修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型_区域经济发展与物流系统规划
3 物流与区域经济增长的关联机制
物流业作为一种新兴产业，它所具有的服务性、基础性、综合性和高渗透性等产业特性决定了其对区域经济增长的多方面影响。然而，物流业如何影响区域经济增长，从区域经济增长过程中如何有效地预测区域物流总量等还是全新的问题。基于此，本章首先着重阐释输出导向型区域经济增长模型——卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型，并对其进行适当修正，形成本章的理论工具。其次，沿着修正后的卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型的逻辑思路，分别从技术变化率、生产成本、交易成本、出口产品配套服务等不同视角剖析现代物流对区域经济增长的影响路径。最后，本章构建了融入物流的区域经济增长累积模型。
3．1 输出导向型区域增长理论
区域经济增长的原因可以通过对区域总需求和总供给的分析进行解释。在区域经济运行中，最基本的经济总量是区域总需求和总供给。区域经济的增长可以通过提高需求水平和增强供给能力两个方面来实现。总供给能力的提高是保持区域经济长期发展的基本力量，它是长期不断积累的结果，短期内拉动经济增长主要是靠有效需求水平的提高。区域总需求又分为域内需求和域外需求，域内需求是维持区域内部系统正常运行的保证，而域外需求则是区域经济增长的主要源泉。区域经济一旦以域外市场为基础，其经济的发展就不再受域内市场狭小的制约，可以利用自身具有的比较优势，扩大生产，实现规模经济和比较利益，从而带动区域全面发展[1]，出口导向增长模型即以此为出发点。因此，与H－D以及新古典区域增长理论等只注重供给而忽视需求以及地理集聚的理论相比，输出导向型增长理论对于区域经济增长的现实更具解释力。
3．1．1 传统的区域经济增长模型
与一般经济增长分析不同，区域增长分析具有明显的特点：一是国家内各区域之间由于各要素流动的差异会造成区域增长差别显著，而国家经济增长具有整体性；二是区域增长分析更加强调地理集聚因素和要素流动在增长中的作用。
有关区域增长的理论和方法主要有两类：一是转移—分享分析法；二是将一般经济增长理论和区域特点相结合而建立的区域增长理论。
转移—分享分析（Shift－Share Analysis）产生于20世纪30年代，用于描述地区间的增长差异，广泛应用于60年代。经济发展中各产业的要素收益存在系统性差别，资源总是从生产率较低的区域和产业向生产率较高的区域和产业转移，区域间和产业间增长是非均衡的。因此，可以把某一地区的经济增长分解为两个部分，即按全国平均水平可得的增长量——分享增长和对此的偏差换成转移增长。转移增长又可分为决定于区位优势所得的区位性转移增长和由于地区产业结构演进所带来的结构性转移增长。这就是转移—分享分析的基础。该理论一般应用于地区间增长差异分析，适用于分析产业结构以及区位优势对于区域经济增长差异的影响，更加侧重于实证分析，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的理论性分析，因此并不完全适用于本书从理论层面分析物流业对区域经济增长的研究，但是它却给出了区域增长分析框架。
早期的经济学家对经济增长问题的研究主要是围绕着劳动、资本和土地这三个要素展开的。其中最早在研究中明确涉及这些要素的应属英国古典经济学研究的先驱威廉·配第（William Petty），他认为经济增长的源泉是劳动和土地这两个要素，即他所说的“劳动是财富之父，土地是财富之母”[2]。随后的经济学大师亚当·斯密（Adam Smith）和大卫·李嘉图（David Richado）在其著作中则强调了资本和劳动力对经济增长的作用，尤其强调了资本积累对经济增长的作用。较为明确提出三要素理论的则是法国经济学家萨伊（Say），他把政治经济学划分为生产、分配和消费三个部分，这就是被后来资产阶级经济学家采用的所谓“三分法”。物品的效用是由劳动、资本和自然力这三个方面共同作用和协力的结果，它们就是生产的三要素。劳动创造了工资，资本创造了利息，土地（自然力）创造了地租。工人、资本家和地主分别从产品价值中得到相应的报酬：分配给工人的部分叫做工资，分配给资本家的部分称为利润，分配给地主的部分则是地租。综观古典经济增长理论，虽然福里德里希·李斯特（Friedrich List）和大卫·李嘉图分别强调了基础设施和技术进步对经济增长的作用，但是该阶段对这些因素的研究尚处于萌芽阶段，技术进步也并未作为独立因素予以列出。因此，古典经济增长理论对于经济增长影响因素的主要贡献在于提出了劳动、资本和自然资源这三个影响因素。
H—D区域增长模型（哈罗德—多马模型）可以用于评价总体增长率，强调了资本积累在经济增长中的决定性作用。在H—D区域增长模型的生产函数中，产出决定于可利用的劳动和资本的数量。由于假定资本—产出比不变，因而经济增长率主要取决于储蓄率。H—D区域增长模型过分强调了资本的作用，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的影响。
新古典区域增长理论从完全竞争市场出发，认为资本和劳动是能够平滑地互相替代的，一定数量的资本可以吸收任何数量的劳动；劳动和资本可以得到充分利用。新古典经济学的主要贡献之一就是其要素流动理论，即其资本和劳动增长包括区内增长和区际流动两个方面。无论是H—D区域增长模型还是新古典区域增长理论都只注重供给而忽视需求以及地理集聚，从供给角度出发，强调生产要素的作用。它们的区别在于前者单纯地强调资本，而后者则包括劳动、资本和技术进步各项生产要素。
目前，从影响区域经济增长的因素来看，关键性的因素在于产品是否有需求。这其中区域的外部需求是决定性的。出口导向增长模型即以此为出发点。出口导向学说的基本观点是：满足区外市场需要的出口部门是区域成长的根本动力，区域是由外部而非内部力量开发的。这一学说萌生于20世纪20年代一些经济史学家对北美以资源为基础的区域的几项研究。但直到1970年，卡尔多（N．Kaldor）才试图将其系统化。物流业是区域经济发展中的基础性产业，对于增强区域域外需求具有显著的作用，因此可以以此为切入点研究物流业对区域经济增长的贡献。基于此，本书将选择出口导向型经济增长模型——卡尔多模型以及在此基础上进一步发展而成的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型作为本书研究的起点。
3．1．2 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多模型
出口导向学说认为，区域是一个开放的经济体系，按产品是满足域外市场还是域内市场的需要，可以将其划分为两个部分：出口部门和非出口部门。1970年形成了卡尔多模型，该模型将区域生产和出口行为归功于两个变量的作用：一是外部变量，即外部市场对区域出口产品的需求增长率；二是内部变量，即一个区域相对其他区域的“有效工资”的变化。
相对“有效工资”是卡尔多模型得以运行的一个关键因素，它的变化决定了区域产品在外部市场中的份额是上升还是下降的。“有效工资”的大小由货币工资指数（W）与生产率指数（T）决定，即等于W／T。相对“有效工资”越低，产出的增长率越高。卡尔多认为，由于劳动力的流动、社会的努力以及工会的作用，在一个国家范围内，货币工资及其增长在所有的区域都是一样的。因此，产出增长由生产率增长来决定。另外，产出增长越快，在劳动力数量不变的条件下，生产率增长率越高，单位产品所需要的劳动投入越少，这又将导致较低的有效工资。因此，增长较快的区域相对于增长较慢的区域具有一种累积性竞争优势。
卡尔多模型假设一定区域内的劳动力数量不变（即Wi＝W），在此假设条件下，卡尔多增长模型可以用下面的公式表示：
式中：T、Y、W分别表示生产率增长率、产出增长率和全国货币工资；i代表第i个区域；而且，f′i（Yi）＞0，f′i（Ti）＜0，f′i（Wi／Ti）＜0。这个模式表明区域增长过程具有因果累积循环性质：产出增长率的上升导致了较高的生产率，高生产率降低了有效工资；反过来，有效工资的下降又导致了较高的产出增长率，如此形成良性的往返循环。
3．1．3 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
1975年，狄克逊（R．J．Dixon）和瑟尔沃尔（A．P．Thirlwall）[3]对卡尔多模型做了进一步完善和发展（狄克逊等，1975）。正如卡尔多所指出的，货币工资在全国各个区域之间是相同的。上述产出增长率与有效工资变化的关系，也就是其与生产率上升率的关系。因此，狄克逊和瑟尔沃尔舍弃了货币工资。以此推论，区域产出增长有利于生产率增长，从而提高其竞争力，一旦区域出口部门的生产率和竞争力提高，就会进一步促进区域产出的增长。区域产出与出口部门的交替不断地相互作用，形成因果累积过程。
卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．1说明。从图中的关系可见，区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型运作的基本因素。区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长，后者则由出口部门决定，区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者与区域出口产品价格高低相互联系。至此，累积因果循环一轮。上述模式由以下四个函数关系组成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。这个关系通常叫维多恩法则，即生产率增长部分主要决定于产出增长，部分决定于其他各种因素；产出增长越快，生产率就上升得越快。
图3．1 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：阿姆斯特朗（H．Armstrong），泰勒（J．Taylor）．区域经济学与政策．菲利普·爱伦出版公司，1986：图4．2
生产成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任何提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域生产成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）以及外部市场收入增长率（PZ），即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性。外部市场收入增长越快以及区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低，则区域出口增长越快。
产出增长率（GY）与出口增长率（GX）成正比例相关关系，即：
综合考察式（3．4）至式（3．7）相互间的关系不难看出，如果λ大于零，任何产出增长都会导致提高生产率，降低出口产品价格，提高区域竞争力，增加出口，进而反过来提高产出增长率。因此，该系统的运行是累积性的。
3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
在分析卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的基础上，为了使其更加适合于分析产业与区域经济增长之间的研究与关联机制，本书将对其进行适当修正与进一步扩展，从而寻找研究物流业对区域经济增长贡献的切入点。
3．2．1 假设前提
首先，城市（区域）经济增长的第一个前提是存在域外需求。域外需求引起城市输出部门的增长，输出部门投入要素的需求会扩大，要素价格会随之上升，由此引起要素流入，使增长加速。保持这种增长必须克服许多制约因素，其中最重要的就是要素短缺和竞争的出现。竞争加剧要求城市降低生产成本、提高生产率或者调整经济结构。保持城市的经济优势，其重要原因是城市的增长过程往往是累积性的，出口需求的刺激会使城市收入产生一种乘数效应，对投资产生加速效应。此外，较高的要素价格会吸引域外的资金和劳动。劳动的流入会增加内部销售的需求，为输出部门提供专业化服务的辅助部门也会形成。于是便形成了城市的聚集经济，连同输出部门的内在规模经济，进一步降低了成本，刺激了输出部门的增长。由于需求模式会产生变化而使供给成本提高，外部竞争加剧，于是输出结构的调整在所难免。但只要要素价格灵活，要素在部门间流动灵活，比较优势法就会使城市将生产要素向更有利出口的方向调整。这种结构的调整保持了持续的输出和城市经济增长优势。
其次，技术进步和资本劳动比的增长是城市（区域）经济增长的另一个前提。从城市内部供给的角度看，假定不存在技术进步，规模收益不变，则产出完全由资本和劳动投入决定，产出增长表现为资本和劳动增长率的函数，即
两边减去
则：
，表明只有当投资增长超过劳动供给增长，人均产出才会增长，即只有资本劳动比增长了，人均产出才能增长。但是，在缺乏技术进步的情况下，资本（或劳动）将出现边际收益递减。考虑技术进步因素，生产函数变为：
显然，即使
为0，由于技术进步的存在也同样会使产出与技术进步保持同步增长。两边减去
则
，这是一个城市人均产值增长的简单模型，即使
同步增长，人均产值也会增加。
3．2．2 模型的理论基础
与城市经济增长的过程相似，弗多恩定律和动态规模经济理论[4]也可以作为区域经济增长累积模型的理论基础。
意大利经济学家弗多恩（F．Dawn）指出，从长期看，如果产量增长10%，与此紧密相关的劳动生产率平均增长幅度就是4．5%。这个对制造业产量增长与生产力增长呈相关关系的经验性概括，在西方经济学中被称作弗多恩定律。其重要性在于，它把大部分生产率增长看做是内生的一般增长过程，生产力增长是由产量扩展率决定的，而后者取决于规模经济效益。
卡尔多在对12个国家截面数据分析的基础上提出了三个定律。第一个定律：国内生产总值与制造业的生产增长率有紧密的关系，相关系数为0．959；第二个定律：制造业生产率增长与该部门产量增长呈正相关，卡尔多认为制造业部门产量增长是生产力增长的主要决定因素，也就是弗多恩定律；第三个定律则对制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的现象进行了阐释，即需求不同是造成制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的一个主要原因。
弗多恩定律涉及的是生产力与产量变化间的关系，因而是动态的。在动态规模经济中，生产力的收获是不可逆的，因为动态规模收益反映了“边干边学”的因素。换句话说，知识是经验的产物，随着产量增长率的提高，人们会逐渐从经验中获取更有效的使用生产手段的知识，从而提高生产力，甚至在缺乏投资的情况下，生产力也可由此获得较大的增长。产量扩张越迅速，越会导致较大的创新率和偏爱承受风险的社会风气。生产力增长一方面源于上述学习机制，另一方面源于资本增长，因为资本增长往往物化了技术进步的成分。
区域增长的链条是由产量增长到生产力增长，产量增长源于供给和需求两个方面的因素，其中需求起主导作用。从长期看，驱动产量增长，从而导致区域增长的主要力量是市场需求（域外需求）。市场化的需求及其结构变化带动区域主导部门不断上升，产出不断扩大，分工加深，从而规模效益提高，进而区域主要部门出现收益递增现象，区域经济便循环累积增长起来。
3．2．3 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的修正
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．2说明：①区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型的核心要素。②区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长。③技术变化的影响因素还包括创新、研究与开发、技术引进和技术扩散。④区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者不仅与区域出口产品的价格高低（产品的成本优势）相联系，而且受制于区域出口产品的服务状况（即产品的价值优势）。⑤区域出口产品价格的变化，一方面受到生产率变化的影响；另一方面受到产品生产成本和交易成本变化情况的影响。
图3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：作者根据“卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型”改编而成
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型由如下函数式构成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。
这个关系通常叫维多恩法则，表示生产率增长部分决定于产出增长，部分决定于其他各种因素。产出增长越快，生产率就上升得越快。
产品成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任意提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
区域产品成本上涨率取决于区域生产成本和交易成本的变化率：
其中，GCT为区域生产成本上涨率，GCM为区域交易成本上涨率。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）、外部市场收入增长率（PZ）以及区域产品服务的改善状况A，即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性；f是需求对产品配套服务水平的弹性。式（3．11）表明，外部市场收入增长越快、区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低、区域产品配套服务水平越高，则区域出口增长越快。另外，由于物流产业发展、信息手段广泛应用等因素的影响，在提高区域产品配套服务水平的同时，也将有效地降低区域产品的交易成本，提高产品在域外市场的竞争力，进而引致出口扩大、区域增长加速。
3．3 融入物流的区域经济增长累积模型
物流业作为一种新兴行业，其发展必然会引致区域经济累积性的增长过程。实践是检验真理的唯一标准，而理论研究的价值体现也应该是能够应用于实证研究。物流与区域经济增长之间的累积关系在理论上是有据可依的，但是应用于实证研究却存在诸多的困难，因此本书不仅是要剖析融入物流的区域经济增长累积过程模型（详见图3．3），更是要深入地梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径，将物流与区域经济增长之间的累积循环关系以更加抽象、清晰的方式予以表达，并且要使这种抽象化的理论模型具有实际应用的意义。
经过理论梳理，本书认为，物流影响区域经济增长的关键路径就是以区域输出为中介变量，对于国家内部的某一区域而言，区域输出应由两部分组成：其一是外贸输出，其二就是内贸输出（即某一国家的一个区域对国内其他区域的输出量之和），因此“物流发展→域外输出增加→区域GDP增长→物流进一步发展……”是物流业与区域经济增长之间累积增长过程最高限度的抽象简化。据此，下面将围绕以下三个观点展开：①物流通过诸多途径影响区域输出。②输出增加拉动区域经济增长。③区域经济增长推动物流进一步发展。
3．3．1 物流对技术变化率的影响路径
如前所述，区域劳动生产率主要决定于技术变化和资本与劳动的比率。因此，在资本与劳动比率不变的情况下，区域技术进步将会带来区域劳动生产率提高，进而降低区域产品成本，最终带动区域输出产品的增加。由此可见，技术进步是影响区域产品输出进而影响经济增长的关键因素之一。物流作为融高新技术为一体的先进管理技术与组织方式，通过引进域外先进技术、企业管理技术进步和发展物流技术等途径将有效地促进区域技术进步，成为区域技术进步的一个新的“引擎”。具体而言，物流对技术进步的影响路径如下：
（1）加速先进技术的引进、扩散与溢出
所谓扩散，是指创新通过市场或非市场的渠道的传播。技术（创新）在地域上的扩散包括在某一等级界定区域内部的扩散、区城之间的扩散和大至国际间的扩散，这一特定的区域既可以是一省、一市或一国，也可以是用某些特定内涵界定的经济区、产业带等[5]。技术在区域间的传播途径之一就是区域间的空间联系。从静态角度讲，城市的外部空间联系是以城市质点间的空间距离表示不同城市地区间的经济关联流量关系。在其他条件保持不变的条件下，真实世界中某个城市的外部经济联系方向和强度将直接取决于它与其他城市质点之间的“经济通道”状况。经济通道在地理方面表示不同城市之间的地理和空间距离、交通或货流往来运输的便捷程度等因素[6]。
随着物流的蓬勃发展，交通运输基础设施将逐渐完善。这包括区域运输网络的完善、交通运输方式的多样化和传输方式间的良好协作配套性等，这些改善将有效地降低区域与外界交往的传输费用，改善区域与其他区域质点间的经济通道状况，从而增强区域与其他区域之间的经济联系。日益紧密的经济联系将成为域外先进技术的引进、扩散的重要载体。由此可见，物流业的发展将有利于区域引进先进的技术、享有域外先进技术的扩散与溢出效应。此外，区域发展物流业，改善物流基础设施和物流服务水平，将有效增强其对跨国公司的吸引力，对其进行投资的跨国公司数量也随之增多。跨国公司在为区域经济增长带来资本的同时，也为区域带来了国际领先的先进技术。从另一个角度讲，区域通过吸引跨国公司而引进了更多的域外先进技术。因此，随着更多的跨国公司进入区域，更多的先进技术将被引进区域。
（2）促进区域内企业管理技术的进步
创新经济学的创始人熊彼特（J．A．Schumpeter）认为，创造是“企业家对生产要素的新的组合”，即把一种从来没有过的生产要素和生产条件的新组合引入生产体系，从而形成一种新的生产能力，以获取潜在利润。具体来说，创新包括五种情况：[7]引进新产品；②引用新技术；③开辟新市场；④控制原材料新的供应来源；⑤实现工业的新组织。可以看出，这五种要素中，前两种指生产技术，后三种则为组织管理技术[8]。由此可见，组织管理技术也是技术创新中很重要的组成部分。
物流作为产业形态可以归入现代服务产业，但它具有一定的基础性产业性质，同时物流管理也可被视为一种先进的管理理念与技术。供应链管理作为一种重要的物流管理技术，是把供应商、生产厂家、分销商、零售商等在一条链上的所有环节都联系起来进行优化，使生产资料以最快的速度，通过生产、分销环节变成增值的产品，到达有消费需求的消费者手中。这是一种先进的管理思想，对于降低企业成本、减少社会库存、优化资源配置具有重要作用。随着区域物流业的发展，企业对于供应链管理思想的理解日益加深，供应链管理将作为一种现代管理技术而得到普遍应用，从而有效改变区域传统的企业管理方式，提高区域企业管理水平，促进区域企业管理技术的进步。
（3）物流产业集群的知识外部性机制——技术创新源
产业集群的创新来自整个区域的竞争与合作，所有企业界表现出强烈的创新欲望和主动性，从这种意义上说，集群内企业的创新体现出了更强的“内生”特性或自发性。作为产业集群空间组织的形式之一，物流园区在知识外部性机制的作用下，将会促成技术自发、持续、快速的创新。
首先，由于交通通信及信息技术的发展，编码化知识（Codified Knowledge）易于在更大的地理空间内部交流与扩散，基于这类知识之上的创新活动通常对区位选择的要求相对不是特别严格。然而，占据整个知识的绝大部分且对创新极为重要的是隐含经验类知识（Tacit Knowledge）。这类知识主要蕴藏在人们，尤其是专家、工程师和技术工人的大脑之中，一般很难用语言表达，个人属性较强。物流企业以及相关企业在物流园区的集聚，由于地理位置的接近便于企业之间通过人员流动与私人之间的交流等形式建立稳定和持续的关系，为组织内部及不同组织之间的隐含经验类知识准确地传递与扩散提供了基础条件，从而有利于提高创新速度。其次，绝大部分对创新起重大作用的关键信息常常来自于非正式渠道，往往局限于相关产业的聚集地。因此，物流园区作为物流业与相关企业的聚集地，使得参与主体间各种知识经验得到及时交流，企业利用这些知识的外部性积极创新，以此获得市场竞争力，更快更好地满足客户的需求。具体来看。
1）物流产业集群信任网络特征能够促进物流企业间知识共享、风险降低。[9]知识是物流企业创新资源的重要组成部分，知识资源的不足是制约企业创新的一个关键因素。物流产业集群内的知识可以分为两类：一类是技术性知识，即与物流企业提供物流服务相关的信息；另一类是市场性知识，即与物流市场需求相关的信息。从理论上讲，物流企业间知识共享能够取得双赢或多赢的结果，但是由于物流企业的有限理性和机会主义倾向，很有可能导致知识共享过程中的道德风险和逆向选择风险，因此企业间的知识共享必须要有充分的信任作为保障才能够实现。
由于物流产业集群内的企业间具有区位接近性，与空间散落分布相比，集群内信息传播的速度快、成本低。任何采取背叛行为的物流企业，在物流产业集群中将更加容易被识别，一旦被识别则所有企业对其信誉产生疑虑，不再轻易与其发生交易行为，该企业将失去诸多交易机会。因此，基于这种“声誉约束机制”，在物流产业集群中形成了信任网络。从学习的角度讲，信任的氛围对于参与者之间自由交换信息有很大的贡献，信任机制的建立减少了投机行为，参与者就不会分散过多的精力来保护自己[10]。因此，物流产业集群内信任网络的存在有效地降低了知识共享的风险，促进了集群内知识共享的顺利实现。
2）物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出。地方化知识积累的重要源泉在于知识溢出的空间局限性，物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出，形成地方化知识积累。梁琦曾经系统分析了知识溢出的空间局限性，指出知识溢出和技术扩散具有某种地理效果，他认为信息在传送过程中会有扭曲和失真现象，传送路径越长，扭曲和失真现象就越多[11]。Lundvall （1992）在国家创新系统框架内研究了创新与空间的关系，认为知识需求的程度与空间相邻的重要性呈正相关，这也从一个侧面说明了知识溢出具有空间局限性。物流产业集群具有强烈的地理聚集特征，企业间具有空间接近性，有利于集群内企业间共享知识溢出效应。但是，由于知识溢出空间局限性的存在，集群内的知识尤其是隐性知识不易为集群外企业所获得，从而形成物流产业集群知识的地方化积累。
3．3．2 物流对生产成本的影响路径
由修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型可知，出口增长在一定程度上取决于区域输出产品的价格。在其他情况不变的条件下，产品成本的降低将会带来区域输出产品价格的下降。因此，产品成本是影响区域输出品价格，进而影响经济增长的因素之一。区域物流的发展可以有效地降低产品生产成本，具体表现在以下几个方面：
（1）通过物流活动的集成管理，降低企业生产成本
传统的物流活动被分散到不同的经济部门、不同的企业和企业组织内部不同的职能部门之中。在物流发展的初期阶段，物流活动常常以运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等分割的形式分散在企业生产的各个环节，各个企业也基本以自给自足的方式，独立完成企业自身的各项物流活动。随着经济的快速发展与工业化进程的加快，大规模生产、大规模消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散的物流活动已远远不能适应现代经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆”（P．Druker Fortune，1962）。因此，从20世纪50年代开始，在企业内部开始出现物流管理一体化，通过对运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等物流活动的集成化管理，企业提高了生产率，降低了成本和风险[12]。具体而言：①仓储、包装、装卸搬运、采购等不同物流活动将会衍生出不同类别的物流成本，某些物流成本之间存在“二律背反”的关系，即某种物流成本的降低是以提高另外一种物流成本为代价的，例如库存成本与运输成本之间。因此，物流活动的分散将产生各环节追求自身成本最优化，而难以达到物流总成本最优化的目标，集成化管理则有助于综合考虑物流成本的最优化。②物流活动的集成化管理，更利于保障企业生产的顺畅进行，更加有利于企业生产流程的重组与优化，在一定程度上提高企业生产效率，降低企业生产成本。
（2）第三方物流业的发展，有效降低用户企业的生产成本
第三方物流是指物流经营者借助现代信息技术，在约定的时间、空间位置按约定的价格向物流消费者提供约定的个性化、专业化、系列化物流服务。第三方物流的产生是生产经营企业为了集中搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同的方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。生产经营企业和第三方物流企业是一种优势互补的战略联盟关系，第三方物流企业利用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合，以达到整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了物流成本，另一方面由于物流外包，因而节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。物流与生产经营企业间的合作和网络的形成可以提供：①更多的学习和创造专门技术的渠道；②范围经济；③专门技术的组合能开辟高附加值的新市场；④更多的灵活性和分担风险可能性。
从根本上说，第三方物流的发展是适应了全球大企业逐步集中于核心业务的大趋势。传统的企业经营理念认为企业发展的一条重要途径是沿纵向延长其价值链条，即向上游、下游发展。在企业内部则常常遵循“自给自足”的经营模式。“麻雀虽小，五脏俱全”的观念在我国的企业管理中一度占统治地位，使得许多大的公司本身就是一个小社会。企业的规模严重地超过其应该具有的边界。但企业规模越大，管理任务越复杂，管理效率可能变得更加低下。在物流管理领域，企业自己管理全部的产品运输、仓储和库存业务，乍看起来似乎比从市场上购买物流服务便宜，但考虑到固定成本的投入：购车、建仓库、购买运输车辆、购买电脑网络设备和软件，劳动力的工资和培训以及所有相关的管理成本，这些企业支出的成本与市场交易成本比起来，则明显处于劣势。更重要的是，随着市场竞争的日趋激烈和市场分工的发展，物流管理和服务需要不断更新进步，客户要求的订单满足速度越来越快。市场部门需要将产品覆盖到更远的地域，销售部门要求更快更频繁地获得全国各地的库存数据。所有这一切，都迫使企业在物流管理上耗费巨大的投入、耗费大量的时间。同样的投入，对于不少企业来说，如果放在其最擅长的核心业务上，如新产品开发、市场营销、生产工艺改良等方面，获得的回报更大。正因为如此，企业开始将目光转向横向一体化发展方向，集中于更接近核心业务的经营环节，而将其本身的各项物流业务外包出去，界定本企业适中的规模，从而增加了对第三方物流的市场需求。在国外第三方物流发达的国家，第三方物流企业的发展已经具有相当的规模，企业物流外包比例已超过2／3。其运营成本和效率从社会角度看，远优越于企业自营物流，这也是推动第三方物流迅速发展的原因。
综上所述，工商企业通过外购物流服务，更多使用外部的运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业全部或部分的物流管理或产品分销职能，自己专注于培育企业的核心特长，使资源得到合理配置，实现专业化经营和规模效益，从而可以有效地降低产品生产成本，提升企业的国际竞争力。
（3）基于物流产业集群的资源共享，降低企业资源获取和使用成本
在物流产业集群中，诸多物流企业从“空间孤立状态”转变为“空间集聚状态”，物流资源共享所带来的生产成本降低既是促成这种转变得以进行的主要原因，也是这种转变能够带给诸多物流企业的主要收益。
1）物流劳动力市场共享机制。马歇尔（Marshall）（1920）发现地方化有三种不同的原因，其中一点就是产业集中形成了一个专业技术工人共享的劳动市场，这个共享市场对工人和厂商都是有利的。马歇尔曾在《经济学原理》中做出如下阐述：“雇主们往往到能找到所需要的、优秀的、专门的技术工人的地方去；同时寻找职业的人自然也会到有许多雇主的地方去，因而在那里技能就会有良好的市场。一个工厂的厂主，即使能够获得一般劳动的大量供给，也往往会因为缺少某种专门技能的劳动而束手无策；而有特殊技能的工人如果遭到解雇，也不易有别的出路。”[13]米尔斯和汉密尔顿（1994）提出，那些具有很多业主的城市区域，可能比那些具有较少业主的城市区域为劳动力的充分就业提供更多的机会[14]。Philip McCann，Tomokazu Arita＆Ian R．Gordon（2002）曾经指出，企业选址在具备专业化劳动力市场的区位，与其他区位相比，这样更利于降低企业的劳动力获取成本以及培训成本等[15]。
现代物流业是一个专业性较强的行业，从业人员需要一定的专业技能。从物流从业人员的层次结构来看，可以分为两大类：一般性物流从业人员和高级物流管理人才。一般性物流从业人员主要从事具体物流作业和简单管理工作，人员之间具有较高的替代性，物流企业可以较为容易地获取该类人员；高级物流管理人才是指物流企业的采购经理、销售经理、物流管理总监等，一般具备良好的物流理论基础和丰富的物流管理经验，能够对物流运作中的单一环节或者多环节进行规划、管理、控制，物流企业往往需要为其支付高昂的搜寻成本。
基于现代物流业从业人员的结构状况，物流产业集群的劳动力共享市场机制主要体现为：一是有利于物流企业弹性地使用一般性物流从业人员，增加物流企业的“消费者剩余”；二是有利于物流企业低成本、高效率地获取高级物流管理人才。总而言之，通过劳动力资源共享，将有效地降低物流企业对人力资源的获取和使用成本。
2）物流基础设施共享。“较强的基础设施依附性”是现代物流业的重要经济特征，换言之，物流企业在完成“投入－产出”的生产过程中，不仅依赖于自有设施资源，而且在很大程度上也依赖于物流基础设施。物流产业集群作为物流企业的集聚地，与空间分散的物流企业相比，更加容易吸引政府部门的基础设施投资，物流基础设施因而相对完善。物流基础设施所提供的产品和服务作为一种中间产品投入物流企业的生产体系之中，完善的物流基础设施将有效地优化物流企业的生产行为。因此，物流基础设施的共享也将成为促进物流企业生产成本降低的主要途径。
3．3．3 物流对交易成本的影响路径
如同产品成本一样，交易成本也是影响区域输出的重要影响因素。在其他情况不变的条件下，交易成本的降低将会带来区域输出的增加，进而影响经济增长。
世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中指出，在中国有四个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们分别是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作用是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之演变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。物流对交易成本节约的影响路径主要表现在以下几个方面：
（1）物流园区——区内企业交易成本的降低
物流业是一个跨行业、跨部门、跨地区甚至跨国界的复合型服务产业，这种服务是运用先进的组织方式和管理技术，通过高效率计划、管理、控制，对产品从生产地到消费地之间的整个供应链过程中的运输、仓储、装卸、包装、配送、流通加工、信息各环节进行系统整合，以最低的费用和最少的资金占用，安全、准时、高质量地为用户提供多功能、一体化的综合服务。凡是市场上提供的物流服务，不论是单一物流环节服务还是综合物流服务商，都是物流产业的构成主体，其中以提供专业化物流服务的第三方物流企业的发展最能代表物流产业的发展趋向。近年来，物流企业出现了向某一地区集中发展的趋势，即物流园区的兴起。物流园区主要是利用公共的基础设施和信息平台，更为有效地整合区域或区域的各种社会物流资源，提供高效率的综合性强、一体化程度高的物流服务。
物流园区是现代区域功能发展中的一个新生事物，也是物流业发展的一个新趋势。从区域经济和产业经济的角度来看，物流园区可以理解为物流产业集群的空间组织形式和特定区域，即将众多物流企业及其相关企业和机构，甚至生产企业集中在一起，按照专业化、规模化的原则组织物流活动，共享多种物流基础设施和配套服务设施，能够在物流园区内为物流服务需求方的工商企业提供单独一家物流企业所做不到的综合物流服务，整合物流资源，提高物流运作效率，发挥产业集群的整体优势和互补优势的特定区域。
需要强调的是，作为产业集群的空间组织形式，物流园区的形成是以物流产业为主导的彼此间相互关联、密切合作的企业和产业的集聚。与其他产业集群相似，“交易费用节约机制”也是物流园区形成的主要动力之一。换言之，物流园区的形成有助于交易费用的节约。物流园区通过有形的地理集中，使得区域内企业之间“有形的”运输成本、信息成本、搜寻成本、合约的谈判和执行成本等有效降低。同时，相近企业之间容易建立信誉机制和相互依赖关系，从而又使企业经营的机会主义倾向大大减少。产业集群内企业之间的交易频率不断增加，交易成本也就相应地成为企业生产经营过程中投入的重要组成部分。而且，由于企业间的交易本身也包含着区位成本，企业在空间上越分散，交易频率越多，交易成本也就越高。对于物流园区来说，企业在空间上的接近可以降低每一次的交易费用，继而在连续的交易过程中，大大减少总的交易成本。另外，产业集群内部的企业经济活动是根植于地方社会网络之中的，从交易效率来看，地方社会网络显然有利于成员之间的合作与彼此信任，从而促使交易双方很快达成并履行合约，地方社会网络还可以节省企业搜索市场信息的时间和费用[16]。因此，基于地方社会网络信任基础上的交易或合作，有利于提高交易效率，节约交易成本。简言之，群聚的交易费用优势在于：较低的运输费用；较低的市场搜索费用；较高的交易频率；更多的社会关系和彼此了解。建立在较高的信任基础上，可以减少额外的交易费用，减少自我保护机制，支付较少的设计合同的律师费用，以及更少的监督费用[17]。
