修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型_区域经济发展与物流系统规划
3 物流与区域经济增长的关联机制
物流业作为一种新兴产业，它所具有的服务性、基础性、综合性和高渗透性等产业特性决定了其对区域经济增长的多方面影响。然而，物流业如何影响区域经济增长，从区域经济增长过程中如何有效地预测区域物流总量等还是全新的问题。基于此，本章首先着重阐释输出导向型区域经济增长模型——卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型，并对其进行适当修正，形成本章的理论工具。其次，沿着修正后的卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型的逻辑思路，分别从技术变化率、生产成本、交易成本、出口产品配套服务等不同视角剖析现代物流对区域经济增长的影响路径。最后，本章构建了融入物流的区域经济增长累积模型。
3．1 输出导向型区域增长理论
区域经济增长的原因可以通过对区域总需求和总供给的分析进行解释。在区域经济运行中，最基本的经济总量是区域总需求和总供给。区域经济的增长可以通过提高需求水平和增强供给能力两个方面来实现。总供给能力的提高是保持区域经济长期发展的基本力量，它是长期不断积累的结果，短期内拉动经济增长主要是靠有效需求水平的提高。区域总需求又分为域内需求和域外需求，域内需求是维持区域内部系统正常运行的保证，而域外需求则是区域经济增长的主要源泉。区域经济一旦以域外市场为基础，其经济的发展就不再受域内市场狭小的制约，可以利用自身具有的比较优势，扩大生产，实现规模经济和比较利益，从而带动区域全面发展[1]，出口导向增长模型即以此为出发点。因此，与H－D以及新古典区域增长理论等只注重供给而忽视需求以及地理集聚的理论相比，输出导向型增长理论对于区域经济增长的现实更具解释力。
3．1．1 传统的区域经济增长模型
与一般经济增长分析不同，区域增长分析具有明显的特点：一是国家内各区域之间由于各要素流动的差异会造成区域增长差别显著，而国家经济增长具有整体性；二是区域增长分析更加强调地理集聚因素和要素流动在增长中的作用。
有关区域增长的理论和方法主要有两类：一是转移—分享分析法；二是将一般经济增长理论和区域特点相结合而建立的区域增长理论。
转移—分享分析（Shift－Share Analysis）产生于20世纪30年代，用于描述地区间的增长差异，广泛应用于60年代。经济发展中各产业的要素收益存在系统性差别，资源总是从生产率较低的区域和产业向生产率较高的区域和产业转移，区域间和产业间增长是非均衡的。因此，可以把某一地区的经济增长分解为两个部分，即按全国平均水平可得的增长量——分享增长和对此的偏差换成转移增长。转移增长又可分为决定于区位优势所得的区位性转移增长和由于地区产业结构演进所带来的结构性转移增长。这就是转移—分享分析的基础。该理论一般应用于地区间增长差异分析，适用于分析产业结构以及区位优势对于区域经济增长差异的影响，更加侧重于实证分析，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的理论性分析，因此并不完全适用于本书从理论层面分析物流业对区域经济增长的研究，但是它却给出了区域增长分析框架。
早期的经济学家对经济增长问题的研究主要是围绕着劳动、资本和土地这三个要素展开的。其中最早在研究中明确涉及这些要素的应属英国古典经济学研究的先驱威廉·配第（William Petty），他认为经济增长的源泉是劳动和土地这两个要素，即他所说的“劳动是财富之父，土地是财富之母”[2]。随后的经济学大师亚当·斯密（Adam Smith）和大卫·李嘉图（David Richado）在其著作中则强调了资本和劳动力对经济增长的作用，尤其强调了资本积累对经济增长的作用。较为明确提出三要素理论的则是法国经济学家萨伊（Say），他把政治经济学划分为生产、分配和消费三个部分，这就是被后来资产阶级经济学家采用的所谓“三分法”。物品的效用是由劳动、资本和自然力这三个方面共同作用和协力的结果，它们就是生产的三要素。劳动创造了工资，资本创造了利息，土地（自然力）创造了地租。工人、资本家和地主分别从产品价值中得到相应的报酬：分配给工人的部分叫做工资，分配给资本家的部分称为利润，分配给地主的部分则是地租。综观古典经济增长理论，虽然福里德里希·李斯特（Friedrich List）和大卫·李嘉图分别强调了基础设施和技术进步对经济增长的作用，但是该阶段对这些因素的研究尚处于萌芽阶段，技术进步也并未作为独立因素予以列出。因此，古典经济增长理论对于经济增长影响因素的主要贡献在于提出了劳动、资本和自然资源这三个影响因素。
H—D区域增长模型（哈罗德—多马模型）可以用于评价总体增长率，强调了资本积累在经济增长中的决定性作用。在H—D区域增长模型的生产函数中，产出决定于可利用的劳动和资本的数量。由于假定资本—产出比不变，因而经济增长率主要取决于储蓄率。H—D区域增长模型过分强调了资本的作用，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的影响。
新古典区域增长理论从完全竞争市场出发，认为资本和劳动是能够平滑地互相替代的，一定数量的资本可以吸收任何数量的劳动；劳动和资本可以得到充分利用。新古典经济学的主要贡献之一就是其要素流动理论，即其资本和劳动增长包括区内增长和区际流动两个方面。无论是H—D区域增长模型还是新古典区域增长理论都只注重供给而忽视需求以及地理集聚，从供给角度出发，强调生产要素的作用。它们的区别在于前者单纯地强调资本，而后者则包括劳动、资本和技术进步各项生产要素。
目前，从影响区域经济增长的因素来看，关键性的因素在于产品是否有需求。这其中区域的外部需求是决定性的。出口导向增长模型即以此为出发点。出口导向学说的基本观点是：满足区外市场需要的出口部门是区域成长的根本动力，区域是由外部而非内部力量开发的。这一学说萌生于20世纪20年代一些经济史学家对北美以资源为基础的区域的几项研究。但直到1970年，卡尔多（N．Kaldor）才试图将其系统化。物流业是区域经济发展中的基础性产业，对于增强区域域外需求具有显著的作用，因此可以以此为切入点研究物流业对区域经济增长的贡献。基于此，本书将选择出口导向型经济增长模型——卡尔多模型以及在此基础上进一步发展而成的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型作为本书研究的起点。
3．1．2 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多模型
出口导向学说认为，区域是一个开放的经济体系，按产品是满足域外市场还是域内市场的需要，可以将其划分为两个部分：出口部门和非出口部门。1970年形成了卡尔多模型，该模型将区域生产和出口行为归功于两个变量的作用：一是外部变量，即外部市场对区域出口产品的需求增长率；二是内部变量，即一个区域相对其他区域的“有效工资”的变化。
相对“有效工资”是卡尔多模型得以运行的一个关键因素，它的变化决定了区域产品在外部市场中的份额是上升还是下降的。“有效工资”的大小由货币工资指数（W）与生产率指数（T）决定，即等于W／T。相对“有效工资”越低，产出的增长率越高。卡尔多认为，由于劳动力的流动、社会的努力以及工会的作用，在一个国家范围内，货币工资及其增长在所有的区域都是一样的。因此，产出增长由生产率增长来决定。另外，产出增长越快，在劳动力数量不变的条件下，生产率增长率越高，单位产品所需要的劳动投入越少，这又将导致较低的有效工资。因此，增长较快的区域相对于增长较慢的区域具有一种累积性竞争优势。
卡尔多模型假设一定区域内的劳动力数量不变（即Wi＝W），在此假设条件下，卡尔多增长模型可以用下面的公式表示：
式中：T、Y、W分别表示生产率增长率、产出增长率和全国货币工资；i代表第i个区域；而且，f′i（Yi）＞0，f′i（Ti）＜0，f′i（Wi／Ti）＜0。这个模式表明区域增长过程具有因果累积循环性质：产出增长率的上升导致了较高的生产率，高生产率降低了有效工资；反过来，有效工资的下降又导致了较高的产出增长率，如此形成良性的往返循环。
3．1．3 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
1975年，狄克逊（R．J．Dixon）和瑟尔沃尔（A．P．Thirlwall）[3]对卡尔多模型做了进一步完善和发展（狄克逊等，1975）。正如卡尔多所指出的，货币工资在全国各个区域之间是相同的。上述产出增长率与有效工资变化的关系，也就是其与生产率上升率的关系。因此，狄克逊和瑟尔沃尔舍弃了货币工资。以此推论，区域产出增长有利于生产率增长，从而提高其竞争力，一旦区域出口部门的生产率和竞争力提高，就会进一步促进区域产出的增长。区域产出与出口部门的交替不断地相互作用，形成因果累积过程。
卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．1说明。从图中的关系可见，区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型运作的基本因素。区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长，后者则由出口部门决定，区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者与区域出口产品价格高低相互联系。至此，累积因果循环一轮。上述模式由以下四个函数关系组成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。这个关系通常叫维多恩法则，即生产率增长部分主要决定于产出增长，部分决定于其他各种因素；产出增长越快，生产率就上升得越快。
图3．1 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：阿姆斯特朗（H．Armstrong），泰勒（J．Taylor）．区域经济学与政策．菲利普·爱伦出版公司，1986：图4．2
生产成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任何提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域生产成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）以及外部市场收入增长率（PZ），即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性。外部市场收入增长越快以及区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低，则区域出口增长越快。
产出增长率（GY）与出口增长率（GX）成正比例相关关系，即：
综合考察式（3．4）至式（3．7）相互间的关系不难看出，如果λ大于零，任何产出增长都会导致提高生产率，降低出口产品价格，提高区域竞争力，增加出口，进而反过来提高产出增长率。因此，该系统的运行是累积性的。
3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
在分析卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的基础上，为了使其更加适合于分析产业与区域经济增长之间的研究与关联机制，本书将对其进行适当修正与进一步扩展，从而寻找研究物流业对区域经济增长贡献的切入点。
3．2．1 假设前提
首先，城市（区域）经济增长的第一个前提是存在域外需求。域外需求引起城市输出部门的增长，输出部门投入要素的需求会扩大，要素价格会随之上升，由此引起要素流入，使增长加速。保持这种增长必须克服许多制约因素，其中最重要的就是要素短缺和竞争的出现。竞争加剧要求城市降低生产成本、提高生产率或者调整经济结构。保持城市的经济优势，其重要原因是城市的增长过程往往是累积性的，出口需求的刺激会使城市收入产生一种乘数效应，对投资产生加速效应。此外，较高的要素价格会吸引域外的资金和劳动。劳动的流入会增加内部销售的需求，为输出部门提供专业化服务的辅助部门也会形成。于是便形成了城市的聚集经济，连同输出部门的内在规模经济，进一步降低了成本，刺激了输出部门的增长。由于需求模式会产生变化而使供给成本提高，外部竞争加剧，于是输出结构的调整在所难免。但只要要素价格灵活，要素在部门间流动灵活，比较优势法就会使城市将生产要素向更有利出口的方向调整。这种结构的调整保持了持续的输出和城市经济增长优势。
其次，技术进步和资本劳动比的增长是城市（区域）经济增长的另一个前提。从城市内部供给的角度看，假定不存在技术进步，规模收益不变，则产出完全由资本和劳动投入决定，产出增长表现为资本和劳动增长率的函数，即
两边减去
则：
，表明只有当投资增长超过劳动供给增长，人均产出才会增长，即只有资本劳动比增长了，人均产出才能增长。但是，在缺乏技术进步的情况下，资本（或劳动）将出现边际收益递减。考虑技术进步因素，生产函数变为：
显然，即使
为0，由于技术进步的存在也同样会使产出与技术进步保持同步增长。两边减去
则
，这是一个城市人均产值增长的简单模型，即使
同步增长，人均产值也会增加。
3．2．2 模型的理论基础
与城市经济增长的过程相似，弗多恩定律和动态规模经济理论[4]也可以作为区域经济增长累积模型的理论基础。
意大利经济学家弗多恩（F．Dawn）指出，从长期看，如果产量增长10%，与此紧密相关的劳动生产率平均增长幅度就是4．5%。这个对制造业产量增长与生产力增长呈相关关系的经验性概括，在西方经济学中被称作弗多恩定律。其重要性在于，它把大部分生产率增长看做是内生的一般增长过程，生产力增长是由产量扩展率决定的，而后者取决于规模经济效益。
卡尔多在对12个国家截面数据分析的基础上提出了三个定律。第一个定律：国内生产总值与制造业的生产增长率有紧密的关系，相关系数为0．959；第二个定律：制造业生产率增长与该部门产量增长呈正相关，卡尔多认为制造业部门产量增长是生产力增长的主要决定因素，也就是弗多恩定律；第三个定律则对制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的现象进行了阐释，即需求不同是造成制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的一个主要原因。
弗多恩定律涉及的是生产力与产量变化间的关系，因而是动态的。在动态规模经济中，生产力的收获是不可逆的，因为动态规模收益反映了“边干边学”的因素。换句话说，知识是经验的产物，随着产量增长率的提高，人们会逐渐从经验中获取更有效的使用生产手段的知识，从而提高生产力，甚至在缺乏投资的情况下，生产力也可由此获得较大的增长。产量扩张越迅速，越会导致较大的创新率和偏爱承受风险的社会风气。生产力增长一方面源于上述学习机制，另一方面源于资本增长，因为资本增长往往物化了技术进步的成分。
区域增长的链条是由产量增长到生产力增长，产量增长源于供给和需求两个方面的因素，其中需求起主导作用。从长期看，驱动产量增长，从而导致区域增长的主要力量是市场需求（域外需求）。市场化的需求及其结构变化带动区域主导部门不断上升，产出不断扩大，分工加深，从而规模效益提高，进而区域主要部门出现收益递增现象，区域经济便循环累积增长起来。
3．2．3 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的修正
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．2说明：①区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型的核心要素。②区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长。③技术变化的影响因素还包括创新、研究与开发、技术引进和技术扩散。④区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者不仅与区域出口产品的价格高低（产品的成本优势）相联系，而且受制于区域出口产品的服务状况（即产品的价值优势）。⑤区域出口产品价格的变化，一方面受到生产率变化的影响；另一方面受到产品生产成本和交易成本变化情况的影响。
图3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：作者根据“卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型”改编而成
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型由如下函数式构成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。
这个关系通常叫维多恩法则，表示生产率增长部分决定于产出增长，部分决定于其他各种因素。产出增长越快，生产率就上升得越快。
产品成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任意提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
区域产品成本上涨率取决于区域生产成本和交易成本的变化率：
其中，GCT为区域生产成本上涨率，GCM为区域交易成本上涨率。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）、外部市场收入增长率（PZ）以及区域产品服务的改善状况A，即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性；f是需求对产品配套服务水平的弹性。式（3．11）表明，外部市场收入增长越快、区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低、区域产品配套服务水平越高，则区域出口增长越快。另外，由于物流产业发展、信息手段广泛应用等因素的影响，在提高区域产品配套服务水平的同时，也将有效地降低区域产品的交易成本，提高产品在域外市场的竞争力，进而引致出口扩大、区域增长加速。
3．3 融入物流的区域经济增长累积模型
物流业作为一种新兴行业，其发展必然会引致区域经济累积性的增长过程。实践是检验真理的唯一标准，而理论研究的价值体现也应该是能够应用于实证研究。物流与区域经济增长之间的累积关系在理论上是有据可依的，但是应用于实证研究却存在诸多的困难，因此本书不仅是要剖析融入物流的区域经济增长累积过程模型（详见图3．3），更是要深入地梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径，将物流与区域经济增长之间的累积循环关系以更加抽象、清晰的方式予以表达，并且要使这种抽象化的理论模型具有实际应用的意义。
经过理论梳理，本书认为，物流影响区域经济增长的关键路径就是以区域输出为中介变量，对于国家内部的某一区域而言，区域输出应由两部分组成：其一是外贸输出，其二就是内贸输出（即某一国家的一个区域对国内其他区域的输出量之和），因此“物流发展→域外输出增加→区域GDP增长→物流进一步发展……”是物流业与区域经济增长之间累积增长过程最高限度的抽象简化。据此，下面将围绕以下三个观点展开：①物流通过诸多途径影响区域输出。②输出增加拉动区域经济增长。③区域经济增长推动物流进一步发展。
3．3．1 物流对技术变化率的影响路径
如前所述，区域劳动生产率主要决定于技术变化和资本与劳动的比率。因此，在资本与劳动比率不变的情况下，区域技术进步将会带来区域劳动生产率提高，进而降低区域产品成本，最终带动区域输出产品的增加。由此可见，技术进步是影响区域产品输出进而影响经济增长的关键因素之一。物流作为融高新技术为一体的先进管理技术与组织方式，通过引进域外先进技术、企业管理技术进步和发展物流技术等途径将有效地促进区域技术进步，成为区域技术进步的一个新的“引擎”。具体而言，物流对技术进步的影响路径如下：
（1）加速先进技术的引进、扩散与溢出
所谓扩散，是指创新通过市场或非市场的渠道的传播。技术（创新）在地域上的扩散包括在某一等级界定区域内部的扩散、区城之间的扩散和大至国际间的扩散，这一特定的区域既可以是一省、一市或一国，也可以是用某些特定内涵界定的经济区、产业带等[5]。技术在区域间的传播途径之一就是区域间的空间联系。从静态角度讲，城市的外部空间联系是以城市质点间的空间距离表示不同城市地区间的经济关联流量关系。在其他条件保持不变的条件下，真实世界中某个城市的外部经济联系方向和强度将直接取决于它与其他城市质点之间的“经济通道”状况。经济通道在地理方面表示不同城市之间的地理和空间距离、交通或货流往来运输的便捷程度等因素[6]。
随着物流的蓬勃发展，交通运输基础设施将逐渐完善。这包括区域运输网络的完善、交通运输方式的多样化和传输方式间的良好协作配套性等，这些改善将有效地降低区域与外界交往的传输费用，改善区域与其他区域质点间的经济通道状况，从而增强区域与其他区域之间的经济联系。日益紧密的经济联系将成为域外先进技术的引进、扩散的重要载体。由此可见，物流业的发展将有利于区域引进先进的技术、享有域外先进技术的扩散与溢出效应。此外，区域发展物流业，改善物流基础设施和物流服务水平，将有效增强其对跨国公司的吸引力，对其进行投资的跨国公司数量也随之增多。跨国公司在为区域经济增长带来资本的同时，也为区域带来了国际领先的先进技术。从另一个角度讲，区域通过吸引跨国公司而引进了更多的域外先进技术。因此，随着更多的跨国公司进入区域，更多的先进技术将被引进区域。
（2）促进区域内企业管理技术的进步
创新经济学的创始人熊彼特（J．A．Schumpeter）认为，创造是“企业家对生产要素的新的组合”，即把一种从来没有过的生产要素和生产条件的新组合引入生产体系，从而形成一种新的生产能力，以获取潜在利润。具体来说，创新包括五种情况：[7]引进新产品；②引用新技术；③开辟新市场；④控制原材料新的供应来源；⑤实现工业的新组织。可以看出，这五种要素中，前两种指生产技术，后三种则为组织管理技术[8]。由此可见，组织管理技术也是技术创新中很重要的组成部分。
物流作为产业形态可以归入现代服务产业，但它具有一定的基础性产业性质，同时物流管理也可被视为一种先进的管理理念与技术。供应链管理作为一种重要的物流管理技术，是把供应商、生产厂家、分销商、零售商等在一条链上的所有环节都联系起来进行优化，使生产资料以最快的速度，通过生产、分销环节变成增值的产品，到达有消费需求的消费者手中。这是一种先进的管理思想，对于降低企业成本、减少社会库存、优化资源配置具有重要作用。随着区域物流业的发展，企业对于供应链管理思想的理解日益加深，供应链管理将作为一种现代管理技术而得到普遍应用，从而有效改变区域传统的企业管理方式，提高区域企业管理水平，促进区域企业管理技术的进步。
（3）物流产业集群的知识外部性机制——技术创新源
产业集群的创新来自整个区域的竞争与合作，所有企业界表现出强烈的创新欲望和主动性，从这种意义上说，集群内企业的创新体现出了更强的“内生”特性或自发性。作为产业集群空间组织的形式之一，物流园区在知识外部性机制的作用下，将会促成技术自发、持续、快速的创新。
首先，由于交通通信及信息技术的发展，编码化知识（Codified Knowledge）易于在更大的地理空间内部交流与扩散，基于这类知识之上的创新活动通常对区位选择的要求相对不是特别严格。然而，占据整个知识的绝大部分且对创新极为重要的是隐含经验类知识（Tacit Knowledge）。这类知识主要蕴藏在人们，尤其是专家、工程师和技术工人的大脑之中，一般很难用语言表达，个人属性较强。物流企业以及相关企业在物流园区的集聚，由于地理位置的接近便于企业之间通过人员流动与私人之间的交流等形式建立稳定和持续的关系，为组织内部及不同组织之间的隐含经验类知识准确地传递与扩散提供了基础条件，从而有利于提高创新速度。其次，绝大部分对创新起重大作用的关键信息常常来自于非正式渠道，往往局限于相关产业的聚集地。因此，物流园区作为物流业与相关企业的聚集地，使得参与主体间各种知识经验得到及时交流，企业利用这些知识的外部性积极创新，以此获得市场竞争力，更快更好地满足客户的需求。具体来看。
1）物流产业集群信任网络特征能够促进物流企业间知识共享、风险降低。[9]知识是物流企业创新资源的重要组成部分，知识资源的不足是制约企业创新的一个关键因素。物流产业集群内的知识可以分为两类：一类是技术性知识，即与物流企业提供物流服务相关的信息；另一类是市场性知识，即与物流市场需求相关的信息。从理论上讲，物流企业间知识共享能够取得双赢或多赢的结果，但是由于物流企业的有限理性和机会主义倾向，很有可能导致知识共享过程中的道德风险和逆向选择风险，因此企业间的知识共享必须要有充分的信任作为保障才能够实现。
由于物流产业集群内的企业间具有区位接近性，与空间散落分布相比，集群内信息传播的速度快、成本低。任何采取背叛行为的物流企业，在物流产业集群中将更加容易被识别，一旦被识别则所有企业对其信誉产生疑虑，不再轻易与其发生交易行为，该企业将失去诸多交易机会。因此，基于这种“声誉约束机制”，在物流产业集群中形成了信任网络。从学习的角度讲，信任的氛围对于参与者之间自由交换信息有很大的贡献，信任机制的建立减少了投机行为，参与者就不会分散过多的精力来保护自己[10]。因此，物流产业集群内信任网络的存在有效地降低了知识共享的风险，促进了集群内知识共享的顺利实现。
2）物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出。地方化知识积累的重要源泉在于知识溢出的空间局限性，物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出，形成地方化知识积累。梁琦曾经系统分析了知识溢出的空间局限性，指出知识溢出和技术扩散具有某种地理效果，他认为信息在传送过程中会有扭曲和失真现象，传送路径越长，扭曲和失真现象就越多[11]。Lundvall （1992）在国家创新系统框架内研究了创新与空间的关系，认为知识需求的程度与空间相邻的重要性呈正相关，这也从一个侧面说明了知识溢出具有空间局限性。物流产业集群具有强烈的地理聚集特征，企业间具有空间接近性，有利于集群内企业间共享知识溢出效应。但是，由于知识溢出空间局限性的存在，集群内的知识尤其是隐性知识不易为集群外企业所获得，从而形成物流产业集群知识的地方化积累。
3．3．2 物流对生产成本的影响路径
由修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型可知，出口增长在一定程度上取决于区域输出产品的价格。在其他情况不变的条件下，产品成本的降低将会带来区域输出产品价格的下降。因此，产品成本是影响区域输出品价格，进而影响经济增长的因素之一。区域物流的发展可以有效地降低产品生产成本，具体表现在以下几个方面：
（1）通过物流活动的集成管理，降低企业生产成本
传统的物流活动被分散到不同的经济部门、不同的企业和企业组织内部不同的职能部门之中。在物流发展的初期阶段，物流活动常常以运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等分割的形式分散在企业生产的各个环节，各个企业也基本以自给自足的方式，独立完成企业自身的各项物流活动。随着经济的快速发展与工业化进程的加快，大规模生产、大规模消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散的物流活动已远远不能适应现代经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆”（P．Druker Fortune，1962）。因此，从20世纪50年代开始，在企业内部开始出现物流管理一体化，通过对运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等物流活动的集成化管理，企业提高了生产率，降低了成本和风险[12]。具体而言：①仓储、包装、装卸搬运、采购等不同物流活动将会衍生出不同类别的物流成本，某些物流成本之间存在“二律背反”的关系，即某种物流成本的降低是以提高另外一种物流成本为代价的，例如库存成本与运输成本之间。因此，物流活动的分散将产生各环节追求自身成本最优化，而难以达到物流总成本最优化的目标，集成化管理则有助于综合考虑物流成本的最优化。②物流活动的集成化管理，更利于保障企业生产的顺畅进行，更加有利于企业生产流程的重组与优化，在一定程度上提高企业生产效率，降低企业生产成本。
（2）第三方物流业的发展，有效降低用户企业的生产成本
第三方物流是指物流经营者借助现代信息技术，在约定的时间、空间位置按约定的价格向物流消费者提供约定的个性化、专业化、系列化物流服务。第三方物流的产生是生产经营企业为了集中搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同的方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。生产经营企业和第三方物流企业是一种优势互补的战略联盟关系，第三方物流企业利用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合，以达到整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了物流成本，另一方面由于物流外包，因而节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。物流与生产经营企业间的合作和网络的形成可以提供：①更多的学习和创造专门技术的渠道；②范围经济；③专门技术的组合能开辟高附加值的新市场；④更多的灵活性和分担风险可能性。
从根本上说，第三方物流的发展是适应了全球大企业逐步集中于核心业务的大趋势。传统的企业经营理念认为企业发展的一条重要途径是沿纵向延长其价值链条，即向上游、下游发展。在企业内部则常常遵循“自给自足”的经营模式。“麻雀虽小，五脏俱全”的观念在我国的企业管理中一度占统治地位，使得许多大的公司本身就是一个小社会。企业的规模严重地超过其应该具有的边界。但企业规模越大，管理任务越复杂，管理效率可能变得更加低下。在物流管理领域，企业自己管理全部的产品运输、仓储和库存业务，乍看起来似乎比从市场上购买物流服务便宜，但考虑到固定成本的投入：购车、建仓库、购买运输车辆、购买电脑网络设备和软件，劳动力的工资和培训以及所有相关的管理成本，这些企业支出的成本与市场交易成本比起来，则明显处于劣势。更重要的是，随着市场竞争的日趋激烈和市场分工的发展，物流管理和服务需要不断更新进步，客户要求的订单满足速度越来越快。市场部门需要将产品覆盖到更远的地域，销售部门要求更快更频繁地获得全国各地的库存数据。所有这一切，都迫使企业在物流管理上耗费巨大的投入、耗费大量的时间。同样的投入，对于不少企业来说，如果放在其最擅长的核心业务上，如新产品开发、市场营销、生产工艺改良等方面，获得的回报更大。正因为如此，企业开始将目光转向横向一体化发展方向，集中于更接近核心业务的经营环节，而将其本身的各项物流业务外包出去，界定本企业适中的规模，从而增加了对第三方物流的市场需求。在国外第三方物流发达的国家，第三方物流企业的发展已经具有相当的规模，企业物流外包比例已超过2／3。其运营成本和效率从社会角度看，远优越于企业自营物流，这也是推动第三方物流迅速发展的原因。
综上所述，工商企业通过外购物流服务，更多使用外部的运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业全部或部分的物流管理或产品分销职能，自己专注于培育企业的核心特长，使资源得到合理配置，实现专业化经营和规模效益，从而可以有效地降低产品生产成本，提升企业的国际竞争力。
（3）基于物流产业集群的资源共享，降低企业资源获取和使用成本
在物流产业集群中，诸多物流企业从“空间孤立状态”转变为“空间集聚状态”，物流资源共享所带来的生产成本降低既是促成这种转变得以进行的主要原因，也是这种转变能够带给诸多物流企业的主要收益。
1）物流劳动力市场共享机制。马歇尔（Marshall）（1920）发现地方化有三种不同的原因，其中一点就是产业集中形成了一个专业技术工人共享的劳动市场，这个共享市场对工人和厂商都是有利的。马歇尔曾在《经济学原理》中做出如下阐述：“雇主们往往到能找到所需要的、优秀的、专门的技术工人的地方去；同时寻找职业的人自然也会到有许多雇主的地方去，因而在那里技能就会有良好的市场。一个工厂的厂主，即使能够获得一般劳动的大量供给，也往往会因为缺少某种专门技能的劳动而束手无策；而有特殊技能的工人如果遭到解雇，也不易有别的出路。”[13]米尔斯和汉密尔顿（1994）提出，那些具有很多业主的城市区域，可能比那些具有较少业主的城市区域为劳动力的充分就业提供更多的机会[14]。Philip McCann，Tomokazu Arita＆Ian R．Gordon（2002）曾经指出，企业选址在具备专业化劳动力市场的区位，与其他区位相比，这样更利于降低企业的劳动力获取成本以及培训成本等[15]。
现代物流业是一个专业性较强的行业，从业人员需要一定的专业技能。从物流从业人员的层次结构来看，可以分为两大类：一般性物流从业人员和高级物流管理人才。一般性物流从业人员主要从事具体物流作业和简单管理工作，人员之间具有较高的替代性，物流企业可以较为容易地获取该类人员；高级物流管理人才是指物流企业的采购经理、销售经理、物流管理总监等，一般具备良好的物流理论基础和丰富的物流管理经验，能够对物流运作中的单一环节或者多环节进行规划、管理、控制，物流企业往往需要为其支付高昂的搜寻成本。
基于现代物流业从业人员的结构状况，物流产业集群的劳动力共享市场机制主要体现为：一是有利于物流企业弹性地使用一般性物流从业人员，增加物流企业的“消费者剩余”；二是有利于物流企业低成本、高效率地获取高级物流管理人才。总而言之，通过劳动力资源共享，将有效地降低物流企业对人力资源的获取和使用成本。
2）物流基础设施共享。“较强的基础设施依附性”是现代物流业的重要经济特征，换言之，物流企业在完成“投入－产出”的生产过程中，不仅依赖于自有设施资源，而且在很大程度上也依赖于物流基础设施。物流产业集群作为物流企业的集聚地，与空间分散的物流企业相比，更加容易吸引政府部门的基础设施投资，物流基础设施因而相对完善。物流基础设施所提供的产品和服务作为一种中间产品投入物流企业的生产体系之中，完善的物流基础设施将有效地优化物流企业的生产行为。因此，物流基础设施的共享也将成为促进物流企业生产成本降低的主要途径。
3．3．3 物流对交易成本的影响路径
如同产品成本一样，交易成本也是影响区域输出的重要影响因素。在其他情况不变的条件下，交易成本的降低将会带来区域输出的增加，进而影响经济增长。
世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中指出，在中国有四个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们分别是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作用是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之演变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。物流对交易成本节约的影响路径主要表现在以下几个方面：
（1）物流园区——区内企业交易成本的降低
物流业是一个跨行业、跨部门、跨地区甚至跨国界的复合型服务产业，这种服务是运用先进的组织方式和管理技术，通过高效率计划、管理、控制，对产品从生产地到消费地之间的整个供应链过程中的运输、仓储、装卸、包装、配送、流通加工、信息各环节进行系统整合，以最低的费用和最少的资金占用，安全、准时、高质量地为用户提供多功能、一体化的综合服务。凡是市场上提供的物流服务，不论是单一物流环节服务还是综合物流服务商，都是物流产业的构成主体，其中以提供专业化物流服务的第三方物流企业的发展最能代表物流产业的发展趋向。近年来，物流企业出现了向某一地区集中发展的趋势，即物流园区的兴起。物流园区主要是利用公共的基础设施和信息平台，更为有效地整合区域或区域的各种社会物流资源，提供高效率的综合性强、一体化程度高的物流服务。
物流园区是现代区域功能发展中的一个新生事物，也是物流业发展的一个新趋势。从区域经济和产业经济的角度来看，物流园区可以理解为物流产业集群的空间组织形式和特定区域，即将众多物流企业及其相关企业和机构，甚至生产企业集中在一起，按照专业化、规模化的原则组织物流活动，共享多种物流基础设施和配套服务设施，能够在物流园区内为物流服务需求方的工商企业提供单独一家物流企业所做不到的综合物流服务，整合物流资源，提高物流运作效率，发挥产业集群的整体优势和互补优势的特定区域。
需要强调的是，作为产业集群的空间组织形式，物流园区的形成是以物流产业为主导的彼此间相互关联、密切合作的企业和产业的集聚。与其他产业集群相似，“交易费用节约机制”也是物流园区形成的主要动力之一。换言之，物流园区的形成有助于交易费用的节约。物流园区通过有形的地理集中，使得区域内企业之间“有形的”运输成本、信息成本、搜寻成本、合约的谈判和执行成本等有效降低。同时，相近企业之间容易建立信誉机制和相互依赖关系，从而又使企业经营的机会主义倾向大大减少。产业集群内企业之间的交易频率不断增加，交易成本也就相应地成为企业生产经营过程中投入的重要组成部分。而且，由于企业间的交易本身也包含着区位成本，企业在空间上越分散，交易频率越多，交易成本也就越高。对于物流园区来说，企业在空间上的接近可以降低每一次的交易费用，继而在连续的交易过程中，大大减少总的交易成本。另外，产业集群内部的企业经济活动是根植于地方社会网络之中的，从交易效率来看，地方社会网络显然有利于成员之间的合作与彼此信任，从而促使交易双方很快达成并履行合约，地方社会网络还可以节省企业搜索市场信息的时间和费用[16]。因此，基于地方社会网络信任基础上的交易或合作，有利于提高交易效率，节约交易成本。简言之，群聚的交易费用优势在于：较低的运输费用；较低的市场搜索费用；较高的交易频率；更多的社会关系和彼此了解。建立在较高的信任基础上，可以减少额外的交易费用，减少自我保护机制，支付较少的设计合同的律师费用，以及更少的监督费用[17]。
（2）供应链管理——降低节点企业间的交易费用
供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流和资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零销商直到最终用户连成一个整体的功能网络结构模式。它是一个扩展了的企业结构模式，包含所有的节点企业及相关的人员和部门。供应链不仅是一条连接供应商到用户的物流链、信息链和技术链，而且是一条增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而获得价值增加，并给相关节点上的企业带来收益。
人们借助市场配置资源虽然卓有成效，但利用市场机制是有代价的，即客观上存在市场交易费用。早在《企业的性质》一文中，科斯（Coase）就将交易费用解释为企业运用市场价格机制的成本，它包括两个主要内容：一是发现相对价格、获得精确的市场信息的成本；二是在市场交易中，交易人之间的判断、订约和履行合同的成本。
在当今的市场环境下，经济全球化和社会分工的进一步细化有可能使得任何企业要独立地进行某种产品的生产，都会面临成本上升而收益下降的危险，正如企业的产生是由于交易费不为零一样，企业间形成供应链这种组织形式也是为了适应市场的变化和由于节约某些市场运行成本的需要。通过核心企业对供应链内的各种资源的组织协调，以抵消部分交易费用，使节点上的企业获得尽可能多的收益。事实上供应链管理的产生和发展过程及其特征也说明这一点。供应链是众多的节点企业围绕核心企业，为了共同的目标，以最低成本获得最大价值而形成的。在一个供应链中应当存在以下几个方面的交易费用：①核心企业内部的组织交易费用；②各节点企业内部的组织交易费用；③核心企业与节点企业之间网状关系的交易费用；④核心企业与各节点企业各自的相对于供应链外部市场的交易费用；⑤整个供应链的交易费用。供应链中的核心企业应对整个供应链的结构作出尽量合理的安排，以最大限度地减少各节点企业间搜寻信息、谈判和履约的成本。
3．3．4 物流对出口产品的配套服务的影响路径
如修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型所示，区域产品服务的改善是影响区域出口增长率（GX）的重要因素之一。因此，在其他因素不变的条件下，区域产品服务状况的改善，将有效带动区域输出增加，进而拉动区域经济增长。物流业的发展能够为区域出口产品打造出高效、畅通的物流服务平台，有效地改善出口产品的物流服务状况，具体表现在以下几个方面：
（1）物流管理——优化供应链的价值创造过程