（2）供应链管理——降低节点企业间的交易费用
供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流和资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零销商直到最终用户连成一个整体的功能网络结构模式。它是一个扩展了的企业结构模式，包含所有的节点企业及相关的人员和部门。供应链不仅是一条连接供应商到用户的物流链、信息链和技术链，而且是一条增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而获得价值增加，并给相关节点上的企业带来收益。
人们借助市场配置资源虽然卓有成效，但利用市场机制是有代价的，即客观上存在市场交易费用。早在《企业的性质》一文中，科斯（Coase）就将交易费用解释为企业运用市场价格机制的成本，它包括两个主要内容：一是发现相对价格、获得精确的市场信息的成本；二是在市场交易中，交易人之间的判断、订约和履行合同的成本。
在当今的市场环境下，经济全球化和社会分工的进一步细化有可能使得任何企业要独立地进行某种产品的生产，都会面临成本上升而收益下降的危险，正如企业的产生是由于交易费不为零一样，企业间形成供应链这种组织形式也是为了适应市场的变化和由于节约某些市场运行成本的需要。通过核心企业对供应链内的各种资源的组织协调，以抵消部分交易费用，使节点上的企业获得尽可能多的收益。事实上供应链管理的产生和发展过程及其特征也说明这一点。供应链是众多的节点企业围绕核心企业，为了共同的目标，以最低成本获得最大价值而形成的。在一个供应链中应当存在以下几个方面的交易费用：①核心企业内部的组织交易费用；②各节点企业内部的组织交易费用；③核心企业与节点企业之间网状关系的交易费用；④核心企业与各节点企业各自的相对于供应链外部市场的交易费用；⑤整个供应链的交易费用。供应链中的核心企业应对整个供应链的结构作出尽量合理的安排，以最大限度地减少各节点企业间搜寻信息、谈判和履约的成本。
3．3．4 物流对出口产品的配套服务的影响路径
如修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型所示，区域产品服务的改善是影响区域出口增长率（GX）的重要因素之一。因此，在其他因素不变的条件下，区域产品服务状况的改善，将有效带动区域输出增加，进而拉动区域经济增长。物流业的发展能够为区域出口产品打造出高效、畅通的物流服务平台，有效地改善出口产品的物流服务状况，具体表现在以下几个方面：
（1）物流管理——优化供应链的价值创造过程
竞争优势来源于企业能相对于其他企业为顾客创造出新的价值，这种价值是通过成本或价值的差异来表现的。因此，竞争优势可以分为成本优势和价值优势两种类型。物流管理能够在不同程度上同时提高企业的成本优势和价值优势。就成本优势而言，物流管理能够降低库存，缩短提前期，提高资金利用率，从而提高生产率，降低总成本；就价值优势而言，物流管理能够缩短提前期，增加可靠性与快速反应能力，为客户提供个性化服务。
迈克尔·波特（Michael．E．Porter）在《竞争优势》一书中将企业看做一系列价值活动的组合。企业的价值活动包括进货后勤、生产作业、市场营销，以及安装、维修等售后服务活动，这些活动是企业的利润来源，构成了企业的直接价值活动。将价值链分解为单独的价值活动，可以观察到在每一个价值活动中物流技术和物流管理所起的支撑作用。物流不再是附属于生产活动的辅助流程，而是贯穿企业整个价值增值过程的重要流程。
高效的物流管理水平决定了企业的利润水平，也同时决定了企业的核心竞争力。随着信息技术的发展以及Internet的兴起，一直扮演辅助角色的物流管理在构建企业核心竞争力中起着越来越重要的作用。著名的Dell计算机公司提供了有效运用物流管理、创建企业核心竞争力的成功案例。Dell公司的核心竞争力在于订单信息流驱动的物流管理能力。而海尔公司的核心竞争力是一种整合能力，这种整合一方面是市场机制与企业机制的整合；另一方面是产品功能与市场需求的整合。物流带给海尔公司的是“三个零”（服务零距离、质量零距离、营运零成本）目标，但最重要的是可以使海尔公司一只手抓住用户的需求，另一只手抓住可以满足用户需求的全球供应链，把这两种能力结合在一起，从而在市场上可以获得用户忠诚度，这就是企业的核心竞争力。
（2）物流服务——企业真正围绕顾客的需求为顾客提供理想的服务
伴随着突飞猛进的科技进步与日益激烈的市场竞争，产品价格不再是决定产品销量的唯一因素，企业在传统制造领域所能保持的竞争优势正逐渐趋于减弱。与此同时，国际知名企业纷纷将战略重心转移到客户服务上来，客户服务已经成为企业的重要竞争武器。
关于客户服务的概念，不同的学派各自强调不同的侧重点。为了适用于企业物流服务决策的需要，引用营销大师李维特（Theodore Levitt）的观点。他认为，每种产品或服务都由五个层次组成：核心产品、一般产品、期望产品、附加产品和潜在产品。核心产品是客户真正所购买的基本服务或利益，一般产品是核心利益的体现，期望产品是购买者购买产品时通常希望和默认的一组属性和条件，附加产品是添加了客户并没有预期的利益，潜在产品是产品最终可能会实现的全部附加部分和新转换部分。目前的企业竞争，大多发生在产品的附加层次上。企业必须充分意识到附加产品的重要性，利用附加产品提升企业竞争力。正如李维特所说：“现代竞争并不在于各家公司在其工厂中生产什么，而在于它们能为其产品增加些什么内容——诸如包装、服务、广告、客户咨询、融资、送货、仓储以及人们所重视的其他价值。”而这些恰恰正是客户服务所涵盖的内容，它是企业树立起长期竞争优势，克敌制胜的强有力武器。就广义而言，任何能够提高客户满意程度的项目都属于客户服务的范畴。因此，物流服务是客户服务范畴的有机组成部分。
从产品供应者的角度来说，将优质的客户服务（物流服务）作为企业的取胜之道是没有异议的，这是因为它与价格竞争相比有着特殊的优越性。如果企业采取降价策略，其竞争对手也能立即作出反应，竞相压价以破坏该企业的竞争优势。而良好的客户服务则需要较长时期的培植，是其他竞争对手一时难以模仿的。通过充分利用网络、设计、信息、运输、存货、仓储等协调以及材料搬运和包装等物流能力，提供一些个性化服务，由此获得竞争优势，将决定有助于企业提高客户忠诚度、留住现有的客户和开拓新的顾客。例如，利顿微波公司的配送部经理R．R．摩雷指出：通过良好的包装、准时可靠的送货、有效的订单处理，物流部门就能防止失去客户，为扩大企业产品销售市场作出巨大的潜在的贡献。
物流主要是为顾客提供一种劳务服务，联系和渗透于生产和消费的各个领域，其服务质量的高低直接影响并制约着物料交换的速度和实现程度，关系到再生产过程的连续和社会经济的发展。所以，顾客服务是物流活动的主要产出功能，并逐步成为物流系统的核心。物流服务是物流成本的一项内容，我们控制物流成本的目的是将物流成本降低到与所提供的服务水平的最佳匹配区间。最好的顾客服务水平能以最低的服务成本为企业留住及争取最有价值的顾客群。顾客服务水平是衡量物流系统为顾客创造时间和空间效应能力的尺度。顾客服务水平决定了企业能否留住现有顾客及吸引新顾客的能力，顾客服务水平直接影响企业所占市场份额和物流总成本，并最终影响其盈利能力。
传统上，很多公司是采用“由里及外”的思想来服务顾客的，即认为成本和效率比客户服务重要，因而优先考虑的是公司内部运作的管理，而不是顾客要求。这种思想使得很多公司为降低服务成本，提供相同的产品和服务给所有层次的顾客。然而，新型供应链管理的观点与其有本质的不同，任何公司不可能使所有细分市场的顾客都得到满意，问题是如何在提供多样化产品和服务来满足多样化顾客需求的同时又能控制住成本以提高效率。这里，关键在于公司的服务成本要根据不同细分市场要求的顾客服务水平和公司提供必要服务的效率而有所不同，即服务成本随顾客要求而变化。针对不同的顾客提供不同的服务，从而保证实现“理想的”，而不一定是最低的服务成本。
3．3．5 由物流引致的输出增长将促进区域经济增长
根据区域经济增长累积过程模型，区域输出增加带来区域地区生产总值的增加，即根据
表明由物流业发展通过各种途径引致的输出增长，一定会通过
引起区域产出的增长。
这种研究结论的理论基础来自基础模型（Export Base Model），其核心思想是：将区域的产业部门按照是否向区域外“出口”产品和劳务而分成基础部门和非基础部门，基础部门向非基础部门提供需求，区域经济的增长取决于基础部门和非基础部门的比例。如果其他条件不变，则这一比例越高，区域经济增长率就越高。基础部门是指那些向区域外“出口”产品和劳务从而为区域带来收入的部门；而非基础部门则指那些只为区域内的市场而生产的部门。作为区域体系中一员的区域不可能是完全自给自足的，因此，这种“出口”是必然的，基础部门的“出口”带来收入以支付区域的“进口”，因而基础部门决定了区域经济的规模。基础部门决定了非基础部门的经济活动，换言之，基础部门是自变量，非基础部门是因变量。实际上，这种二分法并不是绝对的。随着技术的日益进步和专业化的日益加深，完全的“出口”部门和完全的非基础部门都十分少见，区域基础模型是一种需求拉动型的模型（Demand Driven Model），它认为区域经济的增长源于需求的变动，而这种变动完全是由域外对区域基础部门出口产品的需求变动所引起的。
3．3．6 区域经济增长对物流业发展的推动作用
区域生产总值的增加，又带动物流业的进一步发展。物流作为整个人类社会再生产过程中实现各种社会经济联系的物质基础，是社会再生产运动中的实物流通的渠道和桥梁，是国民经济发展的蓄水池，物流系统的构建与国民经济发展息息相关。区域经济增长将通过以下途径推动现代物流业的发展。
首先，现代物流是一种典型的引致性需求。随着区域的经济增长，各种商品、服务和信息数量大量增加，社会零售商品量和社会商品流通量将会急剧增长，这将会产生巨大的现实物流需求和潜在物流需求，将为区域的物流提供广阔的发展空间，促进物流业的发展。与此同时，高速经济增长和可观的物流需求规模，将吸引大量的国内外知名物流企业入驻，这一方面有助于提升本地区的国际物流运作水平；另一方面也为本地物流企业起到了示范作用，推动了域内物流企业运作水平的提高，最终促进本地形成国际化、专业化和多样化的物流供给能力。
其次，伴随着区域经济增长，区域产业结构将趋于进一步优化，这对现代物流业的发展提供了更高的要求，将在一定程度上促进物流业发展。例如，伴随着区域经济增长，工业产业结构升级，工业企业对于库存管理、物流系统设计、物流信息服务等增值性高、综合性的物流服务需求日益突出，精益化、专业化、多样化的物流服务成为未来发展趋势。这表明区域经济增长不仅从物流需求总量方面，也将从物流需求层次方面促进区域现代物流业的发展。
最后，区域经济增长将为区域物流基础设施改善提供强有力的资金支持。现代物流业具有很强的设施依附性，然而，无论是交通基础设施的建设，还是物流公共信息平台的构建，乃至物流园区基础设施的投资，都需要大量的资金资本作为支撑条件。优化的物流基础设施，将为物流企业提供更加高效的运营设施平台，有利于直接降低物流企业生产和经营成本，提升物流企业的运行效率，促进物流产业的加速发展。
综上所述，在梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径的基础上，可以进一步明晰物流与区域经济增长之间的累积循环关系，进而形成融入物流的区域经济增长累积过程模型，具体如图3．3所示。
现代物流是一个复杂的综合体系，其逐步完善对于提高区域经济运行质量和效益，优化资源配置，改善投资环境，增强区域竞争力，促进区域经济增长等方面具有重要意义。
相关理论和国内外的实践经验证明，现代物流对区域经济发展和区域竞争力提升具有重要的促进作用，它们之间具有较高的关联性。物流发展水平的高低不仅是区域产业结构优化、经济运行质量提高、产业和企业竞争力提升的重要影响因素，同时也已成为反映区域投资环境的重要标志，是世界范围内产业转移、外商投资以及商贸往来的重要决策指标。物流发展水平越高的地区，往往是跨国公司总部越集中的地区，也是世界制造业转移的主要选择。如何充分发挥现代物流对区域经济增长和区域竞争力提升的效果，抓住国际产业结构调整的契机，深度融入全球供应链，促进区域经济的发展和区域竞争力的提升，是所有区域关注的重要问题。在这方面，我国许多地区（如北京、天津、上海、广东、山东等省市）已将现代物流列入重点发展领域，然而，仍然有很多地方未对现代物流予以足够重视，即使在现代物流比较先进的地区，也存在很多问题使得现代物流对区域竞争力的提升效果难以比较全面地体现出来。我们应当根据现代物流与区域竞争力两者之间的关联机制，深入考虑现代物流对区域竞争力贡献的具体模式与路径，采取相应措施，进行科学合理的物流规划和安排，使现代物流对区域竞争力的提升作用得以充分发挥和实现[18]。
3．4 天津市物流与城市经济增长的实证分析
在物流与城市经济增长关联机制分析中，本书采用了1990～2008年间天津地区的相关统计数据作为研究样本，进行如下五部分的实证分析：第一部分主要是针对数据的选取与样本数据的处理进行基础性说明；第二部分进行Granger因果检验分析，重点研究物流发展与城市经济增长之间是否存在Granger因果关系；第三部分主要构建天津地区物流与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程；第四部分重点在于构建天津地区基于物流发展的城市经济增长多元回归模型；第五部分在上述研究的基础上，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
3．4．1 数据的选取与样本数据的处理
考虑到本书的重点是研究物流与城市经济增长间的关系，因此实证检验的重点就分别选取物流发展和城市经济增长的代表性变量，然后进行相关性分析。
（1）指标构造与原始数据选取
1）指标构造的原则。指标的选取首先是基于其统计数据的可获得性。选取的指标要力求精练，含义清晰明确，便于应用操作。指标的选取要尽可能全面地反映物流和城市经济的发展状况，分析目标和分析指标应存在有机联系，组成一个层次分明的整体。选取指标要把握实用性原则，不同地区因其所在城市的发展条件和制度文化等方面的差异，既能够体现物流与城市经济发展的作用机理存在的普遍规律，又要体现其自身发展的特性。因此，指标设置必须要考虑到不同地区的通用性，以保证比较结论的合理性。
2）指标的选取。结合上面谈到的指标选取原则进行指标的选取，分别设计反映城市经济增长的指标和物流发展的指标。
考虑到测度城市经济发展的微观变量数据收集相对比较困难，本书将选取城市经济发展的部分宏观变量进行实证分析。这主要是因为宏观数据是国家统计部门公开发布的数字，可读性较强，而且又具有很强的可信度，同时也是为了与前面章节的定性分析相结合，以保持研究的连续性。城市经济增长的宏观变量主要以区域内生产总值GDP为主；但是在定性分析中，为了更加全面地反映现代物流与城市经济增长的关系，因此还选取了城市劳动生产率R、出口额EXP等指标，R是影响城市经济增长的重要影响变量，EXP主要反映域外对该城市的需求。
物流发展水平指标的选取相对比较困难，目前还没有公认的指标体系。依据现有统计体系，物流业涉及的行业主要有铁路货运业、公路货运业、管道运输业、水上货运业、航空货运业、其他交通运输及运输辅助业、仓储业、邮政业、电信业、商业等。根据中国物流与采购联合会编制的《中国物流年鉴》，2007年天津市物流业增加值为425亿元，而交通运输、仓储和邮政业增加值为294亿元，因此可用二者之间的关系来估计物流业的产值。
物流业产值往往与区域本身的地域规模具有很大的相关性，因此为了公平、公正地反映城市物流的发展水平，本书将对城市物流业产值进行调整，形成调整后物流产值密度（Di，t）来反映城市i在时刻t的物流业发展水平。即：
Di，t
其中Logisticsi，t为城市i在时刻t的物流业产值，Si为城市i的地理面积。Di，t表示单位面积所产生的物流业产值，可以更加科学地衡量某一城市的物流业发展水平，本书称它为调整后物流产值密度。通过统计年鉴的相关数据，可以很顺利地计算出天津地区调整后的物流业产值密度。
（2）样本数据修正与样本空间
地区生产总值GDP、调整后物流产值密度D、出口额EXP和劳动生产率R均与物价有关，样本数据均是以当年价格为基准计算的名义数据，因此本书以1990年作为基期（PI1990＝100），对GDP、D、EXP和R数据进行物价指数调整，更好地反映指标的真实增长情况。此外，为提高实证检验的有效性并消除异方差问题，有必要对已选取的经过物价平减的相关变量进行对数调整。
本部分进行实证研究所采用的样本时间为1990～2008年。这主要是由于从20世纪90年代开始，物流概念逐渐普及，政府和企业都逐渐意识到发展物流对于优化资源配置，促进企业改革，提高经济运行质量，提升国民经济综合实力和企业整体竞争能力具有重要作用，开始重视物流的发展，物流业逐渐呈现出快速发展的态势。因此，本书选区的样本时间为1990～2008年。
3．4．2 天津市物流与城市经济增长的Granger因果检验
按照前面的理论推导，物流与城市经济增长之间应当存在着显著的累积增长关系，即二者之间存在显著的相关关系。本节拟利用Granger因果检验基本原理，分别讨论GDP和D、EXP和D、R和D之间的相关关系。
（1）Granger因果检验的建模思想
判别一个变量的变化是否会引起另一个变量变化的原因是计量经济学中的一个常见问题。美国加州大学著名计量经济学家Granger（1969）提出的因果关系检验是解决这类问题最常用的方法。Granger因果关系检验精确定义如下：如果两个经济变量X、Y在包含过去信息条件下对Y的预测效果要好于只单独由Y的过去信息对规划期Y的预测，即变量X有助于变量Y预测精度的改善，则称X对Y存在Granger因果性关系。
在进行Granger因果检验时，为了检验X是否为Y的原因，考虑回归模型：
检验原假设H0：β1＝β2＝…＝βp2＝0，其中xt和yt的滞后长度为p1和p2，在选定模型的滞后结构后，进行Granger因果关系检验的关键是考察模型中的特定系数是否为零。其中最常用的检验标准是F统计量，但这里要根据无限制回归和有限制回归的残差平方和来构造这一统计量。
对于Granger检验，还需估计如下的有限制回归：
基于两个模型回归的残差平方和来构造统计量：
上述F统计量在原假设成立的条件下服从自由度为（p2，T－p1－p2）的F分布，其中RSSc为有限制回归的残差平方和，RSSu为无限制回归的残差平方和。由此，我们可以对“x不是y的原因”这一原假设作出检验。在检验过程中，除了使用F检验之外，还可以构造不同的渐近等价的协整检验统计量，如Wald检验（W检验）、似然比检验（LR检验）和拉格朗日乘数检验（LM检验）。这三个检验统计上都渐近服从于自由度为p2的χ2分布，同样也可以根据这些统计量对原假设进行推断。
（2）天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验分析
使用计量软件Eviews 3．1对样本数据进行计算，考虑到经济变量之间发生作用的时滞会有不同，对天津地区1990～2008年的样本数据分别进行滞后期数为1期和2期的Granger因果关系检验，其滞后期数分别选取1期、2期表示短期和长期，检验结果如表3．1所示。
表3．1 天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验
说明：（1）本表中的概率值是零假设成立的概率值。（2）判别标准是当确定显著性水平后，概率值大于显著水平时接受零假设，否则拒绝零假设。
资料来源：作者研究整理
由表3．1可知：①对于GDP和D而言，滞后1期时，GDP是D的原因，但D不是GDP的原因；滞后2期时，GDP和D呈现显著的因果关系。②对于D和EXP，滞后1期和2期时，EXP都是D的原因，而D不是EXP的原因。③对于D和R，滞后1期时，R是D的原因，而D不是R的原因；滞后2期时，D和R呈现显著的因果关系。
尤其值得强调的是，对于天津地区而言，GDP和D之间在长期具有显著的因果关系，GDP是D的原因，D也是GDP的原因。这主要是由于物流需求是一种引致需求，其发展依赖于地区经济发展水平，地区经济越发达，其有效物流需求越高，从而促进物流产业的迅猛发展，物流产业作为地区经济的伴生需求特性十分明显；而物流业作为一种新兴产业，对于地区经济发展也具有显著的推动作用，也就是物流产业发展（D）促进地区经济发展（GDP），而地区经济发展（GDP）又会促进物流产业发展（D），两者之间形成循环累积的作用。这有效地验证了由城市经济增长的循环累积模型所得出的结论。
3．4．3 天津市物流与城市经济增长的一元线性回归计量模型
本部分将根据城市经济增长累积模型和计量经济学基本原理构造一元线性回归模型，然后利用天津地区1990～2008年的年度数据进行检验，结果如表3．2所示。
表3．2 一元线性回归方程
说明：（1）基本都保留小数点后四位。（2）括号外的数字是相关系数，括号内的数字是相应的t统计量（一般t统计量应该大于1．96，否则就认为没有通过检验）。（3）R2应该接近于1，越接近越好。
资料来源：作者研究整理
从上述模型的拟和结果来看，所有方程的解释变量基本都通过了t检验，而且相关系数R2均超过90%，说明拟和效果较好，故可以接受拟和方程。从模拟方程的系数来看，D的拟和方程系数均为正，表明lnGDP和D、lnR和D、lnEXP和D之间均呈正相关关系，说明随着物流产值密度的提高，地区生产总值、出口额以及劳动生产率都将有所提高。
一方面，利用估计方程可预测天津调整物流产值密度变化对天津地区生产总值的影响：
进行方程变换，可得
利用上述公式，将调整后物流产值密度代入，即可求出相应年度GDP的值。
另一方面，在GDP数据可得的情况下，可以预测物流业产值（Logistics）。具体如下：由式（3．15）变换为D＝80．1796×（lnGDP－5．5620941），由于：
进而可得：
这一模型有助于从本地区国民生产总值来推算物流业的产值量（或需求量）。
3．4．4 天津市物流与城市经济增长的多元线性回归计量模型
（1）多元回归模型的设计
1）多元模型构造的经济学解释及数据处理。城市经济发展不仅受本地需求的拉动，同时受与该城市发生贸易关系的其他区域的“进口需求”（从该城市角度来看，也可以理解为“出口需求”，即域外需求）的影响。通常，国外的进口需求可以用近似于该地区的国际贸易出口额衡量；而国内地区间的贸易量则由于缺乏相关的统计数据，不能直接比照，必须要根据合适的理论并利用现有的统计资料进行处理。根据上述逻辑进行多元回归模型即可大致估算出经济总量。以城市i为研究对象，构造多元回归模型：
其中，GDPi，t、DAi，t、EXPi，t分别表示城市i在t年度的地区生产总值、国内贸易进口需求总和（即国内其他城市对城市i的“进口”需求，从城市i的角度看，可以看做国内贸易出口额）以及国际贸易出口额；c为常数项，ε是干扰项，且∑ε＝0。模型中所有包含物价因素的变量GDPi，t、DAi，t和EXPi，t都需要经过物价指数的平滑处理。
2）数据处理。从上面模型变量的构成来看，国内其他城市对城市i的“进口”需求DAi，t的处理是难点。首先，假设各地区的总需求量中由本地产品满足的比例相同，从而其对国内其他城市“进口需求”与其国内生产总值成正比例关系；其次考虑到国内其他城市对城市i的“进口”需求是不同城市间的空间作用模式，而重力模型则是研究空间联系中相对比较流行的模型，因此初步选定重力模型估计DAi，t。以城市i为研究对象，假设其对城市j的出口量与城市j的经济规模（以j的实际国内生产总值为衡量标准）成正比，与城市i和城市j间的运输成本成反比，事实上物流成本比运输成本将更加准确。
通常在处理物流成本问题的时候，大多数城市经济学家往往会把物流成本作为两地间距离的一个线性函数，或者对固定的单位距离物流成本进行不同的赋值来检验物流成本的改变对经济活动的影响。这种方法显而易见是将物流的动态发展变化过程抛在模型之外了，从而也很难将物流业发展对两地间物流成本的影响完整地反映出来。实际上，两地间物流成本不仅取决于其实际距离，而且取决于两地间的物流便利程度。在距离一定的情况下，两地间的物流越为发达，则两地间的物流成本越低，也可以换种方法解释，当物流便利程度提高的时候，既定的两地间的距离会发生空间收敛。本书认为可以采用调整后物流产值密度作为衡量物流便利程度的标准，调整后的两地距离能够更加准确地反映物流成本。
调整后的两地距离计算方法设计如下：首先计算v地区t年度的调整后物流产值密度Dv，t；进而根据城市i、j之间途径的城市数目n，定义城市i、j之间物流便利程度：Aij，t＝∑Dv，t／n；最后，根据城市i、j之间的交通运输距离Lij，计算城市i、j之间的调整距离LAij，LAij＝Lij／Aij，t。进行上述技术处理后，国内其他城市对城市i在t年度的国内进口需求便可以定义为：DAi，t＝
考虑到对于多元回归模型的验证是以天津的统计数据为样本，为简化分析过程，本书将全国分为两大区域：一个是天津地区i，另一个则是除天津之外的其他地区之和j。因此，
i表示天津市，j表示我国除天津之外的地区，GDPj，t为t年度除天津市之外的所有地区GDP之和；LAij＝Lij／Aij，t，其中Lij在这里通过一个简单的估计，确定天津市到我国其他城市的平均距离（L表示天津地区到全国其他地区的平均距离，用除天津之外的我国国土面积进行开方，将天津地区的面积也开方，最后得出两个开方值的平均值，就近似得到这个平均距离），Aij，t＝（Di，t＋Dj，t）／2，也就是将天津市的调整后物流产值密度与除天津之外其他城市的调整后物流产值密度相加并求其算术平均值。
（2）模型的估计和检验
以天津市1990～2008年间相关数据作为样本，进行多元回归，所得模型如下：
对于式（3．19）中所有解释变量的t值，在给定的0．05的显著水平下，全部通过检验，且R2的值非常高，其中lnDA、lnEXP的参数分别为0．303564、0．334224，这表明天津市地区生产总值与其国内“出口”需求以及国外出口需求呈正相关关系，符合经济常识，故接受上面的估计方程。
对上述方程进行等式变换，可得GDPi，t＝e2．697962 DAi，t0．303564 EXPi，t0．334224，将DA还原，可得：
式中，i表示天津市，j表示除天津市之外的其他地区之和，因此调整后物流产值密度的变化体现在该式的右侧，从而可以计算天津市调整后物流产值密度（Di，t）的变化对于天津市地区生产总值（GDPi，t）的影响。
对式（3．20）继续进行处理，可得：
由式（3．22）可知，在天津市地区生产总值（GDPi，t）已知的情况下，可以预测天津市调整后物流产值密度的变化情况，进而可以对天津市物流业产值（Logisticsi，t）进行总量预测。
3．4．5 天津市物流业产值的规模预测
从上述对天津市物流业发展与经济增长关系的实证研究可得，无论是一元回归方程还是多元回归方程，从理论上均能够在地区生产总值可得的情况下进行天津市物流业产值的规模预测。然而，虽然多元回归模型从理论上来说更加准确，但是由于数据可得性的限制，目前直接应用其进行天津市物流业产值规模预测仍有一定的困难。因此，基于一元回归方程的数据可得性，本部分将利用上述一元回归方程的结果对2009～2013年间天津市物流业产值的规模进行预测。
（1）天津市地区生产总值的预测（2009～2013年）
天津物流业产值规模预测的前提是要对2009～2013年间天津市地区生产总值进行预测。首先，要确定合理的地区经济增长速度。《中国国民经济和社会发展第十一个五年（2006～2010年）规划纲要》提出“十一五”期间，全国国民生产总值的年均增速为7．5%；《天津市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出“十一五”期间，天津市地区生产总值年均增长12%。天津市作为我国较为发达的地区，加之滨海新区开发开放，在未来几年内很可能仍然保持较高增速。因此，本书将天津市的地区生产总值增速下限设为10%，上限设为12%。其次，在明确地区增长速度的前提下，以2008年天津市地区生产总值（6354．38亿元）[19]为基数进行趋势外推，并考虑物价因素[20]，具体预测结果如表3．3所示。
表3．3 2009～2013年天津地区生产总值预测
资料来源：作者研究整理
（2）天津市物流业产值规模的预测（2009～2013年）
在天津地区生产总值已知的基础上，预测天津物流业产值的依据为天津地区生产总值与物流业产值关系的一元回归方程为：
Logistics＝80．1796×（lnGDP－5．5620941）Si
其中，天津市土地面积（Si）为1．19万平方公里，而且天津市2009～2013年地区生产总值已经得到预测数据，因此可以预测天津市物流业产值规模，具体预测数据如表3．4所示。
表3．4 2009～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者研究整理
（3）实证分析对天津市区域物流规划的作用
本部分实证研究的目的：一是检验天津市物流发展与城市经济增长之间是否具有显著的因果关系；二是构建了天津市物流发展与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程和多元回归模型，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
【注释】
[1]刘秉镰．论港口城市的经济发展．天津社会科学，2000（6）：59～62
[2]游宪生．经济增长研究．上海：立信会计出版社，2000：99
[3]阿姆斯特朗（H．Armstrong），泰勒（J．Taylor）．区域经济学与政策．菲利普·爱伦出版公司，1986：130
[4]郭鸿懋．城市宏观经济学．天津：南开大学出版社，1995：321
[5]程茂吉．技术创新和扩散过程的一般理论分析．经济地理，1995（2）：31～38
[6]郭鸿懋，江曼琦，陆军等．城市空间经济学．北京：经济科学出版社，2002：115
[7]杜长征，杨磊．技术创新、技术进步与技术扩散概念研究．经济师，2002（3）：43～44
[8]杜长征，杨磊．技术创新、技术进步与技术扩散概念研究．经济师，2002（3）：43～44
[9]李兰冰．物流产业集群的信任机制与政策启示．商业经济与管理，2007（10）：16～22
[10]和金生，熊慧敏．知识共享的条件和簇群机制．天津大学学报（社会科学版），2003（4）：341～344
[11]梁琦．知识溢出的空间局限性与集聚．科学学研究，2004（1）：76～81
[12]李燕．物流与经济增长关系研究——基于浙江省的研究［硕士学位论文］．浙江大学，2004：19
[13]［英］阿弗里德·马歇尔，廉运杰译．经济学原理．北京：华夏出版社，2004：229
[14]［英］保罗·切希尔，［美］埃德温·S．米尔斯，安虎森等译．区域和城市经济学手册（第3卷）．应用城市经济学．北京：经济科学出版社，2003：123
[15]Philip McCann，Tomokazu Arita，Ian R．Gordon．Industrial clusters transactions costs and the institutional determinants of MNE location behavior．International Business Review，2002（11）：647 663
[16]张其仔．新经济社会学．北京：中国社会科学出版社，2001：65
[17]熊军．群的概念、假设、理论及其启示．外国经济与管理，2001（4）：5
[18]刘秉镰．现代物流与区域竞争力之间的关联机理．学习与探索，2006（2）：224～227
[19]数据来源于《2009年天津统计年鉴》
[20]2009～2013年物价指数设为174．13（基期为1990年），即与2008年维持相同水平
区域经济增长对物流业发展的推动作用_区域经济发展与物流系统规划
3 物流与区域经济增长的关联机制
物流业作为一种新兴产业，它所具有的服务性、基础性、综合性和高渗透性等产业特性决定了其对区域经济增长的多方面影响。然而，物流业如何影响区域经济增长，从区域经济增长过程中如何有效地预测区域物流总量等还是全新的问题。基于此，本章首先着重阐释输出导向型区域经济增长模型——卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型，并对其进行适当修正，形成本章的理论工具。其次，沿着修正后的卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型的逻辑思路，分别从技术变化率、生产成本、交易成本、出口产品配套服务等不同视角剖析现代物流对区域经济增长的影响路径。最后，本章构建了融入物流的区域经济增长累积模型。
3．1 输出导向型区域增长理论
区域经济增长的原因可以通过对区域总需求和总供给的分析进行解释。在区域经济运行中，最基本的经济总量是区域总需求和总供给。区域经济的增长可以通过提高需求水平和增强供给能力两个方面来实现。总供给能力的提高是保持区域经济长期发展的基本力量，它是长期不断积累的结果，短期内拉动经济增长主要是靠有效需求水平的提高。区域总需求又分为域内需求和域外需求，域内需求是维持区域内部系统正常运行的保证，而域外需求则是区域经济增长的主要源泉。区域经济一旦以域外市场为基础，其经济的发展就不再受域内市场狭小的制约，可以利用自身具有的比较优势，扩大生产，实现规模经济和比较利益，从而带动区域全面发展[1]，出口导向增长模型即以此为出发点。因此，与H－D以及新古典区域增长理论等只注重供给而忽视需求以及地理集聚的理论相比，输出导向型增长理论对于区域经济增长的现实更具解释力。
3．1．1 传统的区域经济增长模型
与一般经济增长分析不同，区域增长分析具有明显的特点：一是国家内各区域之间由于各要素流动的差异会造成区域增长差别显著，而国家经济增长具有整体性；二是区域增长分析更加强调地理集聚因素和要素流动在增长中的作用。
有关区域增长的理论和方法主要有两类：一是转移—分享分析法；二是将一般经济增长理论和区域特点相结合而建立的区域增长理论。
转移—分享分析（Shift－Share Analysis）产生于20世纪30年代，用于描述地区间的增长差异，广泛应用于60年代。经济发展中各产业的要素收益存在系统性差别，资源总是从生产率较低的区域和产业向生产率较高的区域和产业转移，区域间和产业间增长是非均衡的。因此，可以把某一地区的经济增长分解为两个部分，即按全国平均水平可得的增长量——分享增长和对此的偏差换成转移增长。转移增长又可分为决定于区位优势所得的区位性转移增长和由于地区产业结构演进所带来的结构性转移增长。这就是转移—分享分析的基础。该理论一般应用于地区间增长差异分析，适用于分析产业结构以及区位优势对于区域经济增长差异的影响，更加侧重于实证分析，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的理论性分析，因此并不完全适用于本书从理论层面分析物流业对区域经济增长的研究，但是它却给出了区域增长分析框架。
早期的经济学家对经济增长问题的研究主要是围绕着劳动、资本和土地这三个要素展开的。其中最早在研究中明确涉及这些要素的应属英国古典经济学研究的先驱威廉·配第（William Petty），他认为经济增长的源泉是劳动和土地这两个要素，即他所说的“劳动是财富之父，土地是财富之母”[2]。随后的经济学大师亚当·斯密（Adam Smith）和大卫·李嘉图（David Richado）在其著作中则强调了资本和劳动力对经济增长的作用，尤其强调了资本积累对经济增长的作用。较为明确提出三要素理论的则是法国经济学家萨伊（Say），他把政治经济学划分为生产、分配和消费三个部分，这就是被后来资产阶级经济学家采用的所谓“三分法”。物品的效用是由劳动、资本和自然力这三个方面共同作用和协力的结果，它们就是生产的三要素。劳动创造了工资，资本创造了利息，土地（自然力）创造了地租。工人、资本家和地主分别从产品价值中得到相应的报酬：分配给工人的部分叫做工资，分配给资本家的部分称为利润，分配给地主的部分则是地租。综观古典经济增长理论，虽然福里德里希·李斯特（Friedrich List）和大卫·李嘉图分别强调了基础设施和技术进步对经济增长的作用，但是该阶段对这些因素的研究尚处于萌芽阶段，技术进步也并未作为独立因素予以列出。因此，古典经济增长理论对于经济增长影响因素的主要贡献在于提出了劳动、资本和自然资源这三个影响因素。
H—D区域增长模型（哈罗德—多马模型）可以用于评价总体增长率，强调了资本积累在经济增长中的决定性作用。在H—D区域增长模型的生产函数中，产出决定于可利用的劳动和资本的数量。由于假定资本—产出比不变，因而经济增长率主要取决于储蓄率。H—D区域增长模型过分强调了资本的作用，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的影响。
新古典区域增长理论从完全竞争市场出发，认为资本和劳动是能够平滑地互相替代的，一定数量的资本可以吸收任何数量的劳动；劳动和资本可以得到充分利用。新古典经济学的主要贡献之一就是其要素流动理论，即其资本和劳动增长包括区内增长和区际流动两个方面。无论是H—D区域增长模型还是新古典区域增长理论都只注重供给而忽视需求以及地理集聚，从供给角度出发，强调生产要素的作用。它们的区别在于前者单纯地强调资本，而后者则包括劳动、资本和技术进步各项生产要素。
目前，从影响区域经济增长的因素来看，关键性的因素在于产品是否有需求。这其中区域的外部需求是决定性的。出口导向增长模型即以此为出发点。出口导向学说的基本观点是：满足区外市场需要的出口部门是区域成长的根本动力，区域是由外部而非内部力量开发的。这一学说萌生于20世纪20年代一些经济史学家对北美以资源为基础的区域的几项研究。但直到1970年，卡尔多（N．Kaldor）才试图将其系统化。物流业是区域经济发展中的基础性产业，对于增强区域域外需求具有显著的作用，因此可以以此为切入点研究物流业对区域经济增长的贡献。基于此，本书将选择出口导向型经济增长模型——卡尔多模型以及在此基础上进一步发展而成的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型作为本书研究的起点。
3．1．2 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多模型
出口导向学说认为，区域是一个开放的经济体系，按产品是满足域外市场还是域内市场的需要，可以将其划分为两个部分：出口部门和非出口部门。1970年形成了卡尔多模型，该模型将区域生产和出口行为归功于两个变量的作用：一是外部变量，即外部市场对区域出口产品的需求增长率；二是内部变量，即一个区域相对其他区域的“有效工资”的变化。
相对“有效工资”是卡尔多模型得以运行的一个关键因素，它的变化决定了区域产品在外部市场中的份额是上升还是下降的。“有效工资”的大小由货币工资指数（W）与生产率指数（T）决定，即等于W／T。相对“有效工资”越低，产出的增长率越高。卡尔多认为，由于劳动力的流动、社会的努力以及工会的作用，在一个国家范围内，货币工资及其增长在所有的区域都是一样的。因此，产出增长由生产率增长来决定。另外，产出增长越快，在劳动力数量不变的条件下，生产率增长率越高，单位产品所需要的劳动投入越少，这又将导致较低的有效工资。因此，增长较快的区域相对于增长较慢的区域具有一种累积性竞争优势。
卡尔多模型假设一定区域内的劳动力数量不变（即Wi＝W），在此假设条件下，卡尔多增长模型可以用下面的公式表示：
式中：T、Y、W分别表示生产率增长率、产出增长率和全国货币工资；i代表第i个区域；而且，f′i（Yi）＞0，f′i（Ti）＜0，f′i（Wi／Ti）＜0。这个模式表明区域增长过程具有因果累积循环性质：产出增长率的上升导致了较高的生产率，高生产率降低了有效工资；反过来，有效工资的下降又导致了较高的产出增长率，如此形成良性的往返循环。
3．1．3 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
1975年，狄克逊（R．J．Dixon）和瑟尔沃尔（A．P．Thirlwall）[3]对卡尔多模型做了进一步完善和发展（狄克逊等，1975）。正如卡尔多所指出的，货币工资在全国各个区域之间是相同的。上述产出增长率与有效工资变化的关系，也就是其与生产率上升率的关系。因此，狄克逊和瑟尔沃尔舍弃了货币工资。以此推论，区域产出增长有利于生产率增长，从而提高其竞争力，一旦区域出口部门的生产率和竞争力提高，就会进一步促进区域产出的增长。区域产出与出口部门的交替不断地相互作用，形成因果累积过程。
卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．1说明。从图中的关系可见，区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型运作的基本因素。区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长，后者则由出口部门决定，区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者与区域出口产品价格高低相互联系。至此，累积因果循环一轮。上述模式由以下四个函数关系组成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。这个关系通常叫维多恩法则，即生产率增长部分主要决定于产出增长，部分决定于其他各种因素；产出增长越快，生产率就上升得越快。
图3．1 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：阿姆斯特朗（H．Armstrong），泰勒（J．Taylor）．区域经济学与政策．菲利普·爱伦出版公司，1986：图4．2
生产成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任何提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域生产成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）以及外部市场收入增长率（PZ），即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性。外部市场收入增长越快以及区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低，则区域出口增长越快。
产出增长率（GY）与出口增长率（GX）成正比例相关关系，即：
综合考察式（3．4）至式（3．7）相互间的关系不难看出，如果λ大于零，任何产出增长都会导致提高生产率，降低出口产品价格，提高区域竞争力，增加出口，进而反过来提高产出增长率。因此，该系统的运行是累积性的。
3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
在分析卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的基础上，为了使其更加适合于分析产业与区域经济增长之间的研究与关联机制，本书将对其进行适当修正与进一步扩展，从而寻找研究物流业对区域经济增长贡献的切入点。
3．2．1 假设前提
首先，城市（区域）经济增长的第一个前提是存在域外需求。域外需求引起城市输出部门的增长，输出部门投入要素的需求会扩大，要素价格会随之上升，由此引起要素流入，使增长加速。保持这种增长必须克服许多制约因素，其中最重要的就是要素短缺和竞争的出现。竞争加剧要求城市降低生产成本、提高生产率或者调整经济结构。保持城市的经济优势，其重要原因是城市的增长过程往往是累积性的，出口需求的刺激会使城市收入产生一种乘数效应，对投资产生加速效应。此外，较高的要素价格会吸引域外的资金和劳动。劳动的流入会增加内部销售的需求，为输出部门提供专业化服务的辅助部门也会形成。于是便形成了城市的聚集经济，连同输出部门的内在规模经济，进一步降低了成本，刺激了输出部门的增长。由于需求模式会产生变化而使供给成本提高，外部竞争加剧，于是输出结构的调整在所难免。但只要要素价格灵活，要素在部门间流动灵活，比较优势法就会使城市将生产要素向更有利出口的方向调整。这种结构的调整保持了持续的输出和城市经济增长优势。
其次，技术进步和资本劳动比的增长是城市（区域）经济增长的另一个前提。从城市内部供给的角度看，假定不存在技术进步，规模收益不变，则产出完全由资本和劳动投入决定，产出增长表现为资本和劳动增长率的函数，即
两边减去
则：
，表明只有当投资增长超过劳动供给增长，人均产出才会增长，即只有资本劳动比增长了，人均产出才能增长。但是，在缺乏技术进步的情况下，资本（或劳动）将出现边际收益递减。考虑技术进步因素，生产函数变为：
显然，即使
为0，由于技术进步的存在也同样会使产出与技术进步保持同步增长。两边减去
则
，这是一个城市人均产值增长的简单模型，即使
同步增长，人均产值也会增加。
3．2．2 模型的理论基础
与城市经济增长的过程相似，弗多恩定律和动态规模经济理论[4]也可以作为区域经济增长累积模型的理论基础。
意大利经济学家弗多恩（F．Dawn）指出，从长期看，如果产量增长10%，与此紧密相关的劳动生产率平均增长幅度就是4．5%。这个对制造业产量增长与生产力增长呈相关关系的经验性概括，在西方经济学中被称作弗多恩定律。其重要性在于，它把大部分生产率增长看做是内生的一般增长过程，生产力增长是由产量扩展率决定的，而后者取决于规模经济效益。
卡尔多在对12个国家截面数据分析的基础上提出了三个定律。第一个定律：国内生产总值与制造业的生产增长率有紧密的关系，相关系数为0．959；第二个定律：制造业生产率增长与该部门产量增长呈正相关，卡尔多认为制造业部门产量增长是生产力增长的主要决定因素，也就是弗多恩定律；第三个定律则对制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的现象进行了阐释，即需求不同是造成制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的一个主要原因。
弗多恩定律涉及的是生产力与产量变化间的关系，因而是动态的。在动态规模经济中，生产力的收获是不可逆的，因为动态规模收益反映了“边干边学”的因素。换句话说，知识是经验的产物，随着产量增长率的提高，人们会逐渐从经验中获取更有效的使用生产手段的知识，从而提高生产力，甚至在缺乏投资的情况下，生产力也可由此获得较大的增长。产量扩张越迅速，越会导致较大的创新率和偏爱承受风险的社会风气。生产力增长一方面源于上述学习机制，另一方面源于资本增长，因为资本增长往往物化了技术进步的成分。
区域增长的链条是由产量增长到生产力增长，产量增长源于供给和需求两个方面的因素，其中需求起主导作用。从长期看，驱动产量增长，从而导致区域增长的主要力量是市场需求（域外需求）。市场化的需求及其结构变化带动区域主导部门不断上升，产出不断扩大，分工加深，从而规模效益提高，进而区域主要部门出现收益递增现象，区域经济便循环累积增长起来。
3．2．3 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的修正
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．2说明：①区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型的核心要素。②区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长。③技术变化的影响因素还包括创新、研究与开发、技术引进和技术扩散。④区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者不仅与区域出口产品的价格高低（产品的成本优势）相联系，而且受制于区域出口产品的服务状况（即产品的价值优势）。⑤区域出口产品价格的变化，一方面受到生产率变化的影响；另一方面受到产品生产成本和交易成本变化情况的影响。
图3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：作者根据“卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型”改编而成
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型由如下函数式构成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。
这个关系通常叫维多恩法则，表示生产率增长部分决定于产出增长，部分决定于其他各种因素。产出增长越快，生产率就上升得越快。
产品成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任意提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
区域产品成本上涨率取决于区域生产成本和交易成本的变化率：
其中，GCT为区域生产成本上涨率，GCM为区域交易成本上涨率。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）、外部市场收入增长率（PZ）以及区域产品服务的改善状况A，即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性；f是需求对产品配套服务水平的弹性。式（3．11）表明，外部市场收入增长越快、区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低、区域产品配套服务水平越高，则区域出口增长越快。另外，由于物流产业发展、信息手段广泛应用等因素的影响，在提高区域产品配套服务水平的同时，也将有效地降低区域产品的交易成本，提高产品在域外市场的竞争力，进而引致出口扩大、区域增长加速。
3．3 融入物流的区域经济增长累积模型
物流业作为一种新兴行业，其发展必然会引致区域经济累积性的增长过程。实践是检验真理的唯一标准，而理论研究的价值体现也应该是能够应用于实证研究。物流与区域经济增长之间的累积关系在理论上是有据可依的，但是应用于实证研究却存在诸多的困难，因此本书不仅是要剖析融入物流的区域经济增长累积过程模型（详见图3．3），更是要深入地梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径，将物流与区域经济增长之间的累积循环关系以更加抽象、清晰的方式予以表达，并且要使这种抽象化的理论模型具有实际应用的意义。
经过理论梳理，本书认为，物流影响区域经济增长的关键路径就是以区域输出为中介变量，对于国家内部的某一区域而言，区域输出应由两部分组成：其一是外贸输出，其二就是内贸输出（即某一国家的一个区域对国内其他区域的输出量之和），因此“物流发展→域外输出增加→区域GDP增长→物流进一步发展……”是物流业与区域经济增长之间累积增长过程最高限度的抽象简化。据此，下面将围绕以下三个观点展开：①物流通过诸多途径影响区域输出。②输出增加拉动区域经济增长。③区域经济增长推动物流进一步发展。
3．3．1 物流对技术变化率的影响路径
如前所述，区域劳动生产率主要决定于技术变化和资本与劳动的比率。因此，在资本与劳动比率不变的情况下，区域技术进步将会带来区域劳动生产率提高，进而降低区域产品成本，最终带动区域输出产品的增加。由此可见，技术进步是影响区域产品输出进而影响经济增长的关键因素之一。物流作为融高新技术为一体的先进管理技术与组织方式，通过引进域外先进技术、企业管理技术进步和发展物流技术等途径将有效地促进区域技术进步，成为区域技术进步的一个新的“引擎”。具体而言，物流对技术进步的影响路径如下：
（1）加速先进技术的引进、扩散与溢出
所谓扩散，是指创新通过市场或非市场的渠道的传播。技术（创新）在地域上的扩散包括在某一等级界定区域内部的扩散、区城之间的扩散和大至国际间的扩散，这一特定的区域既可以是一省、一市或一国，也可以是用某些特定内涵界定的经济区、产业带等[5]。技术在区域间的传播途径之一就是区域间的空间联系。从静态角度讲，城市的外部空间联系是以城市质点间的空间距离表示不同城市地区间的经济关联流量关系。在其他条件保持不变的条件下，真实世界中某个城市的外部经济联系方向和强度将直接取决于它与其他城市质点之间的“经济通道”状况。经济通道在地理方面表示不同城市之间的地理和空间距离、交通或货流往来运输的便捷程度等因素[6]。
随着物流的蓬勃发展，交通运输基础设施将逐渐完善。这包括区域运输网络的完善、交通运输方式的多样化和传输方式间的良好协作配套性等，这些改善将有效地降低区域与外界交往的传输费用，改善区域与其他区域质点间的经济通道状况，从而增强区域与其他区域之间的经济联系。日益紧密的经济联系将成为域外先进技术的引进、扩散的重要载体。由此可见，物流业的发展将有利于区域引进先进的技术、享有域外先进技术的扩散与溢出效应。此外，区域发展物流业，改善物流基础设施和物流服务水平，将有效增强其对跨国公司的吸引力，对其进行投资的跨国公司数量也随之增多。跨国公司在为区域经济增长带来资本的同时，也为区域带来了国际领先的先进技术。从另一个角度讲，区域通过吸引跨国公司而引进了更多的域外先进技术。因此，随着更多的跨国公司进入区域，更多的先进技术将被引进区域。
（2）促进区域内企业管理技术的进步
创新经济学的创始人熊彼特（J．A．Schumpeter）认为，创造是“企业家对生产要素的新的组合”，即把一种从来没有过的生产要素和生产条件的新组合引入生产体系，从而形成一种新的生产能力，以获取潜在利润。具体来说，创新包括五种情况：[7]引进新产品；②引用新技术；③开辟新市场；④控制原材料新的供应来源；⑤实现工业的新组织。可以看出，这五种要素中，前两种指生产技术，后三种则为组织管理技术[8]。由此可见，组织管理技术也是技术创新中很重要的组成部分。
物流作为产业形态可以归入现代服务产业，但它具有一定的基础性产业性质，同时物流管理也可被视为一种先进的管理理念与技术。供应链管理作为一种重要的物流管理技术，是把供应商、生产厂家、分销商、零售商等在一条链上的所有环节都联系起来进行优化，使生产资料以最快的速度，通过生产、分销环节变成增值的产品，到达有消费需求的消费者手中。这是一种先进的管理思想，对于降低企业成本、减少社会库存、优化资源配置具有重要作用。随着区域物流业的发展，企业对于供应链管理思想的理解日益加深，供应链管理将作为一种现代管理技术而得到普遍应用，从而有效改变区域传统的企业管理方式，提高区域企业管理水平，促进区域企业管理技术的进步。
（3）物流产业集群的知识外部性机制——技术创新源
产业集群的创新来自整个区域的竞争与合作，所有企业界表现出强烈的创新欲望和主动性，从这种意义上说，集群内企业的创新体现出了更强的“内生”特性或自发性。作为产业集群空间组织的形式之一，物流园区在知识外部性机制的作用下，将会促成技术自发、持续、快速的创新。
首先，由于交通通信及信息技术的发展，编码化知识（Codified Knowledge）易于在更大的地理空间内部交流与扩散，基于这类知识之上的创新活动通常对区位选择的要求相对不是特别严格。然而，占据整个知识的绝大部分且对创新极为重要的是隐含经验类知识（Tacit Knowledge）。这类知识主要蕴藏在人们，尤其是专家、工程师和技术工人的大脑之中，一般很难用语言表达，个人属性较强。物流企业以及相关企业在物流园区的集聚，由于地理位置的接近便于企业之间通过人员流动与私人之间的交流等形式建立稳定和持续的关系，为组织内部及不同组织之间的隐含经验类知识准确地传递与扩散提供了基础条件，从而有利于提高创新速度。其次，绝大部分对创新起重大作用的关键信息常常来自于非正式渠道，往往局限于相关产业的聚集地。因此，物流园区作为物流业与相关企业的聚集地，使得参与主体间各种知识经验得到及时交流，企业利用这些知识的外部性积极创新，以此获得市场竞争力，更快更好地满足客户的需求。具体来看。
1）物流产业集群信任网络特征能够促进物流企业间知识共享、风险降低。[9]知识是物流企业创新资源的重要组成部分，知识资源的不足是制约企业创新的一个关键因素。物流产业集群内的知识可以分为两类：一类是技术性知识，即与物流企业提供物流服务相关的信息；另一类是市场性知识，即与物流市场需求相关的信息。从理论上讲，物流企业间知识共享能够取得双赢或多赢的结果，但是由于物流企业的有限理性和机会主义倾向，很有可能导致知识共享过程中的道德风险和逆向选择风险，因此企业间的知识共享必须要有充分的信任作为保障才能够实现。
由于物流产业集群内的企业间具有区位接近性，与空间散落分布相比，集群内信息传播的速度快、成本低。任何采取背叛行为的物流企业，在物流产业集群中将更加容易被识别，一旦被识别则所有企业对其信誉产生疑虑，不再轻易与其发生交易行为，该企业将失去诸多交易机会。因此，基于这种“声誉约束机制”，在物流产业集群中形成了信任网络。从学习的角度讲，信任的氛围对于参与者之间自由交换信息有很大的贡献，信任机制的建立减少了投机行为，参与者就不会分散过多的精力来保护自己[10]。因此，物流产业集群内信任网络的存在有效地降低了知识共享的风险，促进了集群内知识共享的顺利实现。
2）物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出。地方化知识积累的重要源泉在于知识溢出的空间局限性，物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出，形成地方化知识积累。梁琦曾经系统分析了知识溢出的空间局限性，指出知识溢出和技术扩散具有某种地理效果，他认为信息在传送过程中会有扭曲和失真现象，传送路径越长，扭曲和失真现象就越多[11]。Lundvall （1992）在国家创新系统框架内研究了创新与空间的关系，认为知识需求的程度与空间相邻的重要性呈正相关，这也从一个侧面说明了知识溢出具有空间局限性。物流产业集群具有强烈的地理聚集特征，企业间具有空间接近性，有利于集群内企业间共享知识溢出效应。但是，由于知识溢出空间局限性的存在，集群内的知识尤其是隐性知识不易为集群外企业所获得，从而形成物流产业集群知识的地方化积累。
3．3．2 物流对生产成本的影响路径
由修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型可知，出口增长在一定程度上取决于区域输出产品的价格。在其他情况不变的条件下，产品成本的降低将会带来区域输出产品价格的下降。因此，产品成本是影响区域输出品价格，进而影响经济增长的因素之一。区域物流的发展可以有效地降低产品生产成本，具体表现在以下几个方面：
（1）通过物流活动的集成管理，降低企业生产成本
传统的物流活动被分散到不同的经济部门、不同的企业和企业组织内部不同的职能部门之中。在物流发展的初期阶段，物流活动常常以运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等分割的形式分散在企业生产的各个环节，各个企业也基本以自给自足的方式，独立完成企业自身的各项物流活动。随着经济的快速发展与工业化进程的加快，大规模生产、大规模消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散的物流活动已远远不能适应现代经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆”（P．Druker Fortune，1962）。因此，从20世纪50年代开始，在企业内部开始出现物流管理一体化，通过对运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等物流活动的集成化管理，企业提高了生产率，降低了成本和风险[12]。具体而言：①仓储、包装、装卸搬运、采购等不同物流活动将会衍生出不同类别的物流成本，某些物流成本之间存在“二律背反”的关系，即某种物流成本的降低是以提高另外一种物流成本为代价的，例如库存成本与运输成本之间。因此，物流活动的分散将产生各环节追求自身成本最优化，而难以达到物流总成本最优化的目标，集成化管理则有助于综合考虑物流成本的最优化。②物流活动的集成化管理，更利于保障企业生产的顺畅进行，更加有利于企业生产流程的重组与优化，在一定程度上提高企业生产效率，降低企业生产成本。
（2）第三方物流业的发展，有效降低用户企业的生产成本
第三方物流是指物流经营者借助现代信息技术，在约定的时间、空间位置按约定的价格向物流消费者提供约定的个性化、专业化、系列化物流服务。第三方物流的产生是生产经营企业为了集中搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同的方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。生产经营企业和第三方物流企业是一种优势互补的战略联盟关系，第三方物流企业利用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合，以达到整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了物流成本，另一方面由于物流外包，因而节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。物流与生产经营企业间的合作和网络的形成可以提供：①更多的学习和创造专门技术的渠道；②范围经济；③专门技术的组合能开辟高附加值的新市场；④更多的灵活性和分担风险可能性。
从根本上说，第三方物流的发展是适应了全球大企业逐步集中于核心业务的大趋势。传统的企业经营理念认为企业发展的一条重要途径是沿纵向延长其价值链条，即向上游、下游发展。在企业内部则常常遵循“自给自足”的经营模式。“麻雀虽小，五脏俱全”的观念在我国的企业管理中一度占统治地位，使得许多大的公司本身就是一个小社会。企业的规模严重地超过其应该具有的边界。但企业规模越大，管理任务越复杂，管理效率可能变得更加低下。在物流管理领域，企业自己管理全部的产品运输、仓储和库存业务，乍看起来似乎比从市场上购买物流服务便宜，但考虑到固定成本的投入：购车、建仓库、购买运输车辆、购买电脑网络设备和软件，劳动力的工资和培训以及所有相关的管理成本，这些企业支出的成本与市场交易成本比起来，则明显处于劣势。更重要的是，随着市场竞争的日趋激烈和市场分工的发展，物流管理和服务需要不断更新进步，客户要求的订单满足速度越来越快。市场部门需要将产品覆盖到更远的地域，销售部门要求更快更频繁地获得全国各地的库存数据。所有这一切，都迫使企业在物流管理上耗费巨大的投入、耗费大量的时间。同样的投入，对于不少企业来说，如果放在其最擅长的核心业务上，如新产品开发、市场营销、生产工艺改良等方面，获得的回报更大。正因为如此，企业开始将目光转向横向一体化发展方向，集中于更接近核心业务的经营环节，而将其本身的各项物流业务外包出去，界定本企业适中的规模，从而增加了对第三方物流的市场需求。在国外第三方物流发达的国家，第三方物流企业的发展已经具有相当的规模，企业物流外包比例已超过2／3。其运营成本和效率从社会角度看，远优越于企业自营物流，这也是推动第三方物流迅速发展的原因。
综上所述，工商企业通过外购物流服务，更多使用外部的运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业全部或部分的物流管理或产品分销职能，自己专注于培育企业的核心特长，使资源得到合理配置，实现专业化经营和规模效益，从而可以有效地降低产品生产成本，提升企业的国际竞争力。
（3）基于物流产业集群的资源共享，降低企业资源获取和使用成本
在物流产业集群中，诸多物流企业从“空间孤立状态”转变为“空间集聚状态”，物流资源共享所带来的生产成本降低既是促成这种转变得以进行的主要原因，也是这种转变能够带给诸多物流企业的主要收益。
1）物流劳动力市场共享机制。马歇尔（Marshall）（1920）发现地方化有三种不同的原因，其中一点就是产业集中形成了一个专业技术工人共享的劳动市场，这个共享市场对工人和厂商都是有利的。马歇尔曾在《经济学原理》中做出如下阐述：“雇主们往往到能找到所需要的、优秀的、专门的技术工人的地方去；同时寻找职业的人自然也会到有许多雇主的地方去，因而在那里技能就会有良好的市场。一个工厂的厂主，即使能够获得一般劳动的大量供给，也往往会因为缺少某种专门技能的劳动而束手无策；而有特殊技能的工人如果遭到解雇，也不易有别的出路。”[13]米尔斯和汉密尔顿（1994）提出，那些具有很多业主的城市区域，可能比那些具有较少业主的城市区域为劳动力的充分就业提供更多的机会[14]。Philip McCann，Tomokazu Arita＆Ian R．Gordon（2002）曾经指出，企业选址在具备专业化劳动力市场的区位，与其他区位相比，这样更利于降低企业的劳动力获取成本以及培训成本等[15]。
现代物流业是一个专业性较强的行业，从业人员需要一定的专业技能。从物流从业人员的层次结构来看，可以分为两大类：一般性物流从业人员和高级物流管理人才。一般性物流从业人员主要从事具体物流作业和简单管理工作，人员之间具有较高的替代性，物流企业可以较为容易地获取该类人员；高级物流管理人才是指物流企业的采购经理、销售经理、物流管理总监等，一般具备良好的物流理论基础和丰富的物流管理经验，能够对物流运作中的单一环节或者多环节进行规划、管理、控制，物流企业往往需要为其支付高昂的搜寻成本。
基于现代物流业从业人员的结构状况，物流产业集群的劳动力共享市场机制主要体现为：一是有利于物流企业弹性地使用一般性物流从业人员，增加物流企业的“消费者剩余”；二是有利于物流企业低成本、高效率地获取高级物流管理人才。总而言之，通过劳动力资源共享，将有效地降低物流企业对人力资源的获取和使用成本。
2）物流基础设施共享。“较强的基础设施依附性”是现代物流业的重要经济特征，换言之，物流企业在完成“投入－产出”的生产过程中，不仅依赖于自有设施资源，而且在很大程度上也依赖于物流基础设施。物流产业集群作为物流企业的集聚地，与空间分散的物流企业相比，更加容易吸引政府部门的基础设施投资，物流基础设施因而相对完善。物流基础设施所提供的产品和服务作为一种中间产品投入物流企业的生产体系之中，完善的物流基础设施将有效地优化物流企业的生产行为。因此，物流基础设施的共享也将成为促进物流企业生产成本降低的主要途径。
3．3．3 物流对交易成本的影响路径
如同产品成本一样，交易成本也是影响区域输出的重要影响因素。在其他情况不变的条件下，交易成本的降低将会带来区域输出的增加，进而影响经济增长。
世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中指出，在中国有四个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们分别是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作用是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之演变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。物流对交易成本节约的影响路径主要表现在以下几个方面：
（1）物流园区——区内企业交易成本的降低
物流业是一个跨行业、跨部门、跨地区甚至跨国界的复合型服务产业，这种服务是运用先进的组织方式和管理技术，通过高效率计划、管理、控制，对产品从生产地到消费地之间的整个供应链过程中的运输、仓储、装卸、包装、配送、流通加工、信息各环节进行系统整合，以最低的费用和最少的资金占用，安全、准时、高质量地为用户提供多功能、一体化的综合服务。凡是市场上提供的物流服务，不论是单一物流环节服务还是综合物流服务商，都是物流产业的构成主体，其中以提供专业化物流服务的第三方物流企业的发展最能代表物流产业的发展趋向。近年来，物流企业出现了向某一地区集中发展的趋势，即物流园区的兴起。物流园区主要是利用公共的基础设施和信息平台，更为有效地整合区域或区域的各种社会物流资源，提供高效率的综合性强、一体化程度高的物流服务。
物流园区是现代区域功能发展中的一个新生事物，也是物流业发展的一个新趋势。从区域经济和产业经济的角度来看，物流园区可以理解为物流产业集群的空间组织形式和特定区域，即将众多物流企业及其相关企业和机构，甚至生产企业集中在一起，按照专业化、规模化的原则组织物流活动，共享多种物流基础设施和配套服务设施，能够在物流园区内为物流服务需求方的工商企业提供单独一家物流企业所做不到的综合物流服务，整合物流资源，提高物流运作效率，发挥产业集群的整体优势和互补优势的特定区域。
需要强调的是，作为产业集群的空间组织形式，物流园区的形成是以物流产业为主导的彼此间相互关联、密切合作的企业和产业的集聚。与其他产业集群相似，“交易费用节约机制”也是物流园区形成的主要动力之一。换言之，物流园区的形成有助于交易费用的节约。物流园区通过有形的地理集中，使得区域内企业之间“有形的”运输成本、信息成本、搜寻成本、合约的谈判和执行成本等有效降低。同时，相近企业之间容易建立信誉机制和相互依赖关系，从而又使企业经营的机会主义倾向大大减少。产业集群内企业之间的交易频率不断增加，交易成本也就相应地成为企业生产经营过程中投入的重要组成部分。而且，由于企业间的交易本身也包含着区位成本，企业在空间上越分散，交易频率越多，交易成本也就越高。对于物流园区来说，企业在空间上的接近可以降低每一次的交易费用，继而在连续的交易过程中，大大减少总的交易成本。另外，产业集群内部的企业经济活动是根植于地方社会网络之中的，从交易效率来看，地方社会网络显然有利于成员之间的合作与彼此信任，从而促使交易双方很快达成并履行合约，地方社会网络还可以节省企业搜索市场信息的时间和费用[16]。因此，基于地方社会网络信任基础上的交易或合作，有利于提高交易效率，节约交易成本。简言之，群聚的交易费用优势在于：较低的运输费用；较低的市场搜索费用；较高的交易频率；更多的社会关系和彼此了解。建立在较高的信任基础上，可以减少额外的交易费用，减少自我保护机制，支付较少的设计合同的律师费用，以及更少的监督费用[17]。
（2）供应链管理——降低节点企业间的交易费用
供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流和资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零销商直到最终用户连成一个整体的功能网络结构模式。它是一个扩展了的企业结构模式，包含所有的节点企业及相关的人员和部门。供应链不仅是一条连接供应商到用户的物流链、信息链和技术链，而且是一条增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而获得价值增加，并给相关节点上的企业带来收益。
人们借助市场配置资源虽然卓有成效，但利用市场机制是有代价的，即客观上存在市场交易费用。早在《企业的性质》一文中，科斯（Coase）就将交易费用解释为企业运用市场价格机制的成本，它包括两个主要内容：一是发现相对价格、获得精确的市场信息的成本；二是在市场交易中，交易人之间的判断、订约和履行合同的成本。
在当今的市场环境下，经济全球化和社会分工的进一步细化有可能使得任何企业要独立地进行某种产品的生产，都会面临成本上升而收益下降的危险，正如企业的产生是由于交易费不为零一样，企业间形成供应链这种组织形式也是为了适应市场的变化和由于节约某些市场运行成本的需要。通过核心企业对供应链内的各种资源的组织协调，以抵消部分交易费用，使节点上的企业获得尽可能多的收益。事实上供应链管理的产生和发展过程及其特征也说明这一点。供应链是众多的节点企业围绕核心企业，为了共同的目标，以最低成本获得最大价值而形成的。在一个供应链中应当存在以下几个方面的交易费用：①核心企业内部的组织交易费用；②各节点企业内部的组织交易费用；③核心企业与节点企业之间网状关系的交易费用；④核心企业与各节点企业各自的相对于供应链外部市场的交易费用；⑤整个供应链的交易费用。供应链中的核心企业应对整个供应链的结构作出尽量合理的安排，以最大限度地减少各节点企业间搜寻信息、谈判和履约的成本。
3．3．4 物流对出口产品的配套服务的影响路径
如修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型所示，区域产品服务的改善是影响区域出口增长率（GX）的重要因素之一。因此，在其他因素不变的条件下，区域产品服务状况的改善，将有效带动区域输出增加，进而拉动区域经济增长。物流业的发展能够为区域出口产品打造出高效、畅通的物流服务平台，有效地改善出口产品的物流服务状况，具体表现在以下几个方面：
（1）物流管理——优化供应链的价值创造过程
竞争优势来源于企业能相对于其他企业为顾客创造出新的价值，这种价值是通过成本或价值的差异来表现的。因此，竞争优势可以分为成本优势和价值优势两种类型。物流管理能够在不同程度上同时提高企业的成本优势和价值优势。就成本优势而言，物流管理能够降低库存，缩短提前期，提高资金利用率，从而提高生产率，降低总成本；就价值优势而言，物流管理能够缩短提前期，增加可靠性与快速反应能力，为客户提供个性化服务。
迈克尔·波特（Michael．E．Porter）在《竞争优势》一书中将企业看做一系列价值活动的组合。企业的价值活动包括进货后勤、生产作业、市场营销，以及安装、维修等售后服务活动，这些活动是企业的利润来源，构成了企业的直接价值活动。将价值链分解为单独的价值活动，可以观察到在每一个价值活动中物流技术和物流管理所起的支撑作用。物流不再是附属于生产活动的辅助流程，而是贯穿企业整个价值增值过程的重要流程。
高效的物流管理水平决定了企业的利润水平，也同时决定了企业的核心竞争力。随着信息技术的发展以及Internet的兴起，一直扮演辅助角色的物流管理在构建企业核心竞争力中起着越来越重要的作用。著名的Dell计算机公司提供了有效运用物流管理、创建企业核心竞争力的成功案例。Dell公司的核心竞争力在于订单信息流驱动的物流管理能力。而海尔公司的核心竞争力是一种整合能力，这种整合一方面是市场机制与企业机制的整合；另一方面是产品功能与市场需求的整合。物流带给海尔公司的是“三个零”（服务零距离、质量零距离、营运零成本）目标，但最重要的是可以使海尔公司一只手抓住用户的需求，另一只手抓住可以满足用户需求的全球供应链，把这两种能力结合在一起，从而在市场上可以获得用户忠诚度，这就是企业的核心竞争力。
（2）物流服务——企业真正围绕顾客的需求为顾客提供理想的服务
伴随着突飞猛进的科技进步与日益激烈的市场竞争，产品价格不再是决定产品销量的唯一因素，企业在传统制造领域所能保持的竞争优势正逐渐趋于减弱。与此同时，国际知名企业纷纷将战略重心转移到客户服务上来，客户服务已经成为企业的重要竞争武器。
关于客户服务的概念，不同的学派各自强调不同的侧重点。为了适用于企业物流服务决策的需要，引用营销大师李维特（Theodore Levitt）的观点。他认为，每种产品或服务都由五个层次组成：核心产品、一般产品、期望产品、附加产品和潜在产品。核心产品是客户真正所购买的基本服务或利益，一般产品是核心利益的体现，期望产品是购买者购买产品时通常希望和默认的一组属性和条件，附加产品是添加了客户并没有预期的利益，潜在产品是产品最终可能会实现的全部附加部分和新转换部分。目前的企业竞争，大多发生在产品的附加层次上。企业必须充分意识到附加产品的重要性，利用附加产品提升企业竞争力。正如李维特所说：“现代竞争并不在于各家公司在其工厂中生产什么，而在于它们能为其产品增加些什么内容——诸如包装、服务、广告、客户咨询、融资、送货、仓储以及人们所重视的其他价值。”而这些恰恰正是客户服务所涵盖的内容，它是企业树立起长期竞争优势，克敌制胜的强有力武器。就广义而言，任何能够提高客户满意程度的项目都属于客户服务的范畴。因此，物流服务是客户服务范畴的有机组成部分。
从产品供应者的角度来说，将优质的客户服务（物流服务）作为企业的取胜之道是没有异议的，这是因为它与价格竞争相比有着特殊的优越性。如果企业采取降价策略，其竞争对手也能立即作出反应，竞相压价以破坏该企业的竞争优势。而良好的客户服务则需要较长时期的培植，是其他竞争对手一时难以模仿的。通过充分利用网络、设计、信息、运输、存货、仓储等协调以及材料搬运和包装等物流能力，提供一些个性化服务，由此获得竞争优势，将决定有助于企业提高客户忠诚度、留住现有的客户和开拓新的顾客。例如，利顿微波公司的配送部经理R．R．摩雷指出：通过良好的包装、准时可靠的送货、有效的订单处理，物流部门就能防止失去客户，为扩大企业产品销售市场作出巨大的潜在的贡献。