竞争优势来源于企业能相对于其他企业为顾客创造出新的价值，这种价值是通过成本或价值的差异来表现的。因此，竞争优势可以分为成本优势和价值优势两种类型。物流管理能够在不同程度上同时提高企业的成本优势和价值优势。就成本优势而言，物流管理能够降低库存，缩短提前期，提高资金利用率，从而提高生产率，降低总成本；就价值优势而言，物流管理能够缩短提前期，增加可靠性与快速反应能力，为客户提供个性化服务。
迈克尔·波特（Michael．E．Porter）在《竞争优势》一书中将企业看做一系列价值活动的组合。企业的价值活动包括进货后勤、生产作业、市场营销，以及安装、维修等售后服务活动，这些活动是企业的利润来源，构成了企业的直接价值活动。将价值链分解为单独的价值活动，可以观察到在每一个价值活动中物流技术和物流管理所起的支撑作用。物流不再是附属于生产活动的辅助流程，而是贯穿企业整个价值增值过程的重要流程。
高效的物流管理水平决定了企业的利润水平，也同时决定了企业的核心竞争力。随着信息技术的发展以及Internet的兴起，一直扮演辅助角色的物流管理在构建企业核心竞争力中起着越来越重要的作用。著名的Dell计算机公司提供了有效运用物流管理、创建企业核心竞争力的成功案例。Dell公司的核心竞争力在于订单信息流驱动的物流管理能力。而海尔公司的核心竞争力是一种整合能力，这种整合一方面是市场机制与企业机制的整合；另一方面是产品功能与市场需求的整合。物流带给海尔公司的是“三个零”（服务零距离、质量零距离、营运零成本）目标，但最重要的是可以使海尔公司一只手抓住用户的需求，另一只手抓住可以满足用户需求的全球供应链，把这两种能力结合在一起，从而在市场上可以获得用户忠诚度，这就是企业的核心竞争力。
（2）物流服务——企业真正围绕顾客的需求为顾客提供理想的服务
伴随着突飞猛进的科技进步与日益激烈的市场竞争，产品价格不再是决定产品销量的唯一因素，企业在传统制造领域所能保持的竞争优势正逐渐趋于减弱。与此同时，国际知名企业纷纷将战略重心转移到客户服务上来，客户服务已经成为企业的重要竞争武器。
关于客户服务的概念，不同的学派各自强调不同的侧重点。为了适用于企业物流服务决策的需要，引用营销大师李维特（Theodore Levitt）的观点。他认为，每种产品或服务都由五个层次组成：核心产品、一般产品、期望产品、附加产品和潜在产品。核心产品是客户真正所购买的基本服务或利益，一般产品是核心利益的体现，期望产品是购买者购买产品时通常希望和默认的一组属性和条件，附加产品是添加了客户并没有预期的利益，潜在产品是产品最终可能会实现的全部附加部分和新转换部分。目前的企业竞争，大多发生在产品的附加层次上。企业必须充分意识到附加产品的重要性，利用附加产品提升企业竞争力。正如李维特所说：“现代竞争并不在于各家公司在其工厂中生产什么，而在于它们能为其产品增加些什么内容——诸如包装、服务、广告、客户咨询、融资、送货、仓储以及人们所重视的其他价值。”而这些恰恰正是客户服务所涵盖的内容，它是企业树立起长期竞争优势，克敌制胜的强有力武器。就广义而言，任何能够提高客户满意程度的项目都属于客户服务的范畴。因此，物流服务是客户服务范畴的有机组成部分。
从产品供应者的角度来说，将优质的客户服务（物流服务）作为企业的取胜之道是没有异议的，这是因为它与价格竞争相比有着特殊的优越性。如果企业采取降价策略，其竞争对手也能立即作出反应，竞相压价以破坏该企业的竞争优势。而良好的客户服务则需要较长时期的培植，是其他竞争对手一时难以模仿的。通过充分利用网络、设计、信息、运输、存货、仓储等协调以及材料搬运和包装等物流能力，提供一些个性化服务，由此获得竞争优势，将决定有助于企业提高客户忠诚度、留住现有的客户和开拓新的顾客。例如，利顿微波公司的配送部经理R．R．摩雷指出：通过良好的包装、准时可靠的送货、有效的订单处理，物流部门就能防止失去客户，为扩大企业产品销售市场作出巨大的潜在的贡献。
物流主要是为顾客提供一种劳务服务，联系和渗透于生产和消费的各个领域，其服务质量的高低直接影响并制约着物料交换的速度和实现程度，关系到再生产过程的连续和社会经济的发展。所以，顾客服务是物流活动的主要产出功能，并逐步成为物流系统的核心。物流服务是物流成本的一项内容，我们控制物流成本的目的是将物流成本降低到与所提供的服务水平的最佳匹配区间。最好的顾客服务水平能以最低的服务成本为企业留住及争取最有价值的顾客群。顾客服务水平是衡量物流系统为顾客创造时间和空间效应能力的尺度。顾客服务水平决定了企业能否留住现有顾客及吸引新顾客的能力，顾客服务水平直接影响企业所占市场份额和物流总成本，并最终影响其盈利能力。
传统上，很多公司是采用“由里及外”的思想来服务顾客的，即认为成本和效率比客户服务重要，因而优先考虑的是公司内部运作的管理，而不是顾客要求。这种思想使得很多公司为降低服务成本，提供相同的产品和服务给所有层次的顾客。然而，新型供应链管理的观点与其有本质的不同，任何公司不可能使所有细分市场的顾客都得到满意，问题是如何在提供多样化产品和服务来满足多样化顾客需求的同时又能控制住成本以提高效率。这里，关键在于公司的服务成本要根据不同细分市场要求的顾客服务水平和公司提供必要服务的效率而有所不同，即服务成本随顾客要求而变化。针对不同的顾客提供不同的服务，从而保证实现“理想的”，而不一定是最低的服务成本。
3．3．5 由物流引致的输出增长将促进区域经济增长
根据区域经济增长累积过程模型，区域输出增加带来区域地区生产总值的增加，即根据
表明由物流业发展通过各种途径引致的输出增长，一定会通过
引起区域产出的增长。
这种研究结论的理论基础来自基础模型（Export Base Model），其核心思想是：将区域的产业部门按照是否向区域外“出口”产品和劳务而分成基础部门和非基础部门，基础部门向非基础部门提供需求，区域经济的增长取决于基础部门和非基础部门的比例。如果其他条件不变，则这一比例越高，区域经济增长率就越高。基础部门是指那些向区域外“出口”产品和劳务从而为区域带来收入的部门；而非基础部门则指那些只为区域内的市场而生产的部门。作为区域体系中一员的区域不可能是完全自给自足的，因此，这种“出口”是必然的，基础部门的“出口”带来收入以支付区域的“进口”，因而基础部门决定了区域经济的规模。基础部门决定了非基础部门的经济活动，换言之，基础部门是自变量，非基础部门是因变量。实际上，这种二分法并不是绝对的。随着技术的日益进步和专业化的日益加深，完全的“出口”部门和完全的非基础部门都十分少见，区域基础模型是一种需求拉动型的模型（Demand Driven Model），它认为区域经济的增长源于需求的变动，而这种变动完全是由域外对区域基础部门出口产品的需求变动所引起的。
3．3．6 区域经济增长对物流业发展的推动作用
区域生产总值的增加，又带动物流业的进一步发展。物流作为整个人类社会再生产过程中实现各种社会经济联系的物质基础，是社会再生产运动中的实物流通的渠道和桥梁，是国民经济发展的蓄水池，物流系统的构建与国民经济发展息息相关。区域经济增长将通过以下途径推动现代物流业的发展。
首先，现代物流是一种典型的引致性需求。随着区域的经济增长，各种商品、服务和信息数量大量增加，社会零售商品量和社会商品流通量将会急剧增长，这将会产生巨大的现实物流需求和潜在物流需求，将为区域的物流提供广阔的发展空间，促进物流业的发展。与此同时，高速经济增长和可观的物流需求规模，将吸引大量的国内外知名物流企业入驻，这一方面有助于提升本地区的国际物流运作水平；另一方面也为本地物流企业起到了示范作用，推动了域内物流企业运作水平的提高，最终促进本地形成国际化、专业化和多样化的物流供给能力。
其次，伴随着区域经济增长，区域产业结构将趋于进一步优化，这对现代物流业的发展提供了更高的要求，将在一定程度上促进物流业发展。例如，伴随着区域经济增长，工业产业结构升级，工业企业对于库存管理、物流系统设计、物流信息服务等增值性高、综合性的物流服务需求日益突出，精益化、专业化、多样化的物流服务成为未来发展趋势。这表明区域经济增长不仅从物流需求总量方面，也将从物流需求层次方面促进区域现代物流业的发展。
最后，区域经济增长将为区域物流基础设施改善提供强有力的资金支持。现代物流业具有很强的设施依附性，然而，无论是交通基础设施的建设，还是物流公共信息平台的构建，乃至物流园区基础设施的投资，都需要大量的资金资本作为支撑条件。优化的物流基础设施，将为物流企业提供更加高效的运营设施平台，有利于直接降低物流企业生产和经营成本，提升物流企业的运行效率，促进物流产业的加速发展。
综上所述，在梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径的基础上，可以进一步明晰物流与区域经济增长之间的累积循环关系，进而形成融入物流的区域经济增长累积过程模型，具体如图3．3所示。
现代物流是一个复杂的综合体系，其逐步完善对于提高区域经济运行质量和效益，优化资源配置，改善投资环境，增强区域竞争力，促进区域经济增长等方面具有重要意义。
相关理论和国内外的实践经验证明，现代物流对区域经济发展和区域竞争力提升具有重要的促进作用，它们之间具有较高的关联性。物流发展水平的高低不仅是区域产业结构优化、经济运行质量提高、产业和企业竞争力提升的重要影响因素，同时也已成为反映区域投资环境的重要标志，是世界范围内产业转移、外商投资以及商贸往来的重要决策指标。物流发展水平越高的地区，往往是跨国公司总部越集中的地区，也是世界制造业转移的主要选择。如何充分发挥现代物流对区域经济增长和区域竞争力提升的效果，抓住国际产业结构调整的契机，深度融入全球供应链，促进区域经济的发展和区域竞争力的提升，是所有区域关注的重要问题。在这方面，我国许多地区（如北京、天津、上海、广东、山东等省市）已将现代物流列入重点发展领域，然而，仍然有很多地方未对现代物流予以足够重视，即使在现代物流比较先进的地区，也存在很多问题使得现代物流对区域竞争力的提升效果难以比较全面地体现出来。我们应当根据现代物流与区域竞争力两者之间的关联机制，深入考虑现代物流对区域竞争力贡献的具体模式与路径，采取相应措施，进行科学合理的物流规划和安排，使现代物流对区域竞争力的提升作用得以充分发挥和实现[18]。
3．4 天津市物流与城市经济增长的实证分析
在物流与城市经济增长关联机制分析中，本书采用了1990～2008年间天津地区的相关统计数据作为研究样本，进行如下五部分的实证分析：第一部分主要是针对数据的选取与样本数据的处理进行基础性说明；第二部分进行Granger因果检验分析，重点研究物流发展与城市经济增长之间是否存在Granger因果关系；第三部分主要构建天津地区物流与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程；第四部分重点在于构建天津地区基于物流发展的城市经济增长多元回归模型；第五部分在上述研究的基础上，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
3．4．1 数据的选取与样本数据的处理
考虑到本书的重点是研究物流与城市经济增长间的关系，因此实证检验的重点就分别选取物流发展和城市经济增长的代表性变量，然后进行相关性分析。
（1）指标构造与原始数据选取
1）指标构造的原则。指标的选取首先是基于其统计数据的可获得性。选取的指标要力求精练，含义清晰明确，便于应用操作。指标的选取要尽可能全面地反映物流和城市经济的发展状况，分析目标和分析指标应存在有机联系，组成一个层次分明的整体。选取指标要把握实用性原则，不同地区因其所在城市的发展条件和制度文化等方面的差异，既能够体现物流与城市经济发展的作用机理存在的普遍规律，又要体现其自身发展的特性。因此，指标设置必须要考虑到不同地区的通用性，以保证比较结论的合理性。
2）指标的选取。结合上面谈到的指标选取原则进行指标的选取，分别设计反映城市经济增长的指标和物流发展的指标。
考虑到测度城市经济发展的微观变量数据收集相对比较困难，本书将选取城市经济发展的部分宏观变量进行实证分析。这主要是因为宏观数据是国家统计部门公开发布的数字，可读性较强，而且又具有很强的可信度，同时也是为了与前面章节的定性分析相结合，以保持研究的连续性。城市经济增长的宏观变量主要以区域内生产总值GDP为主；但是在定性分析中，为了更加全面地反映现代物流与城市经济增长的关系，因此还选取了城市劳动生产率R、出口额EXP等指标，R是影响城市经济增长的重要影响变量，EXP主要反映域外对该城市的需求。
物流发展水平指标的选取相对比较困难，目前还没有公认的指标体系。依据现有统计体系，物流业涉及的行业主要有铁路货运业、公路货运业、管道运输业、水上货运业、航空货运业、其他交通运输及运输辅助业、仓储业、邮政业、电信业、商业等。根据中国物流与采购联合会编制的《中国物流年鉴》，2007年天津市物流业增加值为425亿元，而交通运输、仓储和邮政业增加值为294亿元，因此可用二者之间的关系来估计物流业的产值。
物流业产值往往与区域本身的地域规模具有很大的相关性，因此为了公平、公正地反映城市物流的发展水平，本书将对城市物流业产值进行调整，形成调整后物流产值密度（Di，t）来反映城市i在时刻t的物流业发展水平。即：
Di，t
其中Logisticsi，t为城市i在时刻t的物流业产值，Si为城市i的地理面积。Di，t表示单位面积所产生的物流业产值，可以更加科学地衡量某一城市的物流业发展水平，本书称它为调整后物流产值密度。通过统计年鉴的相关数据，可以很顺利地计算出天津地区调整后的物流业产值密度。
（2）样本数据修正与样本空间
地区生产总值GDP、调整后物流产值密度D、出口额EXP和劳动生产率R均与物价有关，样本数据均是以当年价格为基准计算的名义数据，因此本书以1990年作为基期（PI1990＝100），对GDP、D、EXP和R数据进行物价指数调整，更好地反映指标的真实增长情况。此外，为提高实证检验的有效性并消除异方差问题，有必要对已选取的经过物价平减的相关变量进行对数调整。
本部分进行实证研究所采用的样本时间为1990～2008年。这主要是由于从20世纪90年代开始，物流概念逐渐普及，政府和企业都逐渐意识到发展物流对于优化资源配置，促进企业改革，提高经济运行质量，提升国民经济综合实力和企业整体竞争能力具有重要作用，开始重视物流的发展，物流业逐渐呈现出快速发展的态势。因此，本书选区的样本时间为1990～2008年。
3．4．2 天津市物流与城市经济增长的Granger因果检验
按照前面的理论推导，物流与城市经济增长之间应当存在着显著的累积增长关系，即二者之间存在显著的相关关系。本节拟利用Granger因果检验基本原理，分别讨论GDP和D、EXP和D、R和D之间的相关关系。
（1）Granger因果检验的建模思想
判别一个变量的变化是否会引起另一个变量变化的原因是计量经济学中的一个常见问题。美国加州大学著名计量经济学家Granger（1969）提出的因果关系检验是解决这类问题最常用的方法。Granger因果关系检验精确定义如下：如果两个经济变量X、Y在包含过去信息条件下对Y的预测效果要好于只单独由Y的过去信息对规划期Y的预测，即变量X有助于变量Y预测精度的改善，则称X对Y存在Granger因果性关系。
在进行Granger因果检验时，为了检验X是否为Y的原因，考虑回归模型：
检验原假设H0：β1＝β2＝…＝βp2＝0，其中xt和yt的滞后长度为p1和p2，在选定模型的滞后结构后，进行Granger因果关系检验的关键是考察模型中的特定系数是否为零。其中最常用的检验标准是F统计量，但这里要根据无限制回归和有限制回归的残差平方和来构造这一统计量。
对于Granger检验，还需估计如下的有限制回归：
基于两个模型回归的残差平方和来构造统计量：
上述F统计量在原假设成立的条件下服从自由度为（p2，T－p1－p2）的F分布，其中RSSc为有限制回归的残差平方和，RSSu为无限制回归的残差平方和。由此，我们可以对“x不是y的原因”这一原假设作出检验。在检验过程中，除了使用F检验之外，还可以构造不同的渐近等价的协整检验统计量，如Wald检验（W检验）、似然比检验（LR检验）和拉格朗日乘数检验（LM检验）。这三个检验统计上都渐近服从于自由度为p2的χ2分布，同样也可以根据这些统计量对原假设进行推断。
（2）天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验分析
使用计量软件Eviews 3．1对样本数据进行计算，考虑到经济变量之间发生作用的时滞会有不同，对天津地区1990～2008年的样本数据分别进行滞后期数为1期和2期的Granger因果关系检验，其滞后期数分别选取1期、2期表示短期和长期，检验结果如表3．1所示。
表3．1 天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验
说明：（1）本表中的概率值是零假设成立的概率值。（2）判别标准是当确定显著性水平后，概率值大于显著水平时接受零假设，否则拒绝零假设。
资料来源：作者研究整理
由表3．1可知：①对于GDP和D而言，滞后1期时，GDP是D的原因，但D不是GDP的原因；滞后2期时，GDP和D呈现显著的因果关系。②对于D和EXP，滞后1期和2期时，EXP都是D的原因，而D不是EXP的原因。③对于D和R，滞后1期时，R是D的原因，而D不是R的原因；滞后2期时，D和R呈现显著的因果关系。
尤其值得强调的是，对于天津地区而言，GDP和D之间在长期具有显著的因果关系，GDP是D的原因，D也是GDP的原因。这主要是由于物流需求是一种引致需求，其发展依赖于地区经济发展水平，地区经济越发达，其有效物流需求越高，从而促进物流产业的迅猛发展，物流产业作为地区经济的伴生需求特性十分明显；而物流业作为一种新兴产业，对于地区经济发展也具有显著的推动作用，也就是物流产业发展（D）促进地区经济发展（GDP），而地区经济发展（GDP）又会促进物流产业发展（D），两者之间形成循环累积的作用。这有效地验证了由城市经济增长的循环累积模型所得出的结论。
3．4．3 天津市物流与城市经济增长的一元线性回归计量模型
本部分将根据城市经济增长累积模型和计量经济学基本原理构造一元线性回归模型，然后利用天津地区1990～2008年的年度数据进行检验，结果如表3．2所示。
表3．2 一元线性回归方程
说明：（1）基本都保留小数点后四位。（2）括号外的数字是相关系数，括号内的数字是相应的t统计量（一般t统计量应该大于1．96，否则就认为没有通过检验）。（3）R2应该接近于1，越接近越好。
资料来源：作者研究整理
从上述模型的拟和结果来看，所有方程的解释变量基本都通过了t检验，而且相关系数R2均超过90%，说明拟和效果较好，故可以接受拟和方程。从模拟方程的系数来看，D的拟和方程系数均为正，表明lnGDP和D、lnR和D、lnEXP和D之间均呈正相关关系，说明随着物流产值密度的提高，地区生产总值、出口额以及劳动生产率都将有所提高。
一方面，利用估计方程可预测天津调整物流产值密度变化对天津地区生产总值的影响：
进行方程变换，可得
利用上述公式，将调整后物流产值密度代入，即可求出相应年度GDP的值。
另一方面，在GDP数据可得的情况下，可以预测物流业产值（Logistics）。具体如下：由式（3．15）变换为D＝80．1796×（lnGDP－5．5620941），由于：
进而可得：
这一模型有助于从本地区国民生产总值来推算物流业的产值量（或需求量）。
3．4．4 天津市物流与城市经济增长的多元线性回归计量模型
（1）多元回归模型的设计
1）多元模型构造的经济学解释及数据处理。城市经济发展不仅受本地需求的拉动，同时受与该城市发生贸易关系的其他区域的“进口需求”（从该城市角度来看，也可以理解为“出口需求”，即域外需求）的影响。通常，国外的进口需求可以用近似于该地区的国际贸易出口额衡量；而国内地区间的贸易量则由于缺乏相关的统计数据，不能直接比照，必须要根据合适的理论并利用现有的统计资料进行处理。根据上述逻辑进行多元回归模型即可大致估算出经济总量。以城市i为研究对象，构造多元回归模型：
其中，GDPi，t、DAi，t、EXPi，t分别表示城市i在t年度的地区生产总值、国内贸易进口需求总和（即国内其他城市对城市i的“进口”需求，从城市i的角度看，可以看做国内贸易出口额）以及国际贸易出口额；c为常数项，ε是干扰项，且∑ε＝0。模型中所有包含物价因素的变量GDPi，t、DAi，t和EXPi，t都需要经过物价指数的平滑处理。
2）数据处理。从上面模型变量的构成来看，国内其他城市对城市i的“进口”需求DAi，t的处理是难点。首先，假设各地区的总需求量中由本地产品满足的比例相同，从而其对国内其他城市“进口需求”与其国内生产总值成正比例关系；其次考虑到国内其他城市对城市i的“进口”需求是不同城市间的空间作用模式，而重力模型则是研究空间联系中相对比较流行的模型，因此初步选定重力模型估计DAi，t。以城市i为研究对象，假设其对城市j的出口量与城市j的经济规模（以j的实际国内生产总值为衡量标准）成正比，与城市i和城市j间的运输成本成反比，事实上物流成本比运输成本将更加准确。
通常在处理物流成本问题的时候，大多数城市经济学家往往会把物流成本作为两地间距离的一个线性函数，或者对固定的单位距离物流成本进行不同的赋值来检验物流成本的改变对经济活动的影响。这种方法显而易见是将物流的动态发展变化过程抛在模型之外了，从而也很难将物流业发展对两地间物流成本的影响完整地反映出来。实际上，两地间物流成本不仅取决于其实际距离，而且取决于两地间的物流便利程度。在距离一定的情况下，两地间的物流越为发达，则两地间的物流成本越低，也可以换种方法解释，当物流便利程度提高的时候，既定的两地间的距离会发生空间收敛。本书认为可以采用调整后物流产值密度作为衡量物流便利程度的标准，调整后的两地距离能够更加准确地反映物流成本。
调整后的两地距离计算方法设计如下：首先计算v地区t年度的调整后物流产值密度Dv，t；进而根据城市i、j之间途径的城市数目n，定义城市i、j之间物流便利程度：Aij，t＝∑Dv，t／n；最后，根据城市i、j之间的交通运输距离Lij，计算城市i、j之间的调整距离LAij，LAij＝Lij／Aij，t。进行上述技术处理后，国内其他城市对城市i在t年度的国内进口需求便可以定义为：DAi，t＝
考虑到对于多元回归模型的验证是以天津的统计数据为样本，为简化分析过程，本书将全国分为两大区域：一个是天津地区i，另一个则是除天津之外的其他地区之和j。因此，
i表示天津市，j表示我国除天津之外的地区，GDPj，t为t年度除天津市之外的所有地区GDP之和；LAij＝Lij／Aij，t，其中Lij在这里通过一个简单的估计，确定天津市到我国其他城市的平均距离（L表示天津地区到全国其他地区的平均距离，用除天津之外的我国国土面积进行开方，将天津地区的面积也开方，最后得出两个开方值的平均值，就近似得到这个平均距离），Aij，t＝（Di，t＋Dj，t）／2，也就是将天津市的调整后物流产值密度与除天津之外其他城市的调整后物流产值密度相加并求其算术平均值。
（2）模型的估计和检验
以天津市1990～2008年间相关数据作为样本，进行多元回归，所得模型如下：
对于式（3．19）中所有解释变量的t值，在给定的0．05的显著水平下，全部通过检验，且R2的值非常高，其中lnDA、lnEXP的参数分别为0．303564、0．334224，这表明天津市地区生产总值与其国内“出口”需求以及国外出口需求呈正相关关系，符合经济常识，故接受上面的估计方程。
对上述方程进行等式变换，可得GDPi，t＝e2．697962 DAi，t0．303564 EXPi，t0．334224，将DA还原，可得：
式中，i表示天津市，j表示除天津市之外的其他地区之和，因此调整后物流产值密度的变化体现在该式的右侧，从而可以计算天津市调整后物流产值密度（Di，t）的变化对于天津市地区生产总值（GDPi，t）的影响。
对式（3．20）继续进行处理，可得：
由式（3．22）可知，在天津市地区生产总值（GDPi，t）已知的情况下，可以预测天津市调整后物流产值密度的变化情况，进而可以对天津市物流业产值（Logisticsi，t）进行总量预测。
3．4．5 天津市物流业产值的规模预测
从上述对天津市物流业发展与经济增长关系的实证研究可得，无论是一元回归方程还是多元回归方程，从理论上均能够在地区生产总值可得的情况下进行天津市物流业产值的规模预测。然而，虽然多元回归模型从理论上来说更加准确，但是由于数据可得性的限制，目前直接应用其进行天津市物流业产值规模预测仍有一定的困难。因此，基于一元回归方程的数据可得性，本部分将利用上述一元回归方程的结果对2009～2013年间天津市物流业产值的规模进行预测。
（1）天津市地区生产总值的预测（2009～2013年）
天津物流业产值规模预测的前提是要对2009～2013年间天津市地区生产总值进行预测。首先，要确定合理的地区经济增长速度。《中国国民经济和社会发展第十一个五年（2006～2010年）规划纲要》提出“十一五”期间，全国国民生产总值的年均增速为7．5%；《天津市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出“十一五”期间，天津市地区生产总值年均增长12%。天津市作为我国较为发达的地区，加之滨海新区开发开放，在未来几年内很可能仍然保持较高增速。因此，本书将天津市的地区生产总值增速下限设为10%，上限设为12%。其次，在明确地区增长速度的前提下，以2008年天津市地区生产总值（6354．38亿元）[19]为基数进行趋势外推，并考虑物价因素[20]，具体预测结果如表3．3所示。
表3．3 2009～2013年天津地区生产总值预测
资料来源：作者研究整理
（2）天津市物流业产值规模的预测（2009～2013年）
在天津地区生产总值已知的基础上，预测天津物流业产值的依据为天津地区生产总值与物流业产值关系的一元回归方程为：
Logistics＝80．1796×（lnGDP－5．5620941）Si
其中，天津市土地面积（Si）为1．19万平方公里，而且天津市2009～2013年地区生产总值已经得到预测数据，因此可以预测天津市物流业产值规模，具体预测数据如表3．4所示。
表3．4 2009～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者研究整理
（3）实证分析对天津市区域物流规划的作用
本部分实证研究的目的：一是检验天津市物流发展与城市经济增长之间是否具有显著的因果关系；二是构建了天津市物流发展与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程和多元回归模型，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
【注释】
[1]刘秉镰．论港口城市的经济发展．天津社会科学，2000（6）：59～62
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[8]杜长征，杨磊．技术创新、技术进步与技术扩散概念研究．经济师，2002（3）：43～44
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[16]张其仔．新经济社会学．北京：中国社会科学出版社，2001：65
[17]熊军．群的概念、假设、理论及其启示．外国经济与管理，2001（4）：5
[18]刘秉镰．现代物流与区域竞争力之间的关联机理．学习与探索，2006（2）：224～227
[19]数据来源于《2009年天津统计年鉴》
[20]2009～2013年物价指数设为174．13（基期为1990年），即与2008年维持相同水平
区域经济增长对物流业发展的推动作用_区域经济发展与物流系统规划
3 物流与区域经济增长的关联机制
物流业作为一种新兴产业，它所具有的服务性、基础性、综合性和高渗透性等产业特性决定了其对区域经济增长的多方面影响。然而，物流业如何影响区域经济增长，从区域经济增长过程中如何有效地预测区域物流总量等还是全新的问题。基于此，本章首先着重阐释输出导向型区域经济增长模型——卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型，并对其进行适当修正，形成本章的理论工具。其次，沿着修正后的卡尔多－狄克逊－瑟尔沃尔模型的逻辑思路，分别从技术变化率、生产成本、交易成本、出口产品配套服务等不同视角剖析现代物流对区域经济增长的影响路径。最后，本章构建了融入物流的区域经济增长累积模型。
3．1 输出导向型区域增长理论
区域经济增长的原因可以通过对区域总需求和总供给的分析进行解释。在区域经济运行中，最基本的经济总量是区域总需求和总供给。区域经济的增长可以通过提高需求水平和增强供给能力两个方面来实现。总供给能力的提高是保持区域经济长期发展的基本力量，它是长期不断积累的结果，短期内拉动经济增长主要是靠有效需求水平的提高。区域总需求又分为域内需求和域外需求，域内需求是维持区域内部系统正常运行的保证，而域外需求则是区域经济增长的主要源泉。区域经济一旦以域外市场为基础，其经济的发展就不再受域内市场狭小的制约，可以利用自身具有的比较优势，扩大生产，实现规模经济和比较利益，从而带动区域全面发展[1]，出口导向增长模型即以此为出发点。因此，与H－D以及新古典区域增长理论等只注重供给而忽视需求以及地理集聚的理论相比，输出导向型增长理论对于区域经济增长的现实更具解释力。
3．1．1 传统的区域经济增长模型
与一般经济增长分析不同，区域增长分析具有明显的特点：一是国家内各区域之间由于各要素流动的差异会造成区域增长差别显著，而国家经济增长具有整体性；二是区域增长分析更加强调地理集聚因素和要素流动在增长中的作用。
有关区域增长的理论和方法主要有两类：一是转移—分享分析法；二是将一般经济增长理论和区域特点相结合而建立的区域增长理论。
转移—分享分析（Shift－Share Analysis）产生于20世纪30年代，用于描述地区间的增长差异，广泛应用于60年代。经济发展中各产业的要素收益存在系统性差别，资源总是从生产率较低的区域和产业向生产率较高的区域和产业转移，区域间和产业间增长是非均衡的。因此，可以把某一地区的经济增长分解为两个部分，即按全国平均水平可得的增长量——分享增长和对此的偏差换成转移增长。转移增长又可分为决定于区位优势所得的区位性转移增长和由于地区产业结构演进所带来的结构性转移增长。这就是转移—分享分析的基础。该理论一般应用于地区间增长差异分析，适用于分析产业结构以及区位优势对于区域经济增长差异的影响，更加侧重于实证分析，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的理论性分析，因此并不完全适用于本书从理论层面分析物流业对区域经济增长的研究，但是它却给出了区域增长分析框架。
早期的经济学家对经济增长问题的研究主要是围绕着劳动、资本和土地这三个要素展开的。其中最早在研究中明确涉及这些要素的应属英国古典经济学研究的先驱威廉·配第（William Petty），他认为经济增长的源泉是劳动和土地这两个要素，即他所说的“劳动是财富之父，土地是财富之母”[2]。随后的经济学大师亚当·斯密（Adam Smith）和大卫·李嘉图（David Richado）在其著作中则强调了资本和劳动力对经济增长的作用，尤其强调了资本积累对经济增长的作用。较为明确提出三要素理论的则是法国经济学家萨伊（Say），他把政治经济学划分为生产、分配和消费三个部分，这就是被后来资产阶级经济学家采用的所谓“三分法”。物品的效用是由劳动、资本和自然力这三个方面共同作用和协力的结果，它们就是生产的三要素。劳动创造了工资，资本创造了利息，土地（自然力）创造了地租。工人、资本家和地主分别从产品价值中得到相应的报酬：分配给工人的部分叫做工资，分配给资本家的部分称为利润，分配给地主的部分则是地租。综观古典经济增长理论，虽然福里德里希·李斯特（Friedrich List）和大卫·李嘉图分别强调了基础设施和技术进步对经济增长的作用，但是该阶段对这些因素的研究尚处于萌芽阶段，技术进步也并未作为独立因素予以列出。因此，古典经济增长理论对于经济增长影响因素的主要贡献在于提出了劳动、资本和自然资源这三个影响因素。
H—D区域增长模型（哈罗德—多马模型）可以用于评价总体增长率，强调了资本积累在经济增长中的决定性作用。在H—D区域增长模型的生产函数中，产出决定于可利用的劳动和资本的数量。由于假定资本—产出比不变，因而经济增长率主要取决于储蓄率。H—D区域增长模型过分强调了资本的作用，很难适用于分析某一产业对区域经济增长的影响。
新古典区域增长理论从完全竞争市场出发，认为资本和劳动是能够平滑地互相替代的，一定数量的资本可以吸收任何数量的劳动；劳动和资本可以得到充分利用。新古典经济学的主要贡献之一就是其要素流动理论，即其资本和劳动增长包括区内增长和区际流动两个方面。无论是H—D区域增长模型还是新古典区域增长理论都只注重供给而忽视需求以及地理集聚，从供给角度出发，强调生产要素的作用。它们的区别在于前者单纯地强调资本，而后者则包括劳动、资本和技术进步各项生产要素。
目前，从影响区域经济增长的因素来看，关键性的因素在于产品是否有需求。这其中区域的外部需求是决定性的。出口导向增长模型即以此为出发点。出口导向学说的基本观点是：满足区外市场需要的出口部门是区域成长的根本动力，区域是由外部而非内部力量开发的。这一学说萌生于20世纪20年代一些经济史学家对北美以资源为基础的区域的几项研究。但直到1970年，卡尔多（N．Kaldor）才试图将其系统化。物流业是区域经济发展中的基础性产业，对于增强区域域外需求具有显著的作用，因此可以以此为切入点研究物流业对区域经济增长的贡献。基于此，本书将选择出口导向型经济增长模型——卡尔多模型以及在此基础上进一步发展而成的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型作为本书研究的起点。
3．1．2 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多模型
出口导向学说认为，区域是一个开放的经济体系，按产品是满足域外市场还是域内市场的需要，可以将其划分为两个部分：出口部门和非出口部门。1970年形成了卡尔多模型，该模型将区域生产和出口行为归功于两个变量的作用：一是外部变量，即外部市场对区域出口产品的需求增长率；二是内部变量，即一个区域相对其他区域的“有效工资”的变化。
相对“有效工资”是卡尔多模型得以运行的一个关键因素，它的变化决定了区域产品在外部市场中的份额是上升还是下降的。“有效工资”的大小由货币工资指数（W）与生产率指数（T）决定，即等于W／T。相对“有效工资”越低，产出的增长率越高。卡尔多认为，由于劳动力的流动、社会的努力以及工会的作用，在一个国家范围内，货币工资及其增长在所有的区域都是一样的。因此，产出增长由生产率增长来决定。另外，产出增长越快，在劳动力数量不变的条件下，生产率增长率越高，单位产品所需要的劳动投入越少，这又将导致较低的有效工资。因此，增长较快的区域相对于增长较慢的区域具有一种累积性竞争优势。
卡尔多模型假设一定区域内的劳动力数量不变（即Wi＝W），在此假设条件下，卡尔多增长模型可以用下面的公式表示：
式中：T、Y、W分别表示生产率增长率、产出增长率和全国货币工资；i代表第i个区域；而且，f′i（Yi）＞0，f′i（Ti）＜0，f′i（Wi／Ti）＜0。这个模式表明区域增长过程具有因果累积循环性质：产出增长率的上升导致了较高的生产率，高生产率降低了有效工资；反过来，有效工资的下降又导致了较高的产出增长率，如此形成良性的往返循环。
3．1．3 输出导向型区域经济增长模型：卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
1975年，狄克逊（R．J．Dixon）和瑟尔沃尔（A．P．Thirlwall）[3]对卡尔多模型做了进一步完善和发展（狄克逊等，1975）。正如卡尔多所指出的，货币工资在全国各个区域之间是相同的。上述产出增长率与有效工资变化的关系，也就是其与生产率上升率的关系。因此，狄克逊和瑟尔沃尔舍弃了货币工资。以此推论，区域产出增长有利于生产率增长，从而提高其竞争力，一旦区域出口部门的生产率和竞争力提高，就会进一步促进区域产出的增长。区域产出与出口部门的交替不断地相互作用，形成因果累积过程。
卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．1说明。从图中的关系可见，区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型运作的基本因素。区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长，后者则由出口部门决定，区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者与区域出口产品价格高低相互联系。至此，累积因果循环一轮。上述模式由以下四个函数关系组成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。这个关系通常叫维多恩法则，即生产率增长部分主要决定于产出增长，部分决定于其他各种因素；产出增长越快，生产率就上升得越快。
图3．1 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：阿姆斯特朗（H．Armstrong），泰勒（J．Taylor）．区域经济学与政策．菲利普·爱伦出版公司，1986：图4．2
生产成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任何提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域生产成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）以及外部市场收入增长率（PZ），即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性。外部市场收入增长越快以及区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低，则区域出口增长越快。
产出增长率（GY）与出口增长率（GX）成正比例相关关系，即：
综合考察式（3．4）至式（3．7）相互间的关系不难看出，如果λ大于零，任何产出增长都会导致提高生产率，降低出口产品价格，提高区域竞争力，增加出口，进而反过来提高产出增长率。因此，该系统的运行是累积性的。
3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
在分析卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的基础上，为了使其更加适合于分析产业与区域经济增长之间的研究与关联机制，本书将对其进行适当修正与进一步扩展，从而寻找研究物流业对区域经济增长贡献的切入点。
3．2．1 假设前提
首先，城市（区域）经济增长的第一个前提是存在域外需求。域外需求引起城市输出部门的增长，输出部门投入要素的需求会扩大，要素价格会随之上升，由此引起要素流入，使增长加速。保持这种增长必须克服许多制约因素，其中最重要的就是要素短缺和竞争的出现。竞争加剧要求城市降低生产成本、提高生产率或者调整经济结构。保持城市的经济优势，其重要原因是城市的增长过程往往是累积性的，出口需求的刺激会使城市收入产生一种乘数效应，对投资产生加速效应。此外，较高的要素价格会吸引域外的资金和劳动。劳动的流入会增加内部销售的需求，为输出部门提供专业化服务的辅助部门也会形成。于是便形成了城市的聚集经济，连同输出部门的内在规模经济，进一步降低了成本，刺激了输出部门的增长。由于需求模式会产生变化而使供给成本提高，外部竞争加剧，于是输出结构的调整在所难免。但只要要素价格灵活，要素在部门间流动灵活，比较优势法就会使城市将生产要素向更有利出口的方向调整。这种结构的调整保持了持续的输出和城市经济增长优势。
其次，技术进步和资本劳动比的增长是城市（区域）经济增长的另一个前提。从城市内部供给的角度看，假定不存在技术进步，规模收益不变，则产出完全由资本和劳动投入决定，产出增长表现为资本和劳动增长率的函数，即
两边减去
则：
，表明只有当投资增长超过劳动供给增长，人均产出才会增长，即只有资本劳动比增长了，人均产出才能增长。但是，在缺乏技术进步的情况下，资本（或劳动）将出现边际收益递减。考虑技术进步因素，生产函数变为：
显然，即使
为0，由于技术进步的存在也同样会使产出与技术进步保持同步增长。两边减去
则
，这是一个城市人均产值增长的简单模型，即使
同步增长，人均产值也会增加。
3．2．2 模型的理论基础
与城市经济增长的过程相似，弗多恩定律和动态规模经济理论[4]也可以作为区域经济增长累积模型的理论基础。
意大利经济学家弗多恩（F．Dawn）指出，从长期看，如果产量增长10%，与此紧密相关的劳动生产率平均增长幅度就是4．5%。这个对制造业产量增长与生产力增长呈相关关系的经验性概括，在西方经济学中被称作弗多恩定律。其重要性在于，它把大部分生产率增长看做是内生的一般增长过程，生产力增长是由产量扩展率决定的，而后者取决于规模经济效益。