物流主要是为顾客提供一种劳务服务，联系和渗透于生产和消费的各个领域，其服务质量的高低直接影响并制约着物料交换的速度和实现程度，关系到再生产过程的连续和社会经济的发展。所以，顾客服务是物流活动的主要产出功能，并逐步成为物流系统的核心。物流服务是物流成本的一项内容，我们控制物流成本的目的是将物流成本降低到与所提供的服务水平的最佳匹配区间。最好的顾客服务水平能以最低的服务成本为企业留住及争取最有价值的顾客群。顾客服务水平是衡量物流系统为顾客创造时间和空间效应能力的尺度。顾客服务水平决定了企业能否留住现有顾客及吸引新顾客的能力，顾客服务水平直接影响企业所占市场份额和物流总成本，并最终影响其盈利能力。
传统上，很多公司是采用“由里及外”的思想来服务顾客的，即认为成本和效率比客户服务重要，因而优先考虑的是公司内部运作的管理，而不是顾客要求。这种思想使得很多公司为降低服务成本，提供相同的产品和服务给所有层次的顾客。然而，新型供应链管理的观点与其有本质的不同，任何公司不可能使所有细分市场的顾客都得到满意，问题是如何在提供多样化产品和服务来满足多样化顾客需求的同时又能控制住成本以提高效率。这里，关键在于公司的服务成本要根据不同细分市场要求的顾客服务水平和公司提供必要服务的效率而有所不同，即服务成本随顾客要求而变化。针对不同的顾客提供不同的服务，从而保证实现“理想的”，而不一定是最低的服务成本。
3．3．5 由物流引致的输出增长将促进区域经济增长
根据区域经济增长累积过程模型，区域输出增加带来区域地区生产总值的增加，即根据
表明由物流业发展通过各种途径引致的输出增长，一定会通过
引起区域产出的增长。
这种研究结论的理论基础来自基础模型（Export Base Model），其核心思想是：将区域的产业部门按照是否向区域外“出口”产品和劳务而分成基础部门和非基础部门，基础部门向非基础部门提供需求，区域经济的增长取决于基础部门和非基础部门的比例。如果其他条件不变，则这一比例越高，区域经济增长率就越高。基础部门是指那些向区域外“出口”产品和劳务从而为区域带来收入的部门；而非基础部门则指那些只为区域内的市场而生产的部门。作为区域体系中一员的区域不可能是完全自给自足的，因此，这种“出口”是必然的，基础部门的“出口”带来收入以支付区域的“进口”，因而基础部门决定了区域经济的规模。基础部门决定了非基础部门的经济活动，换言之，基础部门是自变量，非基础部门是因变量。实际上，这种二分法并不是绝对的。随着技术的日益进步和专业化的日益加深，完全的“出口”部门和完全的非基础部门都十分少见，区域基础模型是一种需求拉动型的模型（Demand Driven Model），它认为区域经济的增长源于需求的变动，而这种变动完全是由域外对区域基础部门出口产品的需求变动所引起的。
3．3．6 区域经济增长对物流业发展的推动作用
区域生产总值的增加，又带动物流业的进一步发展。物流作为整个人类社会再生产过程中实现各种社会经济联系的物质基础，是社会再生产运动中的实物流通的渠道和桥梁，是国民经济发展的蓄水池，物流系统的构建与国民经济发展息息相关。区域经济增长将通过以下途径推动现代物流业的发展。
首先，现代物流是一种典型的引致性需求。随着区域的经济增长，各种商品、服务和信息数量大量增加，社会零售商品量和社会商品流通量将会急剧增长，这将会产生巨大的现实物流需求和潜在物流需求，将为区域的物流提供广阔的发展空间，促进物流业的发展。与此同时，高速经济增长和可观的物流需求规模，将吸引大量的国内外知名物流企业入驻，这一方面有助于提升本地区的国际物流运作水平；另一方面也为本地物流企业起到了示范作用，推动了域内物流企业运作水平的提高，最终促进本地形成国际化、专业化和多样化的物流供给能力。
其次，伴随着区域经济增长，区域产业结构将趋于进一步优化，这对现代物流业的发展提供了更高的要求，将在一定程度上促进物流业发展。例如，伴随着区域经济增长，工业产业结构升级，工业企业对于库存管理、物流系统设计、物流信息服务等增值性高、综合性的物流服务需求日益突出，精益化、专业化、多样化的物流服务成为未来发展趋势。这表明区域经济增长不仅从物流需求总量方面，也将从物流需求层次方面促进区域现代物流业的发展。
最后，区域经济增长将为区域物流基础设施改善提供强有力的资金支持。现代物流业具有很强的设施依附性，然而，无论是交通基础设施的建设，还是物流公共信息平台的构建，乃至物流园区基础设施的投资，都需要大量的资金资本作为支撑条件。优化的物流基础设施，将为物流企业提供更加高效的运营设施平台，有利于直接降低物流企业生产和经营成本，提升物流企业的运行效率，促进物流产业的加速发展。
综上所述，在梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径的基础上，可以进一步明晰物流与区域经济增长之间的累积循环关系，进而形成融入物流的区域经济增长累积过程模型，具体如图3．3所示。
现代物流是一个复杂的综合体系，其逐步完善对于提高区域经济运行质量和效益，优化资源配置，改善投资环境，增强区域竞争力，促进区域经济增长等方面具有重要意义。
相关理论和国内外的实践经验证明，现代物流对区域经济发展和区域竞争力提升具有重要的促进作用，它们之间具有较高的关联性。物流发展水平的高低不仅是区域产业结构优化、经济运行质量提高、产业和企业竞争力提升的重要影响因素，同时也已成为反映区域投资环境的重要标志，是世界范围内产业转移、外商投资以及商贸往来的重要决策指标。物流发展水平越高的地区，往往是跨国公司总部越集中的地区，也是世界制造业转移的主要选择。如何充分发挥现代物流对区域经济增长和区域竞争力提升的效果，抓住国际产业结构调整的契机，深度融入全球供应链，促进区域经济的发展和区域竞争力的提升，是所有区域关注的重要问题。在这方面，我国许多地区（如北京、天津、上海、广东、山东等省市）已将现代物流列入重点发展领域，然而，仍然有很多地方未对现代物流予以足够重视，即使在现代物流比较先进的地区，也存在很多问题使得现代物流对区域竞争力的提升效果难以比较全面地体现出来。我们应当根据现代物流与区域竞争力两者之间的关联机制，深入考虑现代物流对区域竞争力贡献的具体模式与路径，采取相应措施，进行科学合理的物流规划和安排，使现代物流对区域竞争力的提升作用得以充分发挥和实现[18]。
3．4 天津市物流与城市经济增长的实证分析
在物流与城市经济增长关联机制分析中，本书采用了1990～2008年间天津地区的相关统计数据作为研究样本，进行如下五部分的实证分析：第一部分主要是针对数据的选取与样本数据的处理进行基础性说明；第二部分进行Granger因果检验分析，重点研究物流发展与城市经济增长之间是否存在Granger因果关系；第三部分主要构建天津地区物流与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程；第四部分重点在于构建天津地区基于物流发展的城市经济增长多元回归模型；第五部分在上述研究的基础上，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
3．4．1 数据的选取与样本数据的处理
考虑到本书的重点是研究物流与城市经济增长间的关系，因此实证检验的重点就分别选取物流发展和城市经济增长的代表性变量，然后进行相关性分析。
（1）指标构造与原始数据选取
1）指标构造的原则。指标的选取首先是基于其统计数据的可获得性。选取的指标要力求精练，含义清晰明确，便于应用操作。指标的选取要尽可能全面地反映物流和城市经济的发展状况，分析目标和分析指标应存在有机联系，组成一个层次分明的整体。选取指标要把握实用性原则，不同地区因其所在城市的发展条件和制度文化等方面的差异，既能够体现物流与城市经济发展的作用机理存在的普遍规律，又要体现其自身发展的特性。因此，指标设置必须要考虑到不同地区的通用性，以保证比较结论的合理性。
2）指标的选取。结合上面谈到的指标选取原则进行指标的选取，分别设计反映城市经济增长的指标和物流发展的指标。
考虑到测度城市经济发展的微观变量数据收集相对比较困难，本书将选取城市经济发展的部分宏观变量进行实证分析。这主要是因为宏观数据是国家统计部门公开发布的数字，可读性较强，而且又具有很强的可信度，同时也是为了与前面章节的定性分析相结合，以保持研究的连续性。城市经济增长的宏观变量主要以区域内生产总值GDP为主；但是在定性分析中，为了更加全面地反映现代物流与城市经济增长的关系，因此还选取了城市劳动生产率R、出口额EXP等指标，R是影响城市经济增长的重要影响变量，EXP主要反映域外对该城市的需求。
物流发展水平指标的选取相对比较困难，目前还没有公认的指标体系。依据现有统计体系，物流业涉及的行业主要有铁路货运业、公路货运业、管道运输业、水上货运业、航空货运业、其他交通运输及运输辅助业、仓储业、邮政业、电信业、商业等。根据中国物流与采购联合会编制的《中国物流年鉴》，2007年天津市物流业增加值为425亿元，而交通运输、仓储和邮政业增加值为294亿元，因此可用二者之间的关系来估计物流业的产值。
物流业产值往往与区域本身的地域规模具有很大的相关性，因此为了公平、公正地反映城市物流的发展水平，本书将对城市物流业产值进行调整，形成调整后物流产值密度（Di，t）来反映城市i在时刻t的物流业发展水平。即：
Di，t
其中Logisticsi，t为城市i在时刻t的物流业产值，Si为城市i的地理面积。Di，t表示单位面积所产生的物流业产值，可以更加科学地衡量某一城市的物流业发展水平，本书称它为调整后物流产值密度。通过统计年鉴的相关数据，可以很顺利地计算出天津地区调整后的物流业产值密度。
（2）样本数据修正与样本空间
地区生产总值GDP、调整后物流产值密度D、出口额EXP和劳动生产率R均与物价有关，样本数据均是以当年价格为基准计算的名义数据，因此本书以1990年作为基期（PI1990＝100），对GDP、D、EXP和R数据进行物价指数调整，更好地反映指标的真实增长情况。此外，为提高实证检验的有效性并消除异方差问题，有必要对已选取的经过物价平减的相关变量进行对数调整。
本部分进行实证研究所采用的样本时间为1990～2008年。这主要是由于从20世纪90年代开始，物流概念逐渐普及，政府和企业都逐渐意识到发展物流对于优化资源配置，促进企业改革，提高经济运行质量，提升国民经济综合实力和企业整体竞争能力具有重要作用，开始重视物流的发展，物流业逐渐呈现出快速发展的态势。因此，本书选区的样本时间为1990～2008年。
3．4．2 天津市物流与城市经济增长的Granger因果检验
按照前面的理论推导，物流与城市经济增长之间应当存在着显著的累积增长关系，即二者之间存在显著的相关关系。本节拟利用Granger因果检验基本原理，分别讨论GDP和D、EXP和D、R和D之间的相关关系。
（1）Granger因果检验的建模思想
判别一个变量的变化是否会引起另一个变量变化的原因是计量经济学中的一个常见问题。美国加州大学著名计量经济学家Granger（1969）提出的因果关系检验是解决这类问题最常用的方法。Granger因果关系检验精确定义如下：如果两个经济变量X、Y在包含过去信息条件下对Y的预测效果要好于只单独由Y的过去信息对规划期Y的预测，即变量X有助于变量Y预测精度的改善，则称X对Y存在Granger因果性关系。
在进行Granger因果检验时，为了检验X是否为Y的原因，考虑回归模型：
检验原假设H0：β1＝β2＝…＝βp2＝0，其中xt和yt的滞后长度为p1和p2，在选定模型的滞后结构后，进行Granger因果关系检验的关键是考察模型中的特定系数是否为零。其中最常用的检验标准是F统计量，但这里要根据无限制回归和有限制回归的残差平方和来构造这一统计量。
对于Granger检验，还需估计如下的有限制回归：
基于两个模型回归的残差平方和来构造统计量：
上述F统计量在原假设成立的条件下服从自由度为（p2，T－p1－p2）的F分布，其中RSSc为有限制回归的残差平方和，RSSu为无限制回归的残差平方和。由此，我们可以对“x不是y的原因”这一原假设作出检验。在检验过程中，除了使用F检验之外，还可以构造不同的渐近等价的协整检验统计量，如Wald检验（W检验）、似然比检验（LR检验）和拉格朗日乘数检验（LM检验）。这三个检验统计上都渐近服从于自由度为p2的χ2分布，同样也可以根据这些统计量对原假设进行推断。
（2）天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验分析
使用计量软件Eviews 3．1对样本数据进行计算，考虑到经济变量之间发生作用的时滞会有不同，对天津地区1990～2008年的样本数据分别进行滞后期数为1期和2期的Granger因果关系检验，其滞后期数分别选取1期、2期表示短期和长期，检验结果如表3．1所示。
表3．1 天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验
说明：（1）本表中的概率值是零假设成立的概率值。（2）判别标准是当确定显著性水平后，概率值大于显著水平时接受零假设，否则拒绝零假设。
资料来源：作者研究整理
由表3．1可知：①对于GDP和D而言，滞后1期时，GDP是D的原因，但D不是GDP的原因；滞后2期时，GDP和D呈现显著的因果关系。②对于D和EXP，滞后1期和2期时，EXP都是D的原因，而D不是EXP的原因。③对于D和R，滞后1期时，R是D的原因，而D不是R的原因；滞后2期时，D和R呈现显著的因果关系。
尤其值得强调的是，对于天津地区而言，GDP和D之间在长期具有显著的因果关系，GDP是D的原因，D也是GDP的原因。这主要是由于物流需求是一种引致需求，其发展依赖于地区经济发展水平，地区经济越发达，其有效物流需求越高，从而促进物流产业的迅猛发展，物流产业作为地区经济的伴生需求特性十分明显；而物流业作为一种新兴产业，对于地区经济发展也具有显著的推动作用，也就是物流产业发展（D）促进地区经济发展（GDP），而地区经济发展（GDP）又会促进物流产业发展（D），两者之间形成循环累积的作用。这有效地验证了由城市经济增长的循环累积模型所得出的结论。
3．4．3 天津市物流与城市经济增长的一元线性回归计量模型
本部分将根据城市经济增长累积模型和计量经济学基本原理构造一元线性回归模型，然后利用天津地区1990～2008年的年度数据进行检验，结果如表3．2所示。
表3．2 一元线性回归方程
说明：（1）基本都保留小数点后四位。（2）括号外的数字是相关系数，括号内的数字是相应的t统计量（一般t统计量应该大于1．96，否则就认为没有通过检验）。（3）R2应该接近于1，越接近越好。
资料来源：作者研究整理
从上述模型的拟和结果来看，所有方程的解释变量基本都通过了t检验，而且相关系数R2均超过90%，说明拟和效果较好，故可以接受拟和方程。从模拟方程的系数来看，D的拟和方程系数均为正，表明lnGDP和D、lnR和D、lnEXP和D之间均呈正相关关系，说明随着物流产值密度的提高，地区生产总值、出口额以及劳动生产率都将有所提高。
一方面，利用估计方程可预测天津调整物流产值密度变化对天津地区生产总值的影响：
进行方程变换，可得
利用上述公式，将调整后物流产值密度代入，即可求出相应年度GDP的值。
另一方面，在GDP数据可得的情况下，可以预测物流业产值（Logistics）。具体如下：由式（3．15）变换为D＝80．1796×（lnGDP－5．5620941），由于：
进而可得：
这一模型有助于从本地区国民生产总值来推算物流业的产值量（或需求量）。
3．4．4 天津市物流与城市经济增长的多元线性回归计量模型
（1）多元回归模型的设计
1）多元模型构造的经济学解释及数据处理。城市经济发展不仅受本地需求的拉动，同时受与该城市发生贸易关系的其他区域的“进口需求”（从该城市角度来看，也可以理解为“出口需求”，即域外需求）的影响。通常，国外的进口需求可以用近似于该地区的国际贸易出口额衡量；而国内地区间的贸易量则由于缺乏相关的统计数据，不能直接比照，必须要根据合适的理论并利用现有的统计资料进行处理。根据上述逻辑进行多元回归模型即可大致估算出经济总量。以城市i为研究对象，构造多元回归模型：
其中，GDPi，t、DAi，t、EXPi，t分别表示城市i在t年度的地区生产总值、国内贸易进口需求总和（即国内其他城市对城市i的“进口”需求，从城市i的角度看，可以看做国内贸易出口额）以及国际贸易出口额；c为常数项，ε是干扰项，且∑ε＝0。模型中所有包含物价因素的变量GDPi，t、DAi，t和EXPi，t都需要经过物价指数的平滑处理。
2）数据处理。从上面模型变量的构成来看，国内其他城市对城市i的“进口”需求DAi，t的处理是难点。首先，假设各地区的总需求量中由本地产品满足的比例相同，从而其对国内其他城市“进口需求”与其国内生产总值成正比例关系；其次考虑到国内其他城市对城市i的“进口”需求是不同城市间的空间作用模式，而重力模型则是研究空间联系中相对比较流行的模型，因此初步选定重力模型估计DAi，t。以城市i为研究对象，假设其对城市j的出口量与城市j的经济规模（以j的实际国内生产总值为衡量标准）成正比，与城市i和城市j间的运输成本成反比，事实上物流成本比运输成本将更加准确。
通常在处理物流成本问题的时候，大多数城市经济学家往往会把物流成本作为两地间距离的一个线性函数，或者对固定的单位距离物流成本进行不同的赋值来检验物流成本的改变对经济活动的影响。这种方法显而易见是将物流的动态发展变化过程抛在模型之外了，从而也很难将物流业发展对两地间物流成本的影响完整地反映出来。实际上，两地间物流成本不仅取决于其实际距离，而且取决于两地间的物流便利程度。在距离一定的情况下，两地间的物流越为发达，则两地间的物流成本越低，也可以换种方法解释，当物流便利程度提高的时候，既定的两地间的距离会发生空间收敛。本书认为可以采用调整后物流产值密度作为衡量物流便利程度的标准，调整后的两地距离能够更加准确地反映物流成本。
调整后的两地距离计算方法设计如下：首先计算v地区t年度的调整后物流产值密度Dv，t；进而根据城市i、j之间途径的城市数目n，定义城市i、j之间物流便利程度：Aij，t＝∑Dv，t／n；最后，根据城市i、j之间的交通运输距离Lij，计算城市i、j之间的调整距离LAij，LAij＝Lij／Aij，t。进行上述技术处理后，国内其他城市对城市i在t年度的国内进口需求便可以定义为：DAi，t＝
考虑到对于多元回归模型的验证是以天津的统计数据为样本，为简化分析过程，本书将全国分为两大区域：一个是天津地区i，另一个则是除天津之外的其他地区之和j。因此，
i表示天津市，j表示我国除天津之外的地区，GDPj，t为t年度除天津市之外的所有地区GDP之和；LAij＝Lij／Aij，t，其中Lij在这里通过一个简单的估计，确定天津市到我国其他城市的平均距离（L表示天津地区到全国其他地区的平均距离，用除天津之外的我国国土面积进行开方，将天津地区的面积也开方，最后得出两个开方值的平均值，就近似得到这个平均距离），Aij，t＝（Di，t＋Dj，t）／2，也就是将天津市的调整后物流产值密度与除天津之外其他城市的调整后物流产值密度相加并求其算术平均值。
（2）模型的估计和检验
以天津市1990～2008年间相关数据作为样本，进行多元回归，所得模型如下：
对于式（3．19）中所有解释变量的t值，在给定的0．05的显著水平下，全部通过检验，且R2的值非常高，其中lnDA、lnEXP的参数分别为0．303564、0．334224，这表明天津市地区生产总值与其国内“出口”需求以及国外出口需求呈正相关关系，符合经济常识，故接受上面的估计方程。
对上述方程进行等式变换，可得GDPi，t＝e2．697962 DAi，t0．303564 EXPi，t0．334224，将DA还原，可得：
式中，i表示天津市，j表示除天津市之外的其他地区之和，因此调整后物流产值密度的变化体现在该式的右侧，从而可以计算天津市调整后物流产值密度（Di，t）的变化对于天津市地区生产总值（GDPi，t）的影响。
对式（3．20）继续进行处理，可得：
由式（3．22）可知，在天津市地区生产总值（GDPi，t）已知的情况下，可以预测天津市调整后物流产值密度的变化情况，进而可以对天津市物流业产值（Logisticsi，t）进行总量预测。
3．4．5 天津市物流业产值的规模预测
从上述对天津市物流业发展与经济增长关系的实证研究可得，无论是一元回归方程还是多元回归方程，从理论上均能够在地区生产总值可得的情况下进行天津市物流业产值的规模预测。然而，虽然多元回归模型从理论上来说更加准确，但是由于数据可得性的限制，目前直接应用其进行天津市物流业产值规模预测仍有一定的困难。因此，基于一元回归方程的数据可得性，本部分将利用上述一元回归方程的结果对2009～2013年间天津市物流业产值的规模进行预测。
（1）天津市地区生产总值的预测（2009～2013年）
天津物流业产值规模预测的前提是要对2009～2013年间天津市地区生产总值进行预测。首先，要确定合理的地区经济增长速度。《中国国民经济和社会发展第十一个五年（2006～2010年）规划纲要》提出“十一五”期间，全国国民生产总值的年均增速为7．5%；《天津市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出“十一五”期间，天津市地区生产总值年均增长12%。天津市作为我国较为发达的地区，加之滨海新区开发开放，在未来几年内很可能仍然保持较高增速。因此，本书将天津市的地区生产总值增速下限设为10%，上限设为12%。其次，在明确地区增长速度的前提下，以2008年天津市地区生产总值（6354．38亿元）[19]为基数进行趋势外推，并考虑物价因素[20]，具体预测结果如表3．3所示。
表3．3 2009～2013年天津地区生产总值预测
资料来源：作者研究整理
（2）天津市物流业产值规模的预测（2009～2013年）
在天津地区生产总值已知的基础上，预测天津物流业产值的依据为天津地区生产总值与物流业产值关系的一元回归方程为：
Logistics＝80．1796×（lnGDP－5．5620941）Si
其中，天津市土地面积（Si）为1．19万平方公里，而且天津市2009～2013年地区生产总值已经得到预测数据，因此可以预测天津市物流业产值规模，具体预测数据如表3．4所示。
表3．4 2009～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者研究整理
（3）实证分析对天津市区域物流规划的作用
本部分实证研究的目的：一是检验天津市物流发展与城市经济增长之间是否具有显著的因果关系；二是构建了天津市物流发展与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程和多元回归模型，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
【注释】
[1]刘秉镰．论港口城市的经济发展．天津社会科学，2000（6）：59～62
[2]游宪生．经济增长研究．上海：立信会计出版社，2000：99
[3]阿姆斯特朗（H．Armstrong），泰勒（J．Taylor）．区域经济学与政策．菲利普·爱伦出版公司，1986：130
[4]郭鸿懋．城市宏观经济学．天津：南开大学出版社，1995：321
[5]程茂吉．技术创新和扩散过程的一般理论分析．经济地理，1995（2）：31～38
[6]郭鸿懋，江曼琦，陆军等．城市空间经济学．北京：经济科学出版社，2002：115
[7]杜长征，杨磊．技术创新、技术进步与技术扩散概念研究．经济师，2002（3）：43～44
[8]杜长征，杨磊．技术创新、技术进步与技术扩散概念研究．经济师，2002（3）：43～44
[9]李兰冰．物流产业集群的信任机制与政策启示．商业经济与管理，2007（10）：16～22
[10]和金生，熊慧敏．知识共享的条件和簇群机制．天津大学学报（社会科学版），2003（4）：341～344
[11]梁琦．知识溢出的空间局限性与集聚．科学学研究，2004（1）：76～81
[12]李燕．物流与经济增长关系研究——基于浙江省的研究［硕士学位论文］．浙江大学，2004：19
[13]［英］阿弗里德·马歇尔，廉运杰译．经济学原理．北京：华夏出版社，2004：229
[14]［英］保罗·切希尔，［美］埃德温·S．米尔斯，安虎森等译．区域和城市经济学手册（第3卷）．应用城市经济学．北京：经济科学出版社，2003：123
[15]Philip McCann，Tomokazu Arita，Ian R．Gordon．Industrial clusters transactions costs and the institutional determinants of MNE location behavior．International Business Review，2002（11）：647 663
[16]张其仔．新经济社会学．北京：中国社会科学出版社，2001：65
[17]熊军．群的概念、假设、理论及其启示．外国经济与管理，2001（4）：5
[18]刘秉镰．现代物流与区域竞争力之间的关联机理．学习与探索，2006（2）：224～227
[19]数据来源于《2009年天津统计年鉴》
[20]2009～2013年物价指数设为174．13（基期为1990年），即与2008年维持相同水平
天津市物流系统规划总体方案设计_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
天津市物流系统发展现状_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
经济发展概况_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
交通基础设施建设状况_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
国际运输通道建设状况_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
天津市物流需求预测_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
区域物流需求的产业格局_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
区域物流需求的空间布局_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
区域物流需求预测_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
物流网络优化_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
物流园区布局方案_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
天津市空港国际物流园区规划设计_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
天津市物流信息平台建设方案_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
目标与定位_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
以建设三类技术创新服务平台为工作重点_台州沿海开发战略研究
三、以建设三类技术创新服务平台为工作重点
1.面向优势产业的国家级产业共性关键技术创新服务平台
未来产业的竞争不仅是制造能力的竞争，更为关键的是研发能力的竞争，是具有自主知识产权核心和关键技术的竞争，只有具备了持续的技术创新能力，才能够保证产业的可持续发展。另外，值得强调的是，未来的产业竞争不仅表现为企业产品层面的竞争，更为关键的是在产品和企业背后的产业技术创新体系的竞争。因此，为了保持台州市优势产业的持续竞争优势，针对产业发展需要，建立面向优势产业的技术创新服务平台就显得更为紧迫。
本平台建设任务主要包括关键技术的研究开发和平台运行服务两个部分。建设面向优势产业的技术创新服务平台，旨在通过开放式创新，整合和集中国内外创新资源，突破关键核心技术，提高产业共性关键技术的集成配套和工程化技术服务水平，为保持台州市优势产业的持续竞争力提供有力支撑。
2.面向战略性新兴产业的技术条件和孵化器平台
战略性新兴产业作为地方经济发展新的增长点，具有产业空间巨大、带动性强的特点，对地方经济的可持续发展具有重要的意义。台州市根据自身的产业基础和创新资源情况，选择了新材料、新能源和生物医药产业作为未来战略性新兴产业发展的重点。
从战略性新兴产业发展的规律来讲，一般具有三个关键因素：一是政府的前期引导；二是商业模式的选择；三是配套产业的发展。其中，政府引导作用的发挥主要体现在技术条件保障和孵化器两个方面。
3.面向中小企业的特色技术创新服务平台
目前，台州市工业领域已初步形成了汽车零配件、阀门、医药、铜产业和钢家具等重点产业集聚。在这些产业集群背后，除了龙头企业之外，还有大量的中小企业。可以说，中小企业的水平也直接决定着产业的整体水平。因此，需要根据台州市的产业发展，可以分行业建立符合中小企业实际需求具有特色的技术创新服务平台，旨在为中小企业的制造工艺改进、产品设计研发、产品质量检验检测、知识产权咨询、企业信息化等方面提供服务（见图7－3）。通过面向中小企业的特色技术创新服务平台建设，真正实现“建设一个中心，扶持一个产业，壮大一域经济，致富一方百姓”。
图7－3 分行业面向中小企业的特色技术创新服务中心建设构架
通过上述三类技术创新服务平台建设，旨在切实发挥科技对产业发展的支撑引领作用，加强高技术和产业关键共性技术开发，加快科技成果的转化应用，推广一批有效促进产业升级、技术改造和节能减排的先进技术和创新产品，打造一批特色产业基地，促进形成高新技术产业集群。
具体而言，通过国家级产业共性关键技术创新服务平台的建设，将会进一步提升优势产业的核心竞争力。通过战略性新兴产业技术条件和孵化器平台建设，将会促进台州市在新材料、新能源和生物医药等领域的发展，培育出新的经济增长点。通过中小企业特色技术创新服务平台建设，将会提升产业集群的整体创新能力，促进产业集群转型升级。
启运港退税_中国（上海）自由贸易试验区建设与海关监管制度创新
第五节 启运港退税
国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业 建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19号）就启运港退税政策明确提出:“在完善相关监管制度和有效防止骗退税前提下，实施启运港退税政策，鼓励在洋山保税港区发展中转业务。”这是国家首次对实施启运港退税政策提出明确要求。从国家层面看，这是我国退税服务流程和海关监管制度的重大进步和重要创新，对提升我国沿海港口的国际竞争力以及港口的服务内涵，助力上海自贸区建设具有重要意义。
一、启运港退税政策试点现状
启运港退税政策源于出口退税制度。出口退税制度是指一个国家或地区对已报送离境的出口货物，由税务机关将其在出口前的生产和流通的各环节已经缴纳的国内增值税或消费税等间接税税款退还给出口企业的一项税收制度。所谓启运港退税政策，指国内货物只要确认离开启运港口发往保税港区，再中转至境外，即被视同出口并办理退税。2009年12月31日，国务院颁布了《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》（国发〔2009〕44号），明确在完善监管制度和有效防止骗取出口退税措施的前提下，在洋浦保税港区实施启运港退税政策。至此，我国在洋山、洋浦保税港区实施该退税政策。
政策支持是提升港口软环境的重要手段。国际先进港口一般都具备比较完善的政策支持体系。如香港一直实行“积极不干预主义”的自由港政策，表现最为彻底的是其自由贸易制度。上海面临着来自韩国、日本和台湾部分大型港口的竞争压力，这些港口在港口条件和管理效率上优于国内港口，导致国内港口不少集装箱货源的流失。为了弥补这一弱势，2009年4月国务院19号文件明确提出实施启运港退税政策，探索创新海关特殊监管区域的管理制度，更好地发挥洋山保税港区的功能。而洋山港要向国际中转港迈进，一个现实的途径就是充分利用现有政策，进行制度创新。[14]
自2012年8月1日起，财政部、海关总署、国家税务局共同部署，在青岛、武汉至上海之间试行启运港退税政策。而上海自贸区的制度创新则为洋山港深化实行启运港退税政策、打造国际枢纽港提供了良好机遇。
（一）启运港退税政策试点作业流程
按照《财政部、海关总署和国家税务总局关于在上海实行启运港退税政策的通知》（财税〔2012〕14号），2012年8月1日起启运港退税政策在上海洋山保税港区、武汉阳逻港和青岛前湾港之间顺利实施。对从青岛、武汉（以下合称“启运地”）启运报关出口，并由上海浦海航运公司、中外运湖北有限责任公司承运，从水路转关直航运输经上海（以下称“离境港”）离境的集装箱货物，试行启运港退税政策。适用该政策的启运地口岸为武汉阳逻港和青岛前湾港（以下合称“启运港”），出口口岸为洋山保税港区，运输方式为水路运输，运输工具限定为永裕016、永裕018、新滨城、向莲。适用该政策的企业为海关管理的B类及以上企业，并属无涉税违法违规行为的自营出口企业。启运港退税的业务流程如图6‐1所示。
图6‐1 启运港退税政策试点作业流程图
具体作业流程描述如下:
（1）企业办理退税备案:出口企业提前向主管出口退税的税务机关进行启运港退税备案。
（2）海关签发退税证明联:启运地海关依出口企业申请，对符合条件的货物办理放行手续后签发出口货物报关单（出口退税专用）（以下简称“退税证明联”）。
（3）企业办理退税手续:出口企业凭启运地海关出具的退税证明联及相关材料到主管退税的税务机关办理退税手续。
（4）海关核销:在退税证明联所列全部货物进入离境港后，离境地海关办理转关核销手续，启运地海关办理结关核销手续。
（5）数据交换:海关将报关单数据发送给国家税务总局，税务总局将已退税的报关单数据反馈给海关。
（6）税务办理退税:主管出口企业出口退税的税务机关根据国家税务总局清分的退税证明联及结关核销报关单数据，为出口企业办理退税及调整已退税额。对已办理出口退税手续的货物，自启运日起2个月内未办理结关核销手续的，视为未实际出口货物，应追缴已退税款，不再享受启运港退税政策。
（二）启运港退税的政策效应
截至2012年12月底，武汉当地共有140家企业适用启运港退税政策，共涉及出口额5611.75万美元，其中实际办理启运港退税出口企业58家，出口退税额达2739.04万元人民币。
在非启运港退税模式下，由青岛出口转关到上海洋山港出境的货物，如果遇到舱位紧张甩货或天气原因船舶拖班，结关时间将可能延后2个月之久。启运港模式启动以后，在货物集港报关后，符合条件的企业当天就能办理好转关放行手续，可在内支线船离开青岛之前就申领退税证明联，这对企业资金流转将带来明显的时间效应。启运港退税政策使企业至少提前两周以上获得出口退税，可显著提高企业资金周转效率。随着试点启动，原来的“国内货物、国外中转”变为“国内货物、洋山中转”，缩短了企业出口退税的时间，提高了企业资金周转和使用效率，能有效减少每年流失到国外港口的中转箱量。[15]
启运港退税政策实施以后，出口企业在青岛、武汉两地港口报关装运后，只需确认是离开启运港发往洋山港中转至境外的，即被视同出口并办理退税。作为启运港试点的青岛港和武汉港是我国两个知名的大港，其中青岛港是东北亚著名的大港，而武汉港口是长江流域进出口货物的主要集散地，是长江最大的专业国际集装箱码头。实施启运港退税政策后，将进一步促进航线增长，退税时间缩短，有助于进一步提高港口的知名度，促进港口功能加速完善，促进港口的竞争优势，进一步加大强强联合的优势。
目前，启运港退税政策实施受到了业内广泛的关注，中远泛亚、上港集海、南京港、福建港、大连港、海南洋浦等航运企业、港口纷纷表达了希望被纳入扩大试点范围的强烈意愿。该项政策实施后，由于财政、海关和税务等部门实现了数据联网交换，确保了政策效应，未出现一例骗退税情事，监管措施基本满足了管理要求，为扩大启运港退税政策试点范围奠定了良好的基础条件。从上海国际航运中心建设看，启运港退税政策可以增强上海洋山港的辐射带动效应和集聚能力，进一步巩固上海港枢纽港地位；也有利于今后与其他政策形成组合优势，如沿海捎带、国际中转集拼等业务，更好地推进上海自贸区的功能实现多元化发展。
二、启运港退税政策试点面临的瓶颈和问题
在启运港退税政策试点过程中，尚存在以下因素制约政策效应的进一步发挥:
（一）试点港口的布局存在局限性
目前，纳入试点范围的启运港港口仅有青岛前湾港和武汉阳逻港两个港口，青岛前湾港作为沿海港口的代表，在试点效果上远不及沿江港口武汉阳逻港。由于途经青岛港的干线直航航线数量较多，出口企业可以选择直接在青岛装船出口，相应的退税时间与参与启运港退税政策试点所用的退税时间相差不大，启运港退税的时间效应不明显。同时，由于目前青岛港所在的山东地区的保税（港）区、出口加工区数量也较多，能够实现提前退税功能的选择相应也较多。这两方面因素客观上削弱了东部沿海港口周边企业参与启运港退税政策试点的意愿。
（二）退税手续繁琐，相关政策措施不配套
据企业反映，如要享受启运港退税政策，企业在办理正常的通关、退税业务手续外，还需到当地税务部门办理企业备案登记等额外手续，时间成本占用较多。此外，企业如要办结启运港退税手续，对出口企业报关单证的准确性要求很高，如果存在报关单证修改等情况，提前退税即难以实现。同时，现阶段港务部门对于承运启运港退税货物的船舶在靠泊时间、靠泊顺序和收费方面并无其他配套优惠措施，一定程度上也影响了试点船公司参与试点的积极性。启运港退税政策最直接的效果是缩短货主获得退税的时间。如果无法简化流程，缩短审批时间，导致货物从装船到退税的时间过长，启运港退税的吸引力将大打折扣。
（三）试点企业及运输工具的范围具有局限性
启运港退税货物的承运企业限定为上海浦海航运有限公司和中外运湖北有限公司两家公司，且运输工具限定为永裕016、永裕018、新滨城和向莲4艘船舶。受限于承运企业的市场份额、经营能力和运输工具的运力，能享受到政策优惠的出口企业和出口货物十分有限。加之在实际运作中，由于船舶检修、航线调整等客观情况存在，也将导致政策试点的稳定性和延续性不足。
（四）出口退税政策加重财政负担，无法做到及时退税
保税港区出口的货物实行在启运港退税，在国内外尚无经验可循，也对税务部门和海关监管提出了全新的挑战，目前尚无法预测其可能产生的风险。近年来，关于出口退税政策的争议成为学界焦点。中国大规模提高出口退税率，出口退税的应退税额年均增长约36%，而中央财政收入实际增长率仅18%左右。出口退税政策的实施极大地加重了财政负担，造成大量出口退税欠款，通常情况下企业无法及时获得退税，这一现状使得启运港退税政策遭遇尴尬困境。