卡尔多在对12个国家截面数据分析的基础上提出了三个定律。第一个定律：国内生产总值与制造业的生产增长率有紧密的关系，相关系数为0．959；第二个定律：制造业生产率增长与该部门产量增长呈正相关，卡尔多认为制造业部门产量增长是生产力增长的主要决定因素，也就是弗多恩定律；第三个定律则对制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的现象进行了阐释，即需求不同是造成制造业生产在不同国家或者不同阶段产生差异的一个主要原因。
弗多恩定律涉及的是生产力与产量变化间的关系，因而是动态的。在动态规模经济中，生产力的收获是不可逆的，因为动态规模收益反映了“边干边学”的因素。换句话说，知识是经验的产物，随着产量增长率的提高，人们会逐渐从经验中获取更有效的使用生产手段的知识，从而提高生产力，甚至在缺乏投资的情况下，生产力也可由此获得较大的增长。产量扩张越迅速，越会导致较大的创新率和偏爱承受风险的社会风气。生产力增长一方面源于上述学习机制，另一方面源于资本增长，因为资本增长往往物化了技术进步的成分。
区域增长的链条是由产量增长到生产力增长，产量增长源于供给和需求两个方面的因素，其中需求起主导作用。从长期看，驱动产量增长，从而导致区域增长的主要力量是市场需求（域外需求）。市场化的需求及其结构变化带动区域主导部门不断上升，产出不断扩大，分工加深，从而规模效益提高，进而区域主要部门出现收益递增现象，区域经济便循环累积增长起来。
3．2．3 卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的修正
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型的主要特征可以用图3．2说明：①区域生产率增长率是区域产出增长对区域出口增长产生作用的中介，因而成为模型的核心要素。②区域生产率增长率决定于技术变化和资本与劳动的比例变化，二者又在一定程度上决定于区域产出增长。③技术变化的影响因素还包括创新、研究与开发、技术引进和技术扩散。④区域出口部门增长又取决于出口产品的竞争力，后者不仅与区域出口产品的价格高低（产品的成本优势）相联系，而且受制于区域出口产品的服务状况（即产品的价值优势）。⑤区域出口产品价格的变化，一方面受到生产率变化的影响；另一方面受到产品生产成本和交易成本变化情况的影响。
图3．2 修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型
资料来源：作者根据“卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型”改编而成
修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型由如下函数式构成：
产出增长率（GY）和生产率上升率（GT）之间存在如下关系：
式中：β为不依赖产出增长的自主生产率增长率；λ定义为维多恩系数的常数。
这个关系通常叫维多恩法则，表示生产率增长部分决定于产出增长，部分决定于其他各种因素。产出增长越快，生产率就上升得越快。
产品成本的任何增加将直接影响区域的通货膨胀率，生产率的任意提高都将降低通货膨胀率：
式中：GP为区域价格上涨率；GC为区域成本上涨率。因此，如果生产率增长和成本上涨率相等，那么，区域价格将不会上升。
区域产品成本上涨率取决于区域生产成本和交易成本的变化率：
其中，GCT为区域生产成本上涨率，GCM为区域交易成本上涨率。
出口增长率（GX）取决于区域价格上涨率（GP）、区域的主要竞争对手的价格上升率（GPr）、外部市场收入增长率（PZ）以及区域产品服务的改善状况A，即：
式中：η和δ是需求对价格变化的弹性；ε是需求对收入变化的弹性；f是需求对产品配套服务水平的弹性。式（3．11）表明，外部市场收入增长越快、区域通货膨胀率相对区域竞争对手的通货膨胀率越低、区域产品配套服务水平越高，则区域出口增长越快。另外，由于物流产业发展、信息手段广泛应用等因素的影响，在提高区域产品配套服务水平的同时，也将有效地降低区域产品的交易成本，提高产品在域外市场的竞争力，进而引致出口扩大、区域增长加速。
3．3 融入物流的区域经济增长累积模型
物流业作为一种新兴行业，其发展必然会引致区域经济累积性的增长过程。实践是检验真理的唯一标准，而理论研究的价值体现也应该是能够应用于实证研究。物流与区域经济增长之间的累积关系在理论上是有据可依的，但是应用于实证研究却存在诸多的困难，因此本书不仅是要剖析融入物流的区域经济增长累积过程模型（详见图3．3），更是要深入地梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径，将物流与区域经济增长之间的累积循环关系以更加抽象、清晰的方式予以表达，并且要使这种抽象化的理论模型具有实际应用的意义。
经过理论梳理，本书认为，物流影响区域经济增长的关键路径就是以区域输出为中介变量，对于国家内部的某一区域而言，区域输出应由两部分组成：其一是外贸输出，其二就是内贸输出（即某一国家的一个区域对国内其他区域的输出量之和），因此“物流发展→域外输出增加→区域GDP增长→物流进一步发展……”是物流业与区域经济增长之间累积增长过程最高限度的抽象简化。据此，下面将围绕以下三个观点展开：①物流通过诸多途径影响区域输出。②输出增加拉动区域经济增长。③区域经济增长推动物流进一步发展。
3．3．1 物流对技术变化率的影响路径
如前所述，区域劳动生产率主要决定于技术变化和资本与劳动的比率。因此，在资本与劳动比率不变的情况下，区域技术进步将会带来区域劳动生产率提高，进而降低区域产品成本，最终带动区域输出产品的增加。由此可见，技术进步是影响区域产品输出进而影响经济增长的关键因素之一。物流作为融高新技术为一体的先进管理技术与组织方式，通过引进域外先进技术、企业管理技术进步和发展物流技术等途径将有效地促进区域技术进步，成为区域技术进步的一个新的“引擎”。具体而言，物流对技术进步的影响路径如下：
（1）加速先进技术的引进、扩散与溢出
所谓扩散，是指创新通过市场或非市场的渠道的传播。技术（创新）在地域上的扩散包括在某一等级界定区域内部的扩散、区城之间的扩散和大至国际间的扩散，这一特定的区域既可以是一省、一市或一国，也可以是用某些特定内涵界定的经济区、产业带等[5]。技术在区域间的传播途径之一就是区域间的空间联系。从静态角度讲，城市的外部空间联系是以城市质点间的空间距离表示不同城市地区间的经济关联流量关系。在其他条件保持不变的条件下，真实世界中某个城市的外部经济联系方向和强度将直接取决于它与其他城市质点之间的“经济通道”状况。经济通道在地理方面表示不同城市之间的地理和空间距离、交通或货流往来运输的便捷程度等因素[6]。
随着物流的蓬勃发展，交通运输基础设施将逐渐完善。这包括区域运输网络的完善、交通运输方式的多样化和传输方式间的良好协作配套性等，这些改善将有效地降低区域与外界交往的传输费用，改善区域与其他区域质点间的经济通道状况，从而增强区域与其他区域之间的经济联系。日益紧密的经济联系将成为域外先进技术的引进、扩散的重要载体。由此可见，物流业的发展将有利于区域引进先进的技术、享有域外先进技术的扩散与溢出效应。此外，区域发展物流业，改善物流基础设施和物流服务水平，将有效增强其对跨国公司的吸引力，对其进行投资的跨国公司数量也随之增多。跨国公司在为区域经济增长带来资本的同时，也为区域带来了国际领先的先进技术。从另一个角度讲，区域通过吸引跨国公司而引进了更多的域外先进技术。因此，随着更多的跨国公司进入区域，更多的先进技术将被引进区域。
（2）促进区域内企业管理技术的进步
创新经济学的创始人熊彼特（J．A．Schumpeter）认为，创造是“企业家对生产要素的新的组合”，即把一种从来没有过的生产要素和生产条件的新组合引入生产体系，从而形成一种新的生产能力，以获取潜在利润。具体来说，创新包括五种情况：[7]引进新产品；②引用新技术；③开辟新市场；④控制原材料新的供应来源；⑤实现工业的新组织。可以看出，这五种要素中，前两种指生产技术，后三种则为组织管理技术[8]。由此可见，组织管理技术也是技术创新中很重要的组成部分。
物流作为产业形态可以归入现代服务产业，但它具有一定的基础性产业性质，同时物流管理也可被视为一种先进的管理理念与技术。供应链管理作为一种重要的物流管理技术，是把供应商、生产厂家、分销商、零售商等在一条链上的所有环节都联系起来进行优化，使生产资料以最快的速度，通过生产、分销环节变成增值的产品，到达有消费需求的消费者手中。这是一种先进的管理思想，对于降低企业成本、减少社会库存、优化资源配置具有重要作用。随着区域物流业的发展，企业对于供应链管理思想的理解日益加深，供应链管理将作为一种现代管理技术而得到普遍应用，从而有效改变区域传统的企业管理方式，提高区域企业管理水平，促进区域企业管理技术的进步。
（3）物流产业集群的知识外部性机制——技术创新源
产业集群的创新来自整个区域的竞争与合作，所有企业界表现出强烈的创新欲望和主动性，从这种意义上说，集群内企业的创新体现出了更强的“内生”特性或自发性。作为产业集群空间组织的形式之一，物流园区在知识外部性机制的作用下，将会促成技术自发、持续、快速的创新。
首先，由于交通通信及信息技术的发展，编码化知识（Codified Knowledge）易于在更大的地理空间内部交流与扩散，基于这类知识之上的创新活动通常对区位选择的要求相对不是特别严格。然而，占据整个知识的绝大部分且对创新极为重要的是隐含经验类知识（Tacit Knowledge）。这类知识主要蕴藏在人们，尤其是专家、工程师和技术工人的大脑之中，一般很难用语言表达，个人属性较强。物流企业以及相关企业在物流园区的集聚，由于地理位置的接近便于企业之间通过人员流动与私人之间的交流等形式建立稳定和持续的关系，为组织内部及不同组织之间的隐含经验类知识准确地传递与扩散提供了基础条件，从而有利于提高创新速度。其次，绝大部分对创新起重大作用的关键信息常常来自于非正式渠道，往往局限于相关产业的聚集地。因此，物流园区作为物流业与相关企业的聚集地，使得参与主体间各种知识经验得到及时交流，企业利用这些知识的外部性积极创新，以此获得市场竞争力，更快更好地满足客户的需求。具体来看。
1）物流产业集群信任网络特征能够促进物流企业间知识共享、风险降低。[9]知识是物流企业创新资源的重要组成部分，知识资源的不足是制约企业创新的一个关键因素。物流产业集群内的知识可以分为两类：一类是技术性知识，即与物流企业提供物流服务相关的信息；另一类是市场性知识，即与物流市场需求相关的信息。从理论上讲，物流企业间知识共享能够取得双赢或多赢的结果，但是由于物流企业的有限理性和机会主义倾向，很有可能导致知识共享过程中的道德风险和逆向选择风险，因此企业间的知识共享必须要有充分的信任作为保障才能够实现。
由于物流产业集群内的企业间具有区位接近性，与空间散落分布相比，集群内信息传播的速度快、成本低。任何采取背叛行为的物流企业，在物流产业集群中将更加容易被识别，一旦被识别则所有企业对其信誉产生疑虑，不再轻易与其发生交易行为，该企业将失去诸多交易机会。因此，基于这种“声誉约束机制”，在物流产业集群中形成了信任网络。从学习的角度讲，信任的氛围对于参与者之间自由交换信息有很大的贡献，信任机制的建立减少了投机行为，参与者就不会分散过多的精力来保护自己[10]。因此，物流产业集群内信任网络的存在有效地降低了知识共享的风险，促进了集群内知识共享的顺利实现。
2）物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出。地方化知识积累的重要源泉在于知识溢出的空间局限性，物流产业集群的地理空间集聚特征有利于企业间知识溢出，形成地方化知识积累。梁琦曾经系统分析了知识溢出的空间局限性，指出知识溢出和技术扩散具有某种地理效果，他认为信息在传送过程中会有扭曲和失真现象，传送路径越长，扭曲和失真现象就越多[11]。Lundvall （1992）在国家创新系统框架内研究了创新与空间的关系，认为知识需求的程度与空间相邻的重要性呈正相关，这也从一个侧面说明了知识溢出具有空间局限性。物流产业集群具有强烈的地理聚集特征，企业间具有空间接近性，有利于集群内企业间共享知识溢出效应。但是，由于知识溢出空间局限性的存在，集群内的知识尤其是隐性知识不易为集群外企业所获得，从而形成物流产业集群知识的地方化积累。
3．3．2 物流对生产成本的影响路径
由修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型可知，出口增长在一定程度上取决于区域输出产品的价格。在其他情况不变的条件下，产品成本的降低将会带来区域输出产品价格的下降。因此，产品成本是影响区域输出品价格，进而影响经济增长的因素之一。区域物流的发展可以有效地降低产品生产成本，具体表现在以下几个方面：
（1）通过物流活动的集成管理，降低企业生产成本
传统的物流活动被分散到不同的经济部门、不同的企业和企业组织内部不同的职能部门之中。在物流发展的初期阶段，物流活动常常以运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等分割的形式分散在企业生产的各个环节，各个企业也基本以自给自足的方式，独立完成企业自身的各项物流活动。随着经济的快速发展与工业化进程的加快，大规模生产、大规模消费使得经济中的物流规模日趋庞大和复杂，传统的、分散的物流活动已远远不能适应现代经济发展的要求，物流活动的低效率和高额成本，已经成为影响经济运行效率和社会再生产顺利进行的制约因素，并被视为“经济的黑暗大陆”（P．Druker Fortune，1962）。因此，从20世纪50年代开始，在企业内部开始出现物流管理一体化，通过对运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等物流活动的集成化管理，企业提高了生产率，降低了成本和风险[12]。具体而言：①仓储、包装、装卸搬运、采购等不同物流活动将会衍生出不同类别的物流成本，某些物流成本之间存在“二律背反”的关系，即某种物流成本的降低是以提高另外一种物流成本为代价的，例如库存成本与运输成本之间。因此，物流活动的分散将产生各环节追求自身成本最优化，而难以达到物流总成本最优化的目标，集成化管理则有助于综合考虑物流成本的最优化。②物流活动的集成化管理，更利于保障企业生产的顺畅进行，更加有利于企业生产流程的重组与优化，在一定程度上提高企业生产效率，降低企业生产成本。
（2）第三方物流业的发展，有效降低用户企业的生产成本
第三方物流是指物流经营者借助现代信息技术，在约定的时间、空间位置按约定的价格向物流消费者提供约定的个性化、专业化、系列化物流服务。第三方物流的产生是生产经营企业为了集中搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同的方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式。生产经营企业和第三方物流企业是一种优势互补的战略联盟关系，第三方物流企业利用其规模优势和专业优势对物流系统进行整合，以达到整体最优和物流成本最低。生产经营企业一方面减小了物流成本，另一方面由于物流外包，因而节省的资金、人力和物力可以集中到企业核心竞争力的投入上。物流与生产经营企业间的合作和网络的形成可以提供：①更多的学习和创造专门技术的渠道；②范围经济；③专门技术的组合能开辟高附加值的新市场；④更多的灵活性和分担风险可能性。
从根本上说，第三方物流的发展是适应了全球大企业逐步集中于核心业务的大趋势。传统的企业经营理念认为企业发展的一条重要途径是沿纵向延长其价值链条，即向上游、下游发展。在企业内部则常常遵循“自给自足”的经营模式。“麻雀虽小，五脏俱全”的观念在我国的企业管理中一度占统治地位，使得许多大的公司本身就是一个小社会。企业的规模严重地超过其应该具有的边界。但企业规模越大，管理任务越复杂，管理效率可能变得更加低下。在物流管理领域，企业自己管理全部的产品运输、仓储和库存业务，乍看起来似乎比从市场上购买物流服务便宜，但考虑到固定成本的投入：购车、建仓库、购买运输车辆、购买电脑网络设备和软件，劳动力的工资和培训以及所有相关的管理成本，这些企业支出的成本与市场交易成本比起来，则明显处于劣势。更重要的是，随着市场竞争的日趋激烈和市场分工的发展，物流管理和服务需要不断更新进步，客户要求的订单满足速度越来越快。市场部门需要将产品覆盖到更远的地域，销售部门要求更快更频繁地获得全国各地的库存数据。所有这一切，都迫使企业在物流管理上耗费巨大的投入、耗费大量的时间。同样的投入，对于不少企业来说，如果放在其最擅长的核心业务上，如新产品开发、市场营销、生产工艺改良等方面，获得的回报更大。正因为如此，企业开始将目光转向横向一体化发展方向，集中于更接近核心业务的经营环节，而将其本身的各项物流业务外包出去，界定本企业适中的规模，从而增加了对第三方物流的市场需求。在国外第三方物流发达的国家，第三方物流企业的发展已经具有相当的规模，企业物流外包比例已超过2／3。其运营成本和效率从社会角度看，远优越于企业自营物流，这也是推动第三方物流迅速发展的原因。
综上所述，工商企业通过外购物流服务，更多使用外部的运输公司、仓库或第三方货运人执行本企业全部或部分的物流管理或产品分销职能，自己专注于培育企业的核心特长，使资源得到合理配置，实现专业化经营和规模效益，从而可以有效地降低产品生产成本，提升企业的国际竞争力。
（3）基于物流产业集群的资源共享，降低企业资源获取和使用成本
在物流产业集群中，诸多物流企业从“空间孤立状态”转变为“空间集聚状态”，物流资源共享所带来的生产成本降低既是促成这种转变得以进行的主要原因，也是这种转变能够带给诸多物流企业的主要收益。
1）物流劳动力市场共享机制。马歇尔（Marshall）（1920）发现地方化有三种不同的原因，其中一点就是产业集中形成了一个专业技术工人共享的劳动市场，这个共享市场对工人和厂商都是有利的。马歇尔曾在《经济学原理》中做出如下阐述：“雇主们往往到能找到所需要的、优秀的、专门的技术工人的地方去；同时寻找职业的人自然也会到有许多雇主的地方去，因而在那里技能就会有良好的市场。一个工厂的厂主，即使能够获得一般劳动的大量供给，也往往会因为缺少某种专门技能的劳动而束手无策；而有特殊技能的工人如果遭到解雇，也不易有别的出路。”[13]米尔斯和汉密尔顿（1994）提出，那些具有很多业主的城市区域，可能比那些具有较少业主的城市区域为劳动力的充分就业提供更多的机会[14]。Philip McCann，Tomokazu Arita＆Ian R．Gordon（2002）曾经指出，企业选址在具备专业化劳动力市场的区位，与其他区位相比，这样更利于降低企业的劳动力获取成本以及培训成本等[15]。
现代物流业是一个专业性较强的行业，从业人员需要一定的专业技能。从物流从业人员的层次结构来看，可以分为两大类：一般性物流从业人员和高级物流管理人才。一般性物流从业人员主要从事具体物流作业和简单管理工作，人员之间具有较高的替代性，物流企业可以较为容易地获取该类人员；高级物流管理人才是指物流企业的采购经理、销售经理、物流管理总监等，一般具备良好的物流理论基础和丰富的物流管理经验，能够对物流运作中的单一环节或者多环节进行规划、管理、控制，物流企业往往需要为其支付高昂的搜寻成本。
基于现代物流业从业人员的结构状况，物流产业集群的劳动力共享市场机制主要体现为：一是有利于物流企业弹性地使用一般性物流从业人员，增加物流企业的“消费者剩余”；二是有利于物流企业低成本、高效率地获取高级物流管理人才。总而言之，通过劳动力资源共享，将有效地降低物流企业对人力资源的获取和使用成本。
2）物流基础设施共享。“较强的基础设施依附性”是现代物流业的重要经济特征，换言之，物流企业在完成“投入－产出”的生产过程中，不仅依赖于自有设施资源，而且在很大程度上也依赖于物流基础设施。物流产业集群作为物流企业的集聚地，与空间分散的物流企业相比，更加容易吸引政府部门的基础设施投资，物流基础设施因而相对完善。物流基础设施所提供的产品和服务作为一种中间产品投入物流企业的生产体系之中，完善的物流基础设施将有效地优化物流企业的生产行为。因此，物流基础设施的共享也将成为促进物流企业生产成本降低的主要途径。
3．3．3 物流对交易成本的影响路径
如同产品成本一样，交易成本也是影响区域输出的重要影响因素。在其他情况不变的条件下，交易成本的降低将会带来区域输出的增加，进而影响经济增长。
世界银行在其2000年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中指出，在中国有四个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们分别是物流服务、商业服务、电子商务和电信。其中，物流服务占1997年服务业产出的比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作用是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之演变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。物流对交易成本节约的影响路径主要表现在以下几个方面：
（1）物流园区——区内企业交易成本的降低
物流业是一个跨行业、跨部门、跨地区甚至跨国界的复合型服务产业，这种服务是运用先进的组织方式和管理技术，通过高效率计划、管理、控制，对产品从生产地到消费地之间的整个供应链过程中的运输、仓储、装卸、包装、配送、流通加工、信息各环节进行系统整合，以最低的费用和最少的资金占用，安全、准时、高质量地为用户提供多功能、一体化的综合服务。凡是市场上提供的物流服务，不论是单一物流环节服务还是综合物流服务商，都是物流产业的构成主体，其中以提供专业化物流服务的第三方物流企业的发展最能代表物流产业的发展趋向。近年来，物流企业出现了向某一地区集中发展的趋势，即物流园区的兴起。物流园区主要是利用公共的基础设施和信息平台，更为有效地整合区域或区域的各种社会物流资源，提供高效率的综合性强、一体化程度高的物流服务。
物流园区是现代区域功能发展中的一个新生事物，也是物流业发展的一个新趋势。从区域经济和产业经济的角度来看，物流园区可以理解为物流产业集群的空间组织形式和特定区域，即将众多物流企业及其相关企业和机构，甚至生产企业集中在一起，按照专业化、规模化的原则组织物流活动，共享多种物流基础设施和配套服务设施，能够在物流园区内为物流服务需求方的工商企业提供单独一家物流企业所做不到的综合物流服务，整合物流资源，提高物流运作效率，发挥产业集群的整体优势和互补优势的特定区域。
需要强调的是，作为产业集群的空间组织形式，物流园区的形成是以物流产业为主导的彼此间相互关联、密切合作的企业和产业的集聚。与其他产业集群相似，“交易费用节约机制”也是物流园区形成的主要动力之一。换言之，物流园区的形成有助于交易费用的节约。物流园区通过有形的地理集中，使得区域内企业之间“有形的”运输成本、信息成本、搜寻成本、合约的谈判和执行成本等有效降低。同时，相近企业之间容易建立信誉机制和相互依赖关系，从而又使企业经营的机会主义倾向大大减少。产业集群内企业之间的交易频率不断增加，交易成本也就相应地成为企业生产经营过程中投入的重要组成部分。而且，由于企业间的交易本身也包含着区位成本，企业在空间上越分散，交易频率越多，交易成本也就越高。对于物流园区来说，企业在空间上的接近可以降低每一次的交易费用，继而在连续的交易过程中，大大减少总的交易成本。另外，产业集群内部的企业经济活动是根植于地方社会网络之中的，从交易效率来看，地方社会网络显然有利于成员之间的合作与彼此信任，从而促使交易双方很快达成并履行合约，地方社会网络还可以节省企业搜索市场信息的时间和费用[16]。因此，基于地方社会网络信任基础上的交易或合作，有利于提高交易效率，节约交易成本。简言之，群聚的交易费用优势在于：较低的运输费用；较低的市场搜索费用；较高的交易频率；更多的社会关系和彼此了解。建立在较高的信任基础上，可以减少额外的交易费用，减少自我保护机制，支付较少的设计合同的律师费用，以及更少的监督费用[17]。
（2）供应链管理——降低节点企业间的交易费用
供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流和资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零销商直到最终用户连成一个整体的功能网络结构模式。它是一个扩展了的企业结构模式，包含所有的节点企业及相关的人员和部门。供应链不仅是一条连接供应商到用户的物流链、信息链和技术链，而且是一条增值链，物料在供应链上因加工、包装、运输等过程而获得价值增加，并给相关节点上的企业带来收益。
人们借助市场配置资源虽然卓有成效，但利用市场机制是有代价的，即客观上存在市场交易费用。早在《企业的性质》一文中，科斯（Coase）就将交易费用解释为企业运用市场价格机制的成本，它包括两个主要内容：一是发现相对价格、获得精确的市场信息的成本；二是在市场交易中，交易人之间的判断、订约和履行合同的成本。
在当今的市场环境下，经济全球化和社会分工的进一步细化有可能使得任何企业要独立地进行某种产品的生产，都会面临成本上升而收益下降的危险，正如企业的产生是由于交易费不为零一样，企业间形成供应链这种组织形式也是为了适应市场的变化和由于节约某些市场运行成本的需要。通过核心企业对供应链内的各种资源的组织协调，以抵消部分交易费用，使节点上的企业获得尽可能多的收益。事实上供应链管理的产生和发展过程及其特征也说明这一点。供应链是众多的节点企业围绕核心企业，为了共同的目标，以最低成本获得最大价值而形成的。在一个供应链中应当存在以下几个方面的交易费用：①核心企业内部的组织交易费用；②各节点企业内部的组织交易费用；③核心企业与节点企业之间网状关系的交易费用；④核心企业与各节点企业各自的相对于供应链外部市场的交易费用；⑤整个供应链的交易费用。供应链中的核心企业应对整个供应链的结构作出尽量合理的安排，以最大限度地减少各节点企业间搜寻信息、谈判和履约的成本。
3．3．4 物流对出口产品的配套服务的影响路径
如修正后的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型所示，区域产品服务的改善是影响区域出口增长率（GX）的重要因素之一。因此，在其他因素不变的条件下，区域产品服务状况的改善，将有效带动区域输出增加，进而拉动区域经济增长。物流业的发展能够为区域出口产品打造出高效、畅通的物流服务平台，有效地改善出口产品的物流服务状况，具体表现在以下几个方面：
（1）物流管理——优化供应链的价值创造过程
竞争优势来源于企业能相对于其他企业为顾客创造出新的价值，这种价值是通过成本或价值的差异来表现的。因此，竞争优势可以分为成本优势和价值优势两种类型。物流管理能够在不同程度上同时提高企业的成本优势和价值优势。就成本优势而言，物流管理能够降低库存，缩短提前期，提高资金利用率，从而提高生产率，降低总成本；就价值优势而言，物流管理能够缩短提前期，增加可靠性与快速反应能力，为客户提供个性化服务。
迈克尔·波特（Michael．E．Porter）在《竞争优势》一书中将企业看做一系列价值活动的组合。企业的价值活动包括进货后勤、生产作业、市场营销，以及安装、维修等售后服务活动，这些活动是企业的利润来源，构成了企业的直接价值活动。将价值链分解为单独的价值活动，可以观察到在每一个价值活动中物流技术和物流管理所起的支撑作用。物流不再是附属于生产活动的辅助流程，而是贯穿企业整个价值增值过程的重要流程。
高效的物流管理水平决定了企业的利润水平，也同时决定了企业的核心竞争力。随着信息技术的发展以及Internet的兴起，一直扮演辅助角色的物流管理在构建企业核心竞争力中起着越来越重要的作用。著名的Dell计算机公司提供了有效运用物流管理、创建企业核心竞争力的成功案例。Dell公司的核心竞争力在于订单信息流驱动的物流管理能力。而海尔公司的核心竞争力是一种整合能力，这种整合一方面是市场机制与企业机制的整合；另一方面是产品功能与市场需求的整合。物流带给海尔公司的是“三个零”（服务零距离、质量零距离、营运零成本）目标，但最重要的是可以使海尔公司一只手抓住用户的需求，另一只手抓住可以满足用户需求的全球供应链，把这两种能力结合在一起，从而在市场上可以获得用户忠诚度，这就是企业的核心竞争力。
（2）物流服务——企业真正围绕顾客的需求为顾客提供理想的服务
伴随着突飞猛进的科技进步与日益激烈的市场竞争，产品价格不再是决定产品销量的唯一因素，企业在传统制造领域所能保持的竞争优势正逐渐趋于减弱。与此同时，国际知名企业纷纷将战略重心转移到客户服务上来，客户服务已经成为企业的重要竞争武器。
关于客户服务的概念，不同的学派各自强调不同的侧重点。为了适用于企业物流服务决策的需要，引用营销大师李维特（Theodore Levitt）的观点。他认为，每种产品或服务都由五个层次组成：核心产品、一般产品、期望产品、附加产品和潜在产品。核心产品是客户真正所购买的基本服务或利益，一般产品是核心利益的体现，期望产品是购买者购买产品时通常希望和默认的一组属性和条件，附加产品是添加了客户并没有预期的利益，潜在产品是产品最终可能会实现的全部附加部分和新转换部分。目前的企业竞争，大多发生在产品的附加层次上。企业必须充分意识到附加产品的重要性，利用附加产品提升企业竞争力。正如李维特所说：“现代竞争并不在于各家公司在其工厂中生产什么，而在于它们能为其产品增加些什么内容——诸如包装、服务、广告、客户咨询、融资、送货、仓储以及人们所重视的其他价值。”而这些恰恰正是客户服务所涵盖的内容，它是企业树立起长期竞争优势，克敌制胜的强有力武器。就广义而言，任何能够提高客户满意程度的项目都属于客户服务的范畴。因此，物流服务是客户服务范畴的有机组成部分。
从产品供应者的角度来说，将优质的客户服务（物流服务）作为企业的取胜之道是没有异议的，这是因为它与价格竞争相比有着特殊的优越性。如果企业采取降价策略，其竞争对手也能立即作出反应，竞相压价以破坏该企业的竞争优势。而良好的客户服务则需要较长时期的培植，是其他竞争对手一时难以模仿的。通过充分利用网络、设计、信息、运输、存货、仓储等协调以及材料搬运和包装等物流能力，提供一些个性化服务，由此获得竞争优势，将决定有助于企业提高客户忠诚度、留住现有的客户和开拓新的顾客。例如，利顿微波公司的配送部经理R．R．摩雷指出：通过良好的包装、准时可靠的送货、有效的订单处理，物流部门就能防止失去客户，为扩大企业产品销售市场作出巨大的潜在的贡献。
物流主要是为顾客提供一种劳务服务，联系和渗透于生产和消费的各个领域，其服务质量的高低直接影响并制约着物料交换的速度和实现程度，关系到再生产过程的连续和社会经济的发展。所以，顾客服务是物流活动的主要产出功能，并逐步成为物流系统的核心。物流服务是物流成本的一项内容，我们控制物流成本的目的是将物流成本降低到与所提供的服务水平的最佳匹配区间。最好的顾客服务水平能以最低的服务成本为企业留住及争取最有价值的顾客群。顾客服务水平是衡量物流系统为顾客创造时间和空间效应能力的尺度。顾客服务水平决定了企业能否留住现有顾客及吸引新顾客的能力，顾客服务水平直接影响企业所占市场份额和物流总成本，并最终影响其盈利能力。
传统上，很多公司是采用“由里及外”的思想来服务顾客的，即认为成本和效率比客户服务重要，因而优先考虑的是公司内部运作的管理，而不是顾客要求。这种思想使得很多公司为降低服务成本，提供相同的产品和服务给所有层次的顾客。然而，新型供应链管理的观点与其有本质的不同，任何公司不可能使所有细分市场的顾客都得到满意，问题是如何在提供多样化产品和服务来满足多样化顾客需求的同时又能控制住成本以提高效率。这里，关键在于公司的服务成本要根据不同细分市场要求的顾客服务水平和公司提供必要服务的效率而有所不同，即服务成本随顾客要求而变化。针对不同的顾客提供不同的服务，从而保证实现“理想的”，而不一定是最低的服务成本。
3．3．5 由物流引致的输出增长将促进区域经济增长
根据区域经济增长累积过程模型，区域输出增加带来区域地区生产总值的增加，即根据
表明由物流业发展通过各种途径引致的输出增长，一定会通过
引起区域产出的增长。
这种研究结论的理论基础来自基础模型（Export Base Model），其核心思想是：将区域的产业部门按照是否向区域外“出口”产品和劳务而分成基础部门和非基础部门，基础部门向非基础部门提供需求，区域经济的增长取决于基础部门和非基础部门的比例。如果其他条件不变，则这一比例越高，区域经济增长率就越高。基础部门是指那些向区域外“出口”产品和劳务从而为区域带来收入的部门；而非基础部门则指那些只为区域内的市场而生产的部门。作为区域体系中一员的区域不可能是完全自给自足的，因此，这种“出口”是必然的，基础部门的“出口”带来收入以支付区域的“进口”，因而基础部门决定了区域经济的规模。基础部门决定了非基础部门的经济活动，换言之，基础部门是自变量，非基础部门是因变量。实际上，这种二分法并不是绝对的。随着技术的日益进步和专业化的日益加深，完全的“出口”部门和完全的非基础部门都十分少见，区域基础模型是一种需求拉动型的模型（Demand Driven Model），它认为区域经济的增长源于需求的变动，而这种变动完全是由域外对区域基础部门出口产品的需求变动所引起的。
3．3．6 区域经济增长对物流业发展的推动作用
区域生产总值的增加，又带动物流业的进一步发展。物流作为整个人类社会再生产过程中实现各种社会经济联系的物质基础，是社会再生产运动中的实物流通的渠道和桥梁，是国民经济发展的蓄水池，物流系统的构建与国民经济发展息息相关。区域经济增长将通过以下途径推动现代物流业的发展。
首先，现代物流是一种典型的引致性需求。随着区域的经济增长，各种商品、服务和信息数量大量增加，社会零售商品量和社会商品流通量将会急剧增长，这将会产生巨大的现实物流需求和潜在物流需求，将为区域的物流提供广阔的发展空间，促进物流业的发展。与此同时，高速经济增长和可观的物流需求规模，将吸引大量的国内外知名物流企业入驻，这一方面有助于提升本地区的国际物流运作水平；另一方面也为本地物流企业起到了示范作用，推动了域内物流企业运作水平的提高，最终促进本地形成国际化、专业化和多样化的物流供给能力。
其次，伴随着区域经济增长，区域产业结构将趋于进一步优化，这对现代物流业的发展提供了更高的要求，将在一定程度上促进物流业发展。例如，伴随着区域经济增长，工业产业结构升级，工业企业对于库存管理、物流系统设计、物流信息服务等增值性高、综合性的物流服务需求日益突出，精益化、专业化、多样化的物流服务成为未来发展趋势。这表明区域经济增长不仅从物流需求总量方面，也将从物流需求层次方面促进区域现代物流业的发展。
最后，区域经济增长将为区域物流基础设施改善提供强有力的资金支持。现代物流业具有很强的设施依附性，然而，无论是交通基础设施的建设，还是物流公共信息平台的构建，乃至物流园区基础设施的投资，都需要大量的资金资本作为支撑条件。优化的物流基础设施，将为物流企业提供更加高效的运营设施平台，有利于直接降低物流企业生产和经营成本，提升物流企业的运行效率，促进物流产业的加速发展。
综上所述，在梳理出物流作用于区域经济增长的关键路径的基础上，可以进一步明晰物流与区域经济增长之间的累积循环关系，进而形成融入物流的区域经济增长累积过程模型，具体如图3．3所示。
现代物流是一个复杂的综合体系，其逐步完善对于提高区域经济运行质量和效益，优化资源配置，改善投资环境，增强区域竞争力，促进区域经济增长等方面具有重要意义。
相关理论和国内外的实践经验证明，现代物流对区域经济发展和区域竞争力提升具有重要的促进作用，它们之间具有较高的关联性。物流发展水平的高低不仅是区域产业结构优化、经济运行质量提高、产业和企业竞争力提升的重要影响因素，同时也已成为反映区域投资环境的重要标志，是世界范围内产业转移、外商投资以及商贸往来的重要决策指标。物流发展水平越高的地区，往往是跨国公司总部越集中的地区，也是世界制造业转移的主要选择。如何充分发挥现代物流对区域经济增长和区域竞争力提升的效果，抓住国际产业结构调整的契机，深度融入全球供应链，促进区域经济的发展和区域竞争力的提升，是所有区域关注的重要问题。在这方面，我国许多地区（如北京、天津、上海、广东、山东等省市）已将现代物流列入重点发展领域，然而，仍然有很多地方未对现代物流予以足够重视，即使在现代物流比较先进的地区，也存在很多问题使得现代物流对区域竞争力的提升效果难以比较全面地体现出来。我们应当根据现代物流与区域竞争力两者之间的关联机制，深入考虑现代物流对区域竞争力贡献的具体模式与路径，采取相应措施，进行科学合理的物流规划和安排，使现代物流对区域竞争力的提升作用得以充分发挥和实现[18]。
3．4 天津市物流与城市经济增长的实证分析
在物流与城市经济增长关联机制分析中，本书采用了1990～2008年间天津地区的相关统计数据作为研究样本，进行如下五部分的实证分析：第一部分主要是针对数据的选取与样本数据的处理进行基础性说明；第二部分进行Granger因果检验分析，重点研究物流发展与城市经济增长之间是否存在Granger因果关系；第三部分主要构建天津地区物流与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程；第四部分重点在于构建天津地区基于物流发展的城市经济增长多元回归模型；第五部分在上述研究的基础上，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
3．4．1 数据的选取与样本数据的处理
考虑到本书的重点是研究物流与城市经济增长间的关系，因此实证检验的重点就分别选取物流发展和城市经济增长的代表性变量，然后进行相关性分析。
（1）指标构造与原始数据选取
1）指标构造的原则。指标的选取首先是基于其统计数据的可获得性。选取的指标要力求精练，含义清晰明确，便于应用操作。指标的选取要尽可能全面地反映物流和城市经济的发展状况，分析目标和分析指标应存在有机联系，组成一个层次分明的整体。选取指标要把握实用性原则，不同地区因其所在城市的发展条件和制度文化等方面的差异，既能够体现物流与城市经济发展的作用机理存在的普遍规律，又要体现其自身发展的特性。因此，指标设置必须要考虑到不同地区的通用性，以保证比较结论的合理性。
2）指标的选取。结合上面谈到的指标选取原则进行指标的选取，分别设计反映城市经济增长的指标和物流发展的指标。
考虑到测度城市经济发展的微观变量数据收集相对比较困难，本书将选取城市经济发展的部分宏观变量进行实证分析。这主要是因为宏观数据是国家统计部门公开发布的数字，可读性较强，而且又具有很强的可信度，同时也是为了与前面章节的定性分析相结合，以保持研究的连续性。城市经济增长的宏观变量主要以区域内生产总值GDP为主；但是在定性分析中，为了更加全面地反映现代物流与城市经济增长的关系，因此还选取了城市劳动生产率R、出口额EXP等指标，R是影响城市经济增长的重要影响变量，EXP主要反映域外对该城市的需求。
物流发展水平指标的选取相对比较困难，目前还没有公认的指标体系。依据现有统计体系，物流业涉及的行业主要有铁路货运业、公路货运业、管道运输业、水上货运业、航空货运业、其他交通运输及运输辅助业、仓储业、邮政业、电信业、商业等。根据中国物流与采购联合会编制的《中国物流年鉴》，2007年天津市物流业增加值为425亿元，而交通运输、仓储和邮政业增加值为294亿元，因此可用二者之间的关系来估计物流业的产值。
物流业产值往往与区域本身的地域规模具有很大的相关性，因此为了公平、公正地反映城市物流的发展水平，本书将对城市物流业产值进行调整，形成调整后物流产值密度（Di，t）来反映城市i在时刻t的物流业发展水平。即：
Di，t
其中Logisticsi，t为城市i在时刻t的物流业产值，Si为城市i的地理面积。Di，t表示单位面积所产生的物流业产值，可以更加科学地衡量某一城市的物流业发展水平，本书称它为调整后物流产值密度。通过统计年鉴的相关数据，可以很顺利地计算出天津地区调整后的物流业产值密度。
（2）样本数据修正与样本空间
地区生产总值GDP、调整后物流产值密度D、出口额EXP和劳动生产率R均与物价有关，样本数据均是以当年价格为基准计算的名义数据，因此本书以1990年作为基期（PI1990＝100），对GDP、D、EXP和R数据进行物价指数调整，更好地反映指标的真实增长情况。此外，为提高实证检验的有效性并消除异方差问题，有必要对已选取的经过物价平减的相关变量进行对数调整。
本部分进行实证研究所采用的样本时间为1990～2008年。这主要是由于从20世纪90年代开始，物流概念逐渐普及，政府和企业都逐渐意识到发展物流对于优化资源配置，促进企业改革，提高经济运行质量，提升国民经济综合实力和企业整体竞争能力具有重要作用，开始重视物流的发展，物流业逐渐呈现出快速发展的态势。因此，本书选区的样本时间为1990～2008年。
3．4．2 天津市物流与城市经济增长的Granger因果检验
按照前面的理论推导，物流与城市经济增长之间应当存在着显著的累积增长关系，即二者之间存在显著的相关关系。本节拟利用Granger因果检验基本原理，分别讨论GDP和D、EXP和D、R和D之间的相关关系。
（1）Granger因果检验的建模思想