（五）启运港退税面临出口骗退税的严峻考验
我国自1985年4月1日起实行出口商品退税管理制度，与此同时也出现了骗取国家出口商品退税款的行为。当前，骗退税活动猖獗，涉及面广，骗退税数额巨大，并已日趋形成规模化、集团化、专业化等特点。骗退税活动同时引发贪污受贿、玩忽职守等犯罪，严重破坏了社会经济秩序。尽管近年来，海关、税务、公安等部门联手采取严厉的防范措施，打击骗退税活动，但在暴利的驱动下，骗退税活动屡禁不止。2013年10月，上海市公安局联手广东省公安厅破获全国最大骗取出口退税案，累计骗取8亿余元出口退税款，[16]这再次表明我国出口骗退税活动的猖獗。对于享受启运港退税政策的货物而言，其监管的难度远大于普通的出口货物。完善启运港退税监管制度，有效防止骗退税，是启运港退税政策试点面临的严峻考验。
三、加快推进启运港退税政策试点的相关措施和政策建议
（一）科学合理布局，扩大政策的试点区域和适用范围
由于沿海港口出口货物可直接选择出口，且货主、船代和货代建立了长期稳定的合作关系，在尚无其他配套优惠措施的情况下，启运港退税政策吸引力不强；而长江出口货物只能在国内中转，沿江航运企业对政策的关注度较高，故应以沿江港口为主，沿海港口为辅，扩大试点。为确保有效监管，防止船舱由于中途挂靠造成监管漏洞，运输方式仍考虑直航方式，运输船舶为江海直达船舶。遵循以上思路，笔者建议增加大连、天津、连云港、九江、芜湖、南京、扬州、泰州、镇江、常州、江阴、张家港、南通、太仓等启运地。在出口货物的启运地口岸，增加大连大窑湾、天津新港、连云港、九江港、芜湖港、南京港、扬州港、泰州港、镇江港、常州港、江阴港、张家港港、南通港、太仓港等港口。
（二）加大政策宣传力度，强化诚信守法导向，创造良好的政策试点环境
适用启运港退税政策的出口货物只有达到一定规模、出口退税额达到一定额度，货主企业才有积极性提前退税。因此，试点港口和企业必须有一定规模的集装箱吞吐量做支撑。要选择规模大、诚信度高的企业开展试点，扩大试点企业范围。强化诚信经营、守法便利理念，建立启运港退税政策试行企业诚信档案，对骗退税行为予以严惩。同时，加强地方政府的支持，加大政策宣传，积极采取有效的优先配套措施，创建良好的改革试点氛围。
（三）进一步简化手续，密切联系配合，提升运行效率
出口退税涉及外经贸、海关、税务、工商等多个部门，各职能部门都有相对独立的管理体系。鉴于目前启运港退税政策试点的作业流程、手续还较为繁琐，海关和税务等部门要进一步加强联系配合，完善协调推进机制，加强执法联动。同时，要深入承运企业、报关代理等各方开展实地调研，加强沟通，掌握企业需求，联合论证如何依托信息化、电子化手段，在保证有效监管的同时进一步简化手续、优化流程，以提升运行效率。
（四）研究制定启运港退税实施细则，提供制度保障
为使政策具有创新推广和示范效应，要在武汉、青岛试点的基础上，由海关总署和国税总局研究制定实施细则，并明确运输船舶名称、运输船舶置换流程、运输企业诚信管理等事项，为改革试点提供制度保障。
（五）依托科技手段，实现对启运港退税货物的全程监管
实施启运港退税的前提和关键是对出境前海关验放货物进行有效监控。要借助物联网、电子标签等现代科技手段，实现对货物的全程监管。无线射频识别技术（Radio Frequency Identification，RFID）是利用射频信号通过空间耦合实现非接触信息传递，并通过所传递的信息达到识别目的的技术，识别工作无需人工干预，适用于各种恶劣工作环境。目前，RFID技术已成为全球识别技术发展的主要方向，可应用于大宗货物、散杂货及集装箱跟踪等领域。可将RFID应用于海关物流监控系统平台，通过强大的通信系统，将海关、船公司、船代、货代、港务、集装箱场站、外轮理货公司等单位的进出口货物数据置于海关物流平台上，海关对数据源进行比对、反馈、印证。并将RFID与互联网相联，在出口货物上使用电子标签，从出口报关到最终出境，以及货物的运输交易完成，通过射频监控确认货物的实际出境情况，实现对进出境货物及运输工具等开展全方位监控，强化实际监管，有效防止出口企业的骗退税行为。
【注释】
[1]李小牧、李嘉珊:《首都文化贸易发展报告:2009》，中国人民大学出版社2009年版。
[2]《国务院关于加快发展对外文化贸易的意见》，国发〔2014〕13号。
[3]《关于鼓励和支持文化产品和服务出口的若干政策的通知》，国办发〔2006〕88号。
[4]《上海波音入驻浦东机场综合保税区并启动保税维修功能》，载《中国民用航空》2012年第12期。
[5]《上海自贸区运行顺利:外高桥试点运行10家混合型全球维修检测中心》，土豆网，http://tudou.com,2014年1月11日。
[6]数据来源于商务部统计数据。
[7]数据来源:《推动国内中转集拼业务发展战略研究解析》，中国行业研究网，http://www.chi‐nairn.com,2012年9月30日。
[8]《洋山港区试水国际中转集拼业务 上海港迈入“拼”时代》，载《解放日报》，2012年12月20日。
[9]《上海洋山港年内正式建立国际中转集拼中心》，上海市政府网站，http://www.shanghai.gov.cn，2013年4月24日。
[10]《中海集运:受益上海自贸区先行先试十项功能》，万隆证券网，http://www.wlstock.com,2013年9月30日。
[11]《上海港国庆节长假闲不住 紧盯上海自贸区航运改革》，中国水运研究网，http://www.zg‐syzz.com,2013年10月8日。
[12]《上海自贸区启动国际中转集拼 浦东机场将拥有5条跑道》，上海市政府网站，http://www.shanghai.gov.cn，2013年11月22日。
[13]《上海洋山港年内正式建立国际中转集拼中心》，上海市政府网站，www.shanghai.gov.cn，2013年4月24日。
[14]石城秋、李明:《启运港退税与上海国际航运中心建设的关系》，载《港口价格研究》2010年第9期。
[15]贾远琨、何欣荣:《中国“启运港退税”试点正式启动 助力上海国际航运中心建设》，新华网，http://www.news.cn，2012年8月1日。
[16]《沪破获全国最大出口退税案 “精英企业家”骗税8亿元》，法制网，http://www.legaidaily.com.cn，2013年10月17日。
期货保税交割_中国（上海）自由贸易试验区建设与海关监管制度创新
第一节 期货保税交割
期货保税交割业务是在立足我国期货市场现有法规、制度、规则体系的前提下，对商品期货实物交割的延伸和完善。保税交割概念的提出以及试点业务的开展，在国内期货市场首开先河。随着期货保税交割功能的拓展，国内外市场的联动将不断增强，期货保税交割业务的开展将有力地促进大宗商品产业集聚，从而最终实现国内期货市场在全球商品市场的影响力与价格话语权的提升。
一、期货保税交割业务的内涵与意义
（一）期货保税交割业务的内涵
期货（Futures）与现货相对。期货是现在进行买卖，但在将来进行交收或交割的标的物。标的物是实物货物的期货叫做货物期货。交割在货物期货中是指实际交货的意思，交割环节即交货环节。
所谓期货保税交割业务，指以海关特殊区域内处于保税监管状态的货物作为交割标的物的一种销售方式，包括到期交割和期转现交割。
此外，在期货保税交割业务中还涉及以下概念:
指定保税交割仓库（以下简称“交割仓库”）是经上海期货交易所（以下简称“期交所”）指定的、具有保税仓库资格、履行期货保税交割的地点。经营指定保税交割仓库的海关注册企业应当建立符合海关监管要求的计算机管理系统，能够通过数据交换平台或者其他计算机网络，按照海关规定的认证方式与海关监管信息化系统联网，向海关报送相关数据。
保税交割结算单是由期交所出具的，记录有货主名称、交割品种、交割期、仓库名称、仓单张数、货物数量、保税价格、总金额等事项的，专门用作保税交割报关用途的单据。
保税标准仓单是由交割仓库按照期交所规定的程序签发的，在期交所标准仓单管理系统中生成的用于提取保税交割货物的凭证。
保税标准仓单质押（以下简称“仓单质押”）是仓单持有企业以仓单项下保税货物为债权担保，向银行等金融机构借款的一种（期交）所外融资方式。
（二）期货保税交割业务的重要意义
目前，我国商品期货的交易价格都是含税价格，实物交割都以完税状态下的货物作为期货交割标的。而国际上的主要商品期货交易价格都是不含税净价。
在期货保税交割状态下，进口货物以“保税货物交割结算价”作为成交价格向海关申报，海关以此为基础，按照相关规定审核确定以期货保税交割方式销售的进口货物完税价格。期货保税交割业务的开展具有重要意义:
一是开展期货保税交割是促进期货市场资源配置功能辐射范围逐步扩大至国际市场过程中的重要一步，有利于期货市场的对外开放，便利境内外大宗商品贸易，有利于加强国际国内联系和互通，形成国际物流中心、航运中心，提高我国的国际市场影响力。
二是将大幅度提升中国市场和中国价格的国际话语权和定价权，是上海建设国际金融中心的有力推手。
三是开展期货保税交割有利于将国际资源纳入期货市场，便于实物交割，对我国期货市场稳步发展具有重要意义。
四是开展期货保税交割是探索我国期货市场国际化、增强国际竞争力的重要手段，将为我国期货市场走向全球积累经验。
二、期货保税交割业务试点现状
（一）试点背景和现状
经过近20年的发展，我国期货市场已经在国内产生了重要影响。2009年，国内期货市场（包括上海、大连和郑州三家期货交易所）共成交商品期货10.79亿张，约占全球商品期货总成交量的49.42%，几乎占据了全球商品期货成交量的半壁江山，超过美国成为全球第一大商品期货市场。[1]但我国期货市场在国际市场、国际贸易中的定价地位还有待于进一步提高。为贯彻落实《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业 建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19号），经中国证监会同意，上海期货交易所于2010年12月24日在上海洋山保税港区正式启动期货保税交割业务试点工作。
《海关总署关于在海关特殊监管区域开展期货保税交割业务试点的批复》（署加函〔2010〕460号）明确在洋山保税港区对进口保税储存的铜和铝两个品种通过上海期货交易所开展期货保税交割业务试点；“期货保税交割”方式销售的进口货物以“保税交割结算价”作为成交价格向海关申报。2010年12月6日，财政部、国家税务总局联合下发《关于上海期货交易所开展期货保税交割业务有关增值税问题的通知》（财税〔2010〕108号）明确提出，上海期货交易所的会员和客户通过上海期货交易所交易的期货保税交割标的物，仍按保税货物暂免征收增值税。同年12月13日，中国证监会正式批复上海期货交易所开展期货保税交割试点（证监函〔2010〕448号《关于同意上海期货交易所开展期货保税交割业务试点的批复》）。
2010年12月24日，上海期货交易所期货保税交割业务试点正式启动，试点品种为铜和铝，试点区域为洋山保税港区。2011年8月25日，期货保税交割业务首次交割完成全流程操作。洋山保税港区完成了期货保税交割商品海关通关手续，顺利走通了从生成保税仓单、进行期货交割直至进出口申报验放的整个海关监管业务流程，标志着我国期货保税交割试点正式进入实际运营阶段。同年9月，借助期货保税交割的独家效应，花旗银行等10家大宗商品企业正式入驻洋山，洋山保税港区大宗商品集散平台初具规模。为进一步深化期货保税交割业务内涵，支持保税货物通过质押形式实现融资功能，2012年4月首批期货保税标准仓单质押融资业务在洋山保税港区开展。
上海自贸区设立后，经海关总署批复同意，将期货保税交割业务试点范围由洋山保税港区扩展至整个上海自贸区，交易标的由原先的铜和铝扩大至上海期货交易所已上市的品种，将期货保税仓单质押提供担保的金融机构由5大国有银行扩大到其他商业银行。自期货保税交割试点以来，截至2013年12月，已累计生成保税标准仓单涉及货物4000.8吨，实现保税铜交割950吨，保税交割仓库可交割库存稳定在4万吨以上；办理了200吨保税铜的仓单质押业务，担保金额181.2万元。“洋山价格”已正式作为上海有色网重要的现货交易指标对外发布，提升了我国在国际价格形成机制中的话语权。
2013年11月22日，上海国际能源交易中心落户上海自贸区，中国原油期货的筹备工作迈出关键一步。[2]上海国际能源交易中心将作为原油期货和其他能源衍生品的交易载体。交易中心将以“国际平台、净价交易、保税交割”的基本思路，为国际投资者营造一个便捷、自如的交易环境。其中，净价交易指石油期货交易价格中不包含关税、增值税。而保税交割则可以使国内和国际的石油资源在保税油库的价格得以衔接，市场交割更加平稳和便利。借助上海自贸区这一平台，国际原油期货平台建设将进一步加快。
（二）业务流程
引入期货保税交割后，在交易和结算流程方面均没有改变，只是在交割中心增加保税标准仓单，并进行保税交割。主要进口货物流程包括货物入境、生成保税仓单、期转现交割、合约到期交割、转运出境、提货报关、充抵保证金、仓单质押和转为现货（见图7‐1）。
（1）货物入境:企业将保税货物进口或出口至保税港区。
（2）生成保税仓单:企业通过期交所电子仓单系统申请，将存放在指定保税交割仓库内的保税货物制成保税标准仓单。
（3）合约到期交割:企业在某一期货合约到期时，以保税标准仓单为载体，进行实物交割。
（4）期转现交割:买卖双方在某一期货合约到期前，以保税标准仓单为载体，通过自行匹配需求，实现提前交割。
（5）提货报关:通过期货保税交割取得的货物办理报关进口。
（6）转运出境:通过期货保税交割取得的货物办理转运出境。
（7）充抵保证金:以保税标准仓单充抵部分期货交易保证金。
（8）仓单质押:以保税标准仓单向商业银行质押进行融资。
（9）转为现货:将保税标准仓单注销，转为保税现货。
表7‐1 试点期货保税交割业务后与现行期货交割操作的区别
图7‐1 期货保税交割业务流程图
三、制约期货保税交割业务进一步发展的主要因素
自期货保税交割业务开展以来，业务规模尚无大幅提升。其制约因素主要有以下几个方面:
（一）财税环节尚无全国性的操作细则
期货保税交割业务虽然已在试点期间实现了全程贯通，但仍有一些问题亟待解决，主要是交割中的发票申请和流转。虽然，财政部和国家税务总局于2010年12月发布了《关于上海期货交易所开展期货保税交割业务有关增值税问题的通知》（财税〔2010〕108号），但目前仅有上海市税务局对上海地区增值税普通发票申请、开具、流转和免税操作手续做了明确。考虑到期货市场参与者遍布全国，如无一个全国性的操作细则，对保税交割业务的全面开展和推广有一定影响。
（二）市场参与规模较小
保税交割作为全新的功能，投资者关注热情高，但参与者还是较为谨慎。对于大型国企而言，在开展期货业务时均需要通过专门的分公司来操作（如中铝的操作须通过中铝国贸进行），这部分企业为了参与保税交割必须在区内注册一家新公司，这一模式给企业带来较高的运营成本。目前，期货保税交割业务实际参与企业还非常有限，市场规模尚未真正形成。
（三）外汇核销受制于现有政策
受制于原有的保税区外汇核销政策，区外企业作为主要的期货市场参与者（占市场的99%），在期货保税交割的一头和一尾两个环节，无法进行外汇核销，导致其不能发起制作仓单而只能接仓单，也无法在取得保税仓单后进行转口出境操作，参与范围局限于区内企业（不到1%），整体业务量还十分有限。
（四）仓单质押功能发挥受限于现有的试点范围
仓单质押是大宗商品市场的通常做法，市场反响良好，但鉴于目前可参与的企业和银行范围还相对较小，功能发挥有限，还需在业务试点成功的基础上将参与企业范围从洋山注册企业拓展到所有进出口企业，金融机构范围在五大结算行基础上增加资质较好、质押业务成熟的中资银行与外资银行。
（五）国内外市场价格差影响期货保税交割业务量
成本收益是影响客户选择交易方式的主要因素。近年来，国内外电解铜、电解铝等大宗商品境内外市场间存在价差。且在大部分情况下，国际期货价格比国内现货价格高。期货交割与国内现货征税出口成本相差无几，几乎无获利空间，且卖方如将国外进口的货物通过期货交割方式销售，还会产生亏损。与之相较，在电解铜国内价格高于国际价格或价格基本趋同时，期货交割获利空间明显加大，企业询价、下单也明显增多。因此，期货保税交割业务量的增长还受到国内外市场价格差的影响。
四、拓展期货保税交割功能的相关措施和政策建议
（一）总结试点经验，拓展期货保税交割品种和区域
在铜、铝期货保税交割业务试点成功并走通所有流程的基础上，扩大至期交所其他上市品种，包括已上市的锌、铅、黄金、白银、橡胶、燃料油等品种，以及待上市的原油、镍、锡等品种。拓展保税仓单质押范围，扩大参与业务的银行和企业范围，将参与企业范围拓展至所有企业；将金融机构范围从国有五大商业银行拓展至其他商业银行。
在总结上海洋山保税港区试点经验的基础上，将保税交割业务范围拓展至符合设库标准的其他海关特殊监管区域。同时，针对燃料油和原油仓库均在保税监管场所的特点，将燃料油和原油保税交割拓展至符合设库标准的保税监管场所。从长远看，将保税交割业务范围拓展至苏浙两省的海关特殊监管区域和保税监管场所，并逐步向全国范围延伸。
（二）把握上海自贸区建设契机，合理赋予区外企业收付汇主体资格
建议外汇管理局等相关部门在推进利率市场化、汇率自由汇兑、金融业对外开放等金融领域创新的同时，将上海自贸区建设的效应辐射至期货保税交割业务领域。通过完善政策，赋予区外企业在期货保税交割业务中的直接收付汇主体资格，切实减少中间环节，增强企业在收付汇层面的便捷性，形成与特殊监管区域外汇管制要求、期货保税交割业务收支实际相适应的政策框架，为企业运作提供支持。
（三）出台配套细则，完善相关操作流程
针对期货保税交割业务的特点，积极着手相关操作流程的细化和完善。尽快出台国家层面的相关配套管理办法和实施细则，为扩大试点、规范操作提供制度保障。
（四）建立健全信息沟通机制，切实提升海关监管与服务效能
建立健全海关与期交所之间期货保税交割货物的信息联动机制，完善期货交易所仓单管理系统与海关信息化系统之间的动态反馈功能，及时掌握期货保税仓单生成、变动、转移、取消等情况，增强海关监管的针对性和有效性。与此同时，细化调整相应实施操作方案，立足海关监管与服务平衡点，做好风险分析、企业服务和政策宣传工作，帮助企业在市场价格波动的背景下，通过控制成本、提高效率，形成较为稳定的盈利预期，夯实业务运作的现实基础。
自由贸易试验区总体方案_中国（上海）自由贸易试验区建设与海关监管制度创新
中国（上海）自由贸易试验区总体方案
建立中国（上海）自由贸易试验区（以下简称试验区）是党中央、国务院作出的重大决策，是深入贯彻党的十八大精神，在新形势下推进改革开放的重大举措。为全面有效推进试验区工作，制定本方案。
一、总体要求
试验区肩负着我国在新时期加快政府职能转变、积极探索管理模式创新、促进贸易和投资便利化，为全面深化改革和扩大开放探索新途径、积累新经验的重要使命，是国家战略需要。
（一）指导思想
高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，紧紧围绕国家战略，进一步解放思想，坚持先行先试，以开放促改革、促发展，率先建立符合国际化和法治化要求的跨境投资和贸易规则体系，使试验区成为我国进一步融入经济全球化的重要载体，打造中国经济升级版，为实现中华民族伟大复兴的中国梦作出贡献。
（二）总体目标
经过两至三年的改革试验，加快转变政府职能，积极推进服务业扩大开放和外商投资管理体制改革，大力发展总部经济和新型贸易业态，加快探索资本项目可兑换和金融服务业全面开放，探索建立货物状态分类监管模式，努力形成促进投资和创新的政策支持体系，着力培育国际化和法治化的营商环境，力争建设成为具有国际水准的投资贸易便利、货币兑换自由、监管高效便捷、法制环境规范的自由贸易试验区，为我国扩大开放和深化改革探索新思路和新途径，更好地为全国服务。
（三）实施范围
试验区的范围涵盖上海外高桥保税区、上海外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域，并根据先行先试推进情况以及产业发展和辐射带动需要，逐步拓展实施范围和试点政策范围，形成与上海国际经济、金融、贸易、航运中心建设的联动机制。
二、主要任务和措施
紧紧围绕面向世界、服务全国的战略要求和上海“四个中心”建设的战略任务，按照先行先试、风险可控、分步推进、逐步完善的方式，把扩大开放与体制改革相结合、把培育功能与政策创新相结合，形成与国际投资、贸易通行规则相衔接的基本制度框架。
（一）加快政府职能转变
1.深化行政管理体制改革。加快转变政府职能，改革创新政府管理方式，按照国际化、法治化的要求，积极探索建立与国际高标准投资和贸易规则体系相适应的行政管理体系，推进政府管理由注重事先审批转为注重事中、事后监管。建立一口受理、综合审批和高效运作的服务模式，完善信息网络平台，实现不同部门的协同管理机制。建立行业信息跟踪、监管和归集的综合性评估机制，加强对试验区内企业在区外经营活动全过程的跟踪、管理和监督。建立集中统一的市场监管综合执法体系，在质量技术监督、食品药品监管、知识产权、工商、税务等管理领域，实现高效监管，积极鼓励社会力量参与市场监督。提高行政透明度，完善体现投资者参与、符合国际规则的信息公开机制。完善投资者权益有效保障机制，实现各类投资主体的公平竞争，允许符合条件的外国投资者自由转移其投资收益。建立知识产权纠纷调解、援助等解决机制。
（二）扩大投资领域的开放
2.扩大服务业开放。选择金融服务、航运服务、商贸服务、专业服务、文化服务以及社会服务领域扩大开放（具体开放清单见附件），暂停或取消投资者资质要求、股比限制、经营范围限制等准入限制措施（银行业机构、信息通信服务除外），营造有利于各类投资者平等准入的市场环境。
3.探索建立负面清单管理模式。借鉴国际通行规则，对外商投资试行准入前国民待遇，研究制订试验区外商投资与国民待遇等不符的负面清单，改革外商投资管理模式。对负面清单之外的领域，按照内外资一致的原则，将外商投资项目由核准制改为备案制（国务院规定对国内投资项目保留核准的除外），由上海市负责办理；将外商投资企业合同章程审批改为由上海市负责备案管理，备案后按国家有关规定办理相关手续；工商登记与商事登记制度改革相衔接，逐步优化登记流程；完善国家安全审查制度，在试验区内试点开展涉及外资的国家安全审查，构建安全高效的开放型经济体系。在总结试点经验的基础上，逐步形成与国际接轨的外商投资管理制度。
4.构筑对外投资服务促进体系。改革境外投资管理方式，对境外投资开办企业实行以备案制为主的管理方式，对境外投资一般项目实行备案制，由上海市负责备案管理，提高境外投资便利化程度。创新投资服务促进机制，加强境外投资事后管理和服务，形成多部门共享的信息监测平台，做好对外直接投资统计和年检工作。支持试验区内各类投资主体开展多种形式的境外投资。鼓励在试验区设立专业从事境外股权投资的项目公司，支持有条件的投资者设立境外投资股权投资母基金。
（三）推进贸易发展方式转变
5.推动贸易转型升级。积极培育贸易新型业态和功能，形成以技术、品牌、质量、服务为核心的外贸竞争新优势，加快提升我国在全球贸易价值链中的地位。鼓励跨国公司建立亚太地区总部，建立整合贸易、物流、结算等功能的营运中心。深化国际贸易结算中心试点，拓展专用账户的服务贸易跨境收付和融资功能。支持试验区内企业发展离岸业务。鼓励企业统筹开展国际国内贸易，实现内外贸一体化发展。探索在试验区内设立国际大宗商品交易和资源配置平台，开展能源产品、基本工业原料和大宗农产品的国际贸易。扩大完善期货保税交割试点，拓展仓单质押融资等功能。加快对外文化贸易基地建设。推动生物医药、软件信息、管理咨询、数据服务等外包业务发展。允许和支持各类融资租赁公司在试验区内设立项目子公司并开展境内外租赁服务。鼓励设立第三方检验鉴定机构，按照国际标准采信其检测结果。试点开展境内外高技术、高附加值的维修业务。加快培育跨境电子商务服务功能，试点建立与之相适应的海关监管、检验检疫、退税、跨境支付、物流等支撑系统。
6.提升国际航运服务能级。积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。积极发展航运金融、国际船舶运输、国际船舶管理、国际航运经纪等产业。加快发展航运运价指数衍生品交易业务。推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务。支持浦东机场增加国际中转货运航班。充分发挥上海的区域优势，利用中资“方便旗”船税收优惠政策，促进符合条件的船舶在上海落户登记。在试验区实行已在天津试点的国际船舶登记政策。简化国际船舶运输经营许可流程，形成高效率的船籍登记制度。
（四）深化金融领域的开放创新
7.加快金融制度创新。在风险可控前提下，可在试验区内对人民币资本项目可兑换、金融市场利率市场化、人民币跨境使用等方面创造条件进行先行先试。在试验区内实现金融机构资产方价格实行市场化定价。探索面向国际的外汇管理改革试点，建立与自由贸易试验区相适应的外汇管理体制，全面实现贸易投资便利化。鼓励企业充分利用境内外两种资源、两个市场，实现跨境融资自由化。深化外债管理方式改革，促进跨境融资便利化。深化跨国公司总部外汇资金集中运营管理试点，促进跨国公司设立区域性或全球性资金管理中心。建立试验区金融改革创新与上海国际金融中心建设的联动机制。
8.增强金融服务功能。推动金融服务业对符合条件的民营资本和外资金融机构全面开放，支持在试验区内设立外资银行和中外合资银行。允许金融市场在试验区内建立面向国际的交易平台。逐步允许境外企业参与商品期货交易。鼓励金融市场产品创新。支持股权托管交易机构在试验区内建立综合金融服务平台。支持开展人民币跨境再保险业务，培育发展再保险市场。
（五）完善法制领域的制度保障
9.完善法制保障。加快形成符合试验区发展需要的高标准投资和贸易规则体系。针对试点内容，需要停止实施有关行政法规和国务院文件的部分规定的，按规定程序办理。其中，经全国人民代表大会常务委员会授权，暂时调整《中华人民共和国外资企业法》、《中华人民共和国中外合资经营企业法》和《中华人民共和国中外合作经营企业法》规定的有关行政审批，自2013年10月1日起在三年内试行。各部门要支持试验区在服务业扩大开放、实施准入前国民待遇和负面清单管理模式等方面深化改革试点，及时解决试点过程中的制度保障问题。上海市要通过地方立法，建立与试点要求相适应的试验区管理制度。
三、营造相应的监管和税收制度环境
适应建立国际高水平投资和贸易服务体系的需要，创新监管模式，促进试验区内货物、服务等各类要素自由流动，推动服务业扩大开放和货物贸易深入发展，形成公开、透明的管理制度。同时，在维护现行税制公平、统一、规范的前提下，以培育功能为导向，完善相关政策。
（一）创新监管服务模式
1.推进实施“一线放开”。允许企业凭进口舱单将货物直接入区，再凭进境货物备案清单向主管海关办理申报手续，探索简化进出境备案清单，简化国际中转、集拼和分拨等业务进出境手续；实行“进境检疫，适当放宽进出口检验”模式，创新监管技术和方法。探索构建相对独立的以贸易便利化为主的货物贸易区域和以扩大服务领域开放为主的服务贸易区域。在确保有效监管的前提下，探索建立货物状态分类监管模式。深化功能拓展，在严格执行货物进出口税收政策的前提下，允许在特定区域设立保税展示交易平台。
2.坚决实施“二线安全高效管住”。优化卡口管理，加强电子信息联网，通过进出境清单比对、账册管理、卡口实货核注、风险分析等加强监管，促进二线监管模式与一线监管模式相衔接，推行“方便进出，严密防范质量安全风险”的检验检疫监管模式。加强电子账册管理，推动试验区内货物在各海关特殊监管区域之间和跨关区便捷流转。试验区内企业原则上不受地域限制，可到区外再投资或开展业务，如有专项规定要求办理相关手续，仍应按照专项规定办理。推进企业运营信息与监管系统对接。通过风险监控、第三方管理、保证金要求等方式实行有效监管，充分发挥上海市诚信体系建设的作用，加快形成企业商务诚信管理和经营活动专属管辖制度。
3.进一步强化监管协作。以切实维护国家安全和市场公平竞争为原则，加强各有关部门与上海市政府的协同，提高维护经济社会安全的服务保障能力。试验区配合国务院有关部门严格实施经营者集中反垄断审查。加强海关、质检、工商、税务、外汇等管理部门的协作。加快完善一体化监管方式，推进组建统一高效的口岸监管机构。探索试验区统一电子围网管理，建立风险可控的海关监管机制。
（二）探索与试验区相配套的税收政策
4.实施促进投资的税收政策。注册在试验区内的企业或个人股东，因非货币性资产对外投资等资产重组行为而产生的资产评估增值部分，可在不超过5年期限内，分期缴纳所得税。对试验区内企业以股份或出资比例等股权形式给予企业高端人才和紧缺人才的奖励，实行已在中关村等地区试点的股权激励个人所得税分期纳税政策。
5.实施促进贸易的税收政策。将试验区内注册的融资租赁企业或金融租赁公司在试验区内设立的项目子公司纳入融资租赁出口退税试点范围。对试验区内注册的国内租赁公司或租赁公司设立的项目子公司，经国家有关部门批准从境外购买空载重量在25吨以上并租赁给国内航空公司使用的飞机，享受相关进口环节增值税优惠政策。对设在试验区内的企业生产、加工并经“二线”销往内地的货物照章征收进口环节增值税、消费税。根据企业申请，试行对该内销货物按其对应进口料件或按实际报验状态征收关税的政策。在现行政策框架下，对试验区内生产企业和生产性服务业企业进口所需的机器、设备等货物予以免税，但生活性服务业等企业进口的货物以及法律、行政法规和相关规定明确不予免税的货物除外。完善启运港退税试点政策，适时研究扩大启运地、承运企业和运输工具等试点范围。
此外，在符合税制改革方向和国际惯例，以及不导致利润转移和税基侵蚀的前提下，积极研究完善适应境外股权投资和离岸业务发展的税收政策。
四、扎实做好组织实施
国务院统筹领导和协调试验区推进工作。上海市要精心组织实施，完善工作机制，落实工作责任，根据《方案》明确的目标定位和先行先试任务，按照“成熟的可先做，再逐步完善”的要求，形成可操作的具体计划，抓紧推进实施，并在推进过程中认真研究新情况、解决新问题，重大问题要及时向国务院请示报告。各有关部门要大力支持，积极做好协调配合、指导评估等工作，共同推进相关体制机制和政策创新，把试验区建设好、管理好。
附件:中国（上海）自由贸易试验区服务业扩大开放措施
附件:中国（上海）自由贸易试验区服务业扩大开放措施
一、金融服务领域
二、航运服务领域
三、商贸服务领域
四、专业服务领域
五、文化服务领域
六、社会服务领域
注:以上各项开放措施只适用于注册在中国（上海）自由贸易试验区内的企业。
质量管理的职能与工作_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第二节 质量管理的职能与工作
一、质量管理的职能
在企业内部，质量管理职能就是在产品质量产生、形成和实现过程中各部门应发挥的作用或应承担的任务和职责的一种概括。这一过程中的所有活动和工作朱兰博士称之为“螺旋形上升过程”。如图2－1所示。
图2－1 质量螺旋形上升过程
“螺旋形上升过程”是从
动态的角度来描述产品质量的产生、形成和实现过程的，在这一过程中，包括一系列循序进行的工作或活动，即包括若干个环节。环节之间一环扣一环，互相制约，互相依存，互相促进，不断循环，周而复始。循环从市场研究开始，以便对适用性有所改进，在螺旋末端，又开始了一个新的螺旋形旋转，产品质量即适用性就得到了一次改善与提高。
根据这一“螺旋形上升过程”，质量管理职能的各项活动并不都是在一个企业的范围内进行的，它还涉及企业外的供应商、批发商、零售商、顾客等。而在一个企业范围内的活动，也并不是都集中在一个部门，而是由企业各个部门进行的。从这个意义上讲，企业各部门、各单位以及员工都承担着各自的质量及其管理控制职能，但各部门还要执行其他方面的职能，质量管理职能只是其中的一部分。
著名质量管理学家、瑞典的霍桑德姆博士（Pr．Lennart Sandholom）根据国外某些公司机构设置情况，把质量管理职能概括为公司内部八大环节，所有这些环节构成一个质量循环图。如图2－2所示。
ISO 9004中对质量管理的定义为：“质量管理体系贯穿于产品质量形成的全部过程”，包括下列阶段：市场调研；设计、规范的编制和产品研制；采购；工艺准备；生产制造；检验和试验；包装和贮存；销售和配送；安装和运行；技术服务和维护；用后处置。
图2－2 质量循环图
以上过程称为质量环，这与螺旋形上升过程的概念相类似，只不过质量环是从静态的角度概括产品质量产生、形成和实现过程中的质量管理职能，如图2－3所示。
图2－3 质量体系环
二、质量管理的四项基本工作
菲根鲍姆从质量控制的角度把产品质量产生、形成和实现过程的质量管理活动划分为四项基本工作，包括新设计质量控制、进厂材料质量控制、产品质量控制和专题研究四个方面。如图2－4所示。
有关质量控制的内容在第五章做了专门论述，这里只对四项基本工作中的专题研究作一介绍。
专题研究涉及为确定产生废品或不良品的原因从而采取长期措施而进行的调查和试验，即为了确定产生不合格品的原因，查明改进质量特性的可能性，以及确保持久而全面地执行改进措施和纠正措施而进行的调查研究和试验。
图2－4 质量产生、形成和实现过程的质量管理活动
专题研究的对象是企业中主要的、通常又是新的质量问题，这些质量问题要求企业许多部门都采取措施。专题研究同产品的工序的改进完全一致，它不仅有利于提高产品质量，而且还有利于降低质量成本。
如定义所述，专题研究所涉及的问题基本上有两大类：一类是研究解决企业历来存在的质量问题；另一类是研究探索企业是否有改进提高现有产品／服务质量水平的可能性。因此，对专题研究的基本要求是：①公司内部各部门协调一致，协同处理质量问题，工程部门应拟出改进的指示步骤。生产部门应采用合适的制造工艺方法；销售部门更要注意其效果，如此配合才能解决问题。②建立永久性的质量改进机构。③采用最适宜的质量改进技术和先进的质量管理方法。④坚持以人为本的质量管理，让全体员工参与质量决策及管理，使质量决策以及实现质量目标的管理、技术措施都能得到员工的理解和支持。⑤任务落实。涉及专题研究的人员是负责公司质量管理人员和重要部门的主要负责人——研发设计部门、生产制造部门、采购供应部门、后勤服务部门等。一旦出现重大质量问题，就应进行专题研究。⑥考虑质量的经济性，即经济效益。
质量管理四项基本工作彼此之间存在着密切的联系。新设计控制、进厂材料控制、产品控制工作在产品质量产生、形成和实现的过程中，它们的质量管理活动还有彼此交叉和共同的部分，而专题研究则是在整个过程中都能进行。
此外，在质量管理四项基本工作中还有一些共同的活动，即质量信息反馈、质量数据处理、产品质量的发展方向及人员的教育培训、质量职能的综合管理等。如图2－5所示。
图2－5 质量管理工作内容及其相互联系
三、质量管理三部曲
质量管理“三部曲”是朱兰博士提出的。“三部曲”的基本概念是由三个与质量有关的过程，即质量策划、质量控制和质量改进过程组成的质量管理，每个过程都由一套固定的执行程序来实现。
质量管理“三部曲”与质量管理的四项基本工作不同，它是从管理职能的角度出发来论述质量管理过程的。从某种意义上说，“三部曲”的每一“部”，都可以是“四项工作”中“专题研究”的内容；而“四项工作”中的每一项工作又都贯穿着质量策划、质量控制和质量改进的过程。因此，这二者是互相渗透的，只是从不同的角度认识质量管理活动罢了。
朱兰博士提出的质量管理三部曲的具体内容为：
1．质量策划（设计）。这是一个为实现质量目标作准备的过程，其最终结果是能在经营（操作）条件下实现质量目标。ISO 9000：2000中对质量策划的定义是：质量策划是“质量管理的一部分，致力于制定质量目标并规定必要的运行过程和相关资源以实现质量目标。”朱兰认为，“质量策划是这样的活动，即设定质量目标和开发为达到这些目标所需要的产品或过程。”
质量策划涉及一系列通用的步骤：①设定质量目标。②识别顾客——受目标影响的人。③确定顾客需求，开发反映顾客需求的产品特征。④开发能够生产具有这种特征产品的过程。⑤设定过程控制，并将由此得出的计划转化为操作计划。
其步骤如图2－6所示。
图2－6 质量策划路线图
图2－6称之为质量策划路线图，该图是按照通常的时间先后顺序排列的。需要说明的是，图2－6中的测量指标是针对所有策划活动而言的，应用于整个策划过程的每一步；任何一项活动的输出将成为下一活动的输入，形成了输入—输出连锁图；每一步骤、每一活动都涉及顾客、生产者、供方三重角色。
如果将一般策划过程进行展开，即可得到如图2－7所示的展开图。
图2－7 一般策划展开图
由图2－7可见，质量策划是一个逐步进行、逐步展开、逐步深化的过程。
2．质量控制。这是在经营中达到质量目标的过程，最终结果是按照质量策划和计划开展质量管理活动。有关质量控制的内容参阅第五章。
3．质量改进。这是一个突破质量计划并达到前所未有水平的过程，最终结果是以明显优于计划性能的质量水平进行经营活动。其中，质量计划是质量管理的基础，质量控制是实现质量计划的需要，质量改进则是质量计划的一种飞跃。
表2－1列出了质量管理三部曲的一般活动顺序。
表2－1 质量管理活动的一般顺序
质量管理的三部曲既有各自的任务，又相互联系。表2－2表明了质量管理用于质量定义的一个方面——无缺陷时各步骤之间的关系。过程中的质量问题有两类：非常突出的偶发的质量问题和不引人注目的长期存在的浪费。过程质量控制只能检测和解决偶发的质量问题，而后一类问题就需要质量改进过程来解决。
表2－2 内向型与外向型质量观点的比较
质量管理三部曲作为一个实现质量目标的成功架构，还需要有积极向上的领导力和环境以及对质量的有力支持作为其基础。没有这样的质量文化为根基，它也不能充分发挥作用，因为这些因素对企业的各级人员都有影响。但“质量管理三部曲”作为一种通用的提高质量的方法，为质量目标的实现提供了一条有效途径。
工序能力与质量控制_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第四节 工序能力与质量控制
工序，是指人员、机器、材料、方法和环境（4M1E）等质量因素同时起作用的过程，即产品质量的形成过程。产品质量是工序中各质量因素所起作用的综合表现，产品质量的好坏取决于工序质量的好坏，而衡量工序质量的标志是工序能力。因此，质量控制工作的重点应放在工序能力和工序质量的管理控制上。
一、工序能力的概念
产品的制造质量一定要符合产品的设计质量，这是质量管理的一项基本要求。但是，从产品质量经济学的立场来说，不只是单纯要求生产过程要服从于设计要求，而且，非常重要的是，在设计过程中就要牢固地树立起这样一种思想，就是在保证产品使用性能的前提下，如何让产品生产过程能经济地满足设计要求。
工序是构成产品生产过程的基本单元，每一道工序质量的优劣，最终都将会影响产品质量，因此，工序质量是形成产品质量的最基本环节。若产品在生产过程中每一道工序的质量都能符合要求，则产品质量就能得到保证，工序质量越好，产品质量所得到的保证程度就越高。这种工序对产品质量的保证程度称之为工序能力。
工序能力是指工序处于稳定或控制状态下的实际加工能力，也称加工精度（用σ表示）。由于工序能力是通过产品质量特性值的分布来表示的，所以一般用6σp作定量描述。这里，σp表示由工序中的操作人员、机器设备、材料、方法和环境等因素引起的质量特性值的标准偏差。
为了反映和衡量工序能力满足技术要求的程度，一般定义工序能力的指数用Cp表示：
设质量指标分布为N（μ，σ2），技术标准或公差范围为（TL、Tn、Tu），此时标准中心
T＝Tu－TL
如果μ≠M（即分布中心与标准中心重合），工序能力指数为Cp＝I／6σ＝T／6s（这里s为样本标准偏差）。
如果μ≠6M，即分布中心与标准中心不重合，当μ≠6M时，首先应设法使μ与M重合，如果调整有困难或没有必要的话，则就对上述Cp值进行修正。因为计算Cp值时，只考虑了质量指标的波动，而忽略了分布中心的位置对工序质量的影响，所以实践中常出现这种现象，即算出的Cp值较大，但工序却继续出现较多的不合格品，引入修正指数Cpk可以避免这种现象。
给出双侧标准界限和给出单侧标准界限的修正的工序能力指数计算公式可以概括为一个统一简化分式：
式中：当M＜μ时，TH＝Tu；当M＞μ时，TH＝T1。
二、工序能力的表示方法
如前所述，工序能力是以一定质量特性值的分布表示的工序实力。设该分布的平均值为x，标准偏差估计值为σ。当标准中心与分布中心重合时，则根据正态分布理论，质量特性值处于［x－3σ，x＋3σ］范围内的概率值等于
这样，如果工序能保证合格品达到99．73%，则可以认为该工序稳定地生产了合格品。从判断设计质量而言，也可以说各种精度给定值是符合生产性设计要求的。所以，在质量特性为计量值的情况下，工序能力用6σp表示，这可使工序有足够的质量保证能力，并获得良好的经济性。如图5－1所示。
由于工序能力受4M1E等因素的影响，故由它引起的产品质量分布的波动较大，即σp较大。而机械能力仅与机械设备本身有关，故由它引起的产品质量分布的波动较小（见图5－1b），故σm较σp小些。根据经验，二者有下述近似关系：
σm＝（3／4）σp
σp与σm的具体求法是：在相对较长的时间内，收集体现4M1E等因素影响的一批质量数据，用这批数据计算出来的标准偏差，就是σp值；在相对较短的时间内，把4M1E等因素保持最佳状态，只收集体现机械因素影响的一批质量数据，用这批数据计算出来的标准偏差即为σm值。
图5－1 工序能力的表示方法
a）用σp表示；b）用σm表示。
σp和σm值是设计时如何确定经济质量精度的重要依据，更是检验设计人员所选定的公差值是否合适的直接依据。
三、工序能力系数的计算
质量标准（图纸技术要求、公差、规格等）同工序能力之比，称之为工序能力系数，记为Cp。
式中：T为质量标准（公差）。
工序能力系数既可以是衡量工序能力满足质量要求程度的一个尺度，也是设计时所选定的公差或其他质量标准是否符合经济生产要求的一个标志。Cp值越大，说明工序能力越能满足质量要求，产品设计的生产性越好。
1．质量特性为计量值时的Cp值计算。由于质量标准可以是双向的。例如，尺寸公差取φ20±0．023mm；也可以是单向的。例如，圆度公差≤0．05mm等，所以，Cp值的计算分别为：
（1）如图5－2所示：
当质量特性取双向标准时，则
式中，Su为质量标准上限；SL为质量标准下限；6σp为工序能力。
在实际计算时，取样本标准偏差
代替σp，取样本均值x代替μ。
图5－2 质量特性为双向标准时的示意图
（2）如图5－3所示：
当质量特性取右单向标准（上限标准）时，则
式中：p为总体平均值。
如果式（5－4）中，Su≤μ，则认为Cp＝0。这是合乎实际的，因为分布中心已超出质量标准界限，工序能力显然非常不充分了。
（3）如图5－4所示：
当质量特性取左单向标准（下限标准）时，则
同样，如果μ≤SL，则认为Cp＝0。因为分布中心μ已超出质量标准界限，工序能力处于非常不足的状态。
2．机械能力系数的计算。机械能力系数是质量标准与机械能力之比，记为Cm。如同工序能力系数一样，机械能力系数是衡量机械能力满足质量要求程度的一个尺度。Cm值越大，表明机械对质量的保证能力越大。
图5－3 右单向标准示意图
图5－4 左单向标准示意图
（1）当质量标准为双向（见图5－2）时，机械能力系数的计算公式为：
式中：Su为质量标准上限；SL为质量标准下限；8σm为机械能力。
（2）当质量标准为右单向（见图5－2）时，机械能力系数的计算公式为：
当Su≤μ时，则认为Cm＝0。
（3）当质量标准为左单向（见图5－3）时，机械能力系数的计算公式为：
当SL≥μ时，则认为Cm＝0。
3．工序能力系数的修正。当质量特性值的分布中心偏离标准中心时（见图5－5），可引入偏移系数K：
经K值修正后的工序能力系数和机械能力系数分别记为Cpk和Cmk。
当K＞1时，则认为Cpk＝0，Cmk＝0。
图5－5 质量特性值的分布中心偏离标准中心示意图
例1：某种轴类零件的公差要求为φ20±0．023mm，通过随机抽样得到的样本标准偏差σp＝0．007，求Cp值。
根据公式（5－2）得：
例2：同例1，即尺寸要求为φ20±0．023mm，σp＝0．007，但随机抽样后计算所得样本的均值x＝19．997，求Cpk。
根据公式（5－9）和公式（5－10）得：
4．不良品率计算。当质量特性值遵从正态分布时，一定的Cp值与一定的不良品率相对应。根据Cp与K可求出不良品率p，见表5－1。如Cp＝1．0时，p＝0．27%。
表5－1 根据工序能力系数Cp和相对偏移量K求不良品率p的数值表（%）
四、工序能力分析
工序能力分析是通过工序能力指数的分析实现的。因为工序能力指数能够客观地、定量地反映工序能力适应技术要求的程度，因而可以根据工序能力指数大小对保证产品质量的加工能力进行分析判断。
根据工序能力指数大小，一般把加工分为五种类型。
1．特级加工，当T＞10σ或σ＜T／10时，则Cp＞1．67。
若质量指标遵从正态分布，并且分布中心X与技术要求的中心M的坐标重合（即ε＝0）时，不合格品率小于0．00006%（千万分之六），此时工序能力对质量技术要求而言有很大的贮备。
2．一级加工，当10σ≥T＞8σ或T／8＞σ≥T／10时，则1．67≥Cp＞1．33，同上条件（下略）。
不合格品率大于0．00006%但小于0．006%（十万分之六）。工序能力仍为充足。
3．二级加工，当8σ≥T＞6σ或T／6＞σ≥T／8时，则1．33≥Cp＞1。
不合格品率大于0．006%但小于0．27（约千分之三）。工序能力能够满足质量技术要求。
4．三级加工，当6σ≥T＞4σ或T／4＞σ≥T／6时，则1≥Cp＞0．67。
不合格品率大于千分之三，但小于百分之五（4．55%）。工序能力不能满足质量技术要求。
5．四级加工，当T≤4σ或σ≥T／4时，则Cp≤0．67。
可能产生的不合格品率高达百分之五（4．55%）。工序能力严重不足。
为了说明上述五类加工间的关系，我们分别假定工序能力不变或技术要求不变的情况下，给出其质量指标分布图，如图5－6和5－7所示。
图5－6中，不合格品率分别对应于10σ，8σ，6σ，4σ界限处正态密度曲线与X轴所围成的图形的面积。
图5－7中所示四条正态密度曲线，是各类加工的界限曲线，即特级加工的分布曲线比曲线1还要瘦而高，一级加工的分布曲线则界于曲线1与2之间，二级加工的分布曲线界于曲线2与3之间，三级加工的分布曲线界于曲线3与4之间，四级加工的分布曲线比曲线4还要矮而胖。各类加工产生不合格品率的界限值，即这四条曲线位于技术要求T界限之外的图形与X轴所围成的面积，具体数值已如图5－6所示。
五、工序能力指数的判断与管理
工序能力多大比较恰当呢？这要根据具体情况加以确定。对于机械加工，一般加工要求达到二级加工水平（Cp＝1～1．33），而精密加工要求达到一级加工（Cp＞1．33）水平。
图5－6 工序能力不变或技术要求不变情况下的质量指标分布图
1．工序能力指数过大。如果工序能力指数Cp＞1．67，可以认为工序能力贮备过大。工序能力指数过大说明一般精度的活儿采用了特别精密的设备和工艺进行加工，这势必影响生产效率，降低了设备寿命，提高了产品加工成本。此时，可根据实际情况采取以下措施予以降低。
（1）降低工序能力。可改用精度较低但效率高的，资本成本低、技术要求低的设备、工艺、技术及原材料，就能经济合理地降低工序能力，从而使工序能力指数降到适宜的程度。
（2）提高质量标准。这一般在能带来产品质量提高而且经济性也好的前提下予以采用。
2．工序能力指数太小。工序能力指数不足意味着产品的质量水平低，即不合格品率高。这时，就要分析原因制定计划、采取措施，努力提高设备精度，并使工艺更为合理有效，进一步提高操作技术与质量意识，改善原材料质量及提高其适用性，使工序能力得到进一步提高。
图5－7 质量正态密度曲线
另外，当工序能力不足时，为了保证产品的出厂质量一般应通过全检来保证产品质量。
特别要指出的是，当设计采取产品质量指标分类〔如，分为关键（A）、重要（B）、次要（C）三类〕时，更有利于经济地确定工序能力指数的大小。
3．工序能力指数适宜。例如，二级或一级加工的情形，应当在相应标准的保证之下进行工序控制，使生产过程处于良好的稳定正常状态之下，以确保产品质量保持在预期的水平之上。一旦发现生产过程失去稳定，就应采取相应措施，使之重新回到预期的稳定状态上来。
工序能力分析、判断与处置见表5－2。
表5－2 工序能力指数Cp或Cpk的判断与管理措施
注：p表示不合格品率。
六、工序能力、工序质量改进工具：调优运算（EVOP）
调优运算致力于工序能力和质量的改进。工序的产出是多个工序条件的函数，产出是因变量，工序条件是自变量，自变量影响因变量的关系可以通过数学函数或图解方法表示出来。一个工序可以有多个因变量（多个产出）。例如，工序的成品率、产品的化验次数和每小时副产品的数量，自变量（即影响这些产出的工序条件）也是多样的。但自变量和因变量的关系一般是平稳的，如果我们能详细知道工序因变量和自变量之间的函数关系，就可以直接调节工序条件使产出最优。正因为我们不知道或不完全知道这种函数关系，才试图通过引进工序条件的微小变化，反复试验，逐渐接近使产出最优的工序条件。
图5－8是一个催化反应的产出率与反应器中进料速率和温度之间的函数关系图解。
如果我们已经知道这种函数关系的具体形式，就可以算出每小时产品的数量，于是就能够优选所要求的任何生产率。但现在不知道这样的函数关系，所以利用调优运算的方法找到产出率上升的方向，就可以进行改造。经过几次试验和移动，再使用多元回归的方法就能够求得近似的函数关系的曲线。
我们事先已经知道一个结果。例如温度130℃，进料速率为3500㎏／小时的产出率。以此为参考结果，为了寻求产出率最大时的温度条件和进料速度条件，设计一系列试验进行模拟逼近。以五次实验为一次循环，例如第一个试验在温度为120℃，进料速率为3000㎏／小时的条件下进行；第二个试验在温度为140℃，进料速率为4000㎏／小时的条件下进行等等。一次循环五次试验，从每两次实验中抽取样本、进行分析，取得结果。得到一次循环的试验结果后，参照以前实验的结果，进行回归计算，估计因变量和自变量各自的平均值、误差值。一次循环的实验数据还不足以确定因变量和自变量之间的函数关系，就必须进行多组循环实验。直到产出率同温度和进料率之间的函数关系近似得出为止。
图5－8 典型的响应面：得率为催化反应器中进料速率和温度的函数
这里我们只考虑了两个影响因素（两个自变量）。实际过程中可能不止两个因素，那么回归分析将是很复杂的。同时，因变量也不止一个，除了产出率以外，还有生产率、不纯物百分比或副产品数量等，对每一个因变量都可以进行与产出率一样的回归分析计算。最麻烦的情况是发生在两个因变量（如生产率和不纯物百分比）的改进方向不一致。这时在调优运算中必须引进新的变量（因变量中的一个）进行回归，以确定每一个变量变优运转条件的范围。
调优运算有如下特点：①在生产现场边操作边试验，逐步探索最佳生产条件。②以现有生产条件为中心进行试验，因素的水平变化幅度小，不影响正常生产。③计算简单而又已表格化、程序化，便于现场操作人员掌握。④试验简单易行，一般不需要多少试验费用，有利于生产成本的降低。⑤对生产过程的控制，统计过程控制用于静态控制，调优试验设计用于动态控制，若两者结合使用，效果尤为显著。⑥对设计阶段而言，调优设计完成改进设计后量产之前生产条件的优化调整，是设计阶段过渡到生产阶段的重要过程。
调优运算是对工序条件引进微小的，事先可以安排的变化，力图用最小的工作和风险，并且不打乱生产来增加一个工厂的利润。因而，应用调优运算必须有一定的步骤。
1．查阅有关工序的生产记录和公开发表的文献资料，研究成本，生产率及其他生产记录。收集资料是为了从性质和方向上确定自变量和因变量之间的关系，提供为其自身改进的信息。
2．学习调优运算方法。
3．得到生产管理部门的同意和支持，举办EVOP应用培训班。
4．选择2～3个可能影响产出率或利润率（或其他因变量）的自变量。
5．让变量按步骤的安排进行变化。
6．对变化方案（试验方案）进行第二次循环后，开始计算效果，以后每一个循环之后，都要计算其效果。
7．如果一个或一个以上的效果是显著的，那么改变变量的中心点（参考点），可能还要改变其每个范围。
8．经过8个循环，如果没有变量显示效果，则改变每个变量的范围或选择新的变量。
9．继续移动调优运算方案的中心点，对各个范围作必要的调整。
10．当取得最大值后，或者出现利润（产出率）增加太慢的情况，就放弃方案中目前的变量，用另外的变量来试验新的方案。
调优运算具有以下优点：①调优运算的费用很低，所以大多数工厂可以无限期地进行研究试验，在总费用较低的条件下，通过工序运行条件的变化达到产出最佳。②调优运算获得的各种节约是很大的，经验数据说明、有的工厂使用调优运算后提高生产能力的67%，一年增加100万元的利润。③风险小，不至于打乱工厂的正常生产秩序。调优运算是渐变，不是突变，作用很慢，却能找到小的改进。当然，如果要迅速的改进，那就不适宜运用EVOP了。然而，迅速行动所采取的必要步骤通常是冒险的，调优运算则是少冒风险的改进办法。
七、工序质量控制
1．工序质量控制原理。工序质量控制实质上就是生产过程状态的控制。因为生产过程状态决定加工质量，所以控制生产过程状态，就是控制加工质量。这里所谓的生产过程状态便是指工序加工中的4M1E等五大因素所表现的情况和符合生产要求的程度。当生产过程只有偶然性原因系统起作用时，就称生产过程进入了统计控制状态，也就是稳定的生产状态。生产实践证明，生产过程处于统计控制状态下加工出来的产品，其质量特性值在很多情况下是服从正态分布规律的。反之，如正态分布发生了变化，则说明生产过程的稳定状态遭到了破坏，这种破坏常常是由于生产过程中出现了异常性原因引起的。见图5－9。
图5－9 生产过程中的质量状态
其中图5－9（a）表示生产过程正常，处于统计控制状态之下。图5－9（b）表示σ增大，生产过程发生了变化，将有部分产品超出公差上、下限而成为不合格品，因此需采取措施纠正。图5－9（c）所示的分布情况，说明生产过程出现了另一类异常性原因，这里σ并没有变化，但平均值μ向左移动了一段距离，因而在左端将有部分产品超出公差下限而成为不合格品。通常这种情况只要将设备重新调整一下就可以改正过来。图5－9（d）的分布情况有些特殊，不仅平均值向左移动，而且形成了另一个小山峰，但加工精度很高，因为σ较小。这种情况在机械加工中可能是由于工具或夹具的工作部分堆积了切屑等情况造成的，应该及时消除。
总的说，表征正态分布的特点主要有两个参数，一个是平均数μ，一个是标准差σ。由正态分布的频率函数
可以看出，只要σ和μ保持一定，则正态分布频率曲线的形状和位置也就完全确定。一旦生产过程的稳定性遭到破坏，则必然会在μ或σ的变化上反映出来，因而正态分布的频率曲线也将产生变化。在图5－9中，画出了μ和σ可能的变化情况，其中包括：①σ固定不变，μ发生变化。②μ固定不变，σ发生变化。③μ和σ同时发生变化。
μ和σ的变化，可以表现为有规律性的，也可以表现为无规律性的。图5－10五个图中的每一分布都可以看成是生产过程进行中某一瞬时可能的质量特性值分布，它反映了该时刻的生产过程状态。不难理解，正态分布的μ和σ这两个参数是由生产过程状态决定的，而生产过程主要受到4M1E等五大因素的作用和影响，只要这五大因素正常而不出现异常情况，就可能保持生产过程状态稳定，从而使μ和σ保持一定，正是这样一种相互关系，成为对工序质量进行控制的基础。
图5－10 μ和σ的变化引起的生产过程中的质量特性值分布
以上我们把质量特性值的正态分布规律以及表征正态分布的μ和σ两个参数，同生产过程状态联系起来了，也就是同人、机、料、法、环（4M1E）五大因素联系起来了。而正态分布的μ和σ同所生产的产品质量同样有着密切的关系。由正态分布的性质可知，不管μ和σ的大小如何，只要质量的特性值x服从正态分布，则x落在μ±3σ范围内的概率为99．73%。这就是说，只要μ和σ一定，我们对全部产品的质量变异范围是有充分的认识和把握的。这就启示我们，并不需要像一般作为生产终端的质量检查一样，等到整批产品加工完了以后，通过一件一件进行测量，并把测量的结果同技术标准进行对比的办法来保证产品的质量，而是应该想办法保持生产过程的稳定，使质量特性值分布的μ和σ这两个参数尽量保持不变，这样就能保证加工整批产品的质量水平（如合格品率）。当然，这个质量水平可保证到什么程度，决定于正式生产前所达到的工序能力。为了保持生产过程中质量特性值μ和σ稳定，就要对生产过程的状态进行监视和预测，一旦发现过程出现了异常情况，就能及时发出信号，以便采取措施予以纠正，使其迅速恢复到正常状态。
2．工序质量控制图。以上针对生产过程中质量变异发出预测和信号的工具就是控制图。它的操作方法一般很简单方便，也容易掌握，这就是预先按照数理统计的方法，制作两张控制图。例如，当采用－x－R控制图时，一张叫平均值－x控制图，一张叫极差R控制图。如图5－11所示。
图5－11 x－R质量控制图
－x和R控制图都各有一条中线，它们分别表示工序加工所要控制的质量特性值的平均值μ（或
）和极差的平均值－R，而对称于平均值的上、下两侧各有一对上、下控制限，横坐标表示按时间顺序的样本编号。在工序加工过程中，工人只要按规定的时间间隔，从刚刚加工出来的产品（或零部件）抽查n件（通常n为4～5件，组成一个样本），经检查后求得其测量特性值的平均值－x和极差R，然后按－x和R的大小和抽检的先后顺序，在相应的－x和R控制图上打上点子；如点子落在上、下控制限以内，则判定生产过程正常，工序加工继续进行；如果点子落在上、下控制限以外，则判定生产过程出现了异常情况。需要停产检查，找出原因，采取措施予以纠正，使其恢复正常状态后再进行加工，以防产生大量废品。这个工作随着生产过程的继续而定期重复地进行。
3．工序质量控制图的控制界限。由上述已经得出，控制图就是用μ作为平均值，以
作为上控制限，以
作为下控制限，只要抽取样本的
落在上、下控制限以内，就判定生产过程正常；如－x超出上控制限或下控制限，就判定生产过程不正常，需要找出原因并采取措施纠正。图5－12就是表示控制界限与
分布的关系。
图5－12 质量控制界限与x分布的关系
应该指出的是，控制界限与公差界限或某种标准规格界限具有不同的性质，不能混同。公差界限是对产品合格或不合格的区分，而控制界限是对工序加工过程正常与异常的区分。如果用公差界限作为一种界限，则在图上的点子是这个点子所表示的一个作业结果的数据，而控制图上的点子往往是几个作业结果的数据所组成的数据，如－x
或R。这两种图上的点子其内容完全不同。用公差界限作图所点的点子，虽然在某些情况下也可以看出工序加工状态的变动，也可起到一定的保证产品质量的作用，不过，控制图所起的作用和判断力要比它大得多。至于极差及控制图，它与平均值
控制图的道理是相似的。从某一总体中随机不断地抽取样本，样本的值也是一个随机变量，并有一定的频率分布形式。不过它的频率函数比－x的频率函数要复杂
得多。画出来的频率曲线，一般是不对称的，其形状与样本大小n有关。图5－13是表示R的一族频率曲线。
由图5－13可以看出，当样本大小n不同时，曲线的形状和位置也发生变化。当然，其频率函数也各不相同。
图5－13 R的质量频率曲线
当n＝2时：
当n＝2时：
当n＝3时：
当n＝4时：
当n＝3时：
当n＝4时：
这些频率函数都比较复杂，一般并不要求计算。虽然R并不服从正态分布，但当n＝4～5时，R的分布很近似于正态分布。所以为了方便加起见，通常R也是按正态分布处理（在设计R控制图时）。根据数理统计学的证明，R分布的平均数R及标准差σR与总体标准差σ有一定的关系如图5－14所示。
图5－14 R、标准差σR与总体标准差σ的关系
其中有：
－R＝d2σ
σR＝d3σ
d2和d3是两个系数，它们的大小与n有关。既然把R近似地按正态分布处理，则可像
控制图类似的方法，以－R为R控制图的中线，上控制限为
下控制限为
但由于R的频率曲线不对称，有时下限为负数，此时则取下限为零，参见图5－15。
顺便指出，除了用样本的极差置，还可以用样本的标准差σs去检定总体标准差σ的变化。σs的计算公式为：
但由于R的计算比σs简单，且其意义更直观易懂，故一般多采用R不采用σs。而当n值较大时，则采用σs比R更为合理。
图5－15 质量控制图
统计过程质量控制_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第五节 统计过程质量控制
一、统计过程质量控制的概念及其功能
统计过程质量控制（statistical process control，简称SPC），是一种借助数理统计方法的过程控制工具，是质量管理中的一个重要理论。它强调通过过程的预防来减少或避免产生废品、次品，就像医生给人们注射防疫针使其不得病一样。它着眼于全系统、全过程，要求全员参加，人人有责；它要求用科学方法（主要是统计技术，尤其是控制图理论）分析从而区分出生产过程中产品质量的正常波动与异常波动，以便对过程的异常及时提出预警，提醒人们采取措施消除异常，把质量隐患消灭在萌芽状态，恢复过程的稳定性，从而提高产品质量。
二、实施统计过程质量控制的两个阶段
实施统计过程质量控制分为两个阶段，即是分析阶段和监控阶段。
分析阶段要进行的工作是生产准备，即把生产过程所需的原材料、人力资源、机器设备、检测系统等按照标准要求进行准备。生产准备完成后就可以进行（注意一定要确保生产是在影响生产的各要素无异常的情况下进行）；然后就可以用生产过程收集的数据计算控制界限，作成分析用控制图、直方图，或进行过程能力分析，检验生产过程是否处于统计稳态以及过程能力是否足够。如果任何一个不能满足，则必须寻找原因，进行改进，并重新准备生产及分析。直到达到了分析阶段的两个目的，则分析阶段可以宣告结束，进入统计过程质量监控阶段。
分析阶段的主要目的在于：使过程处于统计稳态；使过程能力足够。
监控阶段的主要工作是使用控制用控制图进行监控。此时，控制图的控制界限已经根据分析阶段的结果而确定，生产过程的数据及时绘制到控制图上，并密切观察控制图，控制图中点的波动情况可以显示出过程受控或失控，如果发现失控，必须寻找原因并尽快消除其影响。
监控可以充分体现出SPC预防控制的作用。
在实际应用中，对于每个控制项目，都必须经过以上两个阶段，并且在必要时会重复进行这样从分析到监控的过程。
SPC与传统SQC的最大不同点，就在于由Q至P的这两个字转换。在传统的SQC中强调的是Quality，是指产品的品质。换言之，它是着重买卖双方可共同评断与鉴定的一种“既成事实”。而在SPC的想法上，则是希望将努力的方向更进一步的放在品质的源头——过程（Process）上。因为过程的起伏变化才是造成质量变异（Variation）的主要根源，而质量变异的大小也才是决定产品质量优劣的关键。这种因果关系，可进一步表示如下。见图5－16。
图5－16 质量波动的因果关系
明白上述的因果关系之后，自然就会将SPC的焦点放在过程（Process）上了。
三、实施统计过程质量控制的步骤
一般而言，有效的实施SPC应循图5－17所示的步骤依序进行。
步骤一，深入掌握因果模式。因果模式。是指找出哪些过程参数（Process Parameter）对产品质量的影响。如表5－3所示。
图5－17 实施SPC的步骤
表5－3 过程参数对产品质量的影响
所有过程参数，理论上都可能会对产品品质造成影响，但事实上我们都知道，每一过程参数对产品的影响程度一定不会相同。因此，SPC首先要做的就是希望能找出孰轻孰重的因果关系，这就需要绘制和利用过程参数的柏拉图，如图5－18所示。
图5－18 柏拉图式
运用柏拉图进行过程质量分析，就可以从众多的参数中，找出少数关键的质量项目加以控制，且控制项目大大减少，质量管控成本也就会相对降低。
步骤二，设定主要参数的控制范围。经过上述“步骤一”找出影响结果的主要参数之后，接着要研究的是：这些参数该控制在哪一个范围之内变动才恰当？这时就需要进一步地借助相关与回归分析等统计工具来合理地分析确定出控制范围。
我们援引“步骤一”来说明如何决定P2B的合理变动范围。假设该产品质量特性是铜箔的“抗撕强度”，而经过相关回归分析得知，P2B与抗撕强度成正比关系，如图5－19所示。
图5－19 P2B与抗撕强度的关系
此回归方程式以公式表示则为：
y＝－2＋4x
其中，y＝抗撕强度；x＝P2B之压力强度值。
若已知产品抗撕强度之规格上限为14lb／in2，下限为10lb／in2，那么代入上述回归方程式，则P2B之控制上限为：
14＝－2＋4x→XU＝4（lb／in2）
同理，制控下限即为：XL＝3（lb／in2）
经过这种相关回归的转换之后，P2B的控制范围就可合理地设定在3．5±0．5（lb／in2）之间。换言之，只要事先将第二过程之压力（P2B）控制在3．5±0．5之间，那么，除非有特殊的意外，否则产品的抗撕拉强度，当不成问题。
步骤三，建立过程控制方法。经过“步骤一、步骤二”之后，对SPC而言只能说完成了S与P两部分，而C部分只是刚开始而已。
步骤四，抽取成品来印证原始系统是否仍然正常运转。其实，即使“步骤一、步骤二、步骤三”完全做到了，仍然需要抽查少数成品来作检验。因为任何系统无论设计如何的严谨，随着时间的流逝，系统本身都潜伏了“突变”的可能。现以图标法说明如下，见图5－20所示。
图5－20 质量特性系统突变模型
当通过“步骤一、步骤二、步骤三”找出P2B与抗撕强度的关系之后，从SPC之角度仅需将P2B控制在3．5±0．5之范围内即可，但能否保证原系统永远不变呢？为探测“原系统”是否已产生突变，就必须在P2B的合理范围内（3．5±0．5），抽取一些样本来对成品的抗撕强度特性加以检查，如果结果显示抗撕力正常（在12±2之内），那么P2B继续控制在3．5±0．5之内就有意义；反之，如果抽出样本的结果显示抗撕强度异常（如图5－20落在4～9之间全部Out Spec），那么就要立刻警觉系统是否已发生突变了。
上述步骤是推动执行SPC系统的必要过程。
SPC系统如果能够循序渐进地落实执行，就能领会到SPC的精髓。
1．SPC能使管理更合逻辑。从上述步骤看，做好SPC的过程，其实也就是脱离直觉式质量管理而进入科学化、程序化质量管理的过程，中国人常说“物有本末，事有始终，知所先后，则近道矣”，这正是SPC的写照。
2．SPC能掌握质量控制的先机。因为SPC是从产品的质量特性，回溯到源头从过程参数上着手进行管理。这种“源流管理”的思想从消极方面讲，可以防止损失于事先；从积极方面讲，更可创造质量于源头，因此“掌握先机”自然也成为SPC的精髓。
3．SPC使制造成本更低。推动SPC除了可使质量鉴定成本得以节省之外，更可使内部的失败成本大幅降低。若以PCB为例，其Pink Ring的缺点在传统的质量控制方式中（甲厂）常在黑化处理的4天之后才可能发现；而一旦Pink Ring在PTH中发现时，四天来的WIP都有可能受到波及的机会。但是若在另一家工厂（乙厂）妥善实行SPC，则黑化线通过SPC的监视，其潜伏的Pink Ring可能在黑化线出问题之后的两小时内就被发现了。以一个中级厂的规模，每小时生产250ft2板子而言，所以甲厂（未推行SPC）与乙厂（推行SPC）在Pink Ring损失上最大的差异，可能就是24000ft2（250×24×4）与500ft2（250×2）之比。可见这对质量成本的影响该有多大。因此，更有必要推行SPC。
思考题
1．质量标准的产品质量特性和如何判断质量标准？
2．质量控制的原则有哪些？
3．质量控制包括哪几个主要方面？
4．工序能力的表示方法、能力系数的计算、分析、判断、管理措施与工序质量控制的主要方法。
5．调优运算（EVOP）的原理、特点和步骤。
6．统计过程质量控制（SPC）的阶段和实施步骤。
质量设计与设计质量_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第一节 质量设计与设计质量
一、质量设计的概念
质量的设计，是指在产品设计中，对一个产品提出质量要求、确定产品的质量水平（或质量等级），这是产品质量设计中带有战略性或全局性的一环；还要合理地选择主要的性能参数，规定各种参数的经济合理容差，或制定公差标准和其他技术条件。无论是老产品的改进，还是新产品的开发，都要经过质量设计这个过程。
二、设计质量的概念
设计质量，是指产品设计阶段各项工作的质量。如果按照产品从顾客需求出发，通过产品的策划阶段，产生产品概念，然后进行产品设计和工艺设计，继而进入制造阶段，最后进入销售和售后服务的全过程来看，设计阶段是介于新产品策划和制造阶段之间的一系列工作，具体就会相应地产生市场调查的质量、产品策划的质量、产品设计的质量、工艺设计的质量、生产制造的质量、产品质量、商品质量、服务质量等。其中，产品质量是生产制造过程的产出，而商品质量是通过售前服务、产品说明书以及产品功能质量的体现，让用户感受到的质量。换句话说，产品质量好不见得商品质量就一定好。因为，两者评价的标准不同——产品质量是指产成品符合标准的程度；商品质量是客户实际感受到的质量，评价标准是客户对该产品的质量预期。如果考虑到产品的全寿命周期和可持续发展，还会产生可回收质量和可废弃质量两个概念。从图7－1可清楚地理解这点。
图7－1 产品寿命周期质量的概念
三、设计质量与质量设计的关系
产品设计质量是质量形成过程的一个中间状态，是质量管理的对象之一。产品的质量设计是在确定产品概念之后，确定的具体质量特性水平。如果利用质量表来描述可以发现，产品质量设计是根据产品质量策划后，根据企业市场战略定位、质量定位、企业发展目标和竞争对手的质量特性水平，确定具体质量特性水平的活动。如图7－2所示。
从图7－2可以发现，产品质量是设计的结果。设计质量具体也可以分为产品设计的质量和工艺设计的质量，前者影响着产品是否全方位实现了策划的概念。优秀的产品设计在体现产品概念的前提下，便于工艺的设计，便于生产制造，便于安装和使用，便于售后服务，便于用户使用和日常维修保养。
图7－2 设计质量与质量设计的关系
产品的质量首先取决于产品的设计质量。因为，质量、成本、效益的80%是在设计阶段就确定了的。除非在设计时就已考虑到产品的质量和成本要求，否则仅仅在制造阶段抓质量和成本是难以奏效的。
质量标准的设计是根据客户的使用目的、经济状况及企业内部资源条件，确定所需设计的质量等级或质量水平。设计者的基本目标，是设计一种能满足客户需要，并且能以最低成本进行生产，因而能以富有竞争力的价格在市场上出售的产品。它反映着设计目标的完善程度，表现为各种各样的功能、规格和标准。
朱兰博士在《质量控制手册》（第三版）中说，“设计质量就是设计以满足一定的人类需求的产品或服务”，高度概括了设计质量的内涵。
设计质量与生产制造、产品寿命周期费用、使用质量等一系列环节密切相关。设计的质量是质量检验、控制的基础。设计过程质量控制的关键就是要搞好质量功能价值、质量成本、适用性、经济性的优化匹配。有缺陷的产品，大半是由于设计不良引起的，所以，设计质量是整个质量活动中最关键的环节，也是质量管理中首先要解决的问题之一。
四、质量设计的意义
质量设计就是运用科学的方法准确理解和把握顾客需求，对新产品／新流程进行稳健性设计，使产品／流程在低成本下实现顾客满意的质量水平，同时使产品／流程本身具有抵抗各种干扰的能力。
如果将质量改进活动比作是指导农民进行精耕细作实现稳产高产的有效方法，那么质量设计则是教你在选种阶段就进行优化，使种子优良，抗干旱、抗病虫，低成本、高质量，实现真正意义上的稳产高产，达到一石多鸟的目的。
实践证明，质量设计与设计质量是大幅度提高质量、满足顾客需求、增加企业收益的有效方法。
从技术角度来说，设计质量决定了产品的固有质量。以工业产品为例，从产品研制和生产的时间序列来看，产品设计、工艺设计、生产控制各阶段对产品质量的影响是不同的，图7－3形象地说明了对产品质量影响最大的是产品的设计阶段，其次是工艺设计，再次是生产控制。因为一旦产品图纸和技术规范形成后，固有质量已基本形成；其后的工艺设计是为了保证设计要求的实现，生产控制则是为了达到技术规范的要求，在此阶段几乎没有进一步提高产品固有质量的可能。目前进行的6σ改进活动大都集中在杠杆图中的“控制阶段”，也就是对现有产品／流程进行测量、分析、改进并将改进成果固化（控制），以减少缺陷，保证质量符合要求。只有在设计阶段就赋予产品很高的固有质量，产品才有可能实现高质量。
图7－3 质量杠杆图
实际上，只有把管理前移，在设计上采用更好的方法，才能在管理上赢得主动。企业必须改变长期以来形成的观念，把在现场忙于“救火”的质检人员看做是企业质量的功臣，而对产品研发设计人员却不够重视，造成产品设计阶段遗留的质量问题带到控制、改进阶段，埋下祸根，难以消除。质量设计是“防火工程”而不是“救火项目”，推行质量设计和设计质量管理可以减少或杜绝“失火”，根除隐患。
从经济角度来说，改进活动启动得越早，预防成本就降得越低。据国外调查统计，假如某个质量问题在草图设计中被发现，采取措施进行改进的代价是1美元的话，那么在产品生产阶段被发现，采取纠正措施进行质量改进的代价可能就是100美元；如果在出厂检验时才被发现，这时采取措施的代价将要花去1万美元；如果是在顾客使用中被发现，甚至在顾客使用时发生了质量事故，这时解决问题的代价可能要达到10万甚至百万美元。这种损失是呈几何级数增加的。设计质量管理就是在产品／流程设计一开始就找缺陷，将一切可能的问题消灭在萌芽状态，努力创造一个新的更好的产品／流程。
五、质量设计的系统原则
要制造出一种质量好、成本低、满足消费者需求的产品，首先要有一个好的产品设计。按照产品设计经济学的观点，为了实现产品设计的经济性目标，在产品的质量设计过程中，应遵循下述“四个结合”原则。
1．先进性与现实可行性相结合。产品设计应力求技术上先进，促进产品的更新换代，上品种，上质量，上水平。但是，产品设计的技术水平，要适应或满足客户的需要；要适应本企业的生产技术条件。要把设计的先进性与生产技术的可能性及现实可行性有机地结合起来。
对于通过引进发达国家的先进技术来设计产品时，更应从我国的国情出发，处理好技术先进性与现实可行性之间的关系。国际上关于“适宜技术”的理论值得借鉴。所谓“适宜技术”是指技术的发展与规模适应引进国的技术环境和经济条件。因此，在产品质量设计过程中，必须从企业的实际情况出发，做好调查研究工作。在制造工艺方面，要善于听取和采纳工艺技术人员和生产工人的意见和建议；在产品使用方面，要善于听取和采纳客户特别是具体使用者的意见和建议，以便集思广益，做到设计的产品好造、好用、好修、好看，技术上先进，生产上可行，市场上畅销。
2．安全可靠性与经济合理性相结合。安全可靠性是一项重要的技术经济指标，关系设备系统或产品能否持续正常工作，甚至关系设备和人身安全的问题。因此，在进行产品质量设计时，必须高度重视可靠性的问题。但是，也不能片面强调可靠性，而失去经济合理性。应在使用安全可靠的前提下，力求做到经济合理，使产品安全、可靠、耐用、高效、经济。为此，产品设计者一方面要考虑产品的使用安全和改善劳动条件，在使用中不发生故障等；另一方面要根据我国的自然条件和经济发展水平，合理地利用资源，尽量降低产品的物质消耗。要充分注意两者之间的有机结合，既不能为了设计结构的保险，任意加大安全系数；也不能单纯为了节约，降低必要的质量、功能、技术条件和原材料性能。
为了使安全可靠性和经济性、合理性有机地结合起来，在设计方法上，应实现从传统的常规设计法向现代设计法转变。
常规设计或称经典设计、惯用设计，一般系通过经验公式、近似系数或类比归纳等方法进行设计。这种设计方法较多地利用有关手册中的数据，采用较大的安全系数。因此，随着生产技术的迅速发展以及市场竞争的日益加剧，对产品设计的要求也越来越高。于是，产品设计在常规设计方法的基础上，采用了现代化的设计手段以及应用现代设计方法学的成果，发展成产品现代设计方法。
3．创造性与技术继承性相结合。产品设计本身就包含着创造。但是，在科学技术迅速发展的今天，继承是创新的基础与前提。这是因为：
（1）技术发展规律告诉我们，任何新技术的产生，不外乎是两种情况：一种情况是，某些新技术是在崭新的科学原理指导下产生的，这类新技术的原理虽然不同，但是在新技术的总体中，仍然会保留相当一部分老技术。一个产品，哪怕是全新的产品，体现研究开发新成果主要是一些关键零部件，而其余的零部件仍然是传统技术的继承。另一种情况是，某些新技术，则是在科学原理不变的情况下，通过局部革新，或者技术的“嫁接”，综合而发展起来的，这里新技术对老技术的继承则会更多。在产品设计中，后者是常见的。有的新产品并没有新的东西，而是博采众长，加以系统而巧妙地组合。因此，对于产品设计来说，都是继承和创新、新技术与老技术相互结合的统一体。
（2）产品生产的规律告诉我们，降低产品成本（包括设计成本、制造成本和使用成本）是一个永恒的技术经济课题。如果进行某一类型的产品设计，对原有的生产技术基础和条件完全抛弃不用，重新设计和制造，在经济上的损失是不言而喻的。
因此，为了降低产品成本，缩短从设计到制造的周期，在产品设计过程中，要全面地进行分析研究，尽可能多地保留老产品中比较先进、比较合理的部分，扬弃其落后的部分，开发具有附加价值潜力的部分。这样做，就能保持原有工艺装备的重复使用，有利于工人操作水平的提高，加快新产品的开发步伐。国外一些企业之所以能很快地进行产品的更新换代，主要原因之一，就是继承性高，有些产品的继承性可达50%～80%。
4．设计社会性与生产经济性相结合。产品质量设计是根据消费者需求定位来进行的。所设计的产品最终只有广泛地被消费者使用，才能体现出产品设计自身的社会效益。根据产品设计经济学的观点，成本的概念应体现于从产品研究、设计，一直到制造、安装、使用、维护和报废的整个寿命周期过程。只有这样，才能把设计性、社会性与生产经济性有机地结合起来。否则，若一味追求生产经济性，片面强调提高企业的经济效益，而不考虑产品的社会效益，到头来产品就不会有广阔的市场，既会影响社会效益，贬低了设计社会性，也会影响企业效益，降低了生产经济性。