判别一个变量的变化是否会引起另一个变量变化的原因是计量经济学中的一个常见问题。美国加州大学著名计量经济学家Granger（1969）提出的因果关系检验是解决这类问题最常用的方法。Granger因果关系检验精确定义如下：如果两个经济变量X、Y在包含过去信息条件下对Y的预测效果要好于只单独由Y的过去信息对规划期Y的预测，即变量X有助于变量Y预测精度的改善，则称X对Y存在Granger因果性关系。
在进行Granger因果检验时，为了检验X是否为Y的原因，考虑回归模型：
检验原假设H0：β1＝β2＝…＝βp2＝0，其中xt和yt的滞后长度为p1和p2，在选定模型的滞后结构后，进行Granger因果关系检验的关键是考察模型中的特定系数是否为零。其中最常用的检验标准是F统计量，但这里要根据无限制回归和有限制回归的残差平方和来构造这一统计量。
对于Granger检验，还需估计如下的有限制回归：
基于两个模型回归的残差平方和来构造统计量：
上述F统计量在原假设成立的条件下服从自由度为（p2，T－p1－p2）的F分布，其中RSSc为有限制回归的残差平方和，RSSu为无限制回归的残差平方和。由此，我们可以对“x不是y的原因”这一原假设作出检验。在检验过程中，除了使用F检验之外，还可以构造不同的渐近等价的协整检验统计量，如Wald检验（W检验）、似然比检验（LR检验）和拉格朗日乘数检验（LM检验）。这三个检验统计上都渐近服从于自由度为p2的χ2分布，同样也可以根据这些统计量对原假设进行推断。
（2）天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验分析
使用计量软件Eviews 3．1对样本数据进行计算，考虑到经济变量之间发生作用的时滞会有不同，对天津地区1990～2008年的样本数据分别进行滞后期数为1期和2期的Granger因果关系检验，其滞后期数分别选取1期、2期表示短期和长期，检验结果如表3．1所示。
表3．1 天津地区GDP和D、EXP和D、R和D的Granger因果关系检验
说明：（1）本表中的概率值是零假设成立的概率值。（2）判别标准是当确定显著性水平后，概率值大于显著水平时接受零假设，否则拒绝零假设。
资料来源：作者研究整理
由表3．1可知：①对于GDP和D而言，滞后1期时，GDP是D的原因，但D不是GDP的原因；滞后2期时，GDP和D呈现显著的因果关系。②对于D和EXP，滞后1期和2期时，EXP都是D的原因，而D不是EXP的原因。③对于D和R，滞后1期时，R是D的原因，而D不是R的原因；滞后2期时，D和R呈现显著的因果关系。
尤其值得强调的是，对于天津地区而言，GDP和D之间在长期具有显著的因果关系，GDP是D的原因，D也是GDP的原因。这主要是由于物流需求是一种引致需求，其发展依赖于地区经济发展水平，地区经济越发达，其有效物流需求越高，从而促进物流产业的迅猛发展，物流产业作为地区经济的伴生需求特性十分明显；而物流业作为一种新兴产业，对于地区经济发展也具有显著的推动作用，也就是物流产业发展（D）促进地区经济发展（GDP），而地区经济发展（GDP）又会促进物流产业发展（D），两者之间形成循环累积的作用。这有效地验证了由城市经济增长的循环累积模型所得出的结论。
3．4．3 天津市物流与城市经济增长的一元线性回归计量模型
本部分将根据城市经济增长累积模型和计量经济学基本原理构造一元线性回归模型，然后利用天津地区1990～2008年的年度数据进行检验，结果如表3．2所示。
表3．2 一元线性回归方程
说明：（1）基本都保留小数点后四位。（2）括号外的数字是相关系数，括号内的数字是相应的t统计量（一般t统计量应该大于1．96，否则就认为没有通过检验）。（3）R2应该接近于1，越接近越好。
资料来源：作者研究整理
从上述模型的拟和结果来看，所有方程的解释变量基本都通过了t检验，而且相关系数R2均超过90%，说明拟和效果较好，故可以接受拟和方程。从模拟方程的系数来看，D的拟和方程系数均为正，表明lnGDP和D、lnR和D、lnEXP和D之间均呈正相关关系，说明随着物流产值密度的提高，地区生产总值、出口额以及劳动生产率都将有所提高。
一方面，利用估计方程可预测天津调整物流产值密度变化对天津地区生产总值的影响：
进行方程变换，可得
利用上述公式，将调整后物流产值密度代入，即可求出相应年度GDP的值。
另一方面，在GDP数据可得的情况下，可以预测物流业产值（Logistics）。具体如下：由式（3．15）变换为D＝80．1796×（lnGDP－5．5620941），由于：
进而可得：
这一模型有助于从本地区国民生产总值来推算物流业的产值量（或需求量）。
3．4．4 天津市物流与城市经济增长的多元线性回归计量模型
（1）多元回归模型的设计
1）多元模型构造的经济学解释及数据处理。城市经济发展不仅受本地需求的拉动，同时受与该城市发生贸易关系的其他区域的“进口需求”（从该城市角度来看，也可以理解为“出口需求”，即域外需求）的影响。通常，国外的进口需求可以用近似于该地区的国际贸易出口额衡量；而国内地区间的贸易量则由于缺乏相关的统计数据，不能直接比照，必须要根据合适的理论并利用现有的统计资料进行处理。根据上述逻辑进行多元回归模型即可大致估算出经济总量。以城市i为研究对象，构造多元回归模型：
其中，GDPi，t、DAi，t、EXPi，t分别表示城市i在t年度的地区生产总值、国内贸易进口需求总和（即国内其他城市对城市i的“进口”需求，从城市i的角度看，可以看做国内贸易出口额）以及国际贸易出口额；c为常数项，ε是干扰项，且∑ε＝0。模型中所有包含物价因素的变量GDPi，t、DAi，t和EXPi，t都需要经过物价指数的平滑处理。
2）数据处理。从上面模型变量的构成来看，国内其他城市对城市i的“进口”需求DAi，t的处理是难点。首先，假设各地区的总需求量中由本地产品满足的比例相同，从而其对国内其他城市“进口需求”与其国内生产总值成正比例关系；其次考虑到国内其他城市对城市i的“进口”需求是不同城市间的空间作用模式，而重力模型则是研究空间联系中相对比较流行的模型，因此初步选定重力模型估计DAi，t。以城市i为研究对象，假设其对城市j的出口量与城市j的经济规模（以j的实际国内生产总值为衡量标准）成正比，与城市i和城市j间的运输成本成反比，事实上物流成本比运输成本将更加准确。
通常在处理物流成本问题的时候，大多数城市经济学家往往会把物流成本作为两地间距离的一个线性函数，或者对固定的单位距离物流成本进行不同的赋值来检验物流成本的改变对经济活动的影响。这种方法显而易见是将物流的动态发展变化过程抛在模型之外了，从而也很难将物流业发展对两地间物流成本的影响完整地反映出来。实际上，两地间物流成本不仅取决于其实际距离，而且取决于两地间的物流便利程度。在距离一定的情况下，两地间的物流越为发达，则两地间的物流成本越低，也可以换种方法解释，当物流便利程度提高的时候，既定的两地间的距离会发生空间收敛。本书认为可以采用调整后物流产值密度作为衡量物流便利程度的标准，调整后的两地距离能够更加准确地反映物流成本。
调整后的两地距离计算方法设计如下：首先计算v地区t年度的调整后物流产值密度Dv，t；进而根据城市i、j之间途径的城市数目n，定义城市i、j之间物流便利程度：Aij，t＝∑Dv，t／n；最后，根据城市i、j之间的交通运输距离Lij，计算城市i、j之间的调整距离LAij，LAij＝Lij／Aij，t。进行上述技术处理后，国内其他城市对城市i在t年度的国内进口需求便可以定义为：DAi，t＝
考虑到对于多元回归模型的验证是以天津的统计数据为样本，为简化分析过程，本书将全国分为两大区域：一个是天津地区i，另一个则是除天津之外的其他地区之和j。因此，
i表示天津市，j表示我国除天津之外的地区，GDPj，t为t年度除天津市之外的所有地区GDP之和；LAij＝Lij／Aij，t，其中Lij在这里通过一个简单的估计，确定天津市到我国其他城市的平均距离（L表示天津地区到全国其他地区的平均距离，用除天津之外的我国国土面积进行开方，将天津地区的面积也开方，最后得出两个开方值的平均值，就近似得到这个平均距离），Aij，t＝（Di，t＋Dj，t）／2，也就是将天津市的调整后物流产值密度与除天津之外其他城市的调整后物流产值密度相加并求其算术平均值。
（2）模型的估计和检验
以天津市1990～2008年间相关数据作为样本，进行多元回归，所得模型如下：
对于式（3．19）中所有解释变量的t值，在给定的0．05的显著水平下，全部通过检验，且R2的值非常高，其中lnDA、lnEXP的参数分别为0．303564、0．334224，这表明天津市地区生产总值与其国内“出口”需求以及国外出口需求呈正相关关系，符合经济常识，故接受上面的估计方程。
对上述方程进行等式变换，可得GDPi，t＝e2．697962 DAi，t0．303564 EXPi，t0．334224，将DA还原，可得：
式中，i表示天津市，j表示除天津市之外的其他地区之和，因此调整后物流产值密度的变化体现在该式的右侧，从而可以计算天津市调整后物流产值密度（Di，t）的变化对于天津市地区生产总值（GDPi，t）的影响。
对式（3．20）继续进行处理，可得：
由式（3．22）可知，在天津市地区生产总值（GDPi，t）已知的情况下，可以预测天津市调整后物流产值密度的变化情况，进而可以对天津市物流业产值（Logisticsi，t）进行总量预测。
3．4．5 天津市物流业产值的规模预测
从上述对天津市物流业发展与经济增长关系的实证研究可得，无论是一元回归方程还是多元回归方程，从理论上均能够在地区生产总值可得的情况下进行天津市物流业产值的规模预测。然而，虽然多元回归模型从理论上来说更加准确，但是由于数据可得性的限制，目前直接应用其进行天津市物流业产值规模预测仍有一定的困难。因此，基于一元回归方程的数据可得性，本部分将利用上述一元回归方程的结果对2009～2013年间天津市物流业产值的规模进行预测。
（1）天津市地区生产总值的预测（2009～2013年）
天津物流业产值规模预测的前提是要对2009～2013年间天津市地区生产总值进行预测。首先，要确定合理的地区经济增长速度。《中国国民经济和社会发展第十一个五年（2006～2010年）规划纲要》提出“十一五”期间，全国国民生产总值的年均增速为7．5%；《天津市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出“十一五”期间，天津市地区生产总值年均增长12%。天津市作为我国较为发达的地区，加之滨海新区开发开放，在未来几年内很可能仍然保持较高增速。因此，本书将天津市的地区生产总值增速下限设为10%，上限设为12%。其次，在明确地区增长速度的前提下，以2008年天津市地区生产总值（6354．38亿元）[19]为基数进行趋势外推，并考虑物价因素[20]，具体预测结果如表3．3所示。
表3．3 2009～2013年天津地区生产总值预测
资料来源：作者研究整理
（2）天津市物流业产值规模的预测（2009～2013年）
在天津地区生产总值已知的基础上，预测天津物流业产值的依据为天津地区生产总值与物流业产值关系的一元回归方程为：
Logistics＝80．1796×（lnGDP－5．5620941）Si
其中，天津市土地面积（Si）为1．19万平方公里，而且天津市2009～2013年地区生产总值已经得到预测数据，因此可以预测天津市物流业产值规模，具体预测数据如表3．4所示。
表3．4 2009～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者研究整理
（3）实证分析对天津市区域物流规划的作用
本部分实证研究的目的：一是检验天津市物流发展与城市经济增长之间是否具有显著的因果关系；二是构建了天津市物流发展与城市经济增长变量之间的一元线性回归方程和多元回归模型，对2009～2013年间天津市物流业产值规模进行预测，以期作为天津市物流规划的依据。
【注释】
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[19]数据来源于《2009年天津统计年鉴》
[20]2009～2013年物价指数设为174．13（基期为1990年），即与2008年维持相同水平
天津市物流系统规划总体方案设计_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
天津市物流系统发展现状_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
经济发展概况_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
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9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
交通基础设施建设状况_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
国际运输通道建设状况_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
天津市物流需求预测_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
区域物流需求的产业格局_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
区域物流需求的空间布局_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
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9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
区域物流需求预测_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
物流网络优化_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
物流园区布局方案_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
天津市空港国际物流园区规划设计_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
天津市物流信息平台建设方案_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
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9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
目标与定位_区域经济发展与物流系统规划
9 天津市物流系统规划总体方案设计
天津是国际港口城市、北方经济中心和生态城市，也是我国第三增长极——环渤海经济区域的核心地区。由于物流业对区域的经济增长和产业结构调整具有明显的拉动作用，因此天津将其列为区域经济发展的先导产业和支柱产业。本章以天津物流系统发展现状分析和实地调研数据为基础，利用本书各章的主要结论，运用第八章的模型框架，对天津分产业、分区域的物流需求进行预测，提出天津物流网络布局优化和信息平台建设方案，并以天津空港国际物流园区规划设计为例给出了大型物流节点——园区规划的战略思路。
9．1 天津市物流系统发展现状
本书区域物流系统规划的重点是在现有交通基础设施、交通通道的基础上，通过物流网络布局和物流节点建设，重新组织和优化现有物流流向、流量，并通过物流的增值服务和物流业的波及效应，实现区域经济发展。因此，在进行区域物流网络布局优化、物流节点规划和物流信息平台建设之前，需要了解规划区域的经济发展概况、交通基础设施建设状况和交通通道现状。
9．1．1 经济发展概况
天津地处东北亚和环渤海地区的中心，东临渤海，西邻北京，北接大连，与日本、韩国隔海相望，通过我国的出关通道还直接与蒙古、俄罗斯等国家相连，凭借优越的区域条件，天津发展步伐不断加快，综合经济实力日益壮大，特别是随着2006年天津滨海新区开发开放纳入国家总体发展战略布局，以及一系列政策措施的出台，滨海新区的开发开放正在步入快车道发展，天津作为中国北方经济中心的地位进一步巩固和提升。
伴随着经济总量的不断增长，天津经济结构也发生了一系列重大变化，根据《2009年天津统计年鉴》提供的数据，近年来天津第一产业所占比重逐年降低，第二产业和第三产业所占比重在逐步增加，到2008年三次产业的比例演变为1．9∶60．1∶38．0。同时，各产业内部结构也发生重大变化，从以粮食为主的传统农业转变为现代沿海都市型农业；从以轻纺工业为主的传统制造业转变为以高新技术为依托的现代制造业；从技术基础薄弱的传统服务业转变为高技术含量的现代服务业；商贸流通业也呈现出良好的运行态势，充满生机和活力的大市场、大流通、大商贸格局逐步形成。
2008年天津在危机中抢抓机遇，克服了诸多不利因素的影响，全市经济和社会实现了又好又快的发展。《2009年天津统计年鉴》数据显示，2008年全市实现GDP6354．38亿元，按可比价格计算增长16．5%，全市人均生产总值达到55473元，增长11．3%。滨海新区的开发开放势头强劲，主要经济指标保持快速增长：全年完成工业总产值7616．81亿元，增长29．4%；固定资产投资完成1650．52亿元，增长43．2%；社会消费品零售总额330．75亿元，增长29．3%；直接利用外资合同金额91．86亿美元，增长19．8%。
9．1．2 交通基础设施建设状况
天津始终高度重视投资对经济的主导作用，近年来重点加快了基础设施建设，对交通邮电的投资力度逐步加大，依托海空两港，强化交通枢纽功能，以铁路、公路、管道立体化交通为骨架，多种交通方式紧密衔接、转换快捷的现代综合交通体系正快速形成。交通基础设施建设状况是天津物流网络布局优化的约束条件，同时布局优化的结果也会为天津交通基础设施建设提供参考。
（1）海港
天津港是目前我国北方最大的综合性主枢纽港、集装箱干线港和外贸口岸。经过多年建设发展，天津港现已形成以北疆、南疆和东疆港区为主港区，海河港区为补充，临港工业港区起步发展的空间格局。另外，根据新修编的《天津空间发展战略规划》，天津港还将在独流减河以南规划建设一个新的南港区，如图9．1所示。
截至目前，天津港已建成各类泊位139个，其中万吨级以上泊位76个；码头岸线总长达27715米；年通过能力30904万吨。另外，随着25万吨级航道二期工程如期竣工，天津港已成为世界上最大的人工深水港。2008年，天津港完成货物吞吐量3．56亿吨，比上一年增长15．2%，居全国第3位和全球第5位；完成集装箱吞吐量850．3万标箱，比上一年增长19．7%，居全国第6位和全球第14位。
（2）空港
天津滨海国际机场是国内干线机场、国际定期航班机场及首都国际机场的主要备降机场，也是国家一类航空口岸。
2008年4月，随着天津滨海国际机场改扩建一期工程的完工，面积达11．6万平方米的新航站楼正式投入使用，飞行区跑道等级由4D提升到4E级，可满足世界上最大的民用客机起降要求，年货邮吞吐设计能力提高到50万吨。2009 年5月，天津滨海国际机场第二条跑道建成并投入使用，成为国内具备双跑道独立运行能力的五个机场之一。
图9．1 天津港空间格局
在航线航班不断大幅增加的拉动下，天津滨海国际机场货邮吞吐量近年来增长迅速。2007年完成货邮吞吐量12．51万吨，比2006年增长29．1%，高于全国平均水平15个百分点，增幅列全国前30位机场之首。2008年虽然受到金融危机影响，但仍然保持了高速增长，全年完成货邮吞吐量16．7万吨，比2007年增长33．5%，居全国第11位，增幅再次位列全国之首。
（3）铁路
天津是我国重要的铁路枢纽之一，目前铁路营业总里程为1454公里，是一个客货混合、路港联运的大型铁路枢纽。
天津铁路枢纽包含国家铁路和地方铁路两个部分。其中国家铁路管理24个车站，14个货场，以及京山、京沪、京九线津霸联络线、津蓟线、黄万线5条对外铁路干线，基本形成了通往北京、石家庄、上海、黄骅、秦皇岛、蓟县的运输通道；地方铁路由李港线（李七庄—南疆港）、周芦线、津南支线组成，全线共有运营车站10个，是天津港南疆地区的主要铁路通道，如图9．2所示。2008年，天津铁路枢纽共完成货运量1．22亿吨，比2007年增长7．7%。
图9．2 天津铁路网示意图
（4）公路
天津是我国北方地区重要的公路枢纽。目前天津公路网由16条高速公路，6条国道，25条其他主要干线公路构成，分别承担了北京、东北、西北、华北和华东方向的货物流转功能（见图9．3）。截至2008年底，全市公路里程已达12059公里，其中高速公路834公里。
“十一五”期间，天津将继续投资数百亿元以加快公路网建设，未来将形成京沈、京沪、唐津三条过境主通道，京津塘、京津塘二线、京津塘三线三条京津城际高速公路通道和京沪代用线、津保、津蓟、蓟唐、津宁、津滨、津港、津汕、国道112线、海滨大道10条中心城区和滨海新区放射线组成的高速公路网络布局，分别承担东北、西北、华北、华东地区的过境货物运输，天津港货物集疏运功能以及中心城区与滨海新区之间的货物运输。2008年，天津共完成公路货运量2．7亿吨，比2007年增长14．9%。
（5）管道
天津的管道运输主要分为原油运输和成品油运输两种类型。原油部分，天津是我国进口原油的重要接卸港和中转港，天津的原油管道已实现与中石化燕山石化以及中石油大港石化进口原油管网的全面贯通，为天津成为两大石油集团进口原油分拨中心以及天津大乙烯炼油项目的实施和滨海新区建设国家级石油化工基地奠定了坚实基础。成品油部分，主要有连接天津港南疆码头—天津机场—首都机场岗山油库的京津成品油输油管道，该管线全长185公里，为目前国内最长的航空输油管线。
图9．3 天津公路网示意图
9．1．3 国际运输通道建设状况
天津作为我国北方重要的供应链节点，已经形成了较为发达的国际通道，为货物调入／进口、调出／出口和过境运输提供了保障。国际运输通道建设状况是天津物流网络布局优化中物流规划小区和分区域物流需求预测的重要基础。
（1）海运通道
目前，天津港与世界上180多个国家和地区的400多个港口有贸易往来，开辟集装箱航线100余条，每月集装箱航班400余班，覆盖了亚洲、欧洲、非洲、澳洲、美洲及黑海、地中海、红海等世界主要的地区和国家，以及近洋的日本、韩国、东南亚地区和我国台湾、香港地区，航线密度居我国北方港口领先水平，航班直达世界各地枢纽港口。天津港主要航线和通航港口如图9．4所示。
图9．4 天津港主要航线和通航港口示意图
（2）空运通道
目前天津滨海国际机场已开辟航线85条，每周执行航班914班，通航城市62个，其中国际通航城市20余个，基本上形成了“以国内航线为基础，以日韩航线为龙头，以欧美航线为两翼”的航空航线格局（见图9．5）。
图9．5 天津空港航空航线示意图
除依靠本地机场进行航空货物集散外，天津还可以利用与首都地理临近的优势，依托北京这个北方最大的空运枢纽国际机场和空港物流基地进行空运货物的快速分拨。
（3）大陆桥通道
天津是我国沿海最早开通大陆桥运输的口岸城市，早在1989年就开通了天津港到蒙古国的运输通道，2002年、2004年和2008年又先后开通了天津港到二连浩特、阿拉山口以及满洲里的国际过境“五定”班列。
截至目前，经过天津已有三条大陆桥通道（见图9．6）：分别为天津港至满洲里通道，主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由俄中边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。天津港至二连通道也是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长10487公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、集宁到二连站出境，共976公里；国外段由中蒙边境（扎门乌德站）经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9511公里。天津港至阿拉山口通道全长10808公里。国内段由天津港出发，经丰台、大同、包头、银川、武威、乌鲁木齐到阿拉山口站出境，共3966公里；国外段由中哈边境（多斯特克站）经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共6842公里。
图9．6 以天津为起点的欧亚大陆桥示意图
除天津外，我国境内的亚欧大陆桥还有大连、青岛、连云港等东部起点。但与这些起点相比，天津在通道数量以及运距上具有很大优势。目前天津是我国境内唯一具有三条通道的大陆桥东部起点，运距上除大连离满洲里较近外，天津至阿拉山口、二连浩特和满洲里三个口岸的运距均最短。
9．2 天津市物流需求预测
物流需求分析是规划和建设天津物流系统的重要依据。由于受到我国现行统计体系的限制，目前还很难获得运输、仓储、装卸搬运等各项物流需求的详细数据，因此，本节按照第八章提出的物流需求预测框架，结合物流需求的派生性特点，利用天津产业结构、产业空间布局和2007年的天津交通OD调查结果来间接反映天津物流需求的产业格局和空间布局发展趋势，并在此基础上按照规划期内最大物流容量，对天津2013年的物流需求量进行预测。
9．2．1 区域物流需求的产业格局
区域物流需求的产业格局分析可为投入产出系数优化模型提供支持，并为布局优化模型提供基础数据。天津作为我国北方重化工业较为发达的地区和重要的开放门户，不仅国际物流需求比较旺盛，其本地物流的需求也占有很重要的地位。
（1）本地物流需求
近年来随着天津经济和社会的发展，天津产业从量的积累走向质的飞跃，实现了经济结构的大优化，物流需求潜力较大，物流需求类型也从简单的仓储、运输型演变为专业化、高附加值和精益化的物流需求。
1）本地物流需求以工业物流需求和商贸物流需求为主。在天津产业结构中，第二、三产业占绝对优势，这种产业结构特点决定了在本地生成的物流需求中，工业物流和商贸物流需求是天津域内物流需求的主要来源。
目前，滨海新区开发开放已进入新阶段，大型项目密集进入。如空客A320、新一代运载火箭、100万乙烯炼化一体化等大型项目纷纷落户滨海新区；维斯塔斯风力发电、中集集装箱等60多个重点项目建成投产；中兴通讯天津产业基地、蓝星化工新材料、造修船基地等项目相继开工。因此，本地生成的工业物流需求还有很大发展潜力。
近年来，随着天津城市居民收入水平的不断提高，以及连锁经营等新型商业业态的不断发展，天津域内的城市商贸物流配送需求正在不断扩大。在连锁经营配送方面，沃尔玛、家乐福、人人乐、津工等各主要连锁超市均建立了自己的配送中心，商品配送比例已达50%，年配送商品总值约50亿元。另外，随着滨海新区城市功能的形成以及中心生态城等大型项目的落成，天津本地商贸物流需求也具有很大的发展空间。
2）精益化需求与大进大出型需求同时并存。天津目前已形成电子信息、汽车、石油化工、冶金、生物技术与现代医药、新能源及环保六大优势产业。2008年六大产业共完成工业总产值8323．89亿元，占全市规模以上工业总产值的68．6%，对工业增长的贡献率达到50%。
从物流需求角度看，电子信息、汽车产业、生物技术与现代医药、新能源及环保等产业的物流需求主要是体积小、批量小、高附加值的加工类商品的物流需求，而石化、冶金行业物流需求主要表现为体积大、批量大、附加值低的初级产品及原材料的物流需求。这表明天津物流需求将呈现精益化需求与大进大出型需求同时并存的状况。由于两类物流需求对物流运作的要求完全不同，因此要求天津在物流系统发展中应注重综合物流能力的建设，既具备完成大批量散货的物流条件，又具备高价值、小批量产品的快速分拨能力。
3）工业企业物流需求外包日益普及。近年来，天津工商企业物流外包日益普遍，外包的物流环节越来越多，外包的比例也不断提高。从本书的第五章分析可以看出，物流外包需求的增加是天津工商企业产业集聚的产物，同时也是进一步降低企业间交易费用的途径，从而促进了天津产业分工细化和产业空间布局的演变。从天津物流需求外包的具体情况来看，精益化需求行业的原材料物流外包比例较低，成品分拨物流外包比例较高。这主要是因为精益化需求行业原材料及零部件品种繁多，涉及国内外多个供应来源，对实效性要求很高，因此运作起来相对复杂，物流对该类产品交易费用降低的作用不明显，厂商一般趋于自营，对于自营部分的物流需求，由于其实现过程不依靠公共物流服务，因此本书未考虑在内。而成品物流分拨相对简单，物流业的集聚能够有效地降低缴费费用，促进区域产业分工，因此，外包比例较高，也是本书规划考虑的重点。
（2）国际物流需求
由于综合统计指标的缺乏，本书主要采用天津口岸进出口总值、港口外贸吞吐量、机场货邮吞吐量、大陆桥运输量等指标来反映国际物流需求，并进一步通过国际物流的货类结构的分析，为天津物流小区划分和布局优化提供基本的参考标准和数据资料。
1）天津口岸进出口总值。2001～2008年天津口岸进出口总值增长很快，年均递增26%，2008年达1631．02亿美元。进出口总值的高速增长必将带来国际物流的快速发展。
2）天津港作为我国7个2亿吨以上的大港之一，其外贸货物吞吐量占港口总吞吐量的比重为54．3%，在全国主要沿海港口中名列前茅，仅次于青岛和上海，列第三位，表明天津物流需求的外向型程度较高，国际物流需求比较旺盛。
3）国际空运需求。天津机场货邮吞吐量在2001～2008年期间，随着天津及周边地区产业结构不断升级与发展，适合空运的进出口货物越来越多，天津机场航空货运需求也因此表现出快速增长的势头，年均增速达到20．6%。
4）大陆桥运输需求。目前，天津亚欧大陆桥的货运需求主要来源于以下五个方面：一是我国与欧洲国家、蒙古、俄罗斯和中亚各国之间的国际贸易运输量；二是东北亚日本、韩国与欧洲各国、蒙古、俄罗斯、中亚各国之间的国际贸易货物运输量；三是东南亚及澳洲、新西兰等国与蒙古、俄罗斯远东地区与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；四是美国西海岸及加拿大等国与中亚各国之间的国际贸易货物运输量；五是我国“三北”地区至天津港国内贸易港货物运输量。近年来，随着我国三北地区经济的增长，东北亚区域间贸易的不断发展以及大陆桥运输条件的改善，天津大陆桥运输需求的优势日益显现，陆桥运输量增长迅速，2003～2008年期间，年均增长率为28．5%。
5）国际物流需求的货类构成。根据天津港的统计，2008年天津港外贸进出港货物的主要货类分别为矿石，机械、设备、电器，煤炭及制品，钢铁，轻工、医药产品，以及石油、天然气及制品。这六大货类占天津港当年外贸货物吞吐量的82．8%。从天津港货类数据可以发现，天津国际物流需求的货类以散货为主，这要求天津国际物流系统应与之相适应。
9．2．2 区域物流需求的空间布局
根据天津工业物流需求和国际物流需求量较大且空间相对比较集中的特点，本书将通过产业空间分布、过境物流和调入／调出物流的流向分布以及国际物流的来源三个方面来反映区域物流需求的空间布局。
（1）产业空间分布
考虑到工业在天津经济发展中占有主要地位，而制造业又是天津工业发展的主体，因此本书仅考察了天津制造业空间布局情况，以此来代表天津产业空间分布的大体情况。本书通过调研正在修编的天津空间发展战略，归纳整理了天津的产业空间布局状况，如图9．7所示。天津本地制造业将主要沿着京滨综合发展轴和南部产业拓展轴进行调整和布局，其中京滨综合发展轴主要承载高新产业和高端装备制造业，南部产业拓展轴发挥新港区带动和新产业区带动，承载重化和一般制造业，辐射冀中南。
（2）过境物流和调入／调出物流的流向分布
根据2007年天津公路OD调查结果、《天津域高速公路网专项规划》和《天津铁路专项规划》阶段性成果，综合公路和铁路两种方式，将过境物流和调入／调出物流概括地综合为西北、西南、华东和东北四个方向，四个方向占总量的百分比分别为36．6%、24．1%、11．2%和28．1%。过境物流和调入／调出物流流向分布如图9．8所示。
图9．7 天津制造业未来需求空间分布示意图
（3）国际物流的来源
从来源上看，天津国际物流需求主要来源于境内腹地和本地，也有少量需求来源于东北亚日韩等境外腹地。腹地需求大部分集中在北京、河北、山西、河南、内蒙古、陕西、甘肃、四川、青海、新疆、宁夏11省市自治区，总面积达498．5万平方公里，占全国面积的51．9%。本地国际物流需求主要来自滨海新区的外向型工业企业和商贸企业。截至目前，天津已拥有来自110个国家和地区的近21000余家外资企业，投资总额超过550亿美元，财富500强企业已有107家在天津投资。这些企业多数分布在滨海新区，并以天津开发区、保税区以及天津新技术产业园区最为集中。
9．2．3 区域物流需求预测
物流需求现状为区域物流需求预测模型提供了输入信息，按照区域物流需求预测的三个步骤，本节将进一步在区域产业结构和空间结构演进的基础上，将预测的物流需求总量分配到不同的物流规划小区中去。
图9．8 天津过境物流、调入／调出物流流向示意图
（1）物流总量预测
本书的第三章第四节通过修正的卡尔多—狄克逊—瑟尔沃尔模型，分GDP较大增速12%和GDP较小增速10%两种情况下对物流业产值进行了预测，本着规划网络应该尽量满足国民经济发展需要并预留一定能力的思想，这里采用了前者。2010～2013年天津物流业产值预测如表9．1所示。
表9．1 2010～2013年天津物流业产值规模预测
资料来源：作者整理
根据天津历年来物流价值量和货运总量转化系统的统计分析，进一步将表9．1中的实际物流业产值转化为货运总量，如表9．2所示。
表9．2 2010～2013年天津货运总量预测
资料来源：作者整理
（2）分产业域物流需求量预测
根据第四章给出的天津42个部门投入产出表直接消耗系数矩阵，以2008年天津GDP数据为基础，运用第八章的直接消耗系数调整模型，将物流总需求量分配到各个产业中。2010～2013年规划年度内，各产业的物流需求量如表9．3所示。
表9．3 2010～2013年天津各产业物流需求预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者整理
（3）物流规划小区划分
根据本书第五章关于物流业空间布局方面的研究结论，结合天津统计年鉴中各行政区人口和经济发展水平数据，将该区域划分为24个物流小区，如表9．4所示。
表9．4 天津物流规划小区表
资料来源：作者整理
在24个物流规划小区划分中，大部分采用行政区划，但是也有一些特殊分区。
1）因典型产业集群而设立的特殊分区。近年来天津产业集群式发展势头凸显，不少产业集群跨越了行政区域，如海河中游围绕钢铁而形成制造、贸易和展示等企业的集群，所以本书在物流小区划分中单独划分了海河中游地区。
2）因过境需求而设立的特殊分区。天津历来是我国华东广大地区与我国东北和西北交流的重镇，在天津外环线、国家高速公路、地方高速公路的交接处，已经形成了规模以上物流园区8座，这些物流园区在货物中转、仓储、换装等方面起到了重要的南北方向和东西方向的沟通作用。因此，本书设立了四个特殊的过境点来分担过境物流需求。
3）因国际物流而设立的特殊分区。天津港是我国北京、河北，西北和东北广大地区的海上通道，为了反映这些进出口货物物流需求的产生和吸引情况，本书设立了两个特殊的国际进出口点。
将上述24个物流规划小区按照地理空间的相对位置和面积的相对大小，可以抽象为如图9．9所示的物流小区划分空间示意图。
图9．9 天津物流小区划分示意图
资料来源：作者整理
（4）分区域物流需求量预测
根据本书第五章天津产业空间布局演进和第六章天津滨海新区物流系统动力学模型计算结果，可以得到各物流小区内主要产业的物流量分配系数，并进一步计算出24个物流小区的物流需求总量矩阵，如表9．5所示。
表9．5 天津24个物流规划小区物流总量预测表 单位：万吨
续表
资料来源：作者研究整理
9．3 天津市物流网络布局优化
物流网络布局优化是天津物流系统规划的重要一环，它是在天津交通基础设施、物流大通道和物流大节点（如天津港）等现有状况的约束下，在规划区域内以物流规划小区为基本单元，通过0～1整数规划模型从系统的角度优化现有网络结构，以最低的成本完成规划年度内最大的物流需求。为了克服模型在干线运输费率、配送运输费率和物流需求空间布局等不能详尽地刻画现实的状况，本书进一步根据相关专家意见对物流网络布局方案进行了验证和调整，使方案更符合天津物流发展的需求。
9．3．1 物流网络优化
在24个物流规划小区需求总量已知的情况下，根据课题组调研的天津货运市场干线运输费用和市内配送费用的数据，并参照第八章物流节点的等级划分，本节在天津现有物流园区分析的基础上，采用第八章的0～1整数规划模型，初步优化了天津物流网络。
（1）模型已知条件
1）规划年度各物流规划小区的最大需求量——由前面的天津物流需求预测得到。
2）供应点到物流节点的干线运输费率——天津货运市场调研数据。
3）物流节点到需求点的配送运输费率——天津货运市场调研数据。
4）天津物流园区（中心、节点）建设成本——天津物流园区调研数据。
5）典型货类加工处理的固定设备投资成本——天津物流企业调研数据。
6）园区内不同货类的装卸、短倒、拼装、换装等处理成本——天津物流企业调研数据。
（2）模型计算结果
考虑到天津整体物流特色，本规划将只对三级物流节点进行统一布局，重点在于突出天津口岸和天津北方国际物流中心的重要地位和作用。在24个物流规划小区备选节点的基础上，根据物流园区实际建设状况和专家意见，在天津港区域增加5个备选点，在塘沽区域增加5个备选节点，在西青区域、北辰区域和东丽区域增加3个备选点。将运输费率数据、三级物流节点建设成本数据和物流运营成本估算等数据代入0～1整数规划模型，可得天津物流网络布局优化的初步方案，如表9．6所示。
表9．6 天津物流节点布局优化表
续表
资料来源：作者整理
根据初步计算结果，天津在未来四年内（2010～2013）共需建设三级以上物流节点22个，其中一级节点3个、二级节点4个、三级节点15个。
9．3．2 物流园区布局方案
根据模型计算的结果，本研究团队走访了天津交委、天津各区物流管理部门、天津港、天保集团和天津交通运输集团等相关单位和企业，不仅掌握了天津物流网络布局的现状，而且就模型优化方案进行专家咨询。结合天津物流园区网络布局现状和专家的意见，本书进一步对模型优化结果进行调整，形成了最终的物流园区布局方案。
（1）天津物流园区网络现状
目前，天津已经初步形成两大物流园区集聚区：一是以海港为核心资源形成的物流园区聚集区，包括东疆保税港区、天津港集装箱物流中心、海港保税区、开发区保税区物流中心、散货物流中心等；二是以海港为起点，途径空港，沿着京津经济发展轴形成的物流园区集聚区，包括空港加工区、大毕庄物流中心等。
1）东疆保税港区。2006年5月国务院颁布《推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》（国发［2006］20号），批准天津滨海新区为全国综合配套改革试验区，并从四个方面给予先行先试的鼓励与支持，其中一项就是批准设立天津东疆保税港区，该港区规划面积10平方公里，区内包括物流加工区和码头作业区两部分，是我国目前港口与陆地区域相融合的保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、面积最大、区位优势最明显的监管区域。2007年12月，东疆保税港区一期4平方公里实现封关运作。其中，一期6个10万吨级集装箱码头建成投运，年设计吞吐能力400万标箱；物流加工区内建成约35万平方米设施先进的单、双层保税物流仓库；贯穿东疆港区南北主干道的美洲路已全线通车，东部3纵4横路网和南部路网已建成通车。
截至目前，东疆保税港区已有新加坡港务集团、丰树产业集团、香港招商局集团、美国世能达等100余家企业进驻。进驻东疆保税港区的企业呈现以下三大特点：首先，规模大、潜力大的项目多。包括全球物流500强企业投资项目1个，投资规模在1000万美元以上的项目7个。以北美最大的整车运输企业，为世界500强中2／3的企业提供物流运输服务的世能达公司为代表的一批重量级企业纷纷进驻。其次，促进功能开发的项目多。东疆保税港区累计吸引功能促进项目28个，其中国际贸易项目16个，物流运输项目9个，货运代理项目3个。中国远大集团医药研发及投资总部、新疆中基公司天然番茄红素软胶囊加工出口基地等项目将对东疆港区功能开发起到积极促进作用。此外，体现创新发展理念的项目也很多。中国远大集团、华图航运公司、美国世能达公司等6家企业地区总部和中小企业发展基金、东疆产业发展股权投资基金等创新项目，对东疆保税港区的功能拓展和创新发展具有重要意义。
2）天津港散货物流中心。天津港散货物流中心位于天津港南疆港区，规划占地面积26．8平方公里，2000年开工建设，现已完成一期12平方公里的区域开发，其中包括商贸区1．56平方公里，煤炭作业区占地6平方公里，矿石、油品储存区占地4．44平方公里。目前，天津港散货物流中心的各项基础设施已基本完善，具备了煤炭、焦炭、矿石等散货的装卸、疏运、仓储、加工、配送等物流功能，年吞吐量超过9000万吨。2007年，天津港散货物流中心启动了南扩区项目，南扩区占地约14．8平方公里，功能为原油储存、成品油储存、化工品储存、液化石油气储存、食用油储存、国家储备油基地等，项目规划投资约5．1亿美元，将建成中国北方最大的石油和石油制品仓储区。