为此，在设计过程中，应明确产品寿命周期费用最低的思想。所谓寿命周期费用，是指系统和产品在确定的寿命周期内的总费用，其中包括如下费用：开发、设计费，制版、安装费，运行、维护费和报废回收费。所谓寿命周期费用评价法，是为了使用户所有的系统或产品具有经济的寿命周期费用，在系统或产品的开发、设计阶段就将寿命周期费用作为设计参数，而在对系统或产品进行全面的分析比较时作出决策的方法。这种方法，是将产品设计的社会性与企业生产经营的经济性结合起来的决策方法。它的要点如下：①在产品或系统的研制阶段，就进行寿命周期费用的研究，以便更加自觉地进行最经济的设计。②设计时，把寿命周期费用作为设计参数加以运用，以此实现允许的成本目标，使产品寿命周期费用不是设计的被动结果，而是主动地实现预定的费用计划。③进行充分的权衡，以便获得最佳的改进方案。④选择产品或系统时，将设置费与维持费放在同等的位置上加以考虑，以求寿命周期费用达到最低的目标。
六、质量设计过程
“质量设计”本身是一个技术术语，它可以被看成由三个不同步骤构成的基本活动过程。
1．明白构成用户“适用性”的是什么。朱兰博士用“市场研究质量”概括这个过程。通过市场研究所取得的信息，确定设计目标，即确定用户对适用性要求所应包含的内容。格鲁科克用“市场过程”概括这一基本步骤。在他所提出的产品质量“符合链”中，“市场过程”是起点。市场研究始于单个用户的实际需求，但是大量生产的产品其市场研究则必须针对包含一组用户的“目标市场”。这些不同方面的需要便形成一定的分布，这种需求各种特征的分布正是确定产品或服务规格的基础。市场研究不仅要全面衡量未来产品或服务的各种外部特征和内在特性，而且对交货方式和价格也必须有比较详细的了解，因为用户的需求是受交货方式（包括交货期和交货地点）和价格所限制的。
2．选择产品或服务的概念以反映市场研究所识别的客户需求。这一步骤的结果称为“构思质量”，即构思产品使设计目标完善化，也就是努力使预期质量特性运用于市场的实际需要。美国质量管理专家马星（Walter Masing）使用“概念质量”一语来说明产品的意向性特征，即未来的产品将会具有什么样的特征和特性，它反映实际市场需求将会满足的程度，又称为产品概念。豪斯曼（Hausmann）则使用“计划质量”。甘特（Grant）和贝尔（Bell）直接使用“设计质量”，说明“设计目标”的优等程度也就是“设计等级”。
3．把选择的产品概念转化成详细说明的产品规格。这种产品规格如果是忠实地达成，则会满足用户的需求。甘特（Grant）和贝尔（Bell）用“规格质量”来说明实际设计规格与“适用性”等级需要相符合的程度。格鲁科克认为这一过程在于使市场调查所得到的用户要求通过规格完善化。例如，把“高可靠性”转化成“内在的和法律上的安全标准”等等。这个步骤的结果就是制定出产品规格。产品规格从技术上详细定义了产品所要求的外部特征和内在特性。产品规格是一个关键文件，它告诉市场营销人员，他们将来要销售的是什么，告诉设计部门人员，他们要设计的是什么。规格的确定可能不是一次就能完成的，因为市场研究的结果可能会因新技术的出现而修改，再者，规格的确定也不只是市场研究单一部门所能完成的，实际上是多个部门综合考察的结果，并且需要企业上层管理部门的参与决策。
由这三大步骤构成的综合过程的结果通常称为“设计质量”。朱兰博士著名的《质量控制手册》就是这样描述“设计质量”的，设计质量因而由以下概念组成：设计质量（quality of design）；市场研究质量（quality of market research）；概念质量（quality of cancept）；规格质量（quality of specifications）。
在西方质量管理文献里，与“设计质量”同义的其他术语还有“优越程度”、“设计适当”、“设计能力”、“设计适宜能力”。与设计质量相适应的是“制造质量”或“符合性质量”。
的概念及其产生发展_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第一节 质量功能配置（QFD）的概念及其产生发展
一、质量功能配置（QFD）的概念
质量功能配置（Quality Function Deployment，QFD），又称质量功能展开、质量功能部署。该方法是一种采用矩阵图解的方式将顾客对产品和服务的需求转化为设计要求、零部件特性、工艺技术要求、生产制造要求、成本要求的多层次演绎分析方法。它体现了以客户为导向，以客户需求为产品研发、质量功能定位设计的惟一依据的指导思想。在产品研发设计的方法体系中，质量功能配置技术采用系统化、规范化的方法调查和分析顾客需求，使产品的全部研发活动与满足顾客的要求紧密联系，从而使所研发设计的产品质量、功能能完全满足顾客需求。并通过质量屋的概念将其转换为产品特征、部件特征、工艺特征和生产计划等技术需求，所以它是开展产品质量定位设计的先导步骤，可以确定产品研发的关键环节、关键部件和关键工艺，从而为产品质量功能优化设计的具体实施指出了方向。
虽然目前尚没有统一的质量功能配置的定义，但对QFD的如下认识是共同的：①QFD有最为显著的特点是要求企业不断地倾听顾客的意见和需求，然后通过合适的方法和措施在开发的产品中体现这些需求。也就是说，QFD是一种顾客驱动的产品开发方法。②QFD是在实现顾客需求的过程中，帮助产品研发部门制订出相关质量技术的要求和措施，并使各职能部门能协调地工作。③QFD是一种在产品研发设计阶段进行质量保证的方法。④QFD的目的是使产品以最快的速度、最优的质量、最低的成本和最合理的价格供应市场。
QFD的基本方法是依靠质量关系矩阵将客户需求转换为产品特征要求、关键零部件要求以及工艺要求和生产控制要求，QFD所用的技术工具类似一个房屋结构的关系矩阵，因此叫做“质量屋（House of Quality，HOQ）”。
二、质量功能配置（QFD）的产生和发展
日本自进入20世纪60年代经济高速成长期后，以汽车制造业为代表的产业迅速成长起来。由于汽车的改型周期逐渐缩短，设计阶段质量控制成为关注的重点。在全员参加的质量管理（QC）热潮中，日本的质量管理完成了从SQC（质量控制）向TQM（全面质量管理）的过渡。进入TQM阶段后，人们开始关注能否在产品未生产出来前，就对制造过程的质量控制做出指示。设计质量确定后，在后续流程中相关的质量控制的重点就已客观存在，为了提前揭示后续流程中的“瓶颈”问题，质量功能配置（QFD）技术与方法应运而生。
1966年，三菱重工·神户造船所针对产品可靠性，提出了质量表的雏形。随后，水野滋教授提出了狭义的QFD；1972年，赤尾洋二教授撰写了题为《新产品开发和质量保证——质量展开系统》的论文，论文中首次提出了质量展开的17个步骤。不过，当时的QFD没有涉及到如何根据客户的要求设定设计质量。
1978年6月，水野滋、赤尾洋二教授撰写的《质量机能展开》一书由日本科技出版社出版。该书从全公司质量管理的角度介绍了该方法的主要内容。其中，由赤尾洋二教授重新提出的QFD27步骤，为企业开展QFD起到了重要的指导作用，从而使得QFD得到迅速推广和应用。
1988年，QFD经过10年推广应用，从制造业发展到建筑业、软件业、服务业。在总结各行业企业应用QFD经验的基础上，出版发行了由赤尾洋二教授编写的《灵活应用质量展开的实践》。
20世纪90年代，日本科学技术联盟TQM研究小组“产品策划和市场学”课题组，总结出了产品策划七种工具，将QFD定位在新产品策划过程和新产品设计、制造过程的转换环节。如图8－1所示。
图8－1 产品开发流程与新产品策划七种工具
经过多年的实践和改进，最近日本的QFD的体系已将装置展开与质量展开、技术展开、成本展开和可靠性展开并列，发展成更加完善的方法体系。如图8－2所示。
新型的QFD将装置展开和技术展开分离，清晰地将产品创新的思路可视化，并将顾客的关注焦点进行转化，为产品质量创新设计构筑了清晰的平台。
新型的QFD是同时包括设计理念、流程为一体的方法，也是实现同时多元设计的良好平台。通过该平台可以整合FMEA、VE（价值工程）、CE（并行工程）等各种方法的应用成果，避免出现一些企业孤立使用这些方法、无法很好融入先行设计流程的弊端。随着新型QFD的推广、使用，会从整体上快速提高企业研发设计的综合能力，为企业产品质量创新设计提供有力的支持。
与质量功能配置_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第三节 质量屋（HOQ）与质量功能配置
一、质量屋的概念
QFD的核心内容是需求转换，采用的是质量屋（House of Quality）形式。它是一种直观的矩阵框架表达形式，是QFD方法的主要工具。
通常的质量屋如图8－3所示，其由以下几个广义矩阵部分组成：①WHATS矩阵，表示需求什么。②HOWS矩阵，表示针对需求怎样运作。③相关关系矩阵，表示WHATS项的相关关系。④HOWS的相互关系矩阵，表示HOWS矩阵内各项目的关联关系。⑤评价矩阵，表示HOWS项的组织度或技术成本评价情况。⑥竞争性或可竞争力或可行性分析比较。
质量屋建成后，通过定性和定量分析得到输出项——HOWS项，即完成了“需求什么”到“怎样去做”的转换。
图8－3 质量屋的基本形式
二、质量屋的形象描述
如上所述，质量功能配置过程是通过一系列图表和矩阵来完成的，这些矩阵和图表的形状很像是一系列的房屋，所以被形象地称做“质量屋”（House of Quality，HOQ）。
1．左墙——顾客需求及其重要度。①顾客需求：由顾客确定的产品或服务的特性。②重要性分值：顾客对其各项需求进行定量评分，以表明各项需求对顾客到底有多重要。
2．天花板——工程措施。工程措施：将顾客需求转换为可执行的、可度量的技术要求或方法。
3．房间——关系矩阵。关系矩阵描述顾客需求与实现这一需求的工程措施之间的关系程度。
4．屋顶——相关矩阵。相关矩阵表明各项工程措施间的相互关系。
5．地板——工程措施重要度和目标价值。①工程措施的重要度：表示工程措施的重要程度。②目标价值：为了具有市场竞争力，企业所需达到的工程措施的最低标准。
6．右墙——市场竞争性评估。对应顾客需求进行的评价，用来判断市场竞争能力。①企业产品评价：顾客对企业当前产品或服务满意的程度。②对手产品评价：顾客对企业对手的产品或服务的满意程度。③改进后产品评价：企业产品改进后希望达到的顾客满意的程度。
7．地下室——技术竞争性评估。企业内部的人员对此项工程措施的技术水平的先进程度所作的评价。
同市场竞争性评价一样，它包括对本企业技术的评价和对手企业的技术的评价及改进后技术的评价。所不同的是，市场竞争性评估是由顾客作出的，是对产品特性的评价；而技术竞争性评估是由企业内部人员作出的，是对技术水平的评价。
三、质量屋构建的四个阶段
根据下一道工序就是上一道工序的“顾客”的原理，从产品设计到生产的各个过程均可建立质量屋，且各阶段的质量屋内容上有内在的联系。上一阶段的质量屋天花板的主要项目（关键工程措施）将转换为下一阶段质量屋的左墙。质量功能配置要将顾客的需求逐层分解，直至可以量化度量。质量屋建设最早被日本提出的时候有27个阶段，被美国引进后简化为四个阶段。即从顾客需求开始，经过四个阶段即四步分解，用四个矩阵，得出产品的工艺和质量控制参数。
第一阶段，产品规划阶段：通过产品规划矩阵，将顾客需求转换为技术需求（最终产品特征），并根据顾客竞争性评估（从顾客的角度对市场上同类产品进行的评估，通过市场调查得到）和技术竞争性评估（从技术的角度对市场上同类产品的评估，通过试验或其他途径得到）结果确定各个技术需求的目标值。
第二阶段，零件配置阶段：利用前一阶段定义的技术需求，从多个设计方案中选择一个最佳的方案，并通过零件配置矩阵将其转换为关键的零件特征。
第三阶段，工艺规划阶段：通过工艺规划矩阵，确定为保证实现关键的产品特征和零件特征所必须保证的关键工艺参数。
第四阶段，工艺／质量控制规划阶段：通过工艺／质量控制矩阵将关键的零件特征和工艺参数转换为具体的质量控制方法。转化过程中4个相联系的矩阵，如图8－4所示。
图8－4 QFD过程图
但并不是所有的质量功能配置都需要严格的按照上述四个阶段进行，根据具体的情况，QFD的四个阶段可以进行剪裁或扩充。例如，若“产品计划”阶段质量屋中关键的工程措施不够具体和详细，可能需要在进行零部件部署前增加一层质量屋。反之，若产品计划阶段工程措施对于过程计划阶段已足够详细，则可省略产品设计阶段。
四、质量屋运用于产品质量设计的主要方面
以下对各阶段质量屋的建立进行论述，以便于加深对质量屋概念的理解和对QFD系统的认识。
1．产品规划阶段的质量屋。它的构成形式如图8－5所示，其由下述几个部分组成。
图8－5 产品规划阶段的质量屋
第一部分是一个若干行列的列阵，此列阵所反映的内容是市场顾客对产品的各种需求（WHATS项）。这些市场顾客需求是通过对市场和顾客的需求将按过程驱动产品的QFD过程展开。市场顾客的需求是各种各样的。此项矩阵的建立应尽量充分、准确和合理，否则后续的所有需求变换工作者可能相对于真实的市场顾客需求而失真。就顾客的要求而言，亦有主次、轻重之分，QFD方法中对此的处理是：对市场顾客的各项需求给以权重因子以便进行排序，定义权重因子的总和为100%。注意，这里有顾客对象的权重区分。例如，有主要客户对象和一般客户对象之分，显然不同客户需求的重要程度是不同的。也有同类市场顾客对产品的诸多质量功能要求排序时要注意避免重大的疏漏，亦要避免产品的冗余功能。这工作是QFD实施成功的关键。
第二部分是一个一行若干列的行矩阵。是用来描述对应于市场顾客需求的工程特征要求，即有什么样的市场顾客需求就应有什么样的工程特征要求来对应保证。这种对应是多相关性的，市场顾客的某种需求可能对应着若干项工程特征要求，若干种工程特征要求有机结合才能满足某种市场顾客需求项。反过来讲，某种工程特征也可以同时满足若干项市场顾客的需求。工程特征要求是市场顾客需求的映射变换结果。在以下论述中将会看到，这一阶段的工程特征要求将作为下一阶段质量屋的WHATS项。
第三部分称为质量屋的屋顶，在数学上是一个三角形矩阵。它表示的是工程特征之间的相关关系。从辩证法的观点来看，实现一个产品的诸多质量功能需求对应着诸多工程特征，各种市场顾客的质量功能需求之间有着相互关联影响，从而各种工程特征之间亦有着相互关联影响，某一种工程特征的改变会影响到其他工程特征跟着变化。为简化问题起见，在QFD技术中以三种形式来定性地描述工程特征之间的相关影响关系，即正相关（向相同方向变化）、不相关和负相关（向相反方向变化）。对相关程度还可以进一步地细分为强相关、一般相关和弱相关几种关系，并给以标度值来表达相关程度。据此，可以对工程特征进行分析研究，发现各种工程特征之间可能存在的矛盾，由此重新进行设计，避免矛盾的产生。
第四部分是一个关系矩阵，该矩阵的行数与第一部分相同，列数与第二部分相同。表示各个工程特征项与各个市场顾客需求项的相互关系。各个项之间的错综复杂关系可以定量地给以分值来表示。一般分：强相关给九分，可理解成为了满足某种市场顾客需求必需具备某种工程特征要求；一般相关给三分，可理解成为了满足某种市场顾客需求可以采用不同的工程特征与之对应；弱相关给一分，表示两项之间的关联关系很弱。利用关系矩阵可以明确工程特征与市场顾客需求间的对应关系。
第五部分是一个产品可行性评价矩阵，又称为市场评估矩阵，其行数与市场顾客需求矩阵相同，列数可以是一列，其中的内容表示要开发的产品针对各项市场顾客需求的竞争能力估价值。同时，引入若干个市场上同类产品作为竞争对象进行比较，以判断产品的市场竞争力，由此在产品开发初期找出不足之处以进行调整改进。
第六部分是产品规划阶段的技术和成本评估矩阵，其行列数与工程特征矩阵相对应，其中要建立的内容是各项工程特征的技术和成本评价数据，同时也建立若干个同类产品的相对应的数据信息进行分析对比，找出不足之处，提出改进措施。
这六个部分的矩阵构造完成后便形成了产品规划阶段的质量屋。这个质量屋的基本输入是市场顾客需求，针对需求的对策是一组工程特征需求，从而进行了需求变换。通过变换将市场顾客对产品的相对离散和模糊的需求变换为明确的工程特征要求。
在这一过程中会不可避免地产生各种矛盾冲突。例如有市场顾客对产品的各种要求的冲突，如质量和成本的冲突，功能间的冲突等；有工程特征间技术上的矛盾关系；还有与同类产品对比而产生的竞争力和技术成本的不协调问题等等。这些矛盾冲突是需要解决的，决定产品规划阶段质量屋的输出工作就是利用质量屋这种形式化的工具进行迭代分析来解决上述的矛盾冲突。对复杂的问题可以采用计算机辅助QFD过程。产品规划阶段质量屋的最终输出是工程特征要求列阵，通过实现工程特征要求来保证市场顾客的需求。
2．零部件设计阶段的质量屋。工程特征需求的实现是由综合设计来保证的，在QFD方法中则还要建立体现综合设计内容的零部件设计阶段的质量屋。
该阶段质量屋的构成形式与产品规划阶段的质量屋是类同的，如图8－6所示。
图8－6 零部件设计阶段的质量屋
此阶段质量屋的输入项（WHATS项）是产品的工程特征要求列阵（下一阶段质量中力行矩阵，此处表示成列阵形式）。实现工程特征要求的对策是若干项零部件特征（HOWS项），以矩阵2来表示。矩阵3表示的是各种零部件特征间的相关性。同样，在工程特征要求矩阵和零部件特征矩阵之间存在的关系矩阵4表示相互关系。矩阵5是可行性评价矩阵，表示零部件特征对应于工程特征要求的可行性评价。矩阵6是技术评价矩阵，针对各项零部件特征进行技术和成本分析。
通过零部件设计阶段的质量屋的建立和分析，可以找出实现工程特征要求的难点和薄弱环节，重新进行有关零部件特征的方案设计。
零部件设计阶段的质量屋的最终输出是能保证实现工程特征要求的零部件特征要求。
3．工艺规划阶段的质量屋。产品的零部件特征要求明确后，可以据此进行零部件的详细设计。为实现零部件特征要求，则要进行工艺规划设计，在QFD方法进程中对应的是工艺规划阶段质量屋的建立。该阶段的质量屋的内容如图8－7所示，质量屋的输入是零部件特征要求（质量屋的WHATS项）。输出是制造工艺特征要求（HOWS项）。通过这一过程完成产品的零部件设计要求向工艺流程设计的转换。
4．生产计划阶段的质量屋。工艺规划阶段质量屋的输出是制造工艺特征要求。为满足这些要求，要有生产计划安排以形成明确的生产要求。对应地建立QFD的生产计划阶段的质量屋，其形式如图8－8所示。此阶段质量屋的输入是产品的制造工艺特征要求，为实现制造工艺特征要求则要有明确的生产计划安排，在生产计划安排中包含诸多的生产要求。按这些要求就可以去组织产品的具体生产了。生产计划阶段质量屋的输出就是生产要求信息。
图8－7 工艺规划阶段的质量屋
图8－8 生产计划阶段的质量屋
将各阶段的质量屋按输入输出关系相连接就构成一个完整的产品开发的QFD系统，如图8－9所示。
图8－9 系统的QFD过程
价值工程与分析概述_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第一节 价值工程与分析概述
一、价值工程的基本概念
价值工程（Value Engineering，VE），是指以最低的总费用来实现产品或作业的必要功能，通过有组织的功能分析活动，在满足用户需要的前提下来删除不必要的功能和过剩的质量，改进不合理的设计、制造、经营等全过程工作，寻求最佳质量效益的一种科学方法，从而挖掘一切可以节省的成本潜力，以提高产品的价值。
1．价值工程中的质量功能（Function）。质量功能是指产品所具有的用途和作用。①质量功能是产品相互区别的重要标志，也是产品存在和发展的必要条件。价值工程的创始人麦尔斯（Lawrence D．Miles）曾经说过，人们需要的不是产品本身，而是产品的功能。因此，在进行新产品开发或老产品改造时，要把重点放在产品质量功能的分析上。通过对客户要求、同类产品的质量功能及其不完备性的分析，发现能够刺激需求的潜在功能，结合工程技术特点，确定产品的质量功能以满足不同客户的特定需求。②产品质量功能取决于产品设计工作。价值工程要求产品设计工作必须从客户需求或要求出发，研究和确定产品的功能数量、质量功能水平及其完善程度，而不能单靠主观想像。另一方面，无论是产品还是零部件都有其功能质量，而且都可能具有多种功能质量。因此，在研究质量功能时，不仅要追求单项质量功能最优，而且要追求功能系统的整体质量、效应最优，同时设法使每一个零部件都提供尽可能多的质量功能，从而减少零部件数量，简化产品结构，降低产品成本。
2．价值工程中的质量功能成本（Cost）。价值工程中的成本是指为实现产品的功能质量所支付的全部成本费用，即产品寿命周期成本费用，包括制造成本（C1）和使用费用（C2），二者的关系如图9－1所示。
图9－1 产品寿命周期成本示意图
一般说来，在一定的技术经济条件下，寿命周期成本费用呈马鞍形变化。寿命周期成本费用有一个最低点Cmin，产品功能质量相应有一个最适宜水平P。产品功能质量性能过高时，虽然使用费用低，但生产成本大，寿命周期成本费用偏高；反之，功能质量过低时，虽然生产成本低，但使用费用大，寿命周期成本费用也偏高。只有功能质量适宜才能使寿命周期成本费用最低。
功能质量为P，成本费用为Cmin是一种理想状态。一般说来，现实产品或现有设计方案都未必达到了这种状态。若以C′表示现实费用，P′表示现实功能质量，则在C′与Cmin之间存在一个成本费用可能降低的幅度C′－Cmin＝A；在F′与P之间存在一个功能质量可能提高的幅度P－P′＝B。应用价值工程与分析的目的正是使产品寿命周期成本费用降至最低点Cmin，而使产品功能质量达到最适宜水平P。
3．价值工程中的价值（Value）。这是指产品所具有的功能与产品寿命周期成本的比值，也就是指产品对客户的满足程度，通俗地说，就是产品“物美价廉”或质量功能性价比最佳。即
式中：V为价值；F为功能；C为寿命周期成本。
这一特定的价值观念反映了顾客在选择和购买产品时要求质量功能与成本相匹配的心理。尽管同一客户对不同产品的要求有差别，不同客户对同一产品的要求也有差别，但追求物美价廉则是客户相同的价值观念。因此，研究产品的价值不能片面理解为质量功能的提高或成本的降低，而是要以最低的成本设计、制造出客户所需要的、适宜的质量功能，或者是用一定的成本为客户创造满意的价值，使产品的价值达到最佳状态。概括地说，价值工程的目标是提高产品的价值。
价值工程关于价值的概念是一个科学的概念，这里，价值工程把“价值”与“工程”连在一起，就意味着它既具有经济的方法，又有技术的方法；既有经济的工作，又有技术的工作。树立这样的价值观能为正确处理功能质量与成本费用的关系、技术与经济的关系、企业与客户的关系创造必要的前提。
二、价值工程的特征
价值工程从改进、优化产品的质量功能、降低质量成本来提高产品价值，与一般的提高质量降低成本的途径与做法不同，它有如下特征：
1．价值工程在产品的研发设计、生产制造、使用诸过程中，侧重于研发设计阶段开展工作。价值工程认为产品或工程项目的价值高低，功能与成本是否符合用户需要，首先主要取决于设计或设计阶段的工作。前面我们已经说过，产品成本的70%～80%是由研发设计阶段决定的，产品投产以后，大幅度降低成本是比较困难的，除非重新更改设计。但是，在现代化大生产中，投产后再进行设计上的重大更改，会引起生产力的巨大损失。设计上的浪费是最大的浪费，设计上的节约是最大的节约，设计上的失误会造成难以挽回的后果。所以，侧重在设计和计划阶段开展工作，是价值工程的一项重要特征。
2．价值工程着眼于提高对象（产品）价值，具有目标上的特征。价值工程是以提高产品价值（性价比）为目的，把价值工程目标单纯理解为降低成本或单纯理解为提高功能质量都是不恰当的。当为了补足必要功能质量需要增加成本，或为了消除不必要功能质量而需去掉过剩质量时，只要它能提高产品的价值，就都是符合价值工程目的的。价值工程的这一目标上的特征，保证了它能正确处理功能质量与成本的关系，满足客户在功能质量与成本两个方面的要求。
3．价值工程是从产品的质量功能分析入手，首先在保证和改善产品的实用功能的前提下，立足改进产品设计、制造、服务全过程的活动，来达到成本降低的目的。所以价值工程的核心方法是质量功能综合分析。这比单纯从费用的角度来降低成本，其功效更为显著。
4．价值工程是从提高产品价值即物美价廉统一考虑的。它带有全面性与综合性。这有利于有组织、有领导的改善生产经营和技术。
5．价值工程中的成本核算是从被动的“用了算”转变为主动的“算了用”；从所谓“死后验尸”消极局面转变为“有的放矢”的积极局面。
6．价值工程中的“功能”与物美价廉中的“效用”意义一样，所不同的是价值工程的“功能”是可分化、数量化（即可以分解，可以计量），因而可以算细账，可以和成本费用对照。如果没有突破这一点，则成本就不能与功能相联系，降低成本就没有准确的目标与严密的核算。
三、价值工程与分析的应用范围
从本质上讲，价值分析和价值工程是没有区别的，因为他们所研究的核心问题都是质量功能与成本的关系。但是，也有人从不同的方面把它们加以界定区分。如把改进原有产品设计所进行的提高功能、降低成本的分析研究活动，称为价值分析，把在新产品设计阶段所进行的提高价值的分析研究活动称为价值工程；又如，也有将产品研发阶段的价值分析技术称为价值工程，将产品生产阶段的价值分析技术称为价值分析。
价值工程所应用的范围，随着企业管理、技术发展需要而逐渐扩大。大多应用于以下方面：
1．产品的价值分析。主要是对产品的质量功能进行分析，分清主次，然后对满足这些质量功能所需的费用进行控制。
2．工程的价值分析。首先分析工程的必要性。当工程确定后，对设计方案进行分析，去掉不实用部分，尽量减少投资，增加收益。
3．作业的价值分析。主要是研究实施作业的最佳路线，减少费用，提高效果。
4．工艺的价值分析。主要是如何采用最优工艺方案，提高质量和生产效能，降低成本。
5．流程的价值分析。主要是如何优化生产作业流程，统筹处理生产加工费用和质量功能间的矛盾，提高质量和效率。
6．设备的价值分析。主要是分析使用的设备有无功能过剩，如“大马拉小车”等浪费现象。要合理选配设备，达到既满足生产、质量，又无功能上的浪费。
7．管理的价值分析。主要是对各种管理方法进行研究，选择最恰当的方案等等。
价值工程的应用范围甚广，可以说，凡是涉及到产品生产加工、质量和资源消耗的地方都可应用。
四、价值工程与分析的主要内容
综上所述可以看出：价值工程与分析是一种合理地处理产品质量功能与成本关系的科学方法。它打破了单纯从技术方面研究提高产品功能（质量或效能）和单纯从经济方面研究降低产品成本的传统做法，把技术与经济两方面紧密结合起来，既在一定的成本约束条件下考虑如何提高产品的质量功能，又在保证一定质量功能满足消费者需求的前提下考虑如何降低产品的成本，力求在一定的技术要求下，使技术与经济两方面能够得到合理的协调，以获得最佳的技术经济效果。主要包括了以下三个方面的内容：
1．价值工程与分析是以满足用户要求，不降低质量（功能）等为前提，力求用最低的成本保证产品的质量（功能）。这个成本是指产品整个生产过程和使用过程总的劳动消耗。它不仅包括产品出厂前的成本，而且还包括产品储存、运转、维修费用以及产品报废后的处理费用等。这就是说，要从这个成本整体来分析成本的降低，才是真正满足用户要求的成本。
2．价值工程与分析的核心是对产品质量（功能）进行分析，以实现必要的功能（质量）。这个质量（功能）不仅是产品本身的质量（功能），还包括服务、安装、使用维修、拆搬、运输等是否方便、经济、安全等功能。必要的功能，是指用户所要求并承认的功能。当然，这里所包括使用功能和美学功能。当分析某一个产品时，常常发现有些功能并不是用户所要求的，而是设计者主观臆断或情况不明而加上去的。这就形成了不必要的质量、功能。而不必要的质量、功能又可以产生出不必要的质量成本。这既增加用户负担，也使得部分资源得不到合理的利用。
设计者应当了解用户的要求，剔除产品中混入的过剩质量和不必要功能，但要充分保证必要质量、功能的完满实现。
3．价值工程与分析是一种有组织的综合性分析活动。一个产品从设计到制成销售和使用过程要通过许多部门的配合，要依靠集体协同才能达到保证产品质量、功能、降低成本的目的，要根据各方面人员的知识和技能，利用集体智慧共同努力才能实现。
五、价值工程与分析的原则
在开展价值工程分析活动中要掌握以下几项原则：
1．怀疑。要开发智力资源，首先必须对现有情况抱怀疑、不满的思想。只有这样才会促进人们去思考问题，提出解决办法。价值工程通常用以下问题提问：①这是什么？②这是干什么用的，需要什么样的质量功能？③它的成本是多少？④它的价值是多少？⑤有别的方法实现同样的质量功能吗？⑥新方案成本是多少？⑦新方案能满足要求吗？
2．标准化。包括产品零部件标准化、管理业务标准化等。前者旨在扩大产品标准件、通用件的用量，减少自制件、增加外购件的比重。后者旨在节约人力、节约时间、节约管理用品。这些都有助于提高生产效率，节省开支，降低成本。
3．排除。凡是无用的、多余的、过量的产品性能，无用的零部件，不合理、不经济的工艺操作、工作程序、生产组织以及管理方法等等，都在去掉之列。
4．替代。凡能在保持产品同样的性能、效用和要求下，能用其他更廉价更方便的零部件或原材料，都要尽量采用代用品。前者如铆改焊，焊改黏合。后者如铜件改为铝件、塑料。此外，采购原材料的价格、地点、物流运输费用等也都要注意替代原则，只要不影响产品功能，都对降低成本产生影响。
降低成本的途径_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第二节 通过价值工程与分析提高价值、降低成本的途径
提高产品质量功能价值的途径是多种多样的。根据质量功能价值公式分析，提高产品价值的途径有5种，变化有7种，每一种提高质量功能价值、降低成本的方法又都可以设想出多种方案。现将各基型变型的数学模型分析列示如下。见表9－1。
表9－1 质量功能价值基型变型公式
注：→表示不变；↑表示提高；↓表示降低；↓小，表示降低较小；↓大，表示降低较大；↑大，表示提高较大；↑小，表示提高较小；↑最大，表示提高最大。
1．基型1 
。基型1，主要研究在成本费用不变的条件下，使功能质量提高，这时产品价值就有提高。如两种同类型的产品，在成本费用相同的条件下，如甲产品功能质量比乙大，则甲产品的价值就大，反之则小。
2．基型2 
。基型2，主要研究在功能质量不变的条件下，使成本费用降低，这时产品价值就有提高。如同一种产品，在功能质量相同的条件下，则成本费用小的一种产品的价值就大；反之则小。
3．基型3 
。基型3，主要研究在功能质量提高的条件下，而成本费用又有降低，这时产品价值就有很大提高。如光导纤维产品，不仅可以作为光通讯之用，还可用于胃镜检查导体等。产品的功能质量有提高，而所花费却比原来单项的产品成本费用低，这时光导纤维产品的价值就有很大的提高。这是提高产品价值的最佳途径。
4．基型4 
。基型4，主要研究在功能质量有较大提高的条件下，而成本费用也略有增加，但这时成本费用增加的比率又小于功能质量增加的比率，这时产品价值也有提高。如岩石掘进机组产品，原主要解决岩石破碎的功能，为了使机组进退方便，又增加了激光定位，移动支撑，冒顶掩护等功能要求，这时相应的成本费用也有所增加，但功能质量却得到很大的提高，由于产品的能效有所提高，因而产品的价值还是得到了增强。
5．基型5 
。基型5，主要研究产品中的多余功能或过剩功能（质量），如能取消多余的功能或降低过高的功能质量，同时又可使成本费用有较大幅度的降低时，这时产品价值就有提高。如太阳能热水产品项目，在项目中还要求能同时利用太阳能照明，一般在热水利用中，不必有照明的要求，因而可以将此过高的功能予以剔除，从而可大幅度地降低成本费用，这时该产品项目的价值也就大。
基于质量经济性的产品设计_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第四节 基于质量经济性的产品设计
一、质量经济性原理：提高顾客满意度的同时降低资源成本
企业进行现代质量管理的目标，一是提高客户满意度，二是降低经营资源成本。如图11－7所示。
图11－7 现代质量管理目标
提高顾客满意度有两个途径：开发新产品和改进原产品；降低经营资源成本也有两个途径：减少符合性成本和非符合性成本。如图11－8所示。
从符合性质量成本和非符合性质量成本的角度，来寻求和识别质量改进的机会和项目是十分关键的。结合经典的PAF（预防、鉴定和故障）模型，这里给出了表11－4的质量成本模型。
图11－8 提高企业经济效益的途径
表11－4 质量成本模型
质量经济性管理要求降低经营资源成本，就要降低符合性质量成本和非符合性质量成本。符合性质量成本由有增值和不增值两个部分组成。通过有效的管理技术手段，找出不增值的部分，加以改进。消灭所谓的隐蔽工厂（hidden factory），从而降低成本和风险。当然，要做到这一点，就必须实施质量经济性分析，界定质量改进项目。并通过测量手段和统计分析，在测量和分析中发现那些对顾客来说十分关键、对企业来说非常重要的因素（变量），采取有效的改进措施和控制手段，使其达到一个较高的绩效水平。对此，可以采用6σ质量管理模式（Smarter Six Sigma Solutions）——DMAIC。
通过6σ管理模式的实施，客户和企业可以同时获得满意，实现双赢——对客户而言，是以最可接受的价格及时获得最满意的质量功能的产品；对企业而言，则是以最小的成本耗费和最短的流程周期实现最大的利润。只有当这些全部实现时，“质量”才具有真正的意义。如图11－9所示。
二、基于质量经济性的6σ设计流程
6σ设计重点在开发新产品和设计新过程，避免非符合性质量成本和减少不增值的符合性成本。见表11－5。
表11－5 6σ质量经济性管理
图11－9 6σ质量与经营业绩
资料表明，无论什么产业，所有推出的新产品中，只有大约50%会成功。
同时，投入研发与市场化新产品的资源，大约有45%会被浪费掉，或者无法带来适当的回报。如果在新产品研发时即导入6σ设计，应用其卓越的各项指标和工具寻找和识别顾客的需求，确定顾客满意的标准和规范，将设计流程提升到六西格玛水平，即项目团队会在研发阶段的一开始时，即整合6σ设计的特点，并运用相关的工具以达成6σ质量水平——百万机会缺陷数（DPMO）仅为3．4，从而达到满足顾客的需求和期望，避免非符合性质量成本和减少不增值的符合性成本的目标，实现经济性质量管理的目的。
6σ设计的实施流程如图11－10所示。
6σ设计DFSS的两种主要方式DMAIC和IDDOV，基本途径类似，都分成五个阶段，但具体内容有所不同，如表11－6。
图11－10 6σ质量设计流程图
表11－6 6σ设计过程“DMAIC”和“IDDOV”的比较
续表
三、产品寿命周期与质量经济性设计规划
产品质量的经济性是产品寿命周期总费用（总成本）的大小。它包括整个产品寿命周期内的开发设计成本、制造成本和使用成本（产品出厂以后的使用费用），如图11－11所示。
生产成本C1和使用成本C2随着产品质量（功能）水平的提高，往往有不同的变化。即生产成本一般随着产品质量（功能）水平的提高而有所增长，使用成本则往往向相反的方向变化。也就是说对同一种产品来讲，技术性能高者使用成本可以节约。
图11－11 产品寿命周期与质量经济性规划
如果产品寿命周期成本在A点上，则AB为寿命周期成本的降低潜力，BCmin为改进产品质量（功能）的余地。因此，在产品开发设计阶段就应密切注视质量（功能）与寿命周期成本的关系如图11－12所示。
图11－12 质量（功能）与成本的优化匹配图
产品经济性管理的基本指导思想就是有效的利用资源，尽量以最小的资源消耗，满足用户对产品质量的需求。一项成功的质量管理，应该是既能改善产品质量，又达到经济性的要求，这样才能提高社会效益和企业的经济效益。
1．降低生产制造成本。降低生产制造成本贯穿于从产品构思、设计至产品制造的全过程。
（1）在设计时要尽量考虑采用先进技术（适用技术）和先进工艺，从根本上保证产品的先进性和适用性。如现代产品大都朝着轻、薄、巧的方向发展，如设计精巧、体积小，既减少空间占用、便于携带、方便使用又降低原材料消耗。
（2）在产品制造过程中，应努力提高机械化、自动化水平，制定职工技术培训计划，以提高工人技术操作水平和工效，从而减少产品的工时消耗，以降低制造费用。
（3）有计划、有步骤的改善物资供应体系，降低物资采购、运输、保管费用。
2．降低使用成本战略。产品的使用成本一般包括存储费、运转费、维修费等等。随着科技的发展，产品技术性能越来越高，相应的使用成本亦不断提高。例如，一辆人力车和一辆汽车其使用成本大不相同。因而企业在不断降低产品制造成本的同时，大力降低使用成本则可以提高产品的竞争能力，带来更多的效益。
降低产品使用成本，可供选择的途径有：
（1）降低能源消耗以降低使用成本。例如，日本丰田、本田汽车之所以能够战胜强大的竞争对手打入美国市场，其节油性能好是一个重要原因。特别是在20世纪70年代世界石油危机来到时，节省油耗的汽车更受到用户的欢迎。在我国，由于能源短缺，有关节省能源消耗的战略，应放在产品经济性战略的突出位置上，以促进企业乃至整个国民经济的发展。
（2）降低维修费用，以降低使用成本。可采用一次性消费战略，使维修费用等于零。例如，某些电子手表，从开始使用到报废为止，无须维修。企业亦可采用零配件更换战略。例如，某些机器设备，生产厂家在产品出厂时将各种易损件作为随机装箱的备件，一旦磨损用户便可自行更换，既方便了用户，又降低了维修费用。此外，对于一些储存费用较高的产品，企业可采取降低储存费用战略。例如，对一些需要保鲜、防腐的食品，企业可选用保鲜袋，饮料软包装等，从而节省冷藏、冷冻所需的费用。
在企业制定产品经济性战略时，可汲取价值工程原理，注意功能与成本的关系，不断提高产品的功能价值系数。
四、质量与效益的协调平衡
对于质量、成本、效益这三者的联系，应该辩证地看。质量的提高，一方面，会导致成本的增加，如果这个增加量不合理，盲目投入，就很有可能会使质量成本过大，质量成本支出不经济，进而导致利润的下降；另一方面，质量成本的增加如果合理，则通过质量的提高，使产品价格得以提升，同时产品市场占有率扩大，企业的利润自然就会上升。比如，一家饮料厂，以前生产一瓶饮料需要花费成本5元，在市场上卖10元／瓶，该饮料在市场上的年销量是10万瓶，但通过加强质量管理，引进先进设备，改进生产工艺后，每瓶成本增加了1元，即6元／瓶，该产品在市场上仍卖10元／瓶，从表面上看，似乎利润下跌了，但由于该企业所生产的饮料的口感、品质比以前大有改进，于是消费群大大增加，市场年销量增加到了30万瓶。由此，我们可以来初算一下账，改进前：成本5元×10万＝50万元，销售额10元×10万＝100万元，利润50万元；改进后：成本6元×30万＝180万元，销售额10元×30万＝300万元，利润120万元。可见，其效益的提升是明显的。