3）天津港集装箱物流中心。天津港集装箱物流中心位于天津港北疆港区内，2003年开始建设，规划面积8．3平方公里，现已建成7．3平方公里，拥有库场面积130．5万平方米，仓储能力200万标箱。天津港集装箱物流中心除了提供集装箱的仓储、运输、装卸、搬运、拆装箱、修箱、洗箱、消毒、熏蒸、冷藏箱、空箱管理等多种集装箱业务功能服务，还提供港务、航运、物流及海关、检验、检疫、银行、保险等辅助功能服务。目前，已有中集、中远、台湾长荣、新加坡胜狮、日通天宇等20多家知名物流企业与集装箱物流中心签订合作协议，以多种形式在集装箱物流中心投资，正在建设的项目有海铁换装中心、天津港汽车配货中心、危险品集装箱物流基地等。
4）海港保税区。海港保税区位于天津港港区之内，总体规划面积5平方公里，其中包括一个占地面积为0．6平方公里的保税物流园区。海港保税区是天津港保税区的一个重要组成部分，也是天津国际物流系统中的一个重要国际物流园区。目前，海港保税区土地已全部开发完毕，并成为国际商品的重要集散地，先后吸引了美国UPS、瑞士名门、瑞士地中海、丹麦马士基、新加坡叶水福、日本丰田通商、香港东方海外、香港嘉里等500多家外资物流企业入驻，分拨配送货物达2000多个品种。
5）空港国际物流区。空港国际物流区于2000年10月经天津人民政府和民航华北管理局批准设立，由天津港保税区管委会和天津滨海国际机场共同规划、开发、建设和管理。空港国际物流区位于天津滨海国际机场货运区内，规划用地面积0．95平方公里，分为物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、配套服务区和管理办公区六大功能区，重点吸引国内外航空物流企业，鼓励开展全球采购、国际分拨配送、转口贸易、国际中转以及空港进口货物的展示展销，大力发展航空货物分拨、仓储、配送、加工、展销等业务。截至目前，空港国际物流区已出让建成的土地面积0．4平方公里，其中投资服务中心、公共保税库和海关监管库、华宇航空货栈等功能设施已建成并投入使用，丰树物流仓库正在抓紧建设，先后吸引了华宇航空货站、中远国际航空货运代理、佳运货运、万士隆物流、联合信华等国际知名企业入驻。
6）空港物流加工区。空港物流加工区于2002年设立，位于天津滨海国际机场东北侧，规划面积47平方公里，一期开发24平方公里。空港物流加工区的开发重点是以航空产业为特色的先进制造，以电子信息、生物技术为重点的科技研发转化和以总部经济为主体的现代服务三大产业。
7）开发区保税物流中心。天津经济技术开发区保税物流中心位于开发区第九大街以北，整体规划面积为22万平方米，截至2008年底已建成3万平方米仓库。该中心对国内货物实行进区退税，不需实际离境，且对国际分拨、配送、采购及国际中转等业务提供了操作平台，有利于促进企业拓展新业务，降低物流成本，提高物流效率。
8）天津外环线和中环线周边的物流中心。因为天津过境运输量较大，所以在天津外环线和中环线周边布设了一些三级的物流节点，这些物流中心的规模较小，主要是为南来北往的车辆提供换装、配载和停车服务，规模较大的还能提供一些仓储和配送服务。例如，位于天津东丽区外环线与金钟河大街交口北侧的天津物流货运中心、天津津南区外环线18号桥的海河南物流中心、天津西青区与外环线相接的西青道的奥森物流中心和南方物流中心等。
另外，天津各郊县还有大量小型的物流节点设施，对小范围的配送起到了重要支撑作用。据不完全统计，目前北辰有22个小型的物流节点设施、西青有18个、东丽有17个、大港有6个、塘沽有2个、宝坻有5个、蓟县有3个、汉沽有1个。这些小型物流节点设施以城市配送为主，满足了人们的日常生活商用需求和企业的小批次、多品种、高频率的配送需求。
（2）调整后的物流布局规划方案
在充分考虑现有大型物流园区（三级以上）和各类四级物流园区的基础上，根据专家意见，课题组将22个物流园区调整到21个，并进一步明确了这些节点的地理区域和功能定位，其空间布局方案如图9．10所示。
图9．10 天津物流节点空间布局方案
从布局方案中可以看出，按照空间区位特征可以将物流园区分为三类：一是围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区；二是沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区；三是北部、南部和西部的三级物流节点集聚区。
1）围绕海港、沿海岸线布局的主要物流园区。滨海新区沿海岸线布局的项目主要服务于国际物流和临港工业区、临港产业区、汉沽、大港的重点产业项目。围绕海港、沿海岸线布局规划的主要物流园区如表9．7所示。
表9．7 围绕海港、沿海岸线布局的物流园区
2）沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区。沿京津国际物流发展带布局的物流园区主要服务于京津经济走廊空间范围的物流需求，围绕空港布局的物流园区主要服务于空运物流和临空产业的发展。规划的主要物流园区如表9．8所示。
表9．8 沿京津国际物流发展带与空港布局的物流园区
续表
3）三个物流集聚区。北部物流集聚区、南部物流集聚区、西部物流集聚区的主要规划项目如表9．9所示。
表9．9 北、南、西部物流集聚区物流园区重点项目汇总表
续表
9．4 天津市空港国际物流园区规划设计
本书从市场环境分析、园区目标定位、功能定位和功能区划四个方面，给出了天津空港国际物流园区规划的战略步骤。
9．4．1 环境分析
随着天津作为北方重要经济中心地位的不断提升，以及国际国内航空货运需求的不断增长，天津空港国际物流园区的发展面临着更多的机遇与挑战。
（1）国际航空货运市场
从2007年开始，全球对空运货物的需求以每年5．6%的比例（速度）增加，亚洲的需求最小增幅每年达到7．3%。及时运送（Just－in－Time）、接单生产（Built－to－Order）等物流概念的出现更加凸显了航空货物运输对速度和可靠性的需求。目前，按照质量衡量，航空货运占全球货运的2%；按货物价值衡量，则占到40%。其中，快递业务在过去的10年里以每年16．4%的速度增长，航空货运中快递业务占11%。在今后的20年里，世界航空货运预计还将以每年5．8%的速度继续增加3倍。
（2）亚洲航空货运市场
亚洲内部的航空货运量以每年8．1%的速度增长。中国的持续增长速度超过世界上任何一个国家，1999～2008年平均增长15．6%，预计未来20年年均增速可达9．9%。中国与周边国家日本和韩国的货运来往较为密切，天津优越的地理位置使其成为连接日本和韩国的中国北部最佳的空港枢纽[1]。
（3）国内航空货运市场
我国国内较活跃的航空货运市场主要集中在沿海和南部各省。天津作为北方的经济中心，滨海新区作为继上海浦东新区后的又一国家级新区，其重要的战略地位日益凸显，空港货运业在这一区域得到快速发展。许多从事进出口贸易的国际公司和国内大公司都设立在该区域，迫切需要一个现代化的航空货运基地来帮助它们实现更有效、更快捷的产品运输。同时，随着京津同城化发展和国家对两个城市职能定位的分工，届时北京的空运货物将会先运到天津，再继续运往全国甚至世界各地，从而天津与上海、香港、广州和深圳各港口的连接就变得至关重要。另外，我国西部地区如新疆、西藏、甘肃和内蒙古等地区的经济增长也会为未来天津空港运输量的增长带来契机。
9．4．2 规划目标
天津空港国际物流园区的规划应发挥航空运输在物流领域高效快捷的特点，将物流园区的建设发展与天津高新产业的规划发展紧密结合起来，通过航空物流服务功能的完善，积极支持和配合以京津为中心、以京津唐地区为腹地，辐射华北地区的高新技术产业带的形成和发展，把天津机场建成面向全国的高科技新产品开发、生产的配送空运中心。形成依托华北，连接东北亚、欧美等国家和地区，辐射内地的国际、国内航空物流网络，把天津机场建设成为中国北方最大、面向国际的航空物流基地中心、国际快件集散与分拨中心、区域性航空货运枢纽港，最终实现天津建立北方国际物流中心的战略目标。
具体实现以下规划目标：
1）充分发挥物流园区公共信息平台作用，组织和建立服务于环渤海地区的物流配送公共网络，并逐步形成全国性乃至全球性的物流服务系统。
2）鼓励物流企业依托空港物流园区进行配送中心建设，天津机场可以采用土地入股或直接投资等多种形式参与配送中心经营，在天津域内及周边城市建立多处航空物流服务中心，扩大物流园区服务范围，延伸物流服务环节，吸引跨国公司以物流园区为基地建立仓储中心和海外组装中心，建立物流服务展销中心，吸引京津唐地区的电子信息产业、服装业的供应商及代理商在此建立产品推介及服务中心，从而提高物流园区的综合竞争能力。
3）启用海关快件监管中心，建立海运快速通道系统，实现京津唐及环渤海区域航空快件及普货的快速转运，改善京津唐航空速递服务环境。
4）完善天津机场货运销售功能，完成向现代物流“门到门”服务功能的转变，提升多式联运服务能力。
9．4．3 功能定位
天津空港国际物流园区的功能定位，既要考虑物流园区所辐射的国内和邻近国家的航空物流需求，物流服务供给方面的软硬件条件，又要考虑天津所处的华北地区的社会经济发展、产业链联系与现代物流快速发展在空间和时间上的互动影响。同时，还要把握现代物流发展的基本规律和方向，适时引进和推广应用现代物流发展的新技术、新管理模式，特别是信息网络技术在物流领域的应用，逐步推动空港物流园区的技术创新、管理创新和服务创新。
空港物流园区的功能大体分为基本功能和衍生功能。基本功能包括以航空货运为核心的货物运输功能、货物存储、中转等功能；衍生功能涉及以货运为依托而衍生的增值服务功能。空港物流的衍生功能主要为提高效率，降低成本，结合航空货运功能的物流节点提供货物增值服务，使单一货运功能向综合化多功能发展，这也是现代物流的一种发展趋势。增值服务功能一般有围绕航空货物的生产加工，直接或者间接服务于航空运输的服务行业、商品展示、国际贸易及围绕航空物流的咨询培训商务等。
9．4．4 功能规划
天津空港国际物流园区分为六大功能区，即物流分拨区、仓储服务区、加工增值区、展览展销区、管理办公区及配套服务区。
（1）物流分拨区
物流分拨区主要是为航空货运客户提供货件分拨处理、快件集散分拨、分拣、经转业务、航空物流IT等服务，构建高效的航空物流网络。
（2）仓储服务区
航空货运最典型的特点是速度快。航空货物大多不需要长时间存放在仓库中，而要处于连续不断的快速流动中，货物在存储环节尽量减少甚至可能完全取消。因此，对于仓储服务区来说，更重要的任务在于将货物在仓库进行短暂的保存之后，便能够方便、快捷地实现货物进出，提高货物流动性，从而配合高效运行的航空货运链。
（3）加工增值区
航空运输的货物多为高附加值的产品，体积小、重量轻、市场敏感度高，交货期短，对运输要求较高。如鲜活产品（水果、鲜花等）、精密机械产品、电子产品、通信产品（如手机）等，园区内的加工一般以简单加工为主，诸如包装、分拣、贴标、换装、拆装以及用于IT系统和EDI系统的条形码设定等。
（4）展览展销区
为产品进出口贸易、研发和展示提供广泛交流的信息交流平台，创建一个可延伸品牌的持续发展空间，一站式解决国内外采购商的差异性需求。
（5）管理办公区
园区管理部门主要是履行园区的行政和经济管理职能，规范园区市场，建立园区的管理和服务体系，形成有序、灵活的制度安排和组织保障，为园区业务的顺利开展提供保障。
（6）配套服务区
直接或间接为航空货物运输提供服务，如海关、检验检疫、飞机维修、住宿、餐饮、娱乐等服务，航空食品加工服务以及为航空运输从业人员提供的配套服务等。
9．5 天津市物流信息平台建设方案
作为天津物流系统规划的一部分，建立区域物流信息平台已被提上政府工作日程。2009年9月，天津政府在《天津贯彻落实国务院物流业调整和振兴规划的工作方案》中明确提出物流产业的发展要以先进技术为支撑，以物流一体化和信息化为主线，积极推进企业物流管理信息化，充分发挥滨海新区的辐射带动作用，加快建设物流信息服务平台，逐步实现区域间物流平台信息互通、资源共享。天津优越的地理位置和重要的经济贸易战略地位为其建立辐射环渤海的区域物流信息平台提供了前提。目前，无论是在政策环境、基础设施建设、技术实现还是在观念意识方面，天津均已具备了整合区域物流信息资源，建设高层次区域物流信息平台的条件。本节结合第八章所介绍的区域物流信息平台的构建方法，以天津物流信息化发展的现状为基础，规划天津物流信息平台建设的分阶段目标，建立信息平台的系统构架并提出平台实施的要点。
9．5．1 目标与定位
区域物流信息平台建设是一个复杂的社会工程，需要采用分阶段、分步骤、逐步推进的方式进行。根据天津信息平台发展的现状，将平台建设分为三个目标阶段，并对每一阶段建设目标进行定位。
（1）第一阶段：2010～2015年
在天津电子口岸与物流信息平台建设的基础上，将平台功能向空港、保税港、各大物流园区、加工区、工商、税务、海事、金融等各部门不断延伸，完善平台功能，充分发挥平台的市域信息资源整合作用。通过政策引导、市场竞争等方式，促使物流企业特别是中小物流企业积极参与到信息平台运行中来，缩小物流产业信息化发展的不平衡，提高信息平台的使用效率，在市域范围内实现较成熟的物流信息平台运作，为其发展成为区域物流信息平台，更好地发挥对腹地各省市的辐射作用做好准备。
（2）第二阶段：2015～2020年
继续开展新项目研发，探索多赢合作模式，延伸平台功能，将平台建设成为辐射腹地省、市、自治区及内陆无水港的区域物流信息平台，实现区域信息平台的科学、和谐和率先发展，不断增强天津作为中国北方经济中心、国际港口城市的带动作用，更好地服务区域经济快速发展，为实现第三阶段目标创造良好的软硬件环境。
（3）第三阶段：2020～2030年
天津的国际物流软硬件环境达到发达国家水平，成为在全球供应链管理和国际物流资源配置中发挥重要作用的国际物流中心城市，以及中国重要的经济增长极和东北亚地区经济发展的重要平台。物流信息平台与国际物流接轨，能够提供全面、系统的物流信息、金融、保险、供应链解决方案等高端服务，通过信息平台的国际互联，形成完备的物流交易市场，成为全球国际物流资源配置的重要场所。
9．5．2 需求分析
以下根据天津物流信息化发展中的实际问题，重点分析当前亟待满足的各方用户对平台服务的需求。
（1）整合分散的企业信息系统
目前，天津物流信息化发展不均衡，在众多物流企业中，既有拥有现代化物流信息设备和先进管理理念的少数大型企业，同时又存在信息基础设施落后、资金实力不足的中小企业。这些企业使用的各种物流信息系统也呈现出多样化的特点，缺乏相互协调和统一规划，一些按照封闭模式建立的信息系统难以与其他系统互联互通，形成信息孤岛，难以发挥信息化的效能。另外，一些大型企业的内部数字化信息系统十分完善和高效，一旦需要与外部沟通，就会陷入落后、低效的手工作业模式。
许多企业都已经认识到参与信息平台更有利于获取信息资源、降低成本、创造竞争优势，因此，迫切需要一个功能强大的信息平台将分散的信息系统进行整合，通过公共的数据平台对这些数据进行整理、分类和存储，以供需求者使用。
（2）拓展电子政务功能
从政府和相关管理部门的角度来看，目前实现与天津电子口岸平台对接的有海关、出入境检验检疫局、海事局、出入境边防检查站等部门，而工商、税务、外汇管理等部门大都未实现与电子口岸平台的互通互联。由于管理体制等原因，铁路、公路与航空运输管理部门的信息系统也仍然独立于电子口岸之外，或即使有了初步互联，但具体功能尚未得到有效开发，平台利用率较低。
企业所需的是能够为各个物流业务环节提供一条龙服务的综合信息平台，因此，进一步拓展电子政务的服务功能就成为它们的需求之一。有了政府和相关部门的参与，一方面可以为企业提供便利；另一方面也会提高政府自身的工作效率，降低运行成本。
（3）延伸腹地辐射功能
天津作为环渤海地区重要的港口城市及中国北方铁路和公路运输的枢纽，其腹地广阔，包括华北、西北广大地区及东北部分地区。一方面，天津与腹地的经济贸易往来频繁，在其经济发展过程中所需的大量能源、原材料等需要由华北、西北等地源源不断地输送；同时，这些地区也需要购买天津的各种工业产品，双向物流需求巨大。另一方面，天津也是其腹地重要的进出口贸易通道。但目前，天津的物流信息平台建设向腹地的延伸范围比较有限，仅与山西、陕西等口岸建立链接，尚未实现广泛互联。随着这些内地区域经济贸易的不断繁荣，更加需要信息平台为它们提供便利的电子物流、异地通关、信息查询等服务。
9．5．3 系统构架
天津物流信息平台的规划建设应以现有的电子口岸为支撑，充分考虑平台用户的特定需求，保证平台功能的可扩充性和辐射范围的可延展性，平台系统构架见图9．11。其整体构架描述如下：
（1）基础设施
信息平台基础设施是平台能够正常运行的基本条件，通过网络、计算机系统、操作系统、数据库系统等设施提供底层通信服务，并通过安全防护平台、防火墙、入网检测、身份认证、访问控制等措施保证平台安全运行。
（2）技术支持
主要通过通信技术、网络技术、数据库技术等为信息平台提供各种技术支持。
（3）数据交换
将分散的用户信息系统进行数据交换、分类，并将数据存储在公共数据库中，以便功能层调用。
（4）服务模块及其功能
信息平台包括以下四个服务模块：
1）电子商务服务——建立物流服务提供商与物流服务需求者之间的网上交易市场，可提供物流业务供需信息查询、在线交易、在线支付、在线投保等服务。
2）电子政务服务——与相关政府管理部门进行链接，为企业提供政策法规查询、报关、报检、税收、工商管理业务、收付汇管理业务等在线服务。另外，为特别满足广大腹地进出口货物的快速通关需求，专门设立了异地通关绿色通道服务。
3）电子物流服务——为企业提供带有共性的物流业务服务支持，企业可根据自身需要，选择相应的应用服务，包括海关、商检放行查询、运输工具动态信息查询、货物物流状态查询、托管服务等。
4）物流综合信息服务——主要提供运输节点、网络、地理信息等公共交通信息，对货运量、交易量等物流信息进行统计分析，并能够通过物流市场管理功能对用户的身份认证、平台使用信誉、信息发布质量进行等级在案管理，有效地规范信息平台的使用行为。
（5）信息平台门户
信息平台门户是整个信息平台的对外接口，为政府、企业和个人提供电子商务、电子政务、口岸管理、物流应用等服务。
图9．11 天津物流信息平台系统构架
资料来源：作者整理
9．5．4 实施要点
从天津物流信息化发展的现状可以看出，天津建设公共的物流信息平台已经具备了一定实力，但要建成辐射环渤海甚至更广范围的现代化物流信息平台还面临着许多困难，存在着许多不容忽视的问题，需要在发展中不断探索适合区域物流发展的电子政务、电子商务与现代物流信息集成应用模式，这必将是一个长期的过程。在具体的实施过程中，要特别注意以下几点：
（1）充分发挥各级、各地政府的引导、协调和支持作用
区域范围的物流信息平台是一个涉及不同省市行政区划、不同地域特征、不同资源基础的辐射范围广、服务系统多、运行要求高的综合性公共信息平台。在平台的建设和运行中，需要各级、各地政府打破行政区划的界限，从区域整体发展战略着眼，做到统一规划、统一标准、统一平台，整合现有资源，充分发挥已建和在建系统的功能，保护已有投资并实现优势互补。需要政府在宏观上进行引导、协调和支持，包括建立协调机制，负责信息平台的总体规划、制定技术标准，协调重大项目的投资建设，提供良好的物流信息基础设施，建立完善的数据交换机制，调动企业积极性和主动性，引导企业进行科技创新，加快企业物流信息化建设，加强人才引进和培养，推进技术传播等。
（2）有效应对信息化发展不平衡问题
跨区域物流信息平台建设面临着不同地区、不同企业信息化发展不平衡的现实，为有效应对这一问题，可以采用信息平台的模块化设计、功能开发的有序实施以及发挥供应链主导企业的带动作用三种措施。
首先，区域物流信息平台的构建可以采用模块化设计的方式，将不同的物流信息系统看作模块单元，同时考虑到各个信息系统模块单元、接口标准和运作规范等技术问题，当各个系统模块运作成熟后，再进行下一步系统模块间接口、功能整合及相关系统的互联互通，逐步形成统一、高效的综合物流信息平台。
其次，在建设过程中需要注意以各地的实际情况为依据，以注重实效为原则，分步实施、稳步前进，不可急于求成。对于信息平台所涉及的各类功能，应按照一定次序进行开发和使用，使一些基础功能尽早投入使用，一些增值性的或技术尚未十分成熟的功能可在其他功能投入使用后同时进行开发，从而提高平台运营的整体效率和盈利能力。
最后，可以通过发挥供应链主导企业的带动作用，对供应链上下游的企业产生直接或间接影响。按照从企业内到企业外、大企业带动小企业、主导企业带动从属企业的原则，充分利用大企业现代化的物流信息设备、密切的国际物流业务往来、丰富的物流信息化人力资源等优势，提升整体供应链企业的信息化发展水平。
（3）扎实推进物流信息标准化工作
中国的物流国家标准体系分为物流技术方法标准、物流设施设备标准、物流管理标准、物流服务标准和物流信息标准。其中，物流信息标准化是物流标准化的重要内容之一。标准化在信息化中的重要性绝不低于其在工业化中的重要性，是实现信息化的规模生产、信息资源共享和系统兼容的前提条件，标准化工作必须做在信息平台建设的前面。
要针对物流信息平台建设现状，商定数据传输协议，出台接口规范、语言规范等技术标准，加强标准化的协调和组织工作，对国家或国际上已经建立的各种物流标准、行业标准，如物流信息编码、物流信息采集、物流信息交换等标准，平台的筹建者以及所有目前与潜在的参与者都需要进行系统学习和深入研究，并及时准确地进行推广，有效整合平台资源，为促进平台的可持续运行做好最基础的信息标准化工作。
（4）建立长效的人才培养机制
区域物流信息平台的规划建设和可持续发展需要专业的物流信息人才，因此，必须加快对物流信息人才的培养，建立行之有效的人才引进机制和奖励机制，增强内部人员物流信息技术的培训力度，全面提高从业人员的专业素质。同时，应积极与社会教育机构和研究机构合作，加大对物流信息人才培养的投入，通过在职培训、职业教育、本科教育等多种途径培养不同层次的人才，如果需要，也可以从国外引进高质量的物流信息管理人才。
（5）提供良好的政策环境
制定相关的法律法规和管理办法，在宏观上对物流信息平台的运作进行规范和指导，确保信息平台运作的科学性、合法性和有效性，为信息平台的建设与运行提供良好的政策环境。
【注释】
[1]洪再生，丁灵鸽．大型空港物流园区的规划要素分析及设计实践——以天津空港国际物流园区为例．城市规划学刊，2009（4）：47～48
以建设三类技术创新服务平台为工作重点_台州沿海开发战略研究
三、以建设三类技术创新服务平台为工作重点
1.面向优势产业的国家级产业共性关键技术创新服务平台
未来产业的竞争不仅是制造能力的竞争，更为关键的是研发能力的竞争，是具有自主知识产权核心和关键技术的竞争，只有具备了持续的技术创新能力，才能够保证产业的可持续发展。另外，值得强调的是，未来的产业竞争不仅表现为企业产品层面的竞争，更为关键的是在产品和企业背后的产业技术创新体系的竞争。因此，为了保持台州市优势产业的持续竞争优势，针对产业发展需要，建立面向优势产业的技术创新服务平台就显得更为紧迫。
本平台建设任务主要包括关键技术的研究开发和平台运行服务两个部分。建设面向优势产业的技术创新服务平台，旨在通过开放式创新，整合和集中国内外创新资源，突破关键核心技术，提高产业共性关键技术的集成配套和工程化技术服务水平，为保持台州市优势产业的持续竞争力提供有力支撑。
2.面向战略性新兴产业的技术条件和孵化器平台
战略性新兴产业作为地方经济发展新的增长点，具有产业空间巨大、带动性强的特点，对地方经济的可持续发展具有重要的意义。台州市根据自身的产业基础和创新资源情况，选择了新材料、新能源和生物医药产业作为未来战略性新兴产业发展的重点。
从战略性新兴产业发展的规律来讲，一般具有三个关键因素：一是政府的前期引导；二是商业模式的选择；三是配套产业的发展。其中，政府引导作用的发挥主要体现在技术条件保障和孵化器两个方面。
3.面向中小企业的特色技术创新服务平台
目前，台州市工业领域已初步形成了汽车零配件、阀门、医药、铜产业和钢家具等重点产业集聚。在这些产业集群背后，除了龙头企业之外，还有大量的中小企业。可以说，中小企业的水平也直接决定着产业的整体水平。因此，需要根据台州市的产业发展，可以分行业建立符合中小企业实际需求具有特色的技术创新服务平台，旨在为中小企业的制造工艺改进、产品设计研发、产品质量检验检测、知识产权咨询、企业信息化等方面提供服务（见图7－3）。通过面向中小企业的特色技术创新服务平台建设，真正实现“建设一个中心，扶持一个产业，壮大一域经济，致富一方百姓”。
图7－3 分行业面向中小企业的特色技术创新服务中心建设构架
通过上述三类技术创新服务平台建设，旨在切实发挥科技对产业发展的支撑引领作用，加强高技术和产业关键共性技术开发，加快科技成果的转化应用，推广一批有效促进产业升级、技术改造和节能减排的先进技术和创新产品，打造一批特色产业基地，促进形成高新技术产业集群。
具体而言，通过国家级产业共性关键技术创新服务平台的建设，将会进一步提升优势产业的核心竞争力。通过战略性新兴产业技术条件和孵化器平台建设，将会促进台州市在新材料、新能源和生物医药等领域的发展，培育出新的经济增长点。通过中小企业特色技术创新服务平台建设，将会提升产业集群的整体创新能力，促进产业集群转型升级。
启运港退税_中国（上海）自由贸易试验区建设与海关监管制度创新
第五节 启运港退税
国务院发布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业 建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19号）就启运港退税政策明确提出:“在完善相关监管制度和有效防止骗退税前提下，实施启运港退税政策，鼓励在洋山保税港区发展中转业务。”这是国家首次对实施启运港退税政策提出明确要求。从国家层面看，这是我国退税服务流程和海关监管制度的重大进步和重要创新，对提升我国沿海港口的国际竞争力以及港口的服务内涵，助力上海自贸区建设具有重要意义。
一、启运港退税政策试点现状
启运港退税政策源于出口退税制度。出口退税制度是指一个国家或地区对已报送离境的出口货物，由税务机关将其在出口前的生产和流通的各环节已经缴纳的国内增值税或消费税等间接税税款退还给出口企业的一项税收制度。所谓启运港退税政策，指国内货物只要确认离开启运港口发往保税港区，再中转至境外，即被视同出口并办理退税。2009年12月31日，国务院颁布了《关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见》（国发〔2009〕44号），明确在完善监管制度和有效防止骗取出口退税措施的前提下，在洋浦保税港区实施启运港退税政策。至此，我国在洋山、洋浦保税港区实施该退税政策。
政策支持是提升港口软环境的重要手段。国际先进港口一般都具备比较完善的政策支持体系。如香港一直实行“积极不干预主义”的自由港政策，表现最为彻底的是其自由贸易制度。上海面临着来自韩国、日本和台湾部分大型港口的竞争压力，这些港口在港口条件和管理效率上优于国内港口，导致国内港口不少集装箱货源的流失。为了弥补这一弱势，2009年4月国务院19号文件明确提出实施启运港退税政策，探索创新海关特殊监管区域的管理制度，更好地发挥洋山保税港区的功能。而洋山港要向国际中转港迈进，一个现实的途径就是充分利用现有政策，进行制度创新。[14]
自2012年8月1日起，财政部、海关总署、国家税务局共同部署，在青岛、武汉至上海之间试行启运港退税政策。而上海自贸区的制度创新则为洋山港深化实行启运港退税政策、打造国际枢纽港提供了良好机遇。
（一）启运港退税政策试点作业流程
按照《财政部、海关总署和国家税务总局关于在上海实行启运港退税政策的通知》（财税〔2012〕14号），2012年8月1日起启运港退税政策在上海洋山保税港区、武汉阳逻港和青岛前湾港之间顺利实施。对从青岛、武汉（以下合称“启运地”）启运报关出口，并由上海浦海航运公司、中外运湖北有限责任公司承运，从水路转关直航运输经上海（以下称“离境港”）离境的集装箱货物，试行启运港退税政策。适用该政策的启运地口岸为武汉阳逻港和青岛前湾港（以下合称“启运港”），出口口岸为洋山保税港区，运输方式为水路运输，运输工具限定为永裕016、永裕018、新滨城、向莲。适用该政策的企业为海关管理的B类及以上企业，并属无涉税违法违规行为的自营出口企业。启运港退税的业务流程如图6‐1所示。
图6‐1 启运港退税政策试点作业流程图
具体作业流程描述如下:
（1）企业办理退税备案:出口企业提前向主管出口退税的税务机关进行启运港退税备案。
（2）海关签发退税证明联:启运地海关依出口企业申请，对符合条件的货物办理放行手续后签发出口货物报关单（出口退税专用）（以下简称“退税证明联”）。
（3）企业办理退税手续:出口企业凭启运地海关出具的退税证明联及相关材料到主管退税的税务机关办理退税手续。
（4）海关核销:在退税证明联所列全部货物进入离境港后，离境地海关办理转关核销手续，启运地海关办理结关核销手续。
（5）数据交换:海关将报关单数据发送给国家税务总局，税务总局将已退税的报关单数据反馈给海关。
（6）税务办理退税:主管出口企业出口退税的税务机关根据国家税务总局清分的退税证明联及结关核销报关单数据，为出口企业办理退税及调整已退税额。对已办理出口退税手续的货物，自启运日起2个月内未办理结关核销手续的，视为未实际出口货物，应追缴已退税款，不再享受启运港退税政策。
（二）启运港退税的政策效应
截至2012年12月底，武汉当地共有140家企业适用启运港退税政策，共涉及出口额5611.75万美元，其中实际办理启运港退税出口企业58家，出口退税额达2739.04万元人民币。
在非启运港退税模式下，由青岛出口转关到上海洋山港出境的货物，如果遇到舱位紧张甩货或天气原因船舶拖班，结关时间将可能延后2个月之久。启运港模式启动以后，在货物集港报关后，符合条件的企业当天就能办理好转关放行手续，可在内支线船离开青岛之前就申领退税证明联，这对企业资金流转将带来明显的时间效应。启运港退税政策使企业至少提前两周以上获得出口退税，可显著提高企业资金周转效率。随着试点启动，原来的“国内货物、国外中转”变为“国内货物、洋山中转”，缩短了企业出口退税的时间，提高了企业资金周转和使用效率，能有效减少每年流失到国外港口的中转箱量。[15]
启运港退税政策实施以后，出口企业在青岛、武汉两地港口报关装运后，只需确认是离开启运港发往洋山港中转至境外的，即被视同出口并办理退税。作为启运港试点的青岛港和武汉港是我国两个知名的大港，其中青岛港是东北亚著名的大港，而武汉港口是长江流域进出口货物的主要集散地，是长江最大的专业国际集装箱码头。实施启运港退税政策后，将进一步促进航线增长，退税时间缩短，有助于进一步提高港口的知名度，促进港口功能加速完善，促进港口的竞争优势，进一步加大强强联合的优势。
目前，启运港退税政策实施受到了业内广泛的关注，中远泛亚、上港集海、南京港、福建港、大连港、海南洋浦等航运企业、港口纷纷表达了希望被纳入扩大试点范围的强烈意愿。该项政策实施后，由于财政、海关和税务等部门实现了数据联网交换，确保了政策效应，未出现一例骗退税情事，监管措施基本满足了管理要求，为扩大启运港退税政策试点范围奠定了良好的基础条件。从上海国际航运中心建设看，启运港退税政策可以增强上海洋山港的辐射带动效应和集聚能力，进一步巩固上海港枢纽港地位；也有利于今后与其他政策形成组合优势，如沿海捎带、国际中转集拼等业务，更好地推进上海自贸区的功能实现多元化发展。
二、启运港退税政策试点面临的瓶颈和问题
在启运港退税政策试点过程中，尚存在以下因素制约政策效应的进一步发挥:
（一）试点港口的布局存在局限性
目前，纳入试点范围的启运港港口仅有青岛前湾港和武汉阳逻港两个港口，青岛前湾港作为沿海港口的代表，在试点效果上远不及沿江港口武汉阳逻港。由于途经青岛港的干线直航航线数量较多，出口企业可以选择直接在青岛装船出口，相应的退税时间与参与启运港退税政策试点所用的退税时间相差不大，启运港退税的时间效应不明显。同时，由于目前青岛港所在的山东地区的保税（港）区、出口加工区数量也较多，能够实现提前退税功能的选择相应也较多。这两方面因素客观上削弱了东部沿海港口周边企业参与启运港退税政策试点的意愿。
（二）退税手续繁琐，相关政策措施不配套
据企业反映，如要享受启运港退税政策，企业在办理正常的通关、退税业务手续外，还需到当地税务部门办理企业备案登记等额外手续，时间成本占用较多。此外，企业如要办结启运港退税手续，对出口企业报关单证的准确性要求很高，如果存在报关单证修改等情况，提前退税即难以实现。同时，现阶段港务部门对于承运启运港退税货物的船舶在靠泊时间、靠泊顺序和收费方面并无其他配套优惠措施，一定程度上也影响了试点船公司参与试点的积极性。启运港退税政策最直接的效果是缩短货主获得退税的时间。如果无法简化流程，缩短审批时间，导致货物从装船到退税的时间过长，启运港退税的吸引力将大打折扣。
（三）试点企业及运输工具的范围具有局限性
启运港退税货物的承运企业限定为上海浦海航运有限公司和中外运湖北有限公司两家公司，且运输工具限定为永裕016、永裕018、新滨城和向莲4艘船舶。受限于承运企业的市场份额、经营能力和运输工具的运力，能享受到政策优惠的出口企业和出口货物十分有限。加之在实际运作中，由于船舶检修、航线调整等客观情况存在，也将导致政策试点的稳定性和延续性不足。
（四）出口退税政策加重财政负担，无法做到及时退税
保税港区出口的货物实行在启运港退税，在国内外尚无经验可循，也对税务部门和海关监管提出了全新的挑战，目前尚无法预测其可能产生的风险。近年来，关于出口退税政策的争议成为学界焦点。中国大规模提高出口退税率，出口退税的应退税额年均增长约36%，而中央财政收入实际增长率仅18%左右。出口退税政策的实施极大地加重了财政负担，造成大量出口退税欠款，通常情况下企业无法及时获得退税，这一现状使得启运港退税政策遭遇尴尬困境。
（五）启运港退税面临出口骗退税的严峻考验
我国自1985年4月1日起实行出口商品退税管理制度，与此同时也出现了骗取国家出口商品退税款的行为。当前，骗退税活动猖獗，涉及面广，骗退税数额巨大，并已日趋形成规模化、集团化、专业化等特点。骗退税活动同时引发贪污受贿、玩忽职守等犯罪，严重破坏了社会经济秩序。尽管近年来，海关、税务、公安等部门联手采取严厉的防范措施，打击骗退税活动，但在暴利的驱动下，骗退税活动屡禁不止。2013年10月，上海市公安局联手广东省公安厅破获全国最大骗取出口退税案，累计骗取8亿余元出口退税款，[16]这再次表明我国出口骗退税活动的猖獗。对于享受启运港退税政策的货物而言，其监管的难度远大于普通的出口货物。完善启运港退税监管制度，有效防止骗退税，是启运港退税政策试点面临的严峻考验。
三、加快推进启运港退税政策试点的相关措施和政策建议
（一）科学合理布局，扩大政策的试点区域和适用范围
由于沿海港口出口货物可直接选择出口，且货主、船代和货代建立了长期稳定的合作关系，在尚无其他配套优惠措施的情况下，启运港退税政策吸引力不强；而长江出口货物只能在国内中转，沿江航运企业对政策的关注度较高，故应以沿江港口为主，沿海港口为辅，扩大试点。为确保有效监管，防止船舱由于中途挂靠造成监管漏洞，运输方式仍考虑直航方式，运输船舶为江海直达船舶。遵循以上思路，笔者建议增加大连、天津、连云港、九江、芜湖、南京、扬州、泰州、镇江、常州、江阴、张家港、南通、太仓等启运地。在出口货物的启运地口岸，增加大连大窑湾、天津新港、连云港、九江港、芜湖港、南京港、扬州港、泰州港、镇江港、常州港、江阴港、张家港港、南通港、太仓港等港口。
（二）加大政策宣传力度，强化诚信守法导向，创造良好的政策试点环境
适用启运港退税政策的出口货物只有达到一定规模、出口退税额达到一定额度，货主企业才有积极性提前退税。因此，试点港口和企业必须有一定规模的集装箱吞吐量做支撑。要选择规模大、诚信度高的企业开展试点，扩大试点企业范围。强化诚信经营、守法便利理念，建立启运港退税政策试行企业诚信档案，对骗退税行为予以严惩。同时，加强地方政府的支持，加大政策宣传，积极采取有效的优先配套措施，创建良好的改革试点氛围。
（三）进一步简化手续，密切联系配合，提升运行效率
出口退税涉及外经贸、海关、税务、工商等多个部门，各职能部门都有相对独立的管理体系。鉴于目前启运港退税政策试点的作业流程、手续还较为繁琐，海关和税务等部门要进一步加强联系配合，完善协调推进机制，加强执法联动。同时，要深入承运企业、报关代理等各方开展实地调研，加强沟通，掌握企业需求，联合论证如何依托信息化、电子化手段，在保证有效监管的同时进一步简化手续、优化流程，以提升运行效率。
（四）研究制定启运港退税实施细则，提供制度保障
为使政策具有创新推广和示范效应，要在武汉、青岛试点的基础上，由海关总署和国税总局研究制定实施细则，并明确运输船舶名称、运输船舶置换流程、运输企业诚信管理等事项，为改革试点提供制度保障。
（五）依托科技手段，实现对启运港退税货物的全程监管
实施启运港退税的前提和关键是对出境前海关验放货物进行有效监控。要借助物联网、电子标签等现代科技手段，实现对货物的全程监管。无线射频识别技术（Radio Frequency Identification，RFID）是利用射频信号通过空间耦合实现非接触信息传递，并通过所传递的信息达到识别目的的技术，识别工作无需人工干预，适用于各种恶劣工作环境。目前，RFID技术已成为全球识别技术发展的主要方向，可应用于大宗货物、散杂货及集装箱跟踪等领域。可将RFID应用于海关物流监控系统平台，通过强大的通信系统，将海关、船公司、船代、货代、港务、集装箱场站、外轮理货公司等单位的进出口货物数据置于海关物流平台上，海关对数据源进行比对、反馈、印证。并将RFID与互联网相联，在出口货物上使用电子标签，从出口报关到最终出境，以及货物的运输交易完成，通过射频监控确认货物的实际出境情况，实现对进出境货物及运输工具等开展全方位监控，强化实际监管，有效防止出口企业的骗退税行为。
【注释】
[1]李小牧、李嘉珊:《首都文化贸易发展报告:2009》，中国人民大学出版社2009年版。
[2]《国务院关于加快发展对外文化贸易的意见》，国发〔2014〕13号。
[3]《关于鼓励和支持文化产品和服务出口的若干政策的通知》，国办发〔2006〕88号。
[4]《上海波音入驻浦东机场综合保税区并启动保税维修功能》，载《中国民用航空》2012年第12期。
[5]《上海自贸区运行顺利:外高桥试点运行10家混合型全球维修检测中心》，土豆网，http://tudou.com,2014年1月11日。
[6]数据来源于商务部统计数据。
[7]数据来源:《推动国内中转集拼业务发展战略研究解析》，中国行业研究网，http://www.chi‐nairn.com,2012年9月30日。
[8]《洋山港区试水国际中转集拼业务 上海港迈入“拼”时代》，载《解放日报》，2012年12月20日。
[9]《上海洋山港年内正式建立国际中转集拼中心》，上海市政府网站，http://www.shanghai.gov.cn，2013年4月24日。
[10]《中海集运:受益上海自贸区先行先试十项功能》，万隆证券网，http://www.wlstock.com,2013年9月30日。
[11]《上海港国庆节长假闲不住 紧盯上海自贸区航运改革》，中国水运研究网，http://www.zg‐syzz.com,2013年10月8日。
[12]《上海自贸区启动国际中转集拼 浦东机场将拥有5条跑道》，上海市政府网站，http://www.shanghai.gov.cn，2013年11月22日。
[13]《上海洋山港年内正式建立国际中转集拼中心》，上海市政府网站，www.shanghai.gov.cn，2013年4月24日。
[14]石城秋、李明:《启运港退税与上海国际航运中心建设的关系》，载《港口价格研究》2010年第9期。
[15]贾远琨、何欣荣:《中国“启运港退税”试点正式启动 助力上海国际航运中心建设》，新华网，http://www.news.cn，2012年8月1日。
[16]《沪破获全国最大出口退税案 “精英企业家”骗税8亿元》，法制网，http://www.legaidaily.com.cn，2013年10月17日。
期货保税交割_中国（上海）自由贸易试验区建设与海关监管制度创新
第一节 期货保税交割
期货保税交割业务是在立足我国期货市场现有法规、制度、规则体系的前提下，对商品期货实物交割的延伸和完善。保税交割概念的提出以及试点业务的开展，在国内期货市场首开先河。随着期货保税交割功能的拓展，国内外市场的联动将不断增强，期货保税交割业务的开展将有力地促进大宗商品产业集聚，从而最终实现国内期货市场在全球商品市场的影响力与价格话语权的提升。
一、期货保税交割业务的内涵与意义
（一）期货保税交割业务的内涵
期货（Futures）与现货相对。期货是现在进行买卖，但在将来进行交收或交割的标的物。标的物是实物货物的期货叫做货物期货。交割在货物期货中是指实际交货的意思，交割环节即交货环节。
所谓期货保税交割业务，指以海关特殊区域内处于保税监管状态的货物作为交割标的物的一种销售方式，包括到期交割和期转现交割。
此外，在期货保税交割业务中还涉及以下概念:
指定保税交割仓库（以下简称“交割仓库”）是经上海期货交易所（以下简称“期交所”）指定的、具有保税仓库资格、履行期货保税交割的地点。经营指定保税交割仓库的海关注册企业应当建立符合海关监管要求的计算机管理系统，能够通过数据交换平台或者其他计算机网络，按照海关规定的认证方式与海关监管信息化系统联网，向海关报送相关数据。
保税交割结算单是由期交所出具的，记录有货主名称、交割品种、交割期、仓库名称、仓单张数、货物数量、保税价格、总金额等事项的，专门用作保税交割报关用途的单据。
保税标准仓单是由交割仓库按照期交所规定的程序签发的，在期交所标准仓单管理系统中生成的用于提取保税交割货物的凭证。
保税标准仓单质押（以下简称“仓单质押”）是仓单持有企业以仓单项下保税货物为债权担保，向银行等金融机构借款的一种（期交）所外融资方式。
（二）期货保税交割业务的重要意义
目前，我国商品期货的交易价格都是含税价格，实物交割都以完税状态下的货物作为期货交割标的。而国际上的主要商品期货交易价格都是不含税净价。
在期货保税交割状态下，进口货物以“保税货物交割结算价”作为成交价格向海关申报，海关以此为基础，按照相关规定审核确定以期货保税交割方式销售的进口货物完税价格。期货保税交割业务的开展具有重要意义:
一是开展期货保税交割是促进期货市场资源配置功能辐射范围逐步扩大至国际市场过程中的重要一步，有利于期货市场的对外开放，便利境内外大宗商品贸易，有利于加强国际国内联系和互通，形成国际物流中心、航运中心，提高我国的国际市场影响力。
二是将大幅度提升中国市场和中国价格的国际话语权和定价权，是上海建设国际金融中心的有力推手。
三是开展期货保税交割有利于将国际资源纳入期货市场，便于实物交割，对我国期货市场稳步发展具有重要意义。
四是开展期货保税交割是探索我国期货市场国际化、增强国际竞争力的重要手段，将为我国期货市场走向全球积累经验。
二、期货保税交割业务试点现状
（一）试点背景和现状
经过近20年的发展，我国期货市场已经在国内产生了重要影响。2009年，国内期货市场（包括上海、大连和郑州三家期货交易所）共成交商品期货10.79亿张，约占全球商品期货总成交量的49.42%，几乎占据了全球商品期货成交量的半壁江山，超过美国成为全球第一大商品期货市场。[1]但我国期货市场在国际市场、国际贸易中的定价地位还有待于进一步提高。为贯彻落实《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业 建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（国发〔2009〕19号），经中国证监会同意，上海期货交易所于2010年12月24日在上海洋山保税港区正式启动期货保税交割业务试点工作。
《海关总署关于在海关特殊监管区域开展期货保税交割业务试点的批复》（署加函〔2010〕460号）明确在洋山保税港区对进口保税储存的铜和铝两个品种通过上海期货交易所开展期货保税交割业务试点；“期货保税交割”方式销售的进口货物以“保税交割结算价”作为成交价格向海关申报。2010年12月6日，财政部、国家税务总局联合下发《关于上海期货交易所开展期货保税交割业务有关增值税问题的通知》（财税〔2010〕108号）明确提出，上海期货交易所的会员和客户通过上海期货交易所交易的期货保税交割标的物，仍按保税货物暂免征收增值税。同年12月13日，中国证监会正式批复上海期货交易所开展期货保税交割试点（证监函〔2010〕448号《关于同意上海期货交易所开展期货保税交割业务试点的批复》）。
2010年12月24日，上海期货交易所期货保税交割业务试点正式启动，试点品种为铜和铝，试点区域为洋山保税港区。2011年8月25日，期货保税交割业务首次交割完成全流程操作。洋山保税港区完成了期货保税交割商品海关通关手续，顺利走通了从生成保税仓单、进行期货交割直至进出口申报验放的整个海关监管业务流程，标志着我国期货保税交割试点正式进入实际运营阶段。同年9月，借助期货保税交割的独家效应，花旗银行等10家大宗商品企业正式入驻洋山，洋山保税港区大宗商品集散平台初具规模。为进一步深化期货保税交割业务内涵，支持保税货物通过质押形式实现融资功能，2012年4月首批期货保税标准仓单质押融资业务在洋山保税港区开展。
上海自贸区设立后，经海关总署批复同意，将期货保税交割业务试点范围由洋山保税港区扩展至整个上海自贸区，交易标的由原先的铜和铝扩大至上海期货交易所已上市的品种，将期货保税仓单质押提供担保的金融机构由5大国有银行扩大到其他商业银行。自期货保税交割试点以来，截至2013年12月，已累计生成保税标准仓单涉及货物4000.8吨，实现保税铜交割950吨，保税交割仓库可交割库存稳定在4万吨以上；办理了200吨保税铜的仓单质押业务，担保金额181.2万元。“洋山价格”已正式作为上海有色网重要的现货交易指标对外发布，提升了我国在国际价格形成机制中的话语权。
2013年11月22日，上海国际能源交易中心落户上海自贸区，中国原油期货的筹备工作迈出关键一步。[2]上海国际能源交易中心将作为原油期货和其他能源衍生品的交易载体。交易中心将以“国际平台、净价交易、保税交割”的基本思路，为国际投资者营造一个便捷、自如的交易环境。其中，净价交易指石油期货交易价格中不包含关税、增值税。而保税交割则可以使国内和国际的石油资源在保税油库的价格得以衔接，市场交割更加平稳和便利。借助上海自贸区这一平台，国际原油期货平台建设将进一步加快。
（二）业务流程
引入期货保税交割后，在交易和结算流程方面均没有改变，只是在交割中心增加保税标准仓单，并进行保税交割。主要进口货物流程包括货物入境、生成保税仓单、期转现交割、合约到期交割、转运出境、提货报关、充抵保证金、仓单质押和转为现货（见图7‐1）。
（1）货物入境:企业将保税货物进口或出口至保税港区。
（2）生成保税仓单:企业通过期交所电子仓单系统申请，将存放在指定保税交割仓库内的保税货物制成保税标准仓单。
（3）合约到期交割:企业在某一期货合约到期时，以保税标准仓单为载体，进行实物交割。
（4）期转现交割:买卖双方在某一期货合约到期前，以保税标准仓单为载体，通过自行匹配需求，实现提前交割。
（5）提货报关:通过期货保税交割取得的货物办理报关进口。
（6）转运出境:通过期货保税交割取得的货物办理转运出境。
（7）充抵保证金:以保税标准仓单充抵部分期货交易保证金。
（8）仓单质押:以保税标准仓单向商业银行质押进行融资。
（9）转为现货:将保税标准仓单注销，转为保税现货。
表7‐1 试点期货保税交割业务后与现行期货交割操作的区别
图7‐1 期货保税交割业务流程图
三、制约期货保税交割业务进一步发展的主要因素
自期货保税交割业务开展以来，业务规模尚无大幅提升。其制约因素主要有以下几个方面:
（一）财税环节尚无全国性的操作细则
期货保税交割业务虽然已在试点期间实现了全程贯通，但仍有一些问题亟待解决，主要是交割中的发票申请和流转。虽然，财政部和国家税务总局于2010年12月发布了《关于上海期货交易所开展期货保税交割业务有关增值税问题的通知》（财税〔2010〕108号），但目前仅有上海市税务局对上海地区增值税普通发票申请、开具、流转和免税操作手续做了明确。考虑到期货市场参与者遍布全国，如无一个全国性的操作细则，对保税交割业务的全面开展和推广有一定影响。
（二）市场参与规模较小
保税交割作为全新的功能，投资者关注热情高，但参与者还是较为谨慎。对于大型国企而言，在开展期货业务时均需要通过专门的分公司来操作（如中铝的操作须通过中铝国贸进行），这部分企业为了参与保税交割必须在区内注册一家新公司，这一模式给企业带来较高的运营成本。目前，期货保税交割业务实际参与企业还非常有限，市场规模尚未真正形成。
（三）外汇核销受制于现有政策
受制于原有的保税区外汇核销政策，区外企业作为主要的期货市场参与者（占市场的99%），在期货保税交割的一头和一尾两个环节，无法进行外汇核销，导致其不能发起制作仓单而只能接仓单，也无法在取得保税仓单后进行转口出境操作，参与范围局限于区内企业（不到1%），整体业务量还十分有限。
（四）仓单质押功能发挥受限于现有的试点范围
仓单质押是大宗商品市场的通常做法，市场反响良好，但鉴于目前可参与的企业和银行范围还相对较小，功能发挥有限，还需在业务试点成功的基础上将参与企业范围从洋山注册企业拓展到所有进出口企业，金融机构范围在五大结算行基础上增加资质较好、质押业务成熟的中资银行与外资银行。
（五）国内外市场价格差影响期货保税交割业务量
成本收益是影响客户选择交易方式的主要因素。近年来，国内外电解铜、电解铝等大宗商品境内外市场间存在价差。且在大部分情况下，国际期货价格比国内现货价格高。期货交割与国内现货征税出口成本相差无几，几乎无获利空间，且卖方如将国外进口的货物通过期货交割方式销售，还会产生亏损。与之相较，在电解铜国内价格高于国际价格或价格基本趋同时，期货交割获利空间明显加大，企业询价、下单也明显增多。因此，期货保税交割业务量的增长还受到国内外市场价格差的影响。
四、拓展期货保税交割功能的相关措施和政策建议
（一）总结试点经验，拓展期货保税交割品种和区域
在铜、铝期货保税交割业务试点成功并走通所有流程的基础上，扩大至期交所其他上市品种，包括已上市的锌、铅、黄金、白银、橡胶、燃料油等品种，以及待上市的原油、镍、锡等品种。拓展保税仓单质押范围，扩大参与业务的银行和企业范围，将参与企业范围拓展至所有企业；将金融机构范围从国有五大商业银行拓展至其他商业银行。
在总结上海洋山保税港区试点经验的基础上，将保税交割业务范围拓展至符合设库标准的其他海关特殊监管区域。同时，针对燃料油和原油仓库均在保税监管场所的特点，将燃料油和原油保税交割拓展至符合设库标准的保税监管场所。从长远看，将保税交割业务范围拓展至苏浙两省的海关特殊监管区域和保税监管场所，并逐步向全国范围延伸。
（二）把握上海自贸区建设契机，合理赋予区外企业收付汇主体资格
建议外汇管理局等相关部门在推进利率市场化、汇率自由汇兑、金融业对外开放等金融领域创新的同时，将上海自贸区建设的效应辐射至期货保税交割业务领域。通过完善政策，赋予区外企业在期货保税交割业务中的直接收付汇主体资格，切实减少中间环节，增强企业在收付汇层面的便捷性，形成与特殊监管区域外汇管制要求、期货保税交割业务收支实际相适应的政策框架，为企业运作提供支持。
（三）出台配套细则，完善相关操作流程
针对期货保税交割业务的特点，积极着手相关操作流程的细化和完善。尽快出台国家层面的相关配套管理办法和实施细则，为扩大试点、规范操作提供制度保障。
（四）建立健全信息沟通机制，切实提升海关监管与服务效能
建立健全海关与期交所之间期货保税交割货物的信息联动机制，完善期货交易所仓单管理系统与海关信息化系统之间的动态反馈功能，及时掌握期货保税仓单生成、变动、转移、取消等情况，增强海关监管的针对性和有效性。与此同时，细化调整相应实施操作方案，立足海关监管与服务平衡点，做好风险分析、企业服务和政策宣传工作，帮助企业在市场价格波动的背景下，通过控制成本、提高效率，形成较为稳定的盈利预期，夯实业务运作的现实基础。
自由贸易试验区总体方案_中国（上海）自由贸易试验区建设与海关监管制度创新
中国（上海）自由贸易试验区总体方案
建立中国（上海）自由贸易试验区（以下简称试验区）是党中央、国务院作出的重大决策，是深入贯彻党的十八大精神，在新形势下推进改革开放的重大举措。为全面有效推进试验区工作，制定本方案。
一、总体要求
试验区肩负着我国在新时期加快政府职能转变、积极探索管理模式创新、促进贸易和投资便利化，为全面深化改革和扩大开放探索新途径、积累新经验的重要使命，是国家战略需要。
（一）指导思想
高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，紧紧围绕国家战略，进一步解放思想，坚持先行先试，以开放促改革、促发展，率先建立符合国际化和法治化要求的跨境投资和贸易规则体系，使试验区成为我国进一步融入经济全球化的重要载体，打造中国经济升级版，为实现中华民族伟大复兴的中国梦作出贡献。
（二）总体目标
经过两至三年的改革试验，加快转变政府职能，积极推进服务业扩大开放和外商投资管理体制改革，大力发展总部经济和新型贸易业态，加快探索资本项目可兑换和金融服务业全面开放，探索建立货物状态分类监管模式，努力形成促进投资和创新的政策支持体系，着力培育国际化和法治化的营商环境，力争建设成为具有国际水准的投资贸易便利、货币兑换自由、监管高效便捷、法制环境规范的自由贸易试验区，为我国扩大开放和深化改革探索新思路和新途径，更好地为全国服务。
（三）实施范围
试验区的范围涵盖上海外高桥保税区、上海外高桥保税物流园区、洋山保税港区和上海浦东机场综合保税区等4个海关特殊监管区域，并根据先行先试推进情况以及产业发展和辐射带动需要，逐步拓展实施范围和试点政策范围，形成与上海国际经济、金融、贸易、航运中心建设的联动机制。
二、主要任务和措施
紧紧围绕面向世界、服务全国的战略要求和上海“四个中心”建设的战略任务，按照先行先试、风险可控、分步推进、逐步完善的方式，把扩大开放与体制改革相结合、把培育功能与政策创新相结合，形成与国际投资、贸易通行规则相衔接的基本制度框架。
（一）加快政府职能转变
1.深化行政管理体制改革。加快转变政府职能，改革创新政府管理方式，按照国际化、法治化的要求，积极探索建立与国际高标准投资和贸易规则体系相适应的行政管理体系，推进政府管理由注重事先审批转为注重事中、事后监管。建立一口受理、综合审批和高效运作的服务模式，完善信息网络平台，实现不同部门的协同管理机制。建立行业信息跟踪、监管和归集的综合性评估机制，加强对试验区内企业在区外经营活动全过程的跟踪、管理和监督。建立集中统一的市场监管综合执法体系，在质量技术监督、食品药品监管、知识产权、工商、税务等管理领域，实现高效监管，积极鼓励社会力量参与市场监督。提高行政透明度，完善体现投资者参与、符合国际规则的信息公开机制。完善投资者权益有效保障机制，实现各类投资主体的公平竞争，允许符合条件的外国投资者自由转移其投资收益。建立知识产权纠纷调解、援助等解决机制。
（二）扩大投资领域的开放
2.扩大服务业开放。选择金融服务、航运服务、商贸服务、专业服务、文化服务以及社会服务领域扩大开放（具体开放清单见附件），暂停或取消投资者资质要求、股比限制、经营范围限制等准入限制措施（银行业机构、信息通信服务除外），营造有利于各类投资者平等准入的市场环境。
3.探索建立负面清单管理模式。借鉴国际通行规则，对外商投资试行准入前国民待遇，研究制订试验区外商投资与国民待遇等不符的负面清单，改革外商投资管理模式。对负面清单之外的领域，按照内外资一致的原则，将外商投资项目由核准制改为备案制（国务院规定对国内投资项目保留核准的除外），由上海市负责办理；将外商投资企业合同章程审批改为由上海市负责备案管理，备案后按国家有关规定办理相关手续；工商登记与商事登记制度改革相衔接，逐步优化登记流程；完善国家安全审查制度，在试验区内试点开展涉及外资的国家安全审查，构建安全高效的开放型经济体系。在总结试点经验的基础上，逐步形成与国际接轨的外商投资管理制度。
4.构筑对外投资服务促进体系。改革境外投资管理方式，对境外投资开办企业实行以备案制为主的管理方式，对境外投资一般项目实行备案制，由上海市负责备案管理，提高境外投资便利化程度。创新投资服务促进机制，加强境外投资事后管理和服务，形成多部门共享的信息监测平台，做好对外直接投资统计和年检工作。支持试验区内各类投资主体开展多种形式的境外投资。鼓励在试验区设立专业从事境外股权投资的项目公司，支持有条件的投资者设立境外投资股权投资母基金。
（三）推进贸易发展方式转变
5.推动贸易转型升级。积极培育贸易新型业态和功能，形成以技术、品牌、质量、服务为核心的外贸竞争新优势，加快提升我国在全球贸易价值链中的地位。鼓励跨国公司建立亚太地区总部，建立整合贸易、物流、结算等功能的营运中心。深化国际贸易结算中心试点，拓展专用账户的服务贸易跨境收付和融资功能。支持试验区内企业发展离岸业务。鼓励企业统筹开展国际国内贸易，实现内外贸一体化发展。探索在试验区内设立国际大宗商品交易和资源配置平台，开展能源产品、基本工业原料和大宗农产品的国际贸易。扩大完善期货保税交割试点，拓展仓单质押融资等功能。加快对外文化贸易基地建设。推动生物医药、软件信息、管理咨询、数据服务等外包业务发展。允许和支持各类融资租赁公司在试验区内设立项目子公司并开展境内外租赁服务。鼓励设立第三方检验鉴定机构，按照国际标准采信其检测结果。试点开展境内外高技术、高附加值的维修业务。加快培育跨境电子商务服务功能，试点建立与之相适应的海关监管、检验检疫、退税、跨境支付、物流等支撑系统。
6.提升国际航运服务能级。积极发挥外高桥港、洋山深水港、浦东空港国际枢纽港的联动作用，探索形成具有国际竞争力的航运发展制度和运作模式。积极发展航运金融、国际船舶运输、国际船舶管理、国际航运经纪等产业。加快发展航运运价指数衍生品交易业务。推动中转集拼业务发展，允许中资公司拥有或控股拥有的非五星旗船，先行先试外贸进出口集装箱在国内沿海港口和上海港之间的沿海捎带业务。支持浦东机场增加国际中转货运航班。充分发挥上海的区域优势，利用中资“方便旗”船税收优惠政策，促进符合条件的船舶在上海落户登记。在试验区实行已在天津试点的国际船舶登记政策。简化国际船舶运输经营许可流程，形成高效率的船籍登记制度。
（四）深化金融领域的开放创新
7.加快金融制度创新。在风险可控前提下，可在试验区内对人民币资本项目可兑换、金融市场利率市场化、人民币跨境使用等方面创造条件进行先行先试。在试验区内实现金融机构资产方价格实行市场化定价。探索面向国际的外汇管理改革试点，建立与自由贸易试验区相适应的外汇管理体制，全面实现贸易投资便利化。鼓励企业充分利用境内外两种资源、两个市场，实现跨境融资自由化。深化外债管理方式改革，促进跨境融资便利化。深化跨国公司总部外汇资金集中运营管理试点，促进跨国公司设立区域性或全球性资金管理中心。建立试验区金融改革创新与上海国际金融中心建设的联动机制。
8.增强金融服务功能。推动金融服务业对符合条件的民营资本和外资金融机构全面开放，支持在试验区内设立外资银行和中外合资银行。允许金融市场在试验区内建立面向国际的交易平台。逐步允许境外企业参与商品期货交易。鼓励金融市场产品创新。支持股权托管交易机构在试验区内建立综合金融服务平台。支持开展人民币跨境再保险业务，培育发展再保险市场。
（五）完善法制领域的制度保障
9.完善法制保障。加快形成符合试验区发展需要的高标准投资和贸易规则体系。针对试点内容，需要停止实施有关行政法规和国务院文件的部分规定的，按规定程序办理。其中，经全国人民代表大会常务委员会授权，暂时调整《中华人民共和国外资企业法》、《中华人民共和国中外合资经营企业法》和《中华人民共和国中外合作经营企业法》规定的有关行政审批，自2013年10月1日起在三年内试行。各部门要支持试验区在服务业扩大开放、实施准入前国民待遇和负面清单管理模式等方面深化改革试点，及时解决试点过程中的制度保障问题。上海市要通过地方立法，建立与试点要求相适应的试验区管理制度。
三、营造相应的监管和税收制度环境
适应建立国际高水平投资和贸易服务体系的需要，创新监管模式，促进试验区内货物、服务等各类要素自由流动，推动服务业扩大开放和货物贸易深入发展，形成公开、透明的管理制度。同时，在维护现行税制公平、统一、规范的前提下，以培育功能为导向，完善相关政策。
（一）创新监管服务模式
1.推进实施“一线放开”。允许企业凭进口舱单将货物直接入区，再凭进境货物备案清单向主管海关办理申报手续，探索简化进出境备案清单，简化国际中转、集拼和分拨等业务进出境手续；实行“进境检疫，适当放宽进出口检验”模式，创新监管技术和方法。探索构建相对独立的以贸易便利化为主的货物贸易区域和以扩大服务领域开放为主的服务贸易区域。在确保有效监管的前提下，探索建立货物状态分类监管模式。深化功能拓展，在严格执行货物进出口税收政策的前提下，允许在特定区域设立保税展示交易平台。
2.坚决实施“二线安全高效管住”。优化卡口管理，加强电子信息联网，通过进出境清单比对、账册管理、卡口实货核注、风险分析等加强监管，促进二线监管模式与一线监管模式相衔接，推行“方便进出，严密防范质量安全风险”的检验检疫监管模式。加强电子账册管理，推动试验区内货物在各海关特殊监管区域之间和跨关区便捷流转。试验区内企业原则上不受地域限制，可到区外再投资或开展业务，如有专项规定要求办理相关手续，仍应按照专项规定办理。推进企业运营信息与监管系统对接。通过风险监控、第三方管理、保证金要求等方式实行有效监管，充分发挥上海市诚信体系建设的作用，加快形成企业商务诚信管理和经营活动专属管辖制度。
3.进一步强化监管协作。以切实维护国家安全和市场公平竞争为原则，加强各有关部门与上海市政府的协同，提高维护经济社会安全的服务保障能力。试验区配合国务院有关部门严格实施经营者集中反垄断审查。加强海关、质检、工商、税务、外汇等管理部门的协作。加快完善一体化监管方式，推进组建统一高效的口岸监管机构。探索试验区统一电子围网管理，建立风险可控的海关监管机制。
（二）探索与试验区相配套的税收政策
4.实施促进投资的税收政策。注册在试验区内的企业或个人股东，因非货币性资产对外投资等资产重组行为而产生的资产评估增值部分，可在不超过5年期限内，分期缴纳所得税。对试验区内企业以股份或出资比例等股权形式给予企业高端人才和紧缺人才的奖励，实行已在中关村等地区试点的股权激励个人所得税分期纳税政策。
5.实施促进贸易的税收政策。将试验区内注册的融资租赁企业或金融租赁公司在试验区内设立的项目子公司纳入融资租赁出口退税试点范围。对试验区内注册的国内租赁公司或租赁公司设立的项目子公司，经国家有关部门批准从境外购买空载重量在25吨以上并租赁给国内航空公司使用的飞机，享受相关进口环节增值税优惠政策。对设在试验区内的企业生产、加工并经“二线”销往内地的货物照章征收进口环节增值税、消费税。根据企业申请，试行对该内销货物按其对应进口料件或按实际报验状态征收关税的政策。在现行政策框架下，对试验区内生产企业和生产性服务业企业进口所需的机器、设备等货物予以免税，但生活性服务业等企业进口的货物以及法律、行政法规和相关规定明确不予免税的货物除外。完善启运港退税试点政策，适时研究扩大启运地、承运企业和运输工具等试点范围。
此外，在符合税制改革方向和国际惯例，以及不导致利润转移和税基侵蚀的前提下，积极研究完善适应境外股权投资和离岸业务发展的税收政策。
四、扎实做好组织实施
国务院统筹领导和协调试验区推进工作。上海市要精心组织实施，完善工作机制，落实工作责任，根据《方案》明确的目标定位和先行先试任务，按照“成熟的可先做，再逐步完善”的要求，形成可操作的具体计划，抓紧推进实施，并在推进过程中认真研究新情况、解决新问题，重大问题要及时向国务院请示报告。各有关部门要大力支持，积极做好协调配合、指导评估等工作，共同推进相关体制机制和政策创新，把试验区建设好、管理好。
附件:中国（上海）自由贸易试验区服务业扩大开放措施
附件:中国（上海）自由贸易试验区服务业扩大开放措施
一、金融服务领域
二、航运服务领域
三、商贸服务领域
四、专业服务领域
五、文化服务领域
六、社会服务领域
注:以上各项开放措施只适用于注册在中国（上海）自由贸易试验区内的企业。
质量管理的职能与工作_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第二节 质量管理的职能与工作
一、质量管理的职能
在企业内部，质量管理职能就是在产品质量产生、形成和实现过程中各部门应发挥的作用或应承担的任务和职责的一种概括。这一过程中的所有活动和工作朱兰博士称之为“螺旋形上升过程”。如图2－1所示。
图2－1 质量螺旋形上升过程
“螺旋形上升过程”是从
动态的角度来描述产品质量的产生、形成和实现过程的，在这一过程中，包括一系列循序进行的工作或活动，即包括若干个环节。环节之间一环扣一环，互相制约，互相依存，互相促进，不断循环，周而复始。循环从市场研究开始，以便对适用性有所改进，在螺旋末端，又开始了一个新的螺旋形旋转，产品质量即适用性就得到了一次改善与提高。
根据这一“螺旋形上升过程”，质量管理职能的各项活动并不都是在一个企业的范围内进行的，它还涉及企业外的供应商、批发商、零售商、顾客等。而在一个企业范围内的活动，也并不是都集中在一个部门，而是由企业各个部门进行的。从这个意义上讲，企业各部门、各单位以及员工都承担着各自的质量及其管理控制职能，但各部门还要执行其他方面的职能，质量管理职能只是其中的一部分。
著名质量管理学家、瑞典的霍桑德姆博士（Pr．Lennart Sandholom）根据国外某些公司机构设置情况，把质量管理职能概括为公司内部八大环节，所有这些环节构成一个质量循环图。如图2－2所示。
ISO 9004中对质量管理的定义为：“质量管理体系贯穿于产品质量形成的全部过程”，包括下列阶段：市场调研；设计、规范的编制和产品研制；采购；工艺准备；生产制造；检验和试验；包装和贮存；销售和配送；安装和运行；技术服务和维护；用后处置。
图2－2 质量循环图
以上过程称为质量环，这与螺旋形上升过程的概念相类似，只不过质量环是从静态的角度概括产品质量产生、形成和实现过程中的质量管理职能，如图2－3所示。
图2－3 质量体系环
二、质量管理的四项基本工作
菲根鲍姆从质量控制的角度把产品质量产生、形成和实现过程的质量管理活动划分为四项基本工作，包括新设计质量控制、进厂材料质量控制、产品质量控制和专题研究四个方面。如图2－4所示。
有关质量控制的内容在第五章做了专门论述，这里只对四项基本工作中的专题研究作一介绍。
专题研究涉及为确定产生废品或不良品的原因从而采取长期措施而进行的调查和试验，即为了确定产生不合格品的原因，查明改进质量特性的可能性，以及确保持久而全面地执行改进措施和纠正措施而进行的调查研究和试验。
图2－4 质量产生、形成和实现过程的质量管理活动
专题研究的对象是企业中主要的、通常又是新的质量问题，这些质量问题要求企业许多部门都采取措施。专题研究同产品的工序的改进完全一致，它不仅有利于提高产品质量，而且还有利于降低质量成本。
如定义所述，专题研究所涉及的问题基本上有两大类：一类是研究解决企业历来存在的质量问题；另一类是研究探索企业是否有改进提高现有产品／服务质量水平的可能性。因此，对专题研究的基本要求是：①公司内部各部门协调一致，协同处理质量问题，工程部门应拟出改进的指示步骤。生产部门应采用合适的制造工艺方法；销售部门更要注意其效果，如此配合才能解决问题。②建立永久性的质量改进机构。③采用最适宜的质量改进技术和先进的质量管理方法。④坚持以人为本的质量管理，让全体员工参与质量决策及管理，使质量决策以及实现质量目标的管理、技术措施都能得到员工的理解和支持。⑤任务落实。涉及专题研究的人员是负责公司质量管理人员和重要部门的主要负责人——研发设计部门、生产制造部门、采购供应部门、后勤服务部门等。一旦出现重大质量问题，就应进行专题研究。⑥考虑质量的经济性，即经济效益。
质量管理四项基本工作彼此之间存在着密切的联系。新设计控制、进厂材料控制、产品控制工作在产品质量产生、形成和实现的过程中，它们的质量管理活动还有彼此交叉和共同的部分，而专题研究则是在整个过程中都能进行。
此外，在质量管理四项基本工作中还有一些共同的活动，即质量信息反馈、质量数据处理、产品质量的发展方向及人员的教育培训、质量职能的综合管理等。如图2－5所示。
图2－5 质量管理工作内容及其相互联系
三、质量管理三部曲
质量管理“三部曲”是朱兰博士提出的。“三部曲”的基本概念是由三个与质量有关的过程，即质量策划、质量控制和质量改进过程组成的质量管理，每个过程都由一套固定的执行程序来实现。
质量管理“三部曲”与质量管理的四项基本工作不同，它是从管理职能的角度出发来论述质量管理过程的。从某种意义上说，“三部曲”的每一“部”，都可以是“四项工作”中“专题研究”的内容；而“四项工作”中的每一项工作又都贯穿着质量策划、质量控制和质量改进的过程。因此，这二者是互相渗透的，只是从不同的角度认识质量管理活动罢了。
朱兰博士提出的质量管理三部曲的具体内容为：
1．质量策划（设计）。这是一个为实现质量目标作准备的过程，其最终结果是能在经营（操作）条件下实现质量目标。ISO 9000：2000中对质量策划的定义是：质量策划是“质量管理的一部分，致力于制定质量目标并规定必要的运行过程和相关资源以实现质量目标。”朱兰认为，“质量策划是这样的活动，即设定质量目标和开发为达到这些目标所需要的产品或过程。”
质量策划涉及一系列通用的步骤：①设定质量目标。②识别顾客——受目标影响的人。③确定顾客需求，开发反映顾客需求的产品特征。④开发能够生产具有这种特征产品的过程。⑤设定过程控制，并将由此得出的计划转化为操作计划。
其步骤如图2－6所示。
图2－6 质量策划路线图
图2－6称之为质量策划路线图，该图是按照通常的时间先后顺序排列的。需要说明的是，图2－6中的测量指标是针对所有策划活动而言的，应用于整个策划过程的每一步；任何一项活动的输出将成为下一活动的输入，形成了输入—输出连锁图；每一步骤、每一活动都涉及顾客、生产者、供方三重角色。
如果将一般策划过程进行展开，即可得到如图2－7所示的展开图。
图2－7 一般策划展开图
由图2－7可见，质量策划是一个逐步进行、逐步展开、逐步深化的过程。
2．质量控制。这是在经营中达到质量目标的过程，最终结果是按照质量策划和计划开展质量管理活动。有关质量控制的内容参阅第五章。
3．质量改进。这是一个突破质量计划并达到前所未有水平的过程，最终结果是以明显优于计划性能的质量水平进行经营活动。其中，质量计划是质量管理的基础，质量控制是实现质量计划的需要，质量改进则是质量计划的一种飞跃。
表2－1列出了质量管理三部曲的一般活动顺序。
表2－1 质量管理活动的一般顺序
质量管理的三部曲既有各自的任务，又相互联系。表2－2表明了质量管理用于质量定义的一个方面——无缺陷时各步骤之间的关系。过程中的质量问题有两类：非常突出的偶发的质量问题和不引人注目的长期存在的浪费。过程质量控制只能检测和解决偶发的质量问题，而后一类问题就需要质量改进过程来解决。
表2－2 内向型与外向型质量观点的比较
质量管理三部曲作为一个实现质量目标的成功架构，还需要有积极向上的领导力和环境以及对质量的有力支持作为其基础。没有这样的质量文化为根基，它也不能充分发挥作用，因为这些因素对企业的各级人员都有影响。但“质量管理三部曲”作为一种通用的提高质量的方法，为质量目标的实现提供了一条有效途径。
工序能力与质量控制_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第四节 工序能力与质量控制
工序，是指人员、机器、材料、方法和环境（4M1E）等质量因素同时起作用的过程，即产品质量的形成过程。产品质量是工序中各质量因素所起作用的综合表现，产品质量的好坏取决于工序质量的好坏，而衡量工序质量的标志是工序能力。因此，质量控制工作的重点应放在工序能力和工序质量的管理控制上。
一、工序能力的概念
产品的制造质量一定要符合产品的设计质量，这是质量管理的一项基本要求。但是，从产品质量经济学的立场来说，不只是单纯要求生产过程要服从于设计要求，而且，非常重要的是，在设计过程中就要牢固地树立起这样一种思想，就是在保证产品使用性能的前提下，如何让产品生产过程能经济地满足设计要求。
工序是构成产品生产过程的基本单元，每一道工序质量的优劣，最终都将会影响产品质量，因此，工序质量是形成产品质量的最基本环节。若产品在生产过程中每一道工序的质量都能符合要求，则产品质量就能得到保证，工序质量越好，产品质量所得到的保证程度就越高。这种工序对产品质量的保证程度称之为工序能力。
工序能力是指工序处于稳定或控制状态下的实际加工能力，也称加工精度（用σ表示）。由于工序能力是通过产品质量特性值的分布来表示的，所以一般用6σp作定量描述。这里，σp表示由工序中的操作人员、机器设备、材料、方法和环境等因素引起的质量特性值的标准偏差。
为了反映和衡量工序能力满足技术要求的程度，一般定义工序能力的指数用Cp表示：
设质量指标分布为N（μ，σ2），技术标准或公差范围为（TL、Tn、Tu），此时标准中心
T＝Tu－TL
如果μ≠M（即分布中心与标准中心重合），工序能力指数为Cp＝I／6σ＝T／6s（这里s为样本标准偏差）。
如果μ≠6M，即分布中心与标准中心不重合，当μ≠6M时，首先应设法使μ与M重合，如果调整有困难或没有必要的话，则就对上述Cp值进行修正。因为计算Cp值时，只考虑了质量指标的波动，而忽略了分布中心的位置对工序质量的影响，所以实践中常出现这种现象，即算出的Cp值较大，但工序却继续出现较多的不合格品，引入修正指数Cpk可以避免这种现象。
给出双侧标准界限和给出单侧标准界限的修正的工序能力指数计算公式可以概括为一个统一简化分式：
式中：当M＜μ时，TH＝Tu；当M＞μ时，TH＝T1。
二、工序能力的表示方法
如前所述，工序能力是以一定质量特性值的分布表示的工序实力。设该分布的平均值为x，标准偏差估计值为σ。当标准中心与分布中心重合时，则根据正态分布理论，质量特性值处于［x－3σ，x＋3σ］范围内的概率值等于
这样，如果工序能保证合格品达到99．73%，则可以认为该工序稳定地生产了合格品。从判断设计质量而言，也可以说各种精度给定值是符合生产性设计要求的。所以，在质量特性为计量值的情况下，工序能力用6σp表示，这可使工序有足够的质量保证能力，并获得良好的经济性。如图5－1所示。
由于工序能力受4M1E等因素的影响，故由它引起的产品质量分布的波动较大，即σp较大。而机械能力仅与机械设备本身有关，故由它引起的产品质量分布的波动较小（见图5－1b），故σm较σp小些。根据经验，二者有下述近似关系：
σm＝（3／4）σp
σp与σm的具体求法是：在相对较长的时间内，收集体现4M1E等因素影响的一批质量数据，用这批数据计算出来的标准偏差，就是σp值；在相对较短的时间内，把4M1E等因素保持最佳状态，只收集体现机械因素影响的一批质量数据，用这批数据计算出来的标准偏差即为σm值。
图5－1 工序能力的表示方法
a）用σp表示；b）用σm表示。
σp和σm值是设计时如何确定经济质量精度的重要依据，更是检验设计人员所选定的公差值是否合适的直接依据。
三、工序能力系数的计算
质量标准（图纸技术要求、公差、规格等）同工序能力之比，称之为工序能力系数，记为Cp。
式中：T为质量标准（公差）。
工序能力系数既可以是衡量工序能力满足质量要求程度的一个尺度，也是设计时所选定的公差或其他质量标准是否符合经济生产要求的一个标志。Cp值越大，说明工序能力越能满足质量要求，产品设计的生产性越好。
1．质量特性为计量值时的Cp值计算。由于质量标准可以是双向的。例如，尺寸公差取φ20±0．023mm；也可以是单向的。例如，圆度公差≤0．05mm等，所以，Cp值的计算分别为：
（1）如图5－2所示：
当质量特性取双向标准时，则
式中，Su为质量标准上限；SL为质量标准下限；6σp为工序能力。
在实际计算时，取样本标准偏差
代替σp，取样本均值x代替μ。
图5－2 质量特性为双向标准时的示意图
（2）如图5－3所示：
当质量特性取右单向标准（上限标准）时，则
式中：p为总体平均值。
如果式（5－4）中，Su≤μ，则认为Cp＝0。这是合乎实际的，因为分布中心已超出质量标准界限，工序能力显然非常不充分了。
（3）如图5－4所示：
当质量特性取左单向标准（下限标准）时，则
同样，如果μ≤SL，则认为Cp＝0。因为分布中心μ已超出质量标准界限，工序能力处于非常不足的状态。
2．机械能力系数的计算。机械能力系数是质量标准与机械能力之比，记为Cm。如同工序能力系数一样，机械能力系数是衡量机械能力满足质量要求程度的一个尺度。Cm值越大，表明机械对质量的保证能力越大。
图5－3 右单向标准示意图
图5－4 左单向标准示意图
（1）当质量标准为双向（见图5－2）时，机械能力系数的计算公式为：
式中：Su为质量标准上限；SL为质量标准下限；8σm为机械能力。
（2）当质量标准为右单向（见图5－2）时，机械能力系数的计算公式为：
当Su≤μ时，则认为Cm＝0。
（3）当质量标准为左单向（见图5－3）时，机械能力系数的计算公式为：
当SL≥μ时，则认为Cm＝0。
3．工序能力系数的修正。当质量特性值的分布中心偏离标准中心时（见图5－5），可引入偏移系数K：
经K值修正后的工序能力系数和机械能力系数分别记为Cpk和Cmk。
当K＞1时，则认为Cpk＝0，Cmk＝0。
图5－5 质量特性值的分布中心偏离标准中心示意图
例1：某种轴类零件的公差要求为φ20±0．023mm，通过随机抽样得到的样本标准偏差σp＝0．007，求Cp值。
根据公式（5－2）得：
例2：同例1，即尺寸要求为φ20±0．023mm，σp＝0．007，但随机抽样后计算所得样本的均值x＝19．997，求Cpk。
根据公式（5－9）和公式（5－10）得：
4．不良品率计算。当质量特性值遵从正态分布时，一定的Cp值与一定的不良品率相对应。根据Cp与K可求出不良品率p，见表5－1。如Cp＝1．0时，p＝0．27%。
表5－1 根据工序能力系数Cp和相对偏移量K求不良品率p的数值表（%）
四、工序能力分析
工序能力分析是通过工序能力指数的分析实现的。因为工序能力指数能够客观地、定量地反映工序能力适应技术要求的程度，因而可以根据工序能力指数大小对保证产品质量的加工能力进行分析判断。
根据工序能力指数大小，一般把加工分为五种类型。
1．特级加工，当T＞10σ或σ＜T／10时，则Cp＞1．67。
若质量指标遵从正态分布，并且分布中心X与技术要求的中心M的坐标重合（即ε＝0）时，不合格品率小于0．00006%（千万分之六），此时工序能力对质量技术要求而言有很大的贮备。
2．一级加工，当10σ≥T＞8σ或T／8＞σ≥T／10时，则1．67≥Cp＞1．33，同上条件（下略）。
不合格品率大于0．00006%但小于0．006%（十万分之六）。工序能力仍为充足。
3．二级加工，当8σ≥T＞6σ或T／6＞σ≥T／8时，则1．33≥Cp＞1。
不合格品率大于0．006%但小于0．27（约千分之三）。工序能力能够满足质量技术要求。
4．三级加工，当6σ≥T＞4σ或T／4＞σ≥T／6时，则1≥Cp＞0．67。
不合格品率大于千分之三，但小于百分之五（4．55%）。工序能力不能满足质量技术要求。
5．四级加工，当T≤4σ或σ≥T／4时，则Cp≤0．67。
可能产生的不合格品率高达百分之五（4．55%）。工序能力严重不足。
为了说明上述五类加工间的关系，我们分别假定工序能力不变或技术要求不变的情况下，给出其质量指标分布图，如图5－6和5－7所示。
图5－6中，不合格品率分别对应于10σ，8σ，6σ，4σ界限处正态密度曲线与X轴所围成的图形的面积。
图5－7中所示四条正态密度曲线，是各类加工的界限曲线，即特级加工的分布曲线比曲线1还要瘦而高，一级加工的分布曲线则界于曲线1与2之间，二级加工的分布曲线界于曲线2与3之间，三级加工的分布曲线界于曲线3与4之间，四级加工的分布曲线比曲线4还要矮而胖。各类加工产生不合格品率的界限值，即这四条曲线位于技术要求T界限之外的图形与X轴所围成的面积，具体数值已如图5－6所示。
五、工序能力指数的判断与管理
工序能力多大比较恰当呢？这要根据具体情况加以确定。对于机械加工，一般加工要求达到二级加工水平（Cp＝1～1．33），而精密加工要求达到一级加工（Cp＞1．33）水平。
图5－6 工序能力不变或技术要求不变情况下的质量指标分布图
1．工序能力指数过大。如果工序能力指数Cp＞1．67，可以认为工序能力贮备过大。工序能力指数过大说明一般精度的活儿采用了特别精密的设备和工艺进行加工，这势必影响生产效率，降低了设备寿命，提高了产品加工成本。此时，可根据实际情况采取以下措施予以降低。
（1）降低工序能力。可改用精度较低但效率高的，资本成本低、技术要求低的设备、工艺、技术及原材料，就能经济合理地降低工序能力，从而使工序能力指数降到适宜的程度。
（2）提高质量标准。这一般在能带来产品质量提高而且经济性也好的前提下予以采用。
2．工序能力指数太小。工序能力指数不足意味着产品的质量水平低，即不合格品率高。这时，就要分析原因制定计划、采取措施，努力提高设备精度，并使工艺更为合理有效，进一步提高操作技术与质量意识，改善原材料质量及提高其适用性，使工序能力得到进一步提高。
图5－7 质量正态密度曲线
另外，当工序能力不足时，为了保证产品的出厂质量一般应通过全检来保证产品质量。
特别要指出的是，当设计采取产品质量指标分类〔如，分为关键（A）、重要（B）、次要（C）三类〕时，更有利于经济地确定工序能力指数的大小。
3．工序能力指数适宜。例如，二级或一级加工的情形，应当在相应标准的保证之下进行工序控制，使生产过程处于良好的稳定正常状态之下，以确保产品质量保持在预期的水平之上。一旦发现生产过程失去稳定，就应采取相应措施，使之重新回到预期的稳定状态上来。
工序能力分析、判断与处置见表5－2。
表5－2 工序能力指数Cp或Cpk的判断与管理措施
注：p表示不合格品率。
六、工序能力、工序质量改进工具：调优运算（EVOP）
调优运算致力于工序能力和质量的改进。工序的产出是多个工序条件的函数，产出是因变量，工序条件是自变量，自变量影响因变量的关系可以通过数学函数或图解方法表示出来。一个工序可以有多个因变量（多个产出）。例如，工序的成品率、产品的化验次数和每小时副产品的数量，自变量（即影响这些产出的工序条件）也是多样的。但自变量和因变量的关系一般是平稳的，如果我们能详细知道工序因变量和自变量之间的函数关系，就可以直接调节工序条件使产出最优。正因为我们不知道或不完全知道这种函数关系，才试图通过引进工序条件的微小变化，反复试验，逐渐接近使产出最优的工序条件。
图5－8是一个催化反应的产出率与反应器中进料速率和温度之间的函数关系图解。
如果我们已经知道这种函数关系的具体形式，就可以算出每小时产品的数量，于是就能够优选所要求的任何生产率。但现在不知道这样的函数关系，所以利用调优运算的方法找到产出率上升的方向，就可以进行改造。经过几次试验和移动，再使用多元回归的方法就能够求得近似的函数关系的曲线。