在质量和成本两者之间究竟该如何平衡，以保证获得一定的利润？这个问题的关键还在于质量资本投入量的多少。企业若要在提高质量的同时增加收益，就必须合理安排质量资本投入结构，核算出一个最佳的资本投入方案。要根据质量、价格、成本和销量等因素之间相互制约的关系，来找到一个质量效益最佳结合点来决定取舍。在这个质量效益最佳结合点上，企业所增加的投入成本与质量所带来的收益是相适宜的，其运行状态也是最佳的。
为了便于我们对质量的经济性管理，实现质量与效益的协调平衡，这里我们引入质量效能的概念。
成本效能是指企业通过成本耗费所形成的价值与所付成本的比值。这是衡量成本使用效果的指标，其计算公式为：
成本效能也是成本的一种状态，它通过对企业的成本剖析，将成本划分为基本成本和效能成本。基本成本是企业为生产一种产品或提供某种服务通常所需的成本，具有普遍性和通用性。而效能成本虽然使单位产品成本在基础上有所增加，但它却能通过增加少量成本支出形成更大的价值，且具有新颖性和独特性，往往能体现出个性化的产品或服务。
成本效能更应注重成本支出与其创造价值的比较分析，从另一角度讲，效能成本是一种外延扩大化了的质量成本。
由于任何组织的资源都是有限的，因此需要在质量、成本和效益之间进行预测、权衡、比较和分析。也就是说，使质量与成本的关系处于适宜状态，以最恰当的质量成本投入，争取最理想的质量经济效果，发挥出最好的质量成本效能。
质量成本效能理论给我们一种创新思路：从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的产品价值转变，以成本支出的使用效果来指导质量决策，这是成本管理的高级形态。随着买方市场的形成及竞争的日益激烈，消费者购买产品的关注度也逐渐趋向全面化和多元化，即更加关注产品的外观包装、品牌、质量、功能、售后服务等各个方面，相应的企业的生产也应在市场调查的基础上，针对市场需求和本企业的资源状况，对产品和服务的外观、质量、品种及新产品的开发等提出要求，并对销量、价格、收益等进行预测，对成本进行估算，研究质量成本增减与收益增减的关系，确定有利于提高质量效益的最佳方案。
思考题
1．质量经济指标体系包括哪些内容？是如何计算的？
2．产品质量经济分析的主要范围，分析的原则、步骤和方法。
3．质量经济性原理包括哪些方面？
4．基于质量经济性的6σ设计过程中“DMAIC”与“IDDOV”有什么不同点？
5．如何进行产品质量的经济性设计规划，实现质量与效益的协调平衡？
顾客满意及其质量观_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第一节 顾客满意及其质量观
一、顾客满意的含义
顾客满意，是指顾客通过对一种产品或服务的可感知效果（或结果）与他们的期望值相比较后，所形成的愉悦或失望的感觉状态。如果可感知效果低于期望，顾客就不满意；如果可感知效果与期望相匹配，顾客就会满意；如果可感知效果超过期望，顾客就会高度满意或欣喜。由此可见，顾客满意是“顾客对其要求已被满足的程度的感受”，是人们在接受了产品或服务包括其所携带信息的刺激以后，所做出的一种肯定的心理状态，是人们对产品的一种主观的综合的评价。这就是说，顾客是否满意取决于其接收的产品及信息对其刺激的方式和程度，当这种刺激满足了顾客的要求（包括明示的或潜在的需求）时，就会对顾客形成正刺激，从而使顾客满意，而且这种刺激的程度越深顾客就越满意；反之，就会对顾客形成负刺激，就会使顾客不满意，而且对顾客刺激的程度越深，顾客就越不满意，就会引起顾客抱怨，甚至顾客投诉。这就像我们购买衣服，衣服的使用价值不言而喻（冬衣的保暖，夏装的透气性和凉爽等等），如果仅此而已，顾客反应会很平淡，但是，如果对服装配以大方新颖的款式，靓丽的颜色，使我们获得意外的惊喜，那么就会使我们感到一种意想不到的收获，我们就会感到满意。如图12－1所示。
图12－1 顾客满意逻辑图
要正确理解顾客满意这一概念，必须注意以下几点：
1．顾客满意是“使顾客获得满意”的简称。在此，满意的提供者是企业，满意的主体则是顾客。所以，顾客究竟满意与不满意，不能由企业根据自己的主观推断而定，而应由顾客判定。
2．满意的对象不是企业所提供的产品和服务，而是企业本身。企业所具体提供的产品和服务，只是构成顾客满意的媒介。如果企业所生产的产品或所提供的服务，使顾客在实际消费的过程中，产生经济、方便、舒适、愉快等感觉，那么，顾客将透过产品或服务对该企业感到满意，于是，当他需要时，便会重新成为该企业的顾客。否则，他将不会再次成为这家企业的顾客。
3．使顾客满意的基本要素至少有两个：①顾客的事前期待。这是反映顾客在购买产品或服务之前，对产品或服务所抱有的期待，如该产品应该具有某些功能，购买后能够给生活带来方便、增添乐趣等。②顾客对产品或服务的实际消费过程。
4．顾客满意与否，是通过对上述两个基本要素的比较来判定的。判定的标准是：产品或服务的实际消费过程，是否使顾客感到符合他的事前期待。如果实际消费正如他所期待的那样，则满意达成，否则为不满意。如果实际消费使顾客感到超过了他的事前期待，那么他将非常满意。所以我们认为，所谓满意，乃是购买时顾客心中的“事前期待”和“实际评价”间的关系。
但是，实现满意的利润目标是企业经营的根本目的，是企业追求的终极目标，所以企业必须达成顾客满意而使销售收入倍增，确保利润目标的实现。企业应如何更有效地达到顾客满意呢？一般说来，顾客的事前期待并不会太“离谱”。所以，与其说在顾客满意中产品是关键，不如说服务的质量更重要。也就是说，只要提供高质量的服务，是能够达到顾客满意的，甚至可以使顾客非常满意。
二、顾客满意的质量观
“顾客满意”作为一种理念，越来越为众多的不同类型的企业组织所接受。可以从以下几个方面来理解：
1．顾客满意既是企业生产经营的出发点又是落脚点。任何企业在提供产品或服务时，其目的在于使其提供的产品或服务得到顾客的认可，并让其乐于接受。这就要求企业了解顾客需要什么样的产品和服务，对产品和服务有什么样的要求——质量再高的产品，顾客不需要，也不会得到顾客的认可。因此，企业只有掌握了这个出发点，才能为顾客提供满意的产品或服务。
同时，顾客满意的程度决定了企业盈利的程度，决定了企业的经营思路，按常规算法，一家企业若保住5%的稳定顾客，那该企业的利润至少会增加25%。因此，企业经营的目标和落脚点也应在于使顾客满意，只有掌握了“顾客满意”这个原动力，企业才能得到长足的发展。
2．“顾客满意”是市场经济发展的必然结果。顾客满意的质量观是市场经济发展的必然结果。随着社会生产力的发展，社会为人们带来了极为丰富的物质资源，从而让市场实现了从卖方市场向买方市场的转换，使得顾客左右了市场发展的方向。在过去，我们往往以“我的产品是合格的，顾客自己使用不当”加以推诿。现在不行了，你认为自己的产品合格，但不能满足顾客的需要，那你就在你的仓库里存着好了！谁考虑了顾客的需求，顾客就购买谁的产品。同时，信息经济的发展使企业有能力有条件不仅满足顾客的生理需要，也能满足顾客的心理、精神、个性化需要，使产品更加丰富多彩，使服务更加体贴入微。
3．顾客满意是以人为本经营观念普及的必然结果。顾客满意质量观是以人为本的质量经营观，围绕着调动企业及顾客的积极性、能动性，使企业不断地满足顾客要求，从而实现顾客满意，不断地实现人类对幸福的追求，提高人类的生活质量。同时，以顾客满意为理念将质量标准和判定权从企业一方转到顾客一方，反映了人的地位在不断提高。把握好以人为本这个“主旋律”，坚持按顾客的客观要求，要，就给足给够；不要，一点不给。从而在企业与顾客的互动和互相渗透中共同营造人类的物质和精神文明生活。
4．顾客满意是企业永恒追求的目标。顾客满意是人类社会的一种基本愿望，是人类永无止境的自我追求。因此，满足顾客的需求和愿望也是企业永恒追求的目标。进入21世纪，越来越多的企业关注“顾客满意”的战略意义。各国的专家、企业家、管理人员都在探索如何使自己的组织尽快占领21世纪质量的制高点，许多大公司在制定21世纪的质量战略，并将“顾客满意”作为质量战略的核心，作为其支撑其他内容的“纲”。“满足顾客的要求和期望”将取代追求质量合格或达标而成为企业所追求的最高目标。把握趋势才能把握成功，从而把握未来。在这个竞争非常激烈的时代，只有把握住这种趋势和方向，正确确立自己发展战略目标，才能在竞争中立于不败之地。
精益思想与精益管理方式_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第三节 零缺陷质量的支撑体系：精益思想与精益管理方式
一、精益思想与精益生产管理方式的内涵
精益思想及生产方式（Lean Production，LP）是由美国马萨诸塞技术研究院的詹姆斯·P．沃马克和威尔士大学卡迪夫工商学院的丹尼尔·T．琼斯用了近5年的时间，对全球90多家汽车制造商，特别是对丰田汽车公司的实地考察和研究，在对比分析的基础上，于1990年出版的《改变世界的机器》一书中提出来的。书中把丰田生产方式定名为精益生产管理方式，并对其管理思想的特点与内涵进行了详细的描述。四年之后，该书的作者出版了它的续篇《精益思想》，进一步从理论的高度归纳了精益生产方式中所包含的新的管理思维，把精益生产方法外延到企业活动的各个方面，促使管理人员重新思考企业流程，消灭浪费，创造价值。并将精益生产方式扩大到制造业以外的所有领域。
在制造业中，我国很多人认为“精益”就是准时生产、准时供应制（JIT）。国外流行最广和最通俗的说法是：精益就是消除一切浪费。也有人使用了如“同步制造（Synchronization Manufacturing）”、“流动制造（Flow manufacturing）”等术语。《精益思想》一书的作者之一Womack近年来多次强调精益思想的目标是“用尽善尽美的过程，为用户创造尽善尽美的价值。”用最精益的语言来描述这个革命性的思想。
从字面意思来看，精益的“精”就是少而精，不投入多余的生产要素，只是在适当的时间生产必要数量的客户需要的产品；“精”体现在质量上，就是追求“尽善尽美”、“精益求精”。“益”即所有生产经营活动都要有效、有益、有价值，具有经济性；“益”体现在经济上，只有成本低于行业平均水平的企业才能获得收益。因而，精益管理思想不单纯追求成本最低，企业眼中的质量最优，而是追求客户和企业都满意的质量，追求成本与质量的最佳配置，追求产品的最优性价比。
精益思想将企业质量经营活动按照对最终用户需要的产品或服务是否增值划分为三类：增值活动、不增值但目前的技术或社会环境下仍不可缺少的活动和不增值可以立即消除掉的活动。丰田生产方式将生产过程中所有的非增值活动都视做浪费。丰田汽车公司的经理大野耐一曾经指出了七类不增值的浪费（muda）。如产品缺陷、不必要的过量生产、等待加工或消费的商品库存、不必要的过程、不必要的动作、多余的搬运运输、停工待料或停工待机以及不符合用户需求的产品设计或服务（由Womack ＆Jones增加的）等。由此丰田号召消除浪费的贡献就在于将改进的着眼点转移到非增值活动上去，在占95%时间的非增值活动里挖掘潜力会收到事“半”功倍的效果。
精益生产方式则是通过系统结构、人力资源组织、运行方式和市场供求等方面的变革，使生产系统能很快适应用户需求不断变化，并能使生产过程中一切无用、多余的东西被精简，最终达到包括市场供销在内的生产的各方面最好的结果。
精益生产方式既是一种以提高质量和运营成本为主要目标的生产经营方式，同时它又是一种理念，一种文化。实施精益生产经营就是决心追求完美的历程，也是追求卓越的过程，它是支撑个人与企业生命的一种精神力量，也是在永无止境的学习过程中获得自我满足的一种境界。其特点是追求精益求精和不断改善，去掉生产经营环节中一切无效、无价值的作业，消除一切不增加价值的作业，旨在以最优品质、最低成本和最高效率，对客户需求作出最迅速的响应。其目标是精益求精，尽善尽美，永无止境的追求零缺陷的终极目标。
精益思想（Lean Thinkin）的提出和精益生产管理方式的应用冲击和再造了近百年来人们习以为常的管理观念和生产习惯，改进了人们生产生活效率和质量，已经成为新一轮质量管理革命的指导思想。精益思想与管理方式在制造业中的应用，在改善提高质量的前提下显著地降低了制造成本、缩短了开发和制造的周期、增强了企业的竞争力，成为继大量生产方式之后人类现代生产方式的第3个里程碑。
二、精益生产与大批大量生产方式的比较
与技艺性生产和大批量生产不同，精益生产组合了前两者的优点，避免了技艺性生产的高费用和大批量生产的高刚性。为此目的，精益生产采用的是由多能工人组成的工作小组和柔性很高的自动化设备。
与大批量生产不同，精益生产的一切都是“精简”的：与大批大量生产相比，只需要一半的劳动强度、一半的制造空间、一半的工具投资、一半的产品开发时间、库存的大量减少、废品大量的减少和品种大量的增加。两者的最大区别在于它们的最终目标上：大量生产强调“足够”好的质量，因此总是存在着缺陷；而精益生产则追求完美性（不断降低价格、零缺陷、零库存和无限多的品种）。
表13－1给出比较系统的比较。
表13－1 精益生产与大批大量生产方式的比较
三、精益思想及管理方式的特征
精益经营管理的主要特征为：对内以“员工”为中心，对外以客户为“上帝”，在组织机构上以“精简”为手段，在工作方法上追求作业的有效性，在生产过程中实行准时化生产（JIT）方式，在最终目标方面全面追求“尽善尽美”、“零缺陷”。
1．以人为本，以“员工”为中心，调动人的积极性是精益管理的前提。员工是包括质量在内的企业一切生产经营活动的主体，企业应以员工为中心，大力推行独立自主的质量工作方式。充分发挥员工的自觉性、主动性、积极性和创造性，使他们积极为改进产品的质量献计献策，使员工真正成为“零缺陷”生产的主力军。为此，企业对职工进行爱厂如家的教育，并从制度上保证职工的利益与企业的利益挂钩。应下放部分权力，使人人有权、有责任、有义务随时解决碰到的问题。还要满足人们学习新知识和实现自我价值的愿望，形成独特的，具有竞争意识的企业文化。
2．以客户为“上帝”，以客户价值增值为中心是精益思想与管理的基石。市场经济的发展，企业的一切生产经营活动都要以满足客户需要为出发点，让客户满意成为企业制胜的武器，企业的产品只有满足客户多样化、个性化、美学化、舒适化的要求，才能在市场上占有一席之地。精益思想与管理以客户满意为中心，不仅向客户提供优质的产品和服务，而且把客户看做生产过程的有机组成部分，精心收集市场需求信息，从产品开发、生产、销售及售后服务等方面，始终把握客户需求的脉搏，想客户之所想，急客户之所急，产客户之所用。
产品面向客户，与客户保持密切联系，将客户纳入产品研发生产过程，以多变的产品，尽可能短的交货期来满足客户的需求，真正体现客户是“上帝”的精神。不仅要向客户提供周到的服务，而且要洞悉客户的思想和要求，才能生产出适销对路的产品。产品的适销性、适宜的价格、优良的质量、快的交货速度、优质的服务是面向客户的基本内容。
3．以“精简”、“瘦身”为手段。在组织机构方面实行精简化，去掉一切多余的环节和人员。实现纵向减少层次，横向打破部门壁垒，将层次细分工，管理模式转化为分布式平行网络的管理结构。在生产过程中，采用先进的柔性加工设备，减少非直接生产工人的数量，使每个员工都真正对产品实现增值。另外，采用JIT和Kanban方式管理物流，大幅度减少甚至实现零库存，也减少了仓库管理人员、设施和场地。此外，精益不仅仅是指减少生产过程的复杂性，还包括在减少产品复杂性的同时，提供多样化的产品。
4．追求作业的有效性。企业的生产经营活动有有效与无效之分。精益生产理念认为，只有有价值的作业（增值作业）才是有效的，不能增加价值的作业是无效作业，是对资源浪费。用精益的观点来分析企业生产经营过程，可以发现很多地方存在着浪费，如用人过多、人浮于事、超量生产、库存积压、资产闲置、不合格产品、不合格工艺等。精益生产管理就是要使这些无效、无价值的作业和浪费清楚地暴露出来，使企业经营管理人员动脑筋、想办法，通过改进、改善、改造和加强管理，最大限度地消除无效作业和资源的浪费。
5．生产过程实行准时化生产。准时化生产是采用“拉动式”管理，以市场需求拉动企业生产，市场需要什么，需要多少，企业就相应生产什么，生产多少，超前超量都不允许；生产过程以下道工序推动上道工序生产，实行“拉动式”生产作业模式。拉动式生产，就是以总装为起点，各生产环节都按后道工序的需要组织生产和适时供应。后工序需要什么品种，需要多少就在必要的时候向前工序去取，即“拉”的方式，前道工序仅仅生产后道工序（用户）所取走的品种、数量，达到无多余的库存储备。
6．全面追求“尽善尽美”，实现“零缺陷”。在传统质量管理方式下，企业为自身作了如下限制：可以容许一定的废品率，最大限度的库存，系列产品很窄的标准产品等。管理者常常这样认为，要做得更好，就会超出现有的条件和能力范围，就要花费更多的钱，在经济上是不合算的。精益思想与管理则是将目标确定在尽善尽美，追求零库存、零缺陷、无废品、低成本、高效率、高效益及良好的人际氛围。精益生产的目标是消除引起不合格的原因，在加工过程中，每一工序都要求达到最好的水平，强调“第一次就把事情做对”。丰田公司有一句名言：“价格是可以商量的，但质量是没有商量余地的。”精益生产管理的最终目标是追求“零缺陷”，是决心追求完美的过程，也是追求卓越的过程。永无止境地对尽善尽美的追求，使精益化管理模式焕发出强大的生命力，成为推动企业管理向更高的境地发展的重要通道。
四、精益思想与管理的原则
Womack／Jones在《精益思想》中，将精益生产方式总结出6个基本原则。这些原则是：
1．正确的确定价值。正确的确定价值就是以客户的观点来确定企业从设计到生产到交付的全部过程，实现客户需求的最大满足。以客户的观点确定价值还必须将生产的全过程的多余消耗减至最少，不将额外的花销转嫁给用户。
精益价值观将厂商和客户的利益统一起来，而不是过去那种对立的观点。
以客户为中心的价值观来审视企业的产品设计、制造过程、服务项目就会发现太多的浪费，从不满足客户需求到过分的功能和多余的非增值消耗。当然，消灭这些浪费的直接受益者既是客户也是商家。
与之对照的是，企业过去的价值观都是以自己为中心的。完全由商家设计和制造的产品、完全由商家设计好的服务项目，大吹大擂那些目的在于增加赢利的、额外的、甚至是“画蛇添足”的功能，并不一定是用户所需要的或必需的。最后将大量的浪费以成本的方式转嫁给了用户，而用户享受到的仅仅是为实现这个转嫁的殷勤。
2．识别价值流（Value stream mapping）。价值流是指从原材料转变为成品，并给它赋予价值的全部活动。这些活动包括从概念到设计和工程、到投产的技术过程，从订单处理、到计划、到送货的信息过程和从原材料到产品的物质转换过程，以及产品全生命周期的支持和服务过程。精益思想识别价值流的含义是在价值流中找到哪些是真正增值的活动、哪些是可以立即去掉的不增值活动。精益思想将所有业务过程中消耗了资源而不增值活动叫做浪费。识别价值流就是发现浪费和消灭浪费。识别价值流的方法是“价值流分析（Value Stream map Analysis）”——首先按产品族为单位画出当前的价值流图，再以客户的观点分析每一个活动的必要性。价值流分析成为实施精益思想最重要的工具。
价值流并不是从自己企业的内部开始的，多数价值流都向前延伸到供应商，向后延长到向客户交付的活动。按照最终用户的观点全面的考察价值流、寻求全过程的整体最佳，特别是推敲部门之间交接的过程，往往存在着更多的浪费。
3．流动（Flow）。如果正确的确定价值是精益思想的基本观点、识别价值流是精益思想的准备和入门的话，“流动（Flow）”和“拉动（Pull）”则是精益思想实现价值的中坚。精益思想要求创造价值的各个活动（步骤）流动起来，强调的是不间断地“流动”。“价值流”本身的含义就是“动”的，但是由于根深蒂固的传统观念和做法，如部门的分工（部门间交接和转移时的等待）、大批量生产（机床旁边等待的在制品）等等阻断了本应动起来的价值流。精益将所有的停滞作为企业的浪费，号召“所有的人都必须和部门化的、批量生产的思想作斗争”，用持续改进、JIT、单件流（one－piece flow）等方法在任何批量生产条件下创造价值的连续流动。
当然，使价值流流动起来，必须具备必要的环境条件。这些条件是：
过失、废品和返工都造成过程的中断、回流。实现连续的流动要求每个过程和每个产品都是正确的。全面质量管理和后来的6σ都成为精益思想的重要组成部分。
环境、设备的完好性是流动的保证。3P、5S、全员维修管理（TPM）都是价值流动的前提条件之一。
有正确规模的人力和设备能力，避免瓶颈造成的阻塞。
4．拉动（Pull）。“拉动”就是按客户的需求投入和产出，使用户精确的在他们需要的时间得到需要的东西。实行拉动以后用户或制造的下游就像在超市的货架上一样的取到他们所需要的东西，而不是把用户不太想要的产品强行推给用户。拉动原则由于生产和需求直接对应，消除了过早、过量的投入，而减少了大量的库存和现场在制品，大量的压缩了提前期。拉动原则更深远的意义在于企业具备了当用户一旦需要，就能立即进行设计、计划和制造出用户真正需要的产品的能力，最后实现抛开预测，直接按用户的实际需要进行生产。
实现拉动的方法是实行JIT生产和单件流。当然，JIT和单件流的实现最好采用单元布置，对原有的制造流程做深刻的改造。流动和拉动将使产品开发时间减少50%、订货周期减少75%、生产周期降低90%，这对传统的改进来说简直是个奇迹。
5．尽善尽美（Perfection）。奇迹的出现是由于上述4个原则相互作用的结果。改进的结果必然是价值流动速度显著的加快。这样就必须不断地用价值流分析方法找出更隐藏的浪费，做进一步的改进。这样的良性循环成为趋于尽善尽美的过程。近来Wom－ack又反复地阐述了精益制造的目标是：“通过尽善尽美的价值创造过程（包括设计、制造和对产品或服务整个生命周期的支持）为用户提供尽善尽美的价值”。
“尽善尽美”虽然在实际生活中是永远达不到的，但持续地对尽善尽美的追求，将造就一个永远充满活力、不断进步的企业。
6．精益的企业文化。这包括：①一次无故障交付的质量意识。②全员设备维护的意识，建立有效的计划预防维修系统，所有的设备按规定的周期进行适当的维修。③“不相互责备”原则，建立相互信任与支持的质量管理基础。④持续改进的质量意识与努力。⑤良好的工作、操作环境，符合7SEA｛素养（Sentiment）、整理（Sort）、整顿（Straighten）、清扫（Sweep）、清洁（Sanitary）、安全（Safety）、节约（Save）、环保（Environmental protection）和活动（Activity）｝现场管理行为。⑥设计和工艺的结合、技术与经济的结合，全面运用DFM／DFA（Design for Manufacturing／Design for Assembly）和价值工程等现代技术方法。
五、精益管理的基本方法
精益管理的基本方法是：
1．预防型的质量控制。质量保证不再作为一个专业岗位，而是员工本职工作的一部分。预防型的质量控制要求尽早排除产品和过程中的潜在缺陷源。
2．价值增值链的集成。价值增值链的集成包括：①组织的集成：减少产品的加工深度，减少供应商的数量，提高供应商的质量。②过程的集成：面向制造或装配的设计，全面质量管理。③时间的集成：活动的并行（只有各个活动是独立的，才能并行展开）。
3．工业工程（Industrial Engineering，IE）。精益生产是保证零缺陷质量的一种最佳生产组织方式，而工业工程则是完成精益生产方式的工程基础，它是精益生产的重要组成部分。
工业工程是对人员、物料、设备、能源和信息所组成的集成系统进行设计、改善的一门学科，它是工程技术、经济管理和人文科学相结合的边缘学科，是在人们致力于提高工作效率、降低成本、提高质量的实践中产生的一门学科。
IE是一门实践性很强的应用学科，研究的目标是使生产系统投入要素得到有效利用，降低成本，保证质量和安全、提高生产率、获得最佳效益。具体地讲，就是通过研究、分析和评估，对制造系统的每个组成部分进行设计（包括再设计，即改善），再将各个组成部分恰当地综合起来，设计出系统整体，以实现生产要素合理配置，优化运行，保证低成本、低消耗、安全、优质、准时、高效地完成生产任务。它追求的是系统整体的优化与提高。IE特别是结合了信息技术的现代IE已涵盖了产、供、销的全部管理系统。
现代IE的基本特点可以概括为以下几个方面：
（1）IE的核心是提高质量和生产效率、降低成本，追求生产系统的最佳整体效益。
（2）IE是综合性的应用知识体系。它是把技术与管理有机地结合起来的综合学科。
（3）以人为本是IE区别于其他工程学科的特点之一。生产系统的各种组成要素中，人是最活跃和最不确定性的因素。IE为实现其目标，在进行系统设计、实施、控制和改善的过程中，都必须充分考虑人和其他要素之间的关系和相互作用，以人为中心进行设计。从操作方式、作业流程、岗位和职务设计直到整个系统的组织设计，IE都十分重视研究人的因素，包括组织关系、环境对人的影响以及人的工作主动性、积极性、创造性及激励方法等，寻求合理配置人力资源和其他因素，建立适合人的生理和心理特点的机器、环境和组织系统，使人能够充分发挥能动作用，从而在生产过程中提高效率，安全、健康、舒适地工作，实现个人及组织价值，进而更好地发挥各生产要素的作用。
（4）为达到提高质量、减少浪费、降低成本的目的，IE重点面向微观管理，解决各环节的管理问题。
（5）IE是持续改善的管理哲学。企业在推进精益生产的过程中，应通过找问题、提问题、改善操作、优化管理，最终对形成产品质量的所有工序、环节、作业都作了改进，在这个基础上制订的标准，才是高质量的、可操作的、有群众基础的。有针对性地开展IE，推进精益生产，理顺作业流程，向精益生产、零缺陷质量管理靠拢。
（6）IE是系统优化技术。IE所强调的优化是系统整体的优化，不单是某个生产要素（人、物料、设备等）或某个局部（工序、生产线、车间等）的优化，最终追求的目标是系统整体效益最佳。所以IE从提高系统总体生产率的目标出发，对各种生产资源和环节具体研究、统筹分析、合理配置；对各种方案作量化的分析比较，寻求最佳的设计和改善方案。这样才能发挥各要素和各子系统的功能，协调有效地运行。
第三节 质量成本分析与最佳质量水平的确定
质量成本有其自身的特点，即要保证质量成本费用发生的经济性和合理性，不追求单纯地降低成本。所以，在确定质量成本标准时，既要考虑节约开支、降低质量成本，又要处理好质量成本与质量、功能等方面的关系，通过质量成本效益分析，结合企业的具体条件，寻求质量成本的最佳值。
一、最佳质量成本结构分析
在保证产品质量成本最低的前提下，预防费用和检验费用应占有合理的比重。同时，要允许适当的损失存在，这种损失应当认为是合理的。可见，质量成本管理的目的、手段不是直接减少，也非简单增加，而应视生产经营各环节保证质量和经济合理的程度，改变各环节状况和调节质量成本各项比例来达到质量经营的目的——经济地研制、生产和提供顾客满意的产品。
实践证明：质量水平与质量成本中的可控制成本和结果成本两者是互为条件、互为因果的。质量成本水平与可控制成本呈相同方向变化，与结果成本呈现反方向变化。因此，尽管由于不同行业和不同企业的情况不同，不可能确定质量成本最佳结构的统一标准，但依据质量成本最佳结构的分析，就能进一步研究质量管理状态和改进措施，以寻求质量成本的最佳结构。这可由图15－3分析确定。
在图15－3中，以产品质量为横坐标，以质量成本为纵坐标，分别作出预防费用与产品质量、检验费用与产品质量、厂内厂外损失与产品质量关系的曲线，以及质量总成本曲线。图15－3的曲线是按质量成本的各项目之间的关系做出的。它有助于进行定性分析。
从图15－3可以看出，质量总成本是预防费用、检验费用和厂内、厂外损失之和。在质量总成本的曲线上选取A、D、E三点进行比较分析如表15－1所示。
图15－3 质量成本结构分析图
表15－1 质量成本结构分析表
图15－3的质量成本曲线，虽然只能作一个定性的描述，但从曲线的分析结果说明，总可以对各质量成本进行调整，从各质量成本在质量总成本所占的不同比例中找到一个最佳的比例结构，便达到质量总成本最低、产品质量最合适、经济效益最好的状态。在实际工作中，只能是努力去接近这一目标，促使企业提高增值效益。总之，建立质量成本的最佳结构模型，是一个相当复杂得多因素问题，只有通过产品的开发、生产制造、销售服务等各环节的质量成本管理，才能比较好地得到解决。
二、质量成本灵敏度分析
灵敏度（R）是企业报告期与基期相比较，质量投入与内外部损失成本变化量的比值。其计算公式为：
［例］某企业质量成本结构变化如表15－2所示。
表15－2 某企业的质量成本结构变化表
R值越小越需要改进，该企业增加质量保证或投入后，成本结构更趋合理，属质量适宜区域。
R代表每单位内外部损失费用减少时所花费的预防和检验成本。
质量成本的灵敏度分析就是通过计算质量成本灵敏度（R）来分析质量投入产出的变化量关系，判断产品质量水平所处的区域（改进区、适宜区、至善区），评价在一定时期内企业加强质量管理和实施质量改进措施的效果。如图15－4所示。
图15－4 质量成本、收入总额曲线图
从质量成本总额曲线图（图15－4）可以看出，质量成本总额区域可分为三大区域：即改进区域、至善区域和适宜区域。改进区域的质量水平较低，所发生的损失费用较高，质量需要改进；至善区域的质量水平很高，损失费用很小，而花费的预防检验费用很大，质量水平超过了用户需要的程度，出现了剩余质量；在质量成本适宜区域，为满足适用性质量和符合性质量所花费的质量费用较少，难于找到有利可图的改进办法。因此，在改进区域投入一定的预防成本和鉴定成本，内外部损失成本就会大幅度降低，所以R相对小；随着产品质量水平的提高，直至至善区域，投入一定的预防成本和鉴定成本，内外部损失成本的降低幅度越来越小，所以R相对增大；而在适宜区域，由于处于控制状态，R变化不明显，基本保持原状。可见，对R的分析中可以看出：R变化越明显，改进质量、降低质量成本的可能性越大；R越小，处于改进区域，改进质量，降低质量成本潜力大；R越大，趋向至善区域，调整质量、降低质量成本潜力大；R相对稳定，接近或处于适宜区域，改进质量，降低质量成本的可能性不大。
质量成本结构与区域划分可参考如表15－3所示。
表15－3 质量成本结构与区域划分表
三、最适宜的质量与质量成本水平分析
1．质量与质量成本的最佳点分析。产品质量水平与质量成本的关系表现为：质量水平与质量保证成本呈同方向变化，与内外部损失成本呈反方向变化。因此，尽管由于不同行业和不同企业的情况不同，不可能确定质量成本最佳结构的统一标准，但依据质量成本最佳结构的分析，就能进一步研究质量管理的状态和改进措施，以寻求质量成本的最佳结构。
产品质量成本的最佳结构可以由产品的质量成本曲线图分析确定，如图15－5所示。
以产品质量水平为横坐标，质量成本为纵坐标，作出预防、鉴定成本曲线、内外部损失成本曲线。如图15－5所示：C1为预防、鉴定成本曲线，当质量水平很低时，预防、鉴定成本很小；随着质量水平的提高，预防、鉴定成本逐渐增大；当达到某一水平后，再要提高，则预防鉴定成本明显大幅度提高。C2是内外部损失成本曲线。当质量水平很低时，损失成本很高；随着质量水平的提高直至100%合格品，内外部损失成本逐渐降低至零。C为总质量成本曲线，当质量水平过高或过低时，总质量成本都较高，只有在Qm点或Qm点的邻近区域，总质量成本才是最低和较低的。Qm点，是适宜质量水平点，亦称最佳质量成本点。
图15－5 质量成本曲线
最佳质量成本点从理论上分析是存在的，但在实际运用中很难求得，只能在实践中不断摸索，先找出邻近的区域，通过不断改进调整，使质量成本尽可能接近最佳点。根据质量成本同质量的关系，可以把质量成本曲线划分为三个区域（可结合参考图15－4）。
第Ⅰ区域为质量成本改进区。该区域的质量成本偏高有待进一步改进质量管理，降低质量成本。其特点是质量损失成本在质量总成本中占的比重很大，可能达到70%以上，而预防成本则一般低于10%。这时，因预防措施不力导致产品质量水平较低，内部废次品损失等质量事故时有发生，外部修理、退货、索赔费用高。这种情况下，显然应加强质量管理工作和检验工作，采取积极预防措施，以减少损失，使质量总成本趋于下降。
第Ⅱ区域为质量成本适宜区，是质量总成本处于最低水平的区域。其特点是，内外损失成本占总质量成本的比例趋向于50%，此时预防成本趋向于10%。产品为用户提供的使用价值适宜，质量成本费用相对较低。在这种情况下，如果没有技术上突破性的进展，光靠通常的管理与控制措施已难于再进一步降低质量成本。因此，这一区域又常称为质量适宜区或质量控制区，应把工作重点转入维持和控制现有的制造质量水平上。
第Ⅲ区域为质量成本至善区，是为了追求产品质量的尽善尽美，对产品形成的全过程采取更严格的预防、检验和管理措施。其特点是损失成本占质量总成本的比例小于40%，而鉴定成本则大于50%，鉴定成本超过内外损失成本。此时，产品质量水平很高，产品所提供的使用价值超过了用户的实际需要，出现了“过剩质量”。这种情况下，应采取抽样方法，减少检验层次，降低鉴定成本，结合用户实际需要，修订产品标准，适当降低产品质量水平，消除由于提供不必要的质量而增加的质量成本。
2．最佳质量成本分析。一般来说，产品质量与成本具有一定的因果关系。即产品质量高，成本也高，产品质量低，成本也低。但在实际工作中，产品成本并不是可以任意降低的，它有一个下限。产品质量与产品价格也具有一定的因果关系，即产品质量低，价格也低，产品质量高，价格也高。但是，产品价格并非可以无限制提高，它有一个上限。这是因为一方面体现按质论价的原则；另一方面价格要受市场供求关系的制约，只能在一定范围内浮动。那么，产品质量规定在何种水平最好呢？我们通过对产品质本利关系的分析，就可以找到最适宜的质量水平。
质本利分析是量—本—利分析的延伸。它是质量、成本、利润三者关系的定量分析法。它以质量为对象，以利润为目标，进行最优决策，以使产品在质量上适用，在经济上合理，做到物美价廉，适销对路。
假设某新产品的设计质量、成本、价格资料如表15－4。
表15－4 某产品的设计质量、成本、价格资料
根据以上资料在坐标图上绘制出质量价格与质量成本曲线。如图15－6所示。
图15－6 质量价格与质量成本函数模型
从图15－6可知：
Q1至Q3为盈利区、售价大于成本，其中Q2为最大盈利，质量最佳，成本最低，获利最大。
Q1以上，Q3以下为亏损区、售价低于成本，应降低Q1的质量水平，提高Q3的质量水平，以获得盈利；
在Q3与Q2之间，质量水平不高、价格、成本也不高，此时，适当提高质量，加大一点成本，价格可能大幅度上升，盈利大幅增加；
在Q2和Q1之间，要提高质量，将投入更多的成本，由于购买力和购买动机的制约，销售价格不随质量提高而提高，盈利将呈下降趋势。正如原苏联专家所说，机械手表的精度如再提高，其精度按算术级数增长，而成本则按几何级数增长。
四、利用数学模型确定最佳质量成本
1．应用最小二乘法确定最佳质量成本。由于检验成本在一般情况下都趋于一个稳定数值，所以最佳质量成本分析，主要分析预防成本，厂内、厂外损失这三项成本之间的比例关系变化，并寻求三者之和的最低值。三项成本之和的最低值称为最佳质量成本点。
最佳质量成本的确定一般要借助于数学模型来计算。最佳质量成本分析法的关键是找出在何种质量水平下质量总成本为最小值。收集不同质量水平下检验成本、厂内外损失、预防成本数据，采用最小二乘法分别建立数学模型。例如，假设在不同质量水平下的损失数据为：P1（x1，y1）P2（x2，y2）P3（x3，y3）…Pn（xn，yn），设：质量损失数学模型为y＝ax＋b，将以上各数据代入公式：
求出a、b的值，然后分别将a、b代入y＝ax＋b，即可求出质量损失的数学模型。
设：P1（0．5，20），P2（0．6，15），P3（0．7，10），则：
a＝1300－1350＝－50
b＝（450＋900）
所以，质量损失数学模型为y＝－50x＋45，
同理，设：检验成本数学模型为y′＝a2x′＋b2，将P1′（0．5，30），P2′（0．6，34），P3′（0．7，37）代入上式，则y′＝35x′＋12．7，设质量预防成本数学模型为y′＝a2x″＋b2，将P1″（0．5，20），P2″（0．6，25），P3″（0．7，34）代入上式，则y″＝70x″－15．7。
2．采用求导数的方法找出最佳质量成本点。假设厂内外质量损失、质量检验成本、预防成本的数学模型分别为m＝f（x），N＝g（x），A＝K（x），则质量成本Q（x）＝f（x）＋g（x）＋K（x），
对Q（x）求导，即
Q′（x）＝f′（x）＋g′（x）＋k′（x）
令Q′（x）＝0，求x值，此点即为达到最佳质量成本点的质量水平。
五、用产品合格率成本数学模型确定最佳质量成本
质量水平的提高，会受到一定条件下成本的制约。产品合格品率的变化会从两个方面影响成本的升降；同时，由于合格产量增加，也间接影响成本降低，与产品合格率的增减成反比关系。为了提高产品合格率，需要更严格的预防控制和检测手段，就会使预防检验费用增加，从而使成本上升。因此，有必要研究产品合格率与合格产品单位质量成本的函数关系，从而建立数学模型，以便确定合理的质量水平，使总的质量成本为最低。如图15－7所示。
图15－7 最佳质量成本模型
图15－7所表达的最佳质量成本模型，横坐标表示符合性质量，纵坐标表示单位合格品的质量成本，C1是随合格率的变化、内外损失费用变化的曲线，C2是随合格率的变化预防、检验费用的变化曲线，C表示总的质量成本，其值为：C＝C1＋C2。
1．随合格率提高，厂内外损失下降的曲线。设F为每件废品造成的损失，Q为合格率，（1－Q）为不合格率。则每件合格品负组的废品损失费用是y1＝F·1－Q／Q，当Q＝100%时，y1＝0；当Q＝0时，y1无限大。
2．随合格率提高，质量检验与预防等措施的费用增大的曲线。每件产品的预防检验费用（y2），在其他条件不变的前提下，要同合格率与不合格率之间的比值，即Q／1－Q，存在一定的比例关系。Q／1－Q的值越高，即合格率越大，y2也越大，其比例关系可用y2＝k·Q／1－Q来表示。K是y2随合格率与不合格率的比值而变化的系数。如果确定出K，就可求出各种合格率下相应支付每件产品的预防检验费用。
K可以根据每个企业若干年度的统计资料确定，也可以用回归分析法建立C2经验方式。
3．最低成本合格率数学模型。
对Q求导数，得：
可得到最佳质量成本Cmin时的合格率Q0；上式为：
得：
可见，在实际生产过程中，不能单纯追求过高的合格率。
必须明确，前面所说的最佳质量成本点只是从质量成本角度考虑，而实际上企业确定产品的最佳质量水平是一个复杂的技术经济问题，必须充分考虑多种因素。
思考题
1．质量成本的概念有哪些不完善的地方？如何加以完善？
2．质量成本管理包括哪几个方面的内容？管理中应处理好哪几个方面的关系？
3．进行质量成本管理要进行哪几个方面的分析？如何进行分析？
4．如何运用数学模型确定最佳质量成本？
免责声明：以上内容源自网络，版权归原作者所有，如有侵犯您的原创版权请告知，我们将尽快删除相关内容。