我们事先已经知道一个结果。例如温度130℃，进料速率为3500㎏／小时的产出率。以此为参考结果，为了寻求产出率最大时的温度条件和进料速度条件，设计一系列试验进行模拟逼近。以五次实验为一次循环，例如第一个试验在温度为120℃，进料速率为3000㎏／小时的条件下进行；第二个试验在温度为140℃，进料速率为4000㎏／小时的条件下进行等等。一次循环五次试验，从每两次实验中抽取样本、进行分析，取得结果。得到一次循环的试验结果后，参照以前实验的结果，进行回归计算，估计因变量和自变量各自的平均值、误差值。一次循环的实验数据还不足以确定因变量和自变量之间的函数关系，就必须进行多组循环实验。直到产出率同温度和进料率之间的函数关系近似得出为止。
图5－8 典型的响应面：得率为催化反应器中进料速率和温度的函数
这里我们只考虑了两个影响因素（两个自变量）。实际过程中可能不止两个因素，那么回归分析将是很复杂的。同时，因变量也不止一个，除了产出率以外，还有生产率、不纯物百分比或副产品数量等，对每一个因变量都可以进行与产出率一样的回归分析计算。最麻烦的情况是发生在两个因变量（如生产率和不纯物百分比）的改进方向不一致。这时在调优运算中必须引进新的变量（因变量中的一个）进行回归，以确定每一个变量变优运转条件的范围。
调优运算有如下特点：①在生产现场边操作边试验，逐步探索最佳生产条件。②以现有生产条件为中心进行试验，因素的水平变化幅度小，不影响正常生产。③计算简单而又已表格化、程序化，便于现场操作人员掌握。④试验简单易行，一般不需要多少试验费用，有利于生产成本的降低。⑤对生产过程的控制，统计过程控制用于静态控制，调优试验设计用于动态控制，若两者结合使用，效果尤为显著。⑥对设计阶段而言，调优设计完成改进设计后量产之前生产条件的优化调整，是设计阶段过渡到生产阶段的重要过程。
调优运算是对工序条件引进微小的，事先可以安排的变化，力图用最小的工作和风险，并且不打乱生产来增加一个工厂的利润。因而，应用调优运算必须有一定的步骤。
1．查阅有关工序的生产记录和公开发表的文献资料，研究成本，生产率及其他生产记录。收集资料是为了从性质和方向上确定自变量和因变量之间的关系，提供为其自身改进的信息。
2．学习调优运算方法。
3．得到生产管理部门的同意和支持，举办EVOP应用培训班。
4．选择2～3个可能影响产出率或利润率（或其他因变量）的自变量。
5．让变量按步骤的安排进行变化。
6．对变化方案（试验方案）进行第二次循环后，开始计算效果，以后每一个循环之后，都要计算其效果。
7．如果一个或一个以上的效果是显著的，那么改变变量的中心点（参考点），可能还要改变其每个范围。
8．经过8个循环，如果没有变量显示效果，则改变每个变量的范围或选择新的变量。
9．继续移动调优运算方案的中心点，对各个范围作必要的调整。
10．当取得最大值后，或者出现利润（产出率）增加太慢的情况，就放弃方案中目前的变量，用另外的变量来试验新的方案。
调优运算具有以下优点：①调优运算的费用很低，所以大多数工厂可以无限期地进行研究试验，在总费用较低的条件下，通过工序运行条件的变化达到产出最佳。②调优运算获得的各种节约是很大的，经验数据说明、有的工厂使用调优运算后提高生产能力的67%，一年增加100万元的利润。③风险小，不至于打乱工厂的正常生产秩序。调优运算是渐变，不是突变，作用很慢，却能找到小的改进。当然，如果要迅速的改进，那就不适宜运用EVOP了。然而，迅速行动所采取的必要步骤通常是冒险的，调优运算则是少冒风险的改进办法。
七、工序质量控制
1．工序质量控制原理。工序质量控制实质上就是生产过程状态的控制。因为生产过程状态决定加工质量，所以控制生产过程状态，就是控制加工质量。这里所谓的生产过程状态便是指工序加工中的4M1E等五大因素所表现的情况和符合生产要求的程度。当生产过程只有偶然性原因系统起作用时，就称生产过程进入了统计控制状态，也就是稳定的生产状态。生产实践证明，生产过程处于统计控制状态下加工出来的产品，其质量特性值在很多情况下是服从正态分布规律的。反之，如正态分布发生了变化，则说明生产过程的稳定状态遭到了破坏，这种破坏常常是由于生产过程中出现了异常性原因引起的。见图5－9。
图5－9 生产过程中的质量状态
其中图5－9（a）表示生产过程正常，处于统计控制状态之下。图5－9（b）表示σ增大，生产过程发生了变化，将有部分产品超出公差上、下限而成为不合格品，因此需采取措施纠正。图5－9（c）所示的分布情况，说明生产过程出现了另一类异常性原因，这里σ并没有变化，但平均值μ向左移动了一段距离，因而在左端将有部分产品超出公差下限而成为不合格品。通常这种情况只要将设备重新调整一下就可以改正过来。图5－9（d）的分布情况有些特殊，不仅平均值向左移动，而且形成了另一个小山峰，但加工精度很高，因为σ较小。这种情况在机械加工中可能是由于工具或夹具的工作部分堆积了切屑等情况造成的，应该及时消除。
总的说，表征正态分布的特点主要有两个参数，一个是平均数μ，一个是标准差σ。由正态分布的频率函数
可以看出，只要σ和μ保持一定，则正态分布频率曲线的形状和位置也就完全确定。一旦生产过程的稳定性遭到破坏，则必然会在μ或σ的变化上反映出来，因而正态分布的频率曲线也将产生变化。在图5－9中，画出了μ和σ可能的变化情况，其中包括：①σ固定不变，μ发生变化。②μ固定不变，σ发生变化。③μ和σ同时发生变化。
μ和σ的变化，可以表现为有规律性的，也可以表现为无规律性的。图5－10五个图中的每一分布都可以看成是生产过程进行中某一瞬时可能的质量特性值分布，它反映了该时刻的生产过程状态。不难理解，正态分布的μ和σ这两个参数是由生产过程状态决定的，而生产过程主要受到4M1E等五大因素的作用和影响，只要这五大因素正常而不出现异常情况，就可能保持生产过程状态稳定，从而使μ和σ保持一定，正是这样一种相互关系，成为对工序质量进行控制的基础。
图5－10 μ和σ的变化引起的生产过程中的质量特性值分布
以上我们把质量特性值的正态分布规律以及表征正态分布的μ和σ两个参数，同生产过程状态联系起来了，也就是同人、机、料、法、环（4M1E）五大因素联系起来了。而正态分布的μ和σ同所生产的产品质量同样有着密切的关系。由正态分布的性质可知，不管μ和σ的大小如何，只要质量的特性值x服从正态分布，则x落在μ±3σ范围内的概率为99．73%。这就是说，只要μ和σ一定，我们对全部产品的质量变异范围是有充分的认识和把握的。这就启示我们，并不需要像一般作为生产终端的质量检查一样，等到整批产品加工完了以后，通过一件一件进行测量，并把测量的结果同技术标准进行对比的办法来保证产品的质量，而是应该想办法保持生产过程的稳定，使质量特性值分布的μ和σ这两个参数尽量保持不变，这样就能保证加工整批产品的质量水平（如合格品率）。当然，这个质量水平可保证到什么程度，决定于正式生产前所达到的工序能力。为了保持生产过程中质量特性值μ和σ稳定，就要对生产过程的状态进行监视和预测，一旦发现过程出现了异常情况，就能及时发出信号，以便采取措施予以纠正，使其迅速恢复到正常状态。
2．工序质量控制图。以上针对生产过程中质量变异发出预测和信号的工具就是控制图。它的操作方法一般很简单方便，也容易掌握，这就是预先按照数理统计的方法，制作两张控制图。例如，当采用－x－R控制图时，一张叫平均值－x控制图，一张叫极差R控制图。如图5－11所示。
图5－11 x－R质量控制图
－x和R控制图都各有一条中线，它们分别表示工序加工所要控制的质量特性值的平均值μ（或
）和极差的平均值－R，而对称于平均值的上、下两侧各有一对上、下控制限，横坐标表示按时间顺序的样本编号。在工序加工过程中，工人只要按规定的时间间隔，从刚刚加工出来的产品（或零部件）抽查n件（通常n为4～5件，组成一个样本），经检查后求得其测量特性值的平均值－x和极差R，然后按－x和R的大小和抽检的先后顺序，在相应的－x和R控制图上打上点子；如点子落在上、下控制限以内，则判定生产过程正常，工序加工继续进行；如果点子落在上、下控制限以外，则判定生产过程出现了异常情况。需要停产检查，找出原因，采取措施予以纠正，使其恢复正常状态后再进行加工，以防产生大量废品。这个工作随着生产过程的继续而定期重复地进行。
3．工序质量控制图的控制界限。由上述已经得出，控制图就是用μ作为平均值，以
作为上控制限，以
作为下控制限，只要抽取样本的
落在上、下控制限以内，就判定生产过程正常；如－x超出上控制限或下控制限，就判定生产过程不正常，需要找出原因并采取措施纠正。图5－12就是表示控制界限与
分布的关系。
图5－12 质量控制界限与x分布的关系
应该指出的是，控制界限与公差界限或某种标准规格界限具有不同的性质，不能混同。公差界限是对产品合格或不合格的区分，而控制界限是对工序加工过程正常与异常的区分。如果用公差界限作为一种界限，则在图上的点子是这个点子所表示的一个作业结果的数据，而控制图上的点子往往是几个作业结果的数据所组成的数据，如－x
或R。这两种图上的点子其内容完全不同。用公差界限作图所点的点子，虽然在某些情况下也可以看出工序加工状态的变动，也可起到一定的保证产品质量的作用，不过，控制图所起的作用和判断力要比它大得多。至于极差及控制图，它与平均值
控制图的道理是相似的。从某一总体中随机不断地抽取样本，样本的值也是一个随机变量，并有一定的频率分布形式。不过它的频率函数比－x的频率函数要复杂
得多。画出来的频率曲线，一般是不对称的，其形状与样本大小n有关。图5－13是表示R的一族频率曲线。
由图5－13可以看出，当样本大小n不同时，曲线的形状和位置也发生变化。当然，其频率函数也各不相同。
图5－13 R的质量频率曲线
当n＝2时：
当n＝2时：
当n＝3时：
当n＝4时：
当n＝3时：
当n＝4时：
这些频率函数都比较复杂，一般并不要求计算。虽然R并不服从正态分布，但当n＝4～5时，R的分布很近似于正态分布。所以为了方便加起见，通常R也是按正态分布处理（在设计R控制图时）。根据数理统计学的证明，R分布的平均数R及标准差σR与总体标准差σ有一定的关系如图5－14所示。
图5－14 R、标准差σR与总体标准差σ的关系
其中有：
－R＝d2σ
σR＝d3σ
d2和d3是两个系数，它们的大小与n有关。既然把R近似地按正态分布处理，则可像
控制图类似的方法，以－R为R控制图的中线，上控制限为
下控制限为
但由于R的频率曲线不对称，有时下限为负数，此时则取下限为零，参见图5－15。
顺便指出，除了用样本的极差置，还可以用样本的标准差σs去检定总体标准差σ的变化。σs的计算公式为：
但由于R的计算比σs简单，且其意义更直观易懂，故一般多采用R不采用σs。而当n值较大时，则采用σs比R更为合理。
图5－15 质量控制图
统计过程质量控制_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第五节 统计过程质量控制
一、统计过程质量控制的概念及其功能
统计过程质量控制（statistical process control，简称SPC），是一种借助数理统计方法的过程控制工具，是质量管理中的一个重要理论。它强调通过过程的预防来减少或避免产生废品、次品，就像医生给人们注射防疫针使其不得病一样。它着眼于全系统、全过程，要求全员参加，人人有责；它要求用科学方法（主要是统计技术，尤其是控制图理论）分析从而区分出生产过程中产品质量的正常波动与异常波动，以便对过程的异常及时提出预警，提醒人们采取措施消除异常，把质量隐患消灭在萌芽状态，恢复过程的稳定性，从而提高产品质量。
二、实施统计过程质量控制的两个阶段
实施统计过程质量控制分为两个阶段，即是分析阶段和监控阶段。
分析阶段要进行的工作是生产准备，即把生产过程所需的原材料、人力资源、机器设备、检测系统等按照标准要求进行准备。生产准备完成后就可以进行（注意一定要确保生产是在影响生产的各要素无异常的情况下进行）；然后就可以用生产过程收集的数据计算控制界限，作成分析用控制图、直方图，或进行过程能力分析，检验生产过程是否处于统计稳态以及过程能力是否足够。如果任何一个不能满足，则必须寻找原因，进行改进，并重新准备生产及分析。直到达到了分析阶段的两个目的，则分析阶段可以宣告结束，进入统计过程质量监控阶段。
分析阶段的主要目的在于：使过程处于统计稳态；使过程能力足够。
监控阶段的主要工作是使用控制用控制图进行监控。此时，控制图的控制界限已经根据分析阶段的结果而确定，生产过程的数据及时绘制到控制图上，并密切观察控制图，控制图中点的波动情况可以显示出过程受控或失控，如果发现失控，必须寻找原因并尽快消除其影响。
监控可以充分体现出SPC预防控制的作用。
在实际应用中，对于每个控制项目，都必须经过以上两个阶段，并且在必要时会重复进行这样从分析到监控的过程。
SPC与传统SQC的最大不同点，就在于由Q至P的这两个字转换。在传统的SQC中强调的是Quality，是指产品的品质。换言之，它是着重买卖双方可共同评断与鉴定的一种“既成事实”。而在SPC的想法上，则是希望将努力的方向更进一步的放在品质的源头——过程（Process）上。因为过程的起伏变化才是造成质量变异（Variation）的主要根源，而质量变异的大小也才是决定产品质量优劣的关键。这种因果关系，可进一步表示如下。见图5－16。
图5－16 质量波动的因果关系
明白上述的因果关系之后，自然就会将SPC的焦点放在过程（Process）上了。
三、实施统计过程质量控制的步骤
一般而言，有效的实施SPC应循图5－17所示的步骤依序进行。
步骤一，深入掌握因果模式。因果模式。是指找出哪些过程参数（Process Parameter）对产品质量的影响。如表5－3所示。
图5－17 实施SPC的步骤
表5－3 过程参数对产品质量的影响
所有过程参数，理论上都可能会对产品品质造成影响，但事实上我们都知道，每一过程参数对产品的影响程度一定不会相同。因此，SPC首先要做的就是希望能找出孰轻孰重的因果关系，这就需要绘制和利用过程参数的柏拉图，如图5－18所示。
图5－18 柏拉图式
运用柏拉图进行过程质量分析，就可以从众多的参数中，找出少数关键的质量项目加以控制，且控制项目大大减少，质量管控成本也就会相对降低。
步骤二，设定主要参数的控制范围。经过上述“步骤一”找出影响结果的主要参数之后，接着要研究的是：这些参数该控制在哪一个范围之内变动才恰当？这时就需要进一步地借助相关与回归分析等统计工具来合理地分析确定出控制范围。
我们援引“步骤一”来说明如何决定P2B的合理变动范围。假设该产品质量特性是铜箔的“抗撕强度”，而经过相关回归分析得知，P2B与抗撕强度成正比关系，如图5－19所示。
图5－19 P2B与抗撕强度的关系
此回归方程式以公式表示则为：
y＝－2＋4x
其中，y＝抗撕强度；x＝P2B之压力强度值。
若已知产品抗撕强度之规格上限为14lb／in2，下限为10lb／in2，那么代入上述回归方程式，则P2B之控制上限为：
14＝－2＋4x→XU＝4（lb／in2）
同理，制控下限即为：XL＝3（lb／in2）
经过这种相关回归的转换之后，P2B的控制范围就可合理地设定在3．5±0．5（lb／in2）之间。换言之，只要事先将第二过程之压力（P2B）控制在3．5±0．5之间，那么，除非有特殊的意外，否则产品的抗撕拉强度，当不成问题。
步骤三，建立过程控制方法。经过“步骤一、步骤二”之后，对SPC而言只能说完成了S与P两部分，而C部分只是刚开始而已。
步骤四，抽取成品来印证原始系统是否仍然正常运转。其实，即使“步骤一、步骤二、步骤三”完全做到了，仍然需要抽查少数成品来作检验。因为任何系统无论设计如何的严谨，随着时间的流逝，系统本身都潜伏了“突变”的可能。现以图标法说明如下，见图5－20所示。
图5－20 质量特性系统突变模型
当通过“步骤一、步骤二、步骤三”找出P2B与抗撕强度的关系之后，从SPC之角度仅需将P2B控制在3．5±0．5之范围内即可，但能否保证原系统永远不变呢？为探测“原系统”是否已产生突变，就必须在P2B的合理范围内（3．5±0．5），抽取一些样本来对成品的抗撕强度特性加以检查，如果结果显示抗撕力正常（在12±2之内），那么P2B继续控制在3．5±0．5之内就有意义；反之，如果抽出样本的结果显示抗撕强度异常（如图5－20落在4～9之间全部Out Spec），那么就要立刻警觉系统是否已发生突变了。
上述步骤是推动执行SPC系统的必要过程。
SPC系统如果能够循序渐进地落实执行，就能领会到SPC的精髓。
1．SPC能使管理更合逻辑。从上述步骤看，做好SPC的过程，其实也就是脱离直觉式质量管理而进入科学化、程序化质量管理的过程，中国人常说“物有本末，事有始终，知所先后，则近道矣”，这正是SPC的写照。
2．SPC能掌握质量控制的先机。因为SPC是从产品的质量特性，回溯到源头从过程参数上着手进行管理。这种“源流管理”的思想从消极方面讲，可以防止损失于事先；从积极方面讲，更可创造质量于源头，因此“掌握先机”自然也成为SPC的精髓。
3．SPC使制造成本更低。推动SPC除了可使质量鉴定成本得以节省之外，更可使内部的失败成本大幅降低。若以PCB为例，其Pink Ring的缺点在传统的质量控制方式中（甲厂）常在黑化处理的4天之后才可能发现；而一旦Pink Ring在PTH中发现时，四天来的WIP都有可能受到波及的机会。但是若在另一家工厂（乙厂）妥善实行SPC，则黑化线通过SPC的监视，其潜伏的Pink Ring可能在黑化线出问题之后的两小时内就被发现了。以一个中级厂的规模，每小时生产250ft2板子而言，所以甲厂（未推行SPC）与乙厂（推行SPC）在Pink Ring损失上最大的差异，可能就是24000ft2（250×24×4）与500ft2（250×2）之比。可见这对质量成本的影响该有多大。因此，更有必要推行SPC。
思考题
1．质量标准的产品质量特性和如何判断质量标准？
2．质量控制的原则有哪些？
3．质量控制包括哪几个主要方面？
4．工序能力的表示方法、能力系数的计算、分析、判断、管理措施与工序质量控制的主要方法。
5．调优运算（EVOP）的原理、特点和步骤。
6．统计过程质量控制（SPC）的阶段和实施步骤。
质量设计与设计质量_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第一节 质量设计与设计质量
一、质量设计的概念
质量的设计，是指在产品设计中，对一个产品提出质量要求、确定产品的质量水平（或质量等级），这是产品质量设计中带有战略性或全局性的一环；还要合理地选择主要的性能参数，规定各种参数的经济合理容差，或制定公差标准和其他技术条件。无论是老产品的改进，还是新产品的开发，都要经过质量设计这个过程。
二、设计质量的概念
设计质量，是指产品设计阶段各项工作的质量。如果按照产品从顾客需求出发，通过产品的策划阶段，产生产品概念，然后进行产品设计和工艺设计，继而进入制造阶段，最后进入销售和售后服务的全过程来看，设计阶段是介于新产品策划和制造阶段之间的一系列工作，具体就会相应地产生市场调查的质量、产品策划的质量、产品设计的质量、工艺设计的质量、生产制造的质量、产品质量、商品质量、服务质量等。其中，产品质量是生产制造过程的产出，而商品质量是通过售前服务、产品说明书以及产品功能质量的体现，让用户感受到的质量。换句话说，产品质量好不见得商品质量就一定好。因为，两者评价的标准不同——产品质量是指产成品符合标准的程度；商品质量是客户实际感受到的质量，评价标准是客户对该产品的质量预期。如果考虑到产品的全寿命周期和可持续发展，还会产生可回收质量和可废弃质量两个概念。从图7－1可清楚地理解这点。
图7－1 产品寿命周期质量的概念
三、设计质量与质量设计的关系
产品设计质量是质量形成过程的一个中间状态，是质量管理的对象之一。产品的质量设计是在确定产品概念之后，确定的具体质量特性水平。如果利用质量表来描述可以发现，产品质量设计是根据产品质量策划后，根据企业市场战略定位、质量定位、企业发展目标和竞争对手的质量特性水平，确定具体质量特性水平的活动。如图7－2所示。
从图7－2可以发现，产品质量是设计的结果。设计质量具体也可以分为产品设计的质量和工艺设计的质量，前者影响着产品是否全方位实现了策划的概念。优秀的产品设计在体现产品概念的前提下，便于工艺的设计，便于生产制造，便于安装和使用，便于售后服务，便于用户使用和日常维修保养。
图7－2 设计质量与质量设计的关系
产品的质量首先取决于产品的设计质量。因为，质量、成本、效益的80%是在设计阶段就确定了的。除非在设计时就已考虑到产品的质量和成本要求，否则仅仅在制造阶段抓质量和成本是难以奏效的。
质量标准的设计是根据客户的使用目的、经济状况及企业内部资源条件，确定所需设计的质量等级或质量水平。设计者的基本目标，是设计一种能满足客户需要，并且能以最低成本进行生产，因而能以富有竞争力的价格在市场上出售的产品。它反映着设计目标的完善程度，表现为各种各样的功能、规格和标准。
朱兰博士在《质量控制手册》（第三版）中说，“设计质量就是设计以满足一定的人类需求的产品或服务”，高度概括了设计质量的内涵。
设计质量与生产制造、产品寿命周期费用、使用质量等一系列环节密切相关。设计的质量是质量检验、控制的基础。设计过程质量控制的关键就是要搞好质量功能价值、质量成本、适用性、经济性的优化匹配。有缺陷的产品，大半是由于设计不良引起的，所以，设计质量是整个质量活动中最关键的环节，也是质量管理中首先要解决的问题之一。
四、质量设计的意义
质量设计就是运用科学的方法准确理解和把握顾客需求，对新产品／新流程进行稳健性设计，使产品／流程在低成本下实现顾客满意的质量水平，同时使产品／流程本身具有抵抗各种干扰的能力。
如果将质量改进活动比作是指导农民进行精耕细作实现稳产高产的有效方法，那么质量设计则是教你在选种阶段就进行优化，使种子优良，抗干旱、抗病虫，低成本、高质量，实现真正意义上的稳产高产，达到一石多鸟的目的。
实践证明，质量设计与设计质量是大幅度提高质量、满足顾客需求、增加企业收益的有效方法。
从技术角度来说，设计质量决定了产品的固有质量。以工业产品为例，从产品研制和生产的时间序列来看，产品设计、工艺设计、生产控制各阶段对产品质量的影响是不同的，图7－3形象地说明了对产品质量影响最大的是产品的设计阶段，其次是工艺设计，再次是生产控制。因为一旦产品图纸和技术规范形成后，固有质量已基本形成；其后的工艺设计是为了保证设计要求的实现，生产控制则是为了达到技术规范的要求，在此阶段几乎没有进一步提高产品固有质量的可能。目前进行的6σ改进活动大都集中在杠杆图中的“控制阶段”，也就是对现有产品／流程进行测量、分析、改进并将改进成果固化（控制），以减少缺陷，保证质量符合要求。只有在设计阶段就赋予产品很高的固有质量，产品才有可能实现高质量。
图7－3 质量杠杆图
实际上，只有把管理前移，在设计上采用更好的方法，才能在管理上赢得主动。企业必须改变长期以来形成的观念，把在现场忙于“救火”的质检人员看做是企业质量的功臣，而对产品研发设计人员却不够重视，造成产品设计阶段遗留的质量问题带到控制、改进阶段，埋下祸根，难以消除。质量设计是“防火工程”而不是“救火项目”，推行质量设计和设计质量管理可以减少或杜绝“失火”，根除隐患。
从经济角度来说，改进活动启动得越早，预防成本就降得越低。据国外调查统计，假如某个质量问题在草图设计中被发现，采取措施进行改进的代价是1美元的话，那么在产品生产阶段被发现，采取纠正措施进行质量改进的代价可能就是100美元；如果在出厂检验时才被发现，这时采取措施的代价将要花去1万美元；如果是在顾客使用中被发现，甚至在顾客使用时发生了质量事故，这时解决问题的代价可能要达到10万甚至百万美元。这种损失是呈几何级数增加的。设计质量管理就是在产品／流程设计一开始就找缺陷，将一切可能的问题消灭在萌芽状态，努力创造一个新的更好的产品／流程。
五、质量设计的系统原则
要制造出一种质量好、成本低、满足消费者需求的产品，首先要有一个好的产品设计。按照产品设计经济学的观点，为了实现产品设计的经济性目标，在产品的质量设计过程中，应遵循下述“四个结合”原则。
1．先进性与现实可行性相结合。产品设计应力求技术上先进，促进产品的更新换代，上品种，上质量，上水平。但是，产品设计的技术水平，要适应或满足客户的需要；要适应本企业的生产技术条件。要把设计的先进性与生产技术的可能性及现实可行性有机地结合起来。
对于通过引进发达国家的先进技术来设计产品时，更应从我国的国情出发，处理好技术先进性与现实可行性之间的关系。国际上关于“适宜技术”的理论值得借鉴。所谓“适宜技术”是指技术的发展与规模适应引进国的技术环境和经济条件。因此，在产品质量设计过程中，必须从企业的实际情况出发，做好调查研究工作。在制造工艺方面，要善于听取和采纳工艺技术人员和生产工人的意见和建议；在产品使用方面，要善于听取和采纳客户特别是具体使用者的意见和建议，以便集思广益，做到设计的产品好造、好用、好修、好看，技术上先进，生产上可行，市场上畅销。
2．安全可靠性与经济合理性相结合。安全可靠性是一项重要的技术经济指标，关系设备系统或产品能否持续正常工作，甚至关系设备和人身安全的问题。因此，在进行产品质量设计时，必须高度重视可靠性的问题。但是，也不能片面强调可靠性，而失去经济合理性。应在使用安全可靠的前提下，力求做到经济合理，使产品安全、可靠、耐用、高效、经济。为此，产品设计者一方面要考虑产品的使用安全和改善劳动条件，在使用中不发生故障等；另一方面要根据我国的自然条件和经济发展水平，合理地利用资源，尽量降低产品的物质消耗。要充分注意两者之间的有机结合，既不能为了设计结构的保险，任意加大安全系数；也不能单纯为了节约，降低必要的质量、功能、技术条件和原材料性能。
为了使安全可靠性和经济性、合理性有机地结合起来，在设计方法上，应实现从传统的常规设计法向现代设计法转变。
常规设计或称经典设计、惯用设计，一般系通过经验公式、近似系数或类比归纳等方法进行设计。这种设计方法较多地利用有关手册中的数据，采用较大的安全系数。因此，随着生产技术的迅速发展以及市场竞争的日益加剧，对产品设计的要求也越来越高。于是，产品设计在常规设计方法的基础上，采用了现代化的设计手段以及应用现代设计方法学的成果，发展成产品现代设计方法。
3．创造性与技术继承性相结合。产品设计本身就包含着创造。但是，在科学技术迅速发展的今天，继承是创新的基础与前提。这是因为：
（1）技术发展规律告诉我们，任何新技术的产生，不外乎是两种情况：一种情况是，某些新技术是在崭新的科学原理指导下产生的，这类新技术的原理虽然不同，但是在新技术的总体中，仍然会保留相当一部分老技术。一个产品，哪怕是全新的产品，体现研究开发新成果主要是一些关键零部件，而其余的零部件仍然是传统技术的继承。另一种情况是，某些新技术，则是在科学原理不变的情况下，通过局部革新，或者技术的“嫁接”，综合而发展起来的，这里新技术对老技术的继承则会更多。在产品设计中，后者是常见的。有的新产品并没有新的东西，而是博采众长，加以系统而巧妙地组合。因此，对于产品设计来说，都是继承和创新、新技术与老技术相互结合的统一体。
（2）产品生产的规律告诉我们，降低产品成本（包括设计成本、制造成本和使用成本）是一个永恒的技术经济课题。如果进行某一类型的产品设计，对原有的生产技术基础和条件完全抛弃不用，重新设计和制造，在经济上的损失是不言而喻的。
因此，为了降低产品成本，缩短从设计到制造的周期，在产品设计过程中，要全面地进行分析研究，尽可能多地保留老产品中比较先进、比较合理的部分，扬弃其落后的部分，开发具有附加价值潜力的部分。这样做，就能保持原有工艺装备的重复使用，有利于工人操作水平的提高，加快新产品的开发步伐。国外一些企业之所以能很快地进行产品的更新换代，主要原因之一，就是继承性高，有些产品的继承性可达50%～80%。
4．设计社会性与生产经济性相结合。产品质量设计是根据消费者需求定位来进行的。所设计的产品最终只有广泛地被消费者使用，才能体现出产品设计自身的社会效益。根据产品设计经济学的观点，成本的概念应体现于从产品研究、设计，一直到制造、安装、使用、维护和报废的整个寿命周期过程。只有这样，才能把设计性、社会性与生产经济性有机地结合起来。否则，若一味追求生产经济性，片面强调提高企业的经济效益，而不考虑产品的社会效益，到头来产品就不会有广阔的市场，既会影响社会效益，贬低了设计社会性，也会影响企业效益，降低了生产经济性。
为此，在设计过程中，应明确产品寿命周期费用最低的思想。所谓寿命周期费用，是指系统和产品在确定的寿命周期内的总费用，其中包括如下费用：开发、设计费，制版、安装费，运行、维护费和报废回收费。所谓寿命周期费用评价法，是为了使用户所有的系统或产品具有经济的寿命周期费用，在系统或产品的开发、设计阶段就将寿命周期费用作为设计参数，而在对系统或产品进行全面的分析比较时作出决策的方法。这种方法，是将产品设计的社会性与企业生产经营的经济性结合起来的决策方法。它的要点如下：①在产品或系统的研制阶段，就进行寿命周期费用的研究，以便更加自觉地进行最经济的设计。②设计时，把寿命周期费用作为设计参数加以运用，以此实现允许的成本目标，使产品寿命周期费用不是设计的被动结果，而是主动地实现预定的费用计划。③进行充分的权衡，以便获得最佳的改进方案。④选择产品或系统时，将设置费与维持费放在同等的位置上加以考虑，以求寿命周期费用达到最低的目标。
六、质量设计过程
“质量设计”本身是一个技术术语，它可以被看成由三个不同步骤构成的基本活动过程。
1．明白构成用户“适用性”的是什么。朱兰博士用“市场研究质量”概括这个过程。通过市场研究所取得的信息，确定设计目标，即确定用户对适用性要求所应包含的内容。格鲁科克用“市场过程”概括这一基本步骤。在他所提出的产品质量“符合链”中，“市场过程”是起点。市场研究始于单个用户的实际需求，但是大量生产的产品其市场研究则必须针对包含一组用户的“目标市场”。这些不同方面的需要便形成一定的分布，这种需求各种特征的分布正是确定产品或服务规格的基础。市场研究不仅要全面衡量未来产品或服务的各种外部特征和内在特性，而且对交货方式和价格也必须有比较详细的了解，因为用户的需求是受交货方式（包括交货期和交货地点）和价格所限制的。
2．选择产品或服务的概念以反映市场研究所识别的客户需求。这一步骤的结果称为“构思质量”，即构思产品使设计目标完善化，也就是努力使预期质量特性运用于市场的实际需要。美国质量管理专家马星（Walter Masing）使用“概念质量”一语来说明产品的意向性特征，即未来的产品将会具有什么样的特征和特性，它反映实际市场需求将会满足的程度，又称为产品概念。豪斯曼（Hausmann）则使用“计划质量”。甘特（Grant）和贝尔（Bell）直接使用“设计质量”，说明“设计目标”的优等程度也就是“设计等级”。
3．把选择的产品概念转化成详细说明的产品规格。这种产品规格如果是忠实地达成，则会满足用户的需求。甘特（Grant）和贝尔（Bell）用“规格质量”来说明实际设计规格与“适用性”等级需要相符合的程度。格鲁科克认为这一过程在于使市场调查所得到的用户要求通过规格完善化。例如，把“高可靠性”转化成“内在的和法律上的安全标准”等等。这个步骤的结果就是制定出产品规格。产品规格从技术上详细定义了产品所要求的外部特征和内在特性。产品规格是一个关键文件，它告诉市场营销人员，他们将来要销售的是什么，告诉设计部门人员，他们要设计的是什么。规格的确定可能不是一次就能完成的，因为市场研究的结果可能会因新技术的出现而修改，再者，规格的确定也不只是市场研究单一部门所能完成的，实际上是多个部门综合考察的结果，并且需要企业上层管理部门的参与决策。
由这三大步骤构成的综合过程的结果通常称为“设计质量”。朱兰博士著名的《质量控制手册》就是这样描述“设计质量”的，设计质量因而由以下概念组成：设计质量（quality of design）；市场研究质量（quality of market research）；概念质量（quality of cancept）；规格质量（quality of specifications）。
在西方质量管理文献里，与“设计质量”同义的其他术语还有“优越程度”、“设计适当”、“设计能力”、“设计适宜能力”。与设计质量相适应的是“制造质量”或“符合性质量”。
的概念及其产生发展_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第一节 质量功能配置（QFD）的概念及其产生发展
一、质量功能配置（QFD）的概念
质量功能配置（Quality Function Deployment，QFD），又称质量功能展开、质量功能部署。该方法是一种采用矩阵图解的方式将顾客对产品和服务的需求转化为设计要求、零部件特性、工艺技术要求、生产制造要求、成本要求的多层次演绎分析方法。它体现了以客户为导向，以客户需求为产品研发、质量功能定位设计的惟一依据的指导思想。在产品研发设计的方法体系中，质量功能配置技术采用系统化、规范化的方法调查和分析顾客需求，使产品的全部研发活动与满足顾客的要求紧密联系，从而使所研发设计的产品质量、功能能完全满足顾客需求。并通过质量屋的概念将其转换为产品特征、部件特征、工艺特征和生产计划等技术需求，所以它是开展产品质量定位设计的先导步骤，可以确定产品研发的关键环节、关键部件和关键工艺，从而为产品质量功能优化设计的具体实施指出了方向。
虽然目前尚没有统一的质量功能配置的定义，但对QFD的如下认识是共同的：①QFD有最为显著的特点是要求企业不断地倾听顾客的意见和需求，然后通过合适的方法和措施在开发的产品中体现这些需求。也就是说，QFD是一种顾客驱动的产品开发方法。②QFD是在实现顾客需求的过程中，帮助产品研发部门制订出相关质量技术的要求和措施，并使各职能部门能协调地工作。③QFD是一种在产品研发设计阶段进行质量保证的方法。④QFD的目的是使产品以最快的速度、最优的质量、最低的成本和最合理的价格供应市场。
QFD的基本方法是依靠质量关系矩阵将客户需求转换为产品特征要求、关键零部件要求以及工艺要求和生产控制要求，QFD所用的技术工具类似一个房屋结构的关系矩阵，因此叫做“质量屋（House of Quality，HOQ）”。
二、质量功能配置（QFD）的产生和发展
日本自进入20世纪60年代经济高速成长期后，以汽车制造业为代表的产业迅速成长起来。由于汽车的改型周期逐渐缩短，设计阶段质量控制成为关注的重点。在全员参加的质量管理（QC）热潮中，日本的质量管理完成了从SQC（质量控制）向TQM（全面质量管理）的过渡。进入TQM阶段后，人们开始关注能否在产品未生产出来前，就对制造过程的质量控制做出指示。设计质量确定后，在后续流程中相关的质量控制的重点就已客观存在，为了提前揭示后续流程中的“瓶颈”问题，质量功能配置（QFD）技术与方法应运而生。
1966年，三菱重工·神户造船所针对产品可靠性，提出了质量表的雏形。随后，水野滋教授提出了狭义的QFD；1972年，赤尾洋二教授撰写了题为《新产品开发和质量保证——质量展开系统》的论文，论文中首次提出了质量展开的17个步骤。不过，当时的QFD没有涉及到如何根据客户的要求设定设计质量。
1978年6月，水野滋、赤尾洋二教授撰写的《质量机能展开》一书由日本科技出版社出版。该书从全公司质量管理的角度介绍了该方法的主要内容。其中，由赤尾洋二教授重新提出的QFD27步骤，为企业开展QFD起到了重要的指导作用，从而使得QFD得到迅速推广和应用。
1988年，QFD经过10年推广应用，从制造业发展到建筑业、软件业、服务业。在总结各行业企业应用QFD经验的基础上，出版发行了由赤尾洋二教授编写的《灵活应用质量展开的实践》。
20世纪90年代，日本科学技术联盟TQM研究小组“产品策划和市场学”课题组，总结出了产品策划七种工具，将QFD定位在新产品策划过程和新产品设计、制造过程的转换环节。如图8－1所示。
图8－1 产品开发流程与新产品策划七种工具
经过多年的实践和改进，最近日本的QFD的体系已将装置展开与质量展开、技术展开、成本展开和可靠性展开并列，发展成更加完善的方法体系。如图8－2所示。
新型的QFD将装置展开和技术展开分离，清晰地将产品创新的思路可视化，并将顾客的关注焦点进行转化，为产品质量创新设计构筑了清晰的平台。
新型的QFD是同时包括设计理念、流程为一体的方法，也是实现同时多元设计的良好平台。通过该平台可以整合FMEA、VE（价值工程）、CE（并行工程）等各种方法的应用成果，避免出现一些企业孤立使用这些方法、无法很好融入先行设计流程的弊端。随着新型QFD的推广、使用，会从整体上快速提高企业研发设计的综合能力，为企业产品质量创新设计提供有力的支持。
与质量功能配置_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第三节 质量屋（HOQ）与质量功能配置
一、质量屋的概念
QFD的核心内容是需求转换，采用的是质量屋（House of Quality）形式。它是一种直观的矩阵框架表达形式，是QFD方法的主要工具。
通常的质量屋如图8－3所示，其由以下几个广义矩阵部分组成：①WHATS矩阵，表示需求什么。②HOWS矩阵，表示针对需求怎样运作。③相关关系矩阵，表示WHATS项的相关关系。④HOWS的相互关系矩阵，表示HOWS矩阵内各项目的关联关系。⑤评价矩阵，表示HOWS项的组织度或技术成本评价情况。⑥竞争性或可竞争力或可行性分析比较。
质量屋建成后，通过定性和定量分析得到输出项——HOWS项，即完成了“需求什么”到“怎样去做”的转换。
图8－3 质量屋的基本形式
二、质量屋的形象描述
如上所述，质量功能配置过程是通过一系列图表和矩阵来完成的，这些矩阵和图表的形状很像是一系列的房屋，所以被形象地称做“质量屋”（House of Quality，HOQ）。
1．左墙——顾客需求及其重要度。①顾客需求：由顾客确定的产品或服务的特性。②重要性分值：顾客对其各项需求进行定量评分，以表明各项需求对顾客到底有多重要。
2．天花板——工程措施。工程措施：将顾客需求转换为可执行的、可度量的技术要求或方法。
3．房间——关系矩阵。关系矩阵描述顾客需求与实现这一需求的工程措施之间的关系程度。
4．屋顶——相关矩阵。相关矩阵表明各项工程措施间的相互关系。
5．地板——工程措施重要度和目标价值。①工程措施的重要度：表示工程措施的重要程度。②目标价值：为了具有市场竞争力，企业所需达到的工程措施的最低标准。
6．右墙——市场竞争性评估。对应顾客需求进行的评价，用来判断市场竞争能力。①企业产品评价：顾客对企业当前产品或服务满意的程度。②对手产品评价：顾客对企业对手的产品或服务的满意程度。③改进后产品评价：企业产品改进后希望达到的顾客满意的程度。
7．地下室——技术竞争性评估。企业内部的人员对此项工程措施的技术水平的先进程度所作的评价。
同市场竞争性评价一样，它包括对本企业技术的评价和对手企业的技术的评价及改进后技术的评价。所不同的是，市场竞争性评估是由顾客作出的，是对产品特性的评价；而技术竞争性评估是由企业内部人员作出的，是对技术水平的评价。
三、质量屋构建的四个阶段
根据下一道工序就是上一道工序的“顾客”的原理，从产品设计到生产的各个过程均可建立质量屋，且各阶段的质量屋内容上有内在的联系。上一阶段的质量屋天花板的主要项目（关键工程措施）将转换为下一阶段质量屋的左墙。质量功能配置要将顾客的需求逐层分解，直至可以量化度量。质量屋建设最早被日本提出的时候有27个阶段，被美国引进后简化为四个阶段。即从顾客需求开始，经过四个阶段即四步分解，用四个矩阵，得出产品的工艺和质量控制参数。
第一阶段，产品规划阶段：通过产品规划矩阵，将顾客需求转换为技术需求（最终产品特征），并根据顾客竞争性评估（从顾客的角度对市场上同类产品进行的评估，通过市场调查得到）和技术竞争性评估（从技术的角度对市场上同类产品的评估，通过试验或其他途径得到）结果确定各个技术需求的目标值。
第二阶段，零件配置阶段：利用前一阶段定义的技术需求，从多个设计方案中选择一个最佳的方案，并通过零件配置矩阵将其转换为关键的零件特征。
第三阶段，工艺规划阶段：通过工艺规划矩阵，确定为保证实现关键的产品特征和零件特征所必须保证的关键工艺参数。
第四阶段，工艺／质量控制规划阶段：通过工艺／质量控制矩阵将关键的零件特征和工艺参数转换为具体的质量控制方法。转化过程中4个相联系的矩阵，如图8－4所示。
图8－4 QFD过程图
但并不是所有的质量功能配置都需要严格的按照上述四个阶段进行，根据具体的情况，QFD的四个阶段可以进行剪裁或扩充。例如，若“产品计划”阶段质量屋中关键的工程措施不够具体和详细，可能需要在进行零部件部署前增加一层质量屋。反之，若产品计划阶段工程措施对于过程计划阶段已足够详细，则可省略产品设计阶段。
四、质量屋运用于产品质量设计的主要方面
以下对各阶段质量屋的建立进行论述，以便于加深对质量屋概念的理解和对QFD系统的认识。
1．产品规划阶段的质量屋。它的构成形式如图8－5所示，其由下述几个部分组成。
图8－5 产品规划阶段的质量屋
第一部分是一个若干行列的列阵，此列阵所反映的内容是市场顾客对产品的各种需求（WHATS项）。这些市场顾客需求是通过对市场和顾客的需求将按过程驱动产品的QFD过程展开。市场顾客的需求是各种各样的。此项矩阵的建立应尽量充分、准确和合理，否则后续的所有需求变换工作者可能相对于真实的市场顾客需求而失真。就顾客的要求而言，亦有主次、轻重之分，QFD方法中对此的处理是：对市场顾客的各项需求给以权重因子以便进行排序，定义权重因子的总和为100%。注意，这里有顾客对象的权重区分。例如，有主要客户对象和一般客户对象之分，显然不同客户需求的重要程度是不同的。也有同类市场顾客对产品的诸多质量功能要求排序时要注意避免重大的疏漏，亦要避免产品的冗余功能。这工作是QFD实施成功的关键。
第二部分是一个一行若干列的行矩阵。是用来描述对应于市场顾客需求的工程特征要求，即有什么样的市场顾客需求就应有什么样的工程特征要求来对应保证。这种对应是多相关性的，市场顾客的某种需求可能对应着若干项工程特征要求，若干种工程特征要求有机结合才能满足某种市场顾客需求项。反过来讲，某种工程特征也可以同时满足若干项市场顾客的需求。工程特征要求是市场顾客需求的映射变换结果。在以下论述中将会看到，这一阶段的工程特征要求将作为下一阶段质量屋的WHATS项。
第三部分称为质量屋的屋顶，在数学上是一个三角形矩阵。它表示的是工程特征之间的相关关系。从辩证法的观点来看，实现一个产品的诸多质量功能需求对应着诸多工程特征，各种市场顾客的质量功能需求之间有着相互关联影响，从而各种工程特征之间亦有着相互关联影响，某一种工程特征的改变会影响到其他工程特征跟着变化。为简化问题起见，在QFD技术中以三种形式来定性地描述工程特征之间的相关影响关系，即正相关（向相同方向变化）、不相关和负相关（向相反方向变化）。对相关程度还可以进一步地细分为强相关、一般相关和弱相关几种关系，并给以标度值来表达相关程度。据此，可以对工程特征进行分析研究，发现各种工程特征之间可能存在的矛盾，由此重新进行设计，避免矛盾的产生。
第四部分是一个关系矩阵，该矩阵的行数与第一部分相同，列数与第二部分相同。表示各个工程特征项与各个市场顾客需求项的相互关系。各个项之间的错综复杂关系可以定量地给以分值来表示。一般分：强相关给九分，可理解成为了满足某种市场顾客需求必需具备某种工程特征要求；一般相关给三分，可理解成为了满足某种市场顾客需求可以采用不同的工程特征与之对应；弱相关给一分，表示两项之间的关联关系很弱。利用关系矩阵可以明确工程特征与市场顾客需求间的对应关系。
第五部分是一个产品可行性评价矩阵，又称为市场评估矩阵，其行数与市场顾客需求矩阵相同，列数可以是一列，其中的内容表示要开发的产品针对各项市场顾客需求的竞争能力估价值。同时，引入若干个市场上同类产品作为竞争对象进行比较，以判断产品的市场竞争力，由此在产品开发初期找出不足之处以进行调整改进。
第六部分是产品规划阶段的技术和成本评估矩阵，其行列数与工程特征矩阵相对应，其中要建立的内容是各项工程特征的技术和成本评价数据，同时也建立若干个同类产品的相对应的数据信息进行分析对比，找出不足之处，提出改进措施。
这六个部分的矩阵构造完成后便形成了产品规划阶段的质量屋。这个质量屋的基本输入是市场顾客需求，针对需求的对策是一组工程特征需求，从而进行了需求变换。通过变换将市场顾客对产品的相对离散和模糊的需求变换为明确的工程特征要求。
在这一过程中会不可避免地产生各种矛盾冲突。例如有市场顾客对产品的各种要求的冲突，如质量和成本的冲突，功能间的冲突等；有工程特征间技术上的矛盾关系；还有与同类产品对比而产生的竞争力和技术成本的不协调问题等等。这些矛盾冲突是需要解决的，决定产品规划阶段质量屋的输出工作就是利用质量屋这种形式化的工具进行迭代分析来解决上述的矛盾冲突。对复杂的问题可以采用计算机辅助QFD过程。产品规划阶段质量屋的最终输出是工程特征要求列阵，通过实现工程特征要求来保证市场顾客的需求。
2．零部件设计阶段的质量屋。工程特征需求的实现是由综合设计来保证的，在QFD方法中则还要建立体现综合设计内容的零部件设计阶段的质量屋。
该阶段质量屋的构成形式与产品规划阶段的质量屋是类同的，如图8－6所示。
图8－6 零部件设计阶段的质量屋
此阶段质量屋的输入项（WHATS项）是产品的工程特征要求列阵（下一阶段质量中力行矩阵，此处表示成列阵形式）。实现工程特征要求的对策是若干项零部件特征（HOWS项），以矩阵2来表示。矩阵3表示的是各种零部件特征间的相关性。同样，在工程特征要求矩阵和零部件特征矩阵之间存在的关系矩阵4表示相互关系。矩阵5是可行性评价矩阵，表示零部件特征对应于工程特征要求的可行性评价。矩阵6是技术评价矩阵，针对各项零部件特征进行技术和成本分析。
通过零部件设计阶段的质量屋的建立和分析，可以找出实现工程特征要求的难点和薄弱环节，重新进行有关零部件特征的方案设计。
零部件设计阶段的质量屋的最终输出是能保证实现工程特征要求的零部件特征要求。
3．工艺规划阶段的质量屋。产品的零部件特征要求明确后，可以据此进行零部件的详细设计。为实现零部件特征要求，则要进行工艺规划设计，在QFD方法进程中对应的是工艺规划阶段质量屋的建立。该阶段的质量屋的内容如图8－7所示，质量屋的输入是零部件特征要求（质量屋的WHATS项）。输出是制造工艺特征要求（HOWS项）。通过这一过程完成产品的零部件设计要求向工艺流程设计的转换。
4．生产计划阶段的质量屋。工艺规划阶段质量屋的输出是制造工艺特征要求。为满足这些要求，要有生产计划安排以形成明确的生产要求。对应地建立QFD的生产计划阶段的质量屋，其形式如图8－8所示。此阶段质量屋的输入是产品的制造工艺特征要求，为实现制造工艺特征要求则要有明确的生产计划安排，在生产计划安排中包含诸多的生产要求。按这些要求就可以去组织产品的具体生产了。生产计划阶段质量屋的输出就是生产要求信息。
图8－7 工艺规划阶段的质量屋
图8－8 生产计划阶段的质量屋
将各阶段的质量屋按输入输出关系相连接就构成一个完整的产品开发的QFD系统，如图8－9所示。
图8－9 系统的QFD过程
价值工程与分析概述_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第一节 价值工程与分析概述
一、价值工程的基本概念
价值工程（Value Engineering，VE），是指以最低的总费用来实现产品或作业的必要功能，通过有组织的功能分析活动，在满足用户需要的前提下来删除不必要的功能和过剩的质量，改进不合理的设计、制造、经营等全过程工作，寻求最佳质量效益的一种科学方法，从而挖掘一切可以节省的成本潜力，以提高产品的价值。
1．价值工程中的质量功能（Function）。质量功能是指产品所具有的用途和作用。①质量功能是产品相互区别的重要标志，也是产品存在和发展的必要条件。价值工程的创始人麦尔斯（Lawrence D．Miles）曾经说过，人们需要的不是产品本身，而是产品的功能。因此，在进行新产品开发或老产品改造时，要把重点放在产品质量功能的分析上。通过对客户要求、同类产品的质量功能及其不完备性的分析，发现能够刺激需求的潜在功能，结合工程技术特点，确定产品的质量功能以满足不同客户的特定需求。②产品质量功能取决于产品设计工作。价值工程要求产品设计工作必须从客户需求或要求出发，研究和确定产品的功能数量、质量功能水平及其完善程度，而不能单靠主观想像。另一方面，无论是产品还是零部件都有其功能质量，而且都可能具有多种功能质量。因此，在研究质量功能时，不仅要追求单项质量功能最优，而且要追求功能系统的整体质量、效应最优，同时设法使每一个零部件都提供尽可能多的质量功能，从而减少零部件数量，简化产品结构，降低产品成本。
2．价值工程中的质量功能成本（Cost）。价值工程中的成本是指为实现产品的功能质量所支付的全部成本费用，即产品寿命周期成本费用，包括制造成本（C1）和使用费用（C2），二者的关系如图9－1所示。
图9－1 产品寿命周期成本示意图
一般说来，在一定的技术经济条件下，寿命周期成本费用呈马鞍形变化。寿命周期成本费用有一个最低点Cmin，产品功能质量相应有一个最适宜水平P。产品功能质量性能过高时，虽然使用费用低，但生产成本大，寿命周期成本费用偏高；反之，功能质量过低时，虽然生产成本低，但使用费用大，寿命周期成本费用也偏高。只有功能质量适宜才能使寿命周期成本费用最低。
功能质量为P，成本费用为Cmin是一种理想状态。一般说来，现实产品或现有设计方案都未必达到了这种状态。若以C′表示现实费用，P′表示现实功能质量，则在C′与Cmin之间存在一个成本费用可能降低的幅度C′－Cmin＝A；在F′与P之间存在一个功能质量可能提高的幅度P－P′＝B。应用价值工程与分析的目的正是使产品寿命周期成本费用降至最低点Cmin，而使产品功能质量达到最适宜水平P。
3．价值工程中的价值（Value）。这是指产品所具有的功能与产品寿命周期成本的比值，也就是指产品对客户的满足程度，通俗地说，就是产品“物美价廉”或质量功能性价比最佳。即
式中：V为价值；F为功能；C为寿命周期成本。
这一特定的价值观念反映了顾客在选择和购买产品时要求质量功能与成本相匹配的心理。尽管同一客户对不同产品的要求有差别，不同客户对同一产品的要求也有差别，但追求物美价廉则是客户相同的价值观念。因此，研究产品的价值不能片面理解为质量功能的提高或成本的降低，而是要以最低的成本设计、制造出客户所需要的、适宜的质量功能，或者是用一定的成本为客户创造满意的价值，使产品的价值达到最佳状态。概括地说，价值工程的目标是提高产品的价值。
价值工程关于价值的概念是一个科学的概念，这里，价值工程把“价值”与“工程”连在一起，就意味着它既具有经济的方法，又有技术的方法；既有经济的工作，又有技术的工作。树立这样的价值观能为正确处理功能质量与成本费用的关系、技术与经济的关系、企业与客户的关系创造必要的前提。
二、价值工程的特征
价值工程从改进、优化产品的质量功能、降低质量成本来提高产品价值，与一般的提高质量降低成本的途径与做法不同，它有如下特征：
1．价值工程在产品的研发设计、生产制造、使用诸过程中，侧重于研发设计阶段开展工作。价值工程认为产品或工程项目的价值高低，功能与成本是否符合用户需要，首先主要取决于设计或设计阶段的工作。前面我们已经说过，产品成本的70%～80%是由研发设计阶段决定的，产品投产以后，大幅度降低成本是比较困难的，除非重新更改设计。但是，在现代化大生产中，投产后再进行设计上的重大更改，会引起生产力的巨大损失。设计上的浪费是最大的浪费，设计上的节约是最大的节约，设计上的失误会造成难以挽回的后果。所以，侧重在设计和计划阶段开展工作，是价值工程的一项重要特征。
2．价值工程着眼于提高对象（产品）价值，具有目标上的特征。价值工程是以提高产品价值（性价比）为目的，把价值工程目标单纯理解为降低成本或单纯理解为提高功能质量都是不恰当的。当为了补足必要功能质量需要增加成本，或为了消除不必要功能质量而需去掉过剩质量时，只要它能提高产品的价值，就都是符合价值工程目的的。价值工程的这一目标上的特征，保证了它能正确处理功能质量与成本的关系，满足客户在功能质量与成本两个方面的要求。
3．价值工程是从产品的质量功能分析入手，首先在保证和改善产品的实用功能的前提下，立足改进产品设计、制造、服务全过程的活动，来达到成本降低的目的。所以价值工程的核心方法是质量功能综合分析。这比单纯从费用的角度来降低成本，其功效更为显著。
4．价值工程是从提高产品价值即物美价廉统一考虑的。它带有全面性与综合性。这有利于有组织、有领导的改善生产经营和技术。
5．价值工程中的成本核算是从被动的“用了算”转变为主动的“算了用”；从所谓“死后验尸”消极局面转变为“有的放矢”的积极局面。
6．价值工程中的“功能”与物美价廉中的“效用”意义一样，所不同的是价值工程的“功能”是可分化、数量化（即可以分解，可以计量），因而可以算细账，可以和成本费用对照。如果没有突破这一点，则成本就不能与功能相联系，降低成本就没有准确的目标与严密的核算。
三、价值工程与分析的应用范围
从本质上讲，价值分析和价值工程是没有区别的，因为他们所研究的核心问题都是质量功能与成本的关系。但是，也有人从不同的方面把它们加以界定区分。如把改进原有产品设计所进行的提高功能、降低成本的分析研究活动，称为价值分析，把在新产品设计阶段所进行的提高价值的分析研究活动称为价值工程；又如，也有将产品研发阶段的价值分析技术称为价值工程，将产品生产阶段的价值分析技术称为价值分析。
价值工程所应用的范围，随着企业管理、技术发展需要而逐渐扩大。大多应用于以下方面：
1．产品的价值分析。主要是对产品的质量功能进行分析，分清主次，然后对满足这些质量功能所需的费用进行控制。
2．工程的价值分析。首先分析工程的必要性。当工程确定后，对设计方案进行分析，去掉不实用部分，尽量减少投资，增加收益。
3．作业的价值分析。主要是研究实施作业的最佳路线，减少费用，提高效果。
4．工艺的价值分析。主要是如何采用最优工艺方案，提高质量和生产效能，降低成本。
5．流程的价值分析。主要是如何优化生产作业流程，统筹处理生产加工费用和质量功能间的矛盾，提高质量和效率。
6．设备的价值分析。主要是分析使用的设备有无功能过剩，如“大马拉小车”等浪费现象。要合理选配设备，达到既满足生产、质量，又无功能上的浪费。
7．管理的价值分析。主要是对各种管理方法进行研究，选择最恰当的方案等等。
价值工程的应用范围甚广，可以说，凡是涉及到产品生产加工、质量和资源消耗的地方都可应用。
四、价值工程与分析的主要内容
综上所述可以看出：价值工程与分析是一种合理地处理产品质量功能与成本关系的科学方法。它打破了单纯从技术方面研究提高产品功能（质量或效能）和单纯从经济方面研究降低产品成本的传统做法，把技术与经济两方面紧密结合起来，既在一定的成本约束条件下考虑如何提高产品的质量功能，又在保证一定质量功能满足消费者需求的前提下考虑如何降低产品的成本，力求在一定的技术要求下，使技术与经济两方面能够得到合理的协调，以获得最佳的技术经济效果。主要包括了以下三个方面的内容：
1．价值工程与分析是以满足用户要求，不降低质量（功能）等为前提，力求用最低的成本保证产品的质量（功能）。这个成本是指产品整个生产过程和使用过程总的劳动消耗。它不仅包括产品出厂前的成本，而且还包括产品储存、运转、维修费用以及产品报废后的处理费用等。这就是说，要从这个成本整体来分析成本的降低，才是真正满足用户要求的成本。
2．价值工程与分析的核心是对产品质量（功能）进行分析，以实现必要的功能（质量）。这个质量（功能）不仅是产品本身的质量（功能），还包括服务、安装、使用维修、拆搬、运输等是否方便、经济、安全等功能。必要的功能，是指用户所要求并承认的功能。当然，这里所包括使用功能和美学功能。当分析某一个产品时，常常发现有些功能并不是用户所要求的，而是设计者主观臆断或情况不明而加上去的。这就形成了不必要的质量、功能。而不必要的质量、功能又可以产生出不必要的质量成本。这既增加用户负担，也使得部分资源得不到合理的利用。
设计者应当了解用户的要求，剔除产品中混入的过剩质量和不必要功能，但要充分保证必要质量、功能的完满实现。
3．价值工程与分析是一种有组织的综合性分析活动。一个产品从设计到制成销售和使用过程要通过许多部门的配合，要依靠集体协同才能达到保证产品质量、功能、降低成本的目的，要根据各方面人员的知识和技能，利用集体智慧共同努力才能实现。
五、价值工程与分析的原则
在开展价值工程分析活动中要掌握以下几项原则：
1．怀疑。要开发智力资源，首先必须对现有情况抱怀疑、不满的思想。只有这样才会促进人们去思考问题，提出解决办法。价值工程通常用以下问题提问：①这是什么？②这是干什么用的，需要什么样的质量功能？③它的成本是多少？④它的价值是多少？⑤有别的方法实现同样的质量功能吗？⑥新方案成本是多少？⑦新方案能满足要求吗？
2．标准化。包括产品零部件标准化、管理业务标准化等。前者旨在扩大产品标准件、通用件的用量，减少自制件、增加外购件的比重。后者旨在节约人力、节约时间、节约管理用品。这些都有助于提高生产效率，节省开支，降低成本。
3．排除。凡是无用的、多余的、过量的产品性能，无用的零部件，不合理、不经济的工艺操作、工作程序、生产组织以及管理方法等等，都在去掉之列。
4．替代。凡能在保持产品同样的性能、效用和要求下，能用其他更廉价更方便的零部件或原材料，都要尽量采用代用品。前者如铆改焊，焊改黏合。后者如铜件改为铝件、塑料。此外，采购原材料的价格、地点、物流运输费用等也都要注意替代原则，只要不影响产品功能，都对降低成本产生影响。
降低成本的途径_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第二节 通过价值工程与分析提高价值、降低成本的途径
提高产品质量功能价值的途径是多种多样的。根据质量功能价值公式分析，提高产品价值的途径有5种，变化有7种，每一种提高质量功能价值、降低成本的方法又都可以设想出多种方案。现将各基型变型的数学模型分析列示如下。见表9－1。
表9－1 质量功能价值基型变型公式
注：→表示不变；↑表示提高；↓表示降低；↓小，表示降低较小；↓大，表示降低较大；↑大，表示提高较大；↑小，表示提高较小；↑最大，表示提高最大。
1．基型1 
。基型1，主要研究在成本费用不变的条件下，使功能质量提高，这时产品价值就有提高。如两种同类型的产品，在成本费用相同的条件下，如甲产品功能质量比乙大，则甲产品的价值就大，反之则小。
2．基型2 
。基型2，主要研究在功能质量不变的条件下，使成本费用降低，这时产品价值就有提高。如同一种产品，在功能质量相同的条件下，则成本费用小的一种产品的价值就大；反之则小。
3．基型3 
。基型3，主要研究在功能质量提高的条件下，而成本费用又有降低，这时产品价值就有很大提高。如光导纤维产品，不仅可以作为光通讯之用，还可用于胃镜检查导体等。产品的功能质量有提高，而所花费却比原来单项的产品成本费用低，这时光导纤维产品的价值就有很大的提高。这是提高产品价值的最佳途径。
4．基型4 
。基型4，主要研究在功能质量有较大提高的条件下，而成本费用也略有增加，但这时成本费用增加的比率又小于功能质量增加的比率，这时产品价值也有提高。如岩石掘进机组产品，原主要解决岩石破碎的功能，为了使机组进退方便，又增加了激光定位，移动支撑，冒顶掩护等功能要求，这时相应的成本费用也有所增加，但功能质量却得到很大的提高，由于产品的能效有所提高，因而产品的价值还是得到了增强。
5．基型5 
。基型5，主要研究产品中的多余功能或过剩功能（质量），如能取消多余的功能或降低过高的功能质量，同时又可使成本费用有较大幅度的降低时，这时产品价值就有提高。如太阳能热水产品项目，在项目中还要求能同时利用太阳能照明，一般在热水利用中，不必有照明的要求，因而可以将此过高的功能予以剔除，从而可大幅度地降低成本费用，这时该产品项目的价值也就大。
基于质量经济性的产品设计_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第四节 基于质量经济性的产品设计
一、质量经济性原理：提高顾客满意度的同时降低资源成本
企业进行现代质量管理的目标，一是提高客户满意度，二是降低经营资源成本。如图11－7所示。
图11－7 现代质量管理目标
提高顾客满意度有两个途径：开发新产品和改进原产品；降低经营资源成本也有两个途径：减少符合性成本和非符合性成本。如图11－8所示。
从符合性质量成本和非符合性质量成本的角度，来寻求和识别质量改进的机会和项目是十分关键的。结合经典的PAF（预防、鉴定和故障）模型，这里给出了表11－4的质量成本模型。
图11－8 提高企业经济效益的途径
表11－4 质量成本模型
质量经济性管理要求降低经营资源成本，就要降低符合性质量成本和非符合性质量成本。符合性质量成本由有增值和不增值两个部分组成。通过有效的管理技术手段，找出不增值的部分，加以改进。消灭所谓的隐蔽工厂（hidden factory），从而降低成本和风险。当然，要做到这一点，就必须实施质量经济性分析，界定质量改进项目。并通过测量手段和统计分析，在测量和分析中发现那些对顾客来说十分关键、对企业来说非常重要的因素（变量），采取有效的改进措施和控制手段，使其达到一个较高的绩效水平。对此，可以采用6σ质量管理模式（Smarter Six Sigma Solutions）——DMAIC。
通过6σ管理模式的实施，客户和企业可以同时获得满意，实现双赢——对客户而言，是以最可接受的价格及时获得最满意的质量功能的产品；对企业而言，则是以最小的成本耗费和最短的流程周期实现最大的利润。只有当这些全部实现时，“质量”才具有真正的意义。如图11－9所示。
二、基于质量经济性的6σ设计流程
6σ设计重点在开发新产品和设计新过程，避免非符合性质量成本和减少不增值的符合性成本。见表11－5。
表11－5 6σ质量经济性管理
图11－9 6σ质量与经营业绩
资料表明，无论什么产业，所有推出的新产品中，只有大约50%会成功。
同时，投入研发与市场化新产品的资源，大约有45%会被浪费掉，或者无法带来适当的回报。如果在新产品研发时即导入6σ设计，应用其卓越的各项指标和工具寻找和识别顾客的需求，确定顾客满意的标准和规范，将设计流程提升到六西格玛水平，即项目团队会在研发阶段的一开始时，即整合6σ设计的特点，并运用相关的工具以达成6σ质量水平——百万机会缺陷数（DPMO）仅为3．4，从而达到满足顾客的需求和期望，避免非符合性质量成本和减少不增值的符合性成本的目标，实现经济性质量管理的目的。
6σ设计的实施流程如图11－10所示。
6σ设计DFSS的两种主要方式DMAIC和IDDOV，基本途径类似，都分成五个阶段，但具体内容有所不同，如表11－6。
图11－10 6σ质量设计流程图
表11－6 6σ设计过程“DMAIC”和“IDDOV”的比较
续表
三、产品寿命周期与质量经济性设计规划
产品质量的经济性是产品寿命周期总费用（总成本）的大小。它包括整个产品寿命周期内的开发设计成本、制造成本和使用成本（产品出厂以后的使用费用），如图11－11所示。
生产成本C1和使用成本C2随着产品质量（功能）水平的提高，往往有不同的变化。即生产成本一般随着产品质量（功能）水平的提高而有所增长，使用成本则往往向相反的方向变化。也就是说对同一种产品来讲，技术性能高者使用成本可以节约。
图11－11 产品寿命周期与质量经济性规划
如果产品寿命周期成本在A点上，则AB为寿命周期成本的降低潜力，BCmin为改进产品质量（功能）的余地。因此，在产品开发设计阶段就应密切注视质量（功能）与寿命周期成本的关系如图11－12所示。
图11－12 质量（功能）与成本的优化匹配图
产品经济性管理的基本指导思想就是有效的利用资源，尽量以最小的资源消耗，满足用户对产品质量的需求。一项成功的质量管理，应该是既能改善产品质量，又达到经济性的要求，这样才能提高社会效益和企业的经济效益。
1．降低生产制造成本。降低生产制造成本贯穿于从产品构思、设计至产品制造的全过程。
（1）在设计时要尽量考虑采用先进技术（适用技术）和先进工艺，从根本上保证产品的先进性和适用性。如现代产品大都朝着轻、薄、巧的方向发展，如设计精巧、体积小，既减少空间占用、便于携带、方便使用又降低原材料消耗。
（2）在产品制造过程中，应努力提高机械化、自动化水平，制定职工技术培训计划，以提高工人技术操作水平和工效，从而减少产品的工时消耗，以降低制造费用。
（3）有计划、有步骤的改善物资供应体系，降低物资采购、运输、保管费用。
2．降低使用成本战略。产品的使用成本一般包括存储费、运转费、维修费等等。随着科技的发展，产品技术性能越来越高，相应的使用成本亦不断提高。例如，一辆人力车和一辆汽车其使用成本大不相同。因而企业在不断降低产品制造成本的同时，大力降低使用成本则可以提高产品的竞争能力，带来更多的效益。
降低产品使用成本，可供选择的途径有：
（1）降低能源消耗以降低使用成本。例如，日本丰田、本田汽车之所以能够战胜强大的竞争对手打入美国市场，其节油性能好是一个重要原因。特别是在20世纪70年代世界石油危机来到时，节省油耗的汽车更受到用户的欢迎。在我国，由于能源短缺，有关节省能源消耗的战略，应放在产品经济性战略的突出位置上，以促进企业乃至整个国民经济的发展。
（2）降低维修费用，以降低使用成本。可采用一次性消费战略，使维修费用等于零。例如，某些电子手表，从开始使用到报废为止，无须维修。企业亦可采用零配件更换战略。例如，某些机器设备，生产厂家在产品出厂时将各种易损件作为随机装箱的备件，一旦磨损用户便可自行更换，既方便了用户，又降低了维修费用。此外，对于一些储存费用较高的产品，企业可采取降低储存费用战略。例如，对一些需要保鲜、防腐的食品，企业可选用保鲜袋，饮料软包装等，从而节省冷藏、冷冻所需的费用。
在企业制定产品经济性战略时，可汲取价值工程原理，注意功能与成本的关系，不断提高产品的功能价值系数。
四、质量与效益的协调平衡
对于质量、成本、效益这三者的联系，应该辩证地看。质量的提高，一方面，会导致成本的增加，如果这个增加量不合理，盲目投入，就很有可能会使质量成本过大，质量成本支出不经济，进而导致利润的下降；另一方面，质量成本的增加如果合理，则通过质量的提高，使产品价格得以提升，同时产品市场占有率扩大，企业的利润自然就会上升。比如，一家饮料厂，以前生产一瓶饮料需要花费成本5元，在市场上卖10元／瓶，该饮料在市场上的年销量是10万瓶，但通过加强质量管理，引进先进设备，改进生产工艺后，每瓶成本增加了1元，即6元／瓶，该产品在市场上仍卖10元／瓶，从表面上看，似乎利润下跌了，但由于该企业所生产的饮料的口感、品质比以前大有改进，于是消费群大大增加，市场年销量增加到了30万瓶。由此，我们可以来初算一下账，改进前：成本5元×10万＝50万元，销售额10元×10万＝100万元，利润50万元；改进后：成本6元×30万＝180万元，销售额10元×30万＝300万元，利润120万元。可见，其效益的提升是明显的。
在质量和成本两者之间究竟该如何平衡，以保证获得一定的利润？这个问题的关键还在于质量资本投入量的多少。企业若要在提高质量的同时增加收益，就必须合理安排质量资本投入结构，核算出一个最佳的资本投入方案。要根据质量、价格、成本和销量等因素之间相互制约的关系，来找到一个质量效益最佳结合点来决定取舍。在这个质量效益最佳结合点上，企业所增加的投入成本与质量所带来的收益是相适宜的，其运行状态也是最佳的。
为了便于我们对质量的经济性管理，实现质量与效益的协调平衡，这里我们引入质量效能的概念。
成本效能是指企业通过成本耗费所形成的价值与所付成本的比值。这是衡量成本使用效果的指标，其计算公式为：
成本效能也是成本的一种状态，它通过对企业的成本剖析，将成本划分为基本成本和效能成本。基本成本是企业为生产一种产品或提供某种服务通常所需的成本，具有普遍性和通用性。而效能成本虽然使单位产品成本在基础上有所增加，但它却能通过增加少量成本支出形成更大的价值，且具有新颖性和独特性，往往能体现出个性化的产品或服务。
成本效能更应注重成本支出与其创造价值的比较分析，从另一角度讲，效能成本是一种外延扩大化了的质量成本。
由于任何组织的资源都是有限的，因此需要在质量、成本和效益之间进行预测、权衡、比较和分析。也就是说，使质量与成本的关系处于适宜状态，以最恰当的质量成本投入，争取最理想的质量经济效果，发挥出最好的质量成本效能。
质量成本效能理论给我们一种创新思路：从单纯地降低成本向以尽可能少的成本支出来获得更大的产品价值转变，以成本支出的使用效果来指导质量决策，这是成本管理的高级形态。随着买方市场的形成及竞争的日益激烈，消费者购买产品的关注度也逐渐趋向全面化和多元化，即更加关注产品的外观包装、品牌、质量、功能、售后服务等各个方面，相应的企业的生产也应在市场调查的基础上，针对市场需求和本企业的资源状况，对产品和服务的外观、质量、品种及新产品的开发等提出要求，并对销量、价格、收益等进行预测，对成本进行估算，研究质量成本增减与收益增减的关系，确定有利于提高质量效益的最佳方案。
思考题
1．质量经济指标体系包括哪些内容？是如何计算的？
2．产品质量经济分析的主要范围，分析的原则、步骤和方法。
3．质量经济性原理包括哪些方面？
4．基于质量经济性的6σ设计过程中“DMAIC”与“IDDOV”有什么不同点？
5．如何进行产品质量的经济性设计规划，实现质量与效益的协调平衡？
顾客满意及其质量观_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第一节 顾客满意及其质量观
一、顾客满意的含义
顾客满意，是指顾客通过对一种产品或服务的可感知效果（或结果）与他们的期望值相比较后，所形成的愉悦或失望的感觉状态。如果可感知效果低于期望，顾客就不满意；如果可感知效果与期望相匹配，顾客就会满意；如果可感知效果超过期望，顾客就会高度满意或欣喜。由此可见，顾客满意是“顾客对其要求已被满足的程度的感受”，是人们在接受了产品或服务包括其所携带信息的刺激以后，所做出的一种肯定的心理状态，是人们对产品的一种主观的综合的评价。这就是说，顾客是否满意取决于其接收的产品及信息对其刺激的方式和程度，当这种刺激满足了顾客的要求（包括明示的或潜在的需求）时，就会对顾客形成正刺激，从而使顾客满意，而且这种刺激的程度越深顾客就越满意；反之，就会对顾客形成负刺激，就会使顾客不满意，而且对顾客刺激的程度越深，顾客就越不满意，就会引起顾客抱怨，甚至顾客投诉。这就像我们购买衣服，衣服的使用价值不言而喻（冬衣的保暖，夏装的透气性和凉爽等等），如果仅此而已，顾客反应会很平淡，但是，如果对服装配以大方新颖的款式，靓丽的颜色，使我们获得意外的惊喜，那么就会使我们感到一种意想不到的收获，我们就会感到满意。如图12－1所示。
图12－1 顾客满意逻辑图
要正确理解顾客满意这一概念，必须注意以下几点：
1．顾客满意是“使顾客获得满意”的简称。在此，满意的提供者是企业，满意的主体则是顾客。所以，顾客究竟满意与不满意，不能由企业根据自己的主观推断而定，而应由顾客判定。
2．满意的对象不是企业所提供的产品和服务，而是企业本身。企业所具体提供的产品和服务，只是构成顾客满意的媒介。如果企业所生产的产品或所提供的服务，使顾客在实际消费的过程中，产生经济、方便、舒适、愉快等感觉，那么，顾客将透过产品或服务对该企业感到满意，于是，当他需要时，便会重新成为该企业的顾客。否则，他将不会再次成为这家企业的顾客。
3．使顾客满意的基本要素至少有两个：①顾客的事前期待。这是反映顾客在购买产品或服务之前，对产品或服务所抱有的期待，如该产品应该具有某些功能，购买后能够给生活带来方便、增添乐趣等。②顾客对产品或服务的实际消费过程。
4．顾客满意与否，是通过对上述两个基本要素的比较来判定的。判定的标准是：产品或服务的实际消费过程，是否使顾客感到符合他的事前期待。如果实际消费正如他所期待的那样，则满意达成，否则为不满意。如果实际消费使顾客感到超过了他的事前期待，那么他将非常满意。所以我们认为，所谓满意，乃是购买时顾客心中的“事前期待”和“实际评价”间的关系。
但是，实现满意的利润目标是企业经营的根本目的，是企业追求的终极目标，所以企业必须达成顾客满意而使销售收入倍增，确保利润目标的实现。企业应如何更有效地达到顾客满意呢？一般说来，顾客的事前期待并不会太“离谱”。所以，与其说在顾客满意中产品是关键，不如说服务的质量更重要。也就是说，只要提供高质量的服务，是能够达到顾客满意的，甚至可以使顾客非常满意。
二、顾客满意的质量观
“顾客满意”作为一种理念，越来越为众多的不同类型的企业组织所接受。可以从以下几个方面来理解：
1．顾客满意既是企业生产经营的出发点又是落脚点。任何企业在提供产品或服务时，其目的在于使其提供的产品或服务得到顾客的认可，并让其乐于接受。这就要求企业了解顾客需要什么样的产品和服务，对产品和服务有什么样的要求——质量再高的产品，顾客不需要，也不会得到顾客的认可。因此，企业只有掌握了这个出发点，才能为顾客提供满意的产品或服务。
同时，顾客满意的程度决定了企业盈利的程度，决定了企业的经营思路，按常规算法，一家企业若保住5%的稳定顾客，那该企业的利润至少会增加25%。因此，企业经营的目标和落脚点也应在于使顾客满意，只有掌握了“顾客满意”这个原动力，企业才能得到长足的发展。
2．“顾客满意”是市场经济发展的必然结果。顾客满意的质量观是市场经济发展的必然结果。随着社会生产力的发展，社会为人们带来了极为丰富的物质资源，从而让市场实现了从卖方市场向买方市场的转换，使得顾客左右了市场发展的方向。在过去，我们往往以“我的产品是合格的，顾客自己使用不当”加以推诿。现在不行了，你认为自己的产品合格，但不能满足顾客的需要，那你就在你的仓库里存着好了！谁考虑了顾客的需求，顾客就购买谁的产品。同时，信息经济的发展使企业有能力有条件不仅满足顾客的生理需要，也能满足顾客的心理、精神、个性化需要，使产品更加丰富多彩，使服务更加体贴入微。
3．顾客满意是以人为本经营观念普及的必然结果。顾客满意质量观是以人为本的质量经营观，围绕着调动企业及顾客的积极性、能动性，使企业不断地满足顾客要求，从而实现顾客满意，不断地实现人类对幸福的追求，提高人类的生活质量。同时，以顾客满意为理念将质量标准和判定权从企业一方转到顾客一方，反映了人的地位在不断提高。把握好以人为本这个“主旋律”，坚持按顾客的客观要求，要，就给足给够；不要，一点不给。从而在企业与顾客的互动和互相渗透中共同营造人类的物质和精神文明生活。
4．顾客满意是企业永恒追求的目标。顾客满意是人类社会的一种基本愿望，是人类永无止境的自我追求。因此，满足顾客的需求和愿望也是企业永恒追求的目标。进入21世纪，越来越多的企业关注“顾客满意”的战略意义。各国的专家、企业家、管理人员都在探索如何使自己的组织尽快占领21世纪质量的制高点，许多大公司在制定21世纪的质量战略，并将“顾客满意”作为质量战略的核心，作为其支撑其他内容的“纲”。“满足顾客的要求和期望”将取代追求质量合格或达标而成为企业所追求的最高目标。把握趋势才能把握成功，从而把握未来。在这个竞争非常激烈的时代，只有把握住这种趋势和方向，正确确立自己发展战略目标，才能在竞争中立于不败之地。
精益思想与精益管理方式_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第三节 零缺陷质量的支撑体系：精益思想与精益管理方式
一、精益思想与精益生产管理方式的内涵
精益思想及生产方式（Lean Production，LP）是由美国马萨诸塞技术研究院的詹姆斯·P．沃马克和威尔士大学卡迪夫工商学院的丹尼尔·T．琼斯用了近5年的时间，对全球90多家汽车制造商，特别是对丰田汽车公司的实地考察和研究，在对比分析的基础上，于1990年出版的《改变世界的机器》一书中提出来的。书中把丰田生产方式定名为精益生产管理方式，并对其管理思想的特点与内涵进行了详细的描述。四年之后，该书的作者出版了它的续篇《精益思想》，进一步从理论的高度归纳了精益生产方式中所包含的新的管理思维，把精益生产方法外延到企业活动的各个方面，促使管理人员重新思考企业流程，消灭浪费，创造价值。并将精益生产方式扩大到制造业以外的所有领域。
在制造业中，我国很多人认为“精益”就是准时生产、准时供应制（JIT）。国外流行最广和最通俗的说法是：精益就是消除一切浪费。也有人使用了如“同步制造（Synchronization Manufacturing）”、“流动制造（Flow manufacturing）”等术语。《精益思想》一书的作者之一Womack近年来多次强调精益思想的目标是“用尽善尽美的过程，为用户创造尽善尽美的价值。”用最精益的语言来描述这个革命性的思想。
从字面意思来看，精益的“精”就是少而精，不投入多余的生产要素，只是在适当的时间生产必要数量的客户需要的产品；“精”体现在质量上，就是追求“尽善尽美”、“精益求精”。“益”即所有生产经营活动都要有效、有益、有价值，具有经济性；“益”体现在经济上，只有成本低于行业平均水平的企业才能获得收益。因而，精益管理思想不单纯追求成本最低，企业眼中的质量最优，而是追求客户和企业都满意的质量，追求成本与质量的最佳配置，追求产品的最优性价比。
精益思想将企业质量经营活动按照对最终用户需要的产品或服务是否增值划分为三类：增值活动、不增值但目前的技术或社会环境下仍不可缺少的活动和不增值可以立即消除掉的活动。丰田生产方式将生产过程中所有的非增值活动都视做浪费。丰田汽车公司的经理大野耐一曾经指出了七类不增值的浪费（muda）。如产品缺陷、不必要的过量生产、等待加工或消费的商品库存、不必要的过程、不必要的动作、多余的搬运运输、停工待料或停工待机以及不符合用户需求的产品设计或服务（由Womack ＆Jones增加的）等。由此丰田号召消除浪费的贡献就在于将改进的着眼点转移到非增值活动上去，在占95%时间的非增值活动里挖掘潜力会收到事“半”功倍的效果。
精益生产方式则是通过系统结构、人力资源组织、运行方式和市场供求等方面的变革，使生产系统能很快适应用户需求不断变化，并能使生产过程中一切无用、多余的东西被精简，最终达到包括市场供销在内的生产的各方面最好的结果。
精益生产方式既是一种以提高质量和运营成本为主要目标的生产经营方式，同时它又是一种理念，一种文化。实施精益生产经营就是决心追求完美的历程，也是追求卓越的过程，它是支撑个人与企业生命的一种精神力量，也是在永无止境的学习过程中获得自我满足的一种境界。其特点是追求精益求精和不断改善，去掉生产经营环节中一切无效、无价值的作业，消除一切不增加价值的作业，旨在以最优品质、最低成本和最高效率，对客户需求作出最迅速的响应。其目标是精益求精，尽善尽美，永无止境的追求零缺陷的终极目标。
精益思想（Lean Thinkin）的提出和精益生产管理方式的应用冲击和再造了近百年来人们习以为常的管理观念和生产习惯，改进了人们生产生活效率和质量，已经成为新一轮质量管理革命的指导思想。精益思想与管理方式在制造业中的应用，在改善提高质量的前提下显著地降低了制造成本、缩短了开发和制造的周期、增强了企业的竞争力，成为继大量生产方式之后人类现代生产方式的第3个里程碑。
二、精益生产与大批大量生产方式的比较
与技艺性生产和大批量生产不同，精益生产组合了前两者的优点，避免了技艺性生产的高费用和大批量生产的高刚性。为此目的，精益生产采用的是由多能工人组成的工作小组和柔性很高的自动化设备。
与大批量生产不同，精益生产的一切都是“精简”的：与大批大量生产相比，只需要一半的劳动强度、一半的制造空间、一半的工具投资、一半的产品开发时间、库存的大量减少、废品大量的减少和品种大量的增加。两者的最大区别在于它们的最终目标上：大量生产强调“足够”好的质量，因此总是存在着缺陷；而精益生产则追求完美性（不断降低价格、零缺陷、零库存和无限多的品种）。
表13－1给出比较系统的比较。
表13－1 精益生产与大批大量生产方式的比较
三、精益思想及管理方式的特征
精益经营管理的主要特征为：对内以“员工”为中心，对外以客户为“上帝”，在组织机构上以“精简”为手段，在工作方法上追求作业的有效性，在生产过程中实行准时化生产（JIT）方式，在最终目标方面全面追求“尽善尽美”、“零缺陷”。
1．以人为本，以“员工”为中心，调动人的积极性是精益管理的前提。员工是包括质量在内的企业一切生产经营活动的主体，企业应以员工为中心，大力推行独立自主的质量工作方式。充分发挥员工的自觉性、主动性、积极性和创造性，使他们积极为改进产品的质量献计献策，使员工真正成为“零缺陷”生产的主力军。为此，企业对职工进行爱厂如家的教育，并从制度上保证职工的利益与企业的利益挂钩。应下放部分权力，使人人有权、有责任、有义务随时解决碰到的问题。还要满足人们学习新知识和实现自我价值的愿望，形成独特的，具有竞争意识的企业文化。
2．以客户为“上帝”，以客户价值增值为中心是精益思想与管理的基石。市场经济的发展，企业的一切生产经营活动都要以满足客户需要为出发点，让客户满意成为企业制胜的武器，企业的产品只有满足客户多样化、个性化、美学化、舒适化的要求，才能在市场上占有一席之地。精益思想与管理以客户满意为中心，不仅向客户提供优质的产品和服务，而且把客户看做生产过程的有机组成部分，精心收集市场需求信息，从产品开发、生产、销售及售后服务等方面，始终把握客户需求的脉搏，想客户之所想，急客户之所急，产客户之所用。
产品面向客户，与客户保持密切联系，将客户纳入产品研发生产过程，以多变的产品，尽可能短的交货期来满足客户的需求，真正体现客户是“上帝”的精神。不仅要向客户提供周到的服务，而且要洞悉客户的思想和要求，才能生产出适销对路的产品。产品的适销性、适宜的价格、优良的质量、快的交货速度、优质的服务是面向客户的基本内容。
3．以“精简”、“瘦身”为手段。在组织机构方面实行精简化，去掉一切多余的环节和人员。实现纵向减少层次，横向打破部门壁垒，将层次细分工，管理模式转化为分布式平行网络的管理结构。在生产过程中，采用先进的柔性加工设备，减少非直接生产工人的数量，使每个员工都真正对产品实现增值。另外，采用JIT和Kanban方式管理物流，大幅度减少甚至实现零库存，也减少了仓库管理人员、设施和场地。此外，精益不仅仅是指减少生产过程的复杂性，还包括在减少产品复杂性的同时，提供多样化的产品。
4．追求作业的有效性。企业的生产经营活动有有效与无效之分。精益生产理念认为，只有有价值的作业（增值作业）才是有效的，不能增加价值的作业是无效作业，是对资源浪费。用精益的观点来分析企业生产经营过程，可以发现很多地方存在着浪费，如用人过多、人浮于事、超量生产、库存积压、资产闲置、不合格产品、不合格工艺等。精益生产管理就是要使这些无效、无价值的作业和浪费清楚地暴露出来，使企业经营管理人员动脑筋、想办法，通过改进、改善、改造和加强管理，最大限度地消除无效作业和资源的浪费。
5．生产过程实行准时化生产。准时化生产是采用“拉动式”管理，以市场需求拉动企业生产，市场需要什么，需要多少，企业就相应生产什么，生产多少，超前超量都不允许；生产过程以下道工序推动上道工序生产，实行“拉动式”生产作业模式。拉动式生产，就是以总装为起点，各生产环节都按后道工序的需要组织生产和适时供应。后工序需要什么品种，需要多少就在必要的时候向前工序去取，即“拉”的方式，前道工序仅仅生产后道工序（用户）所取走的品种、数量，达到无多余的库存储备。
6．全面追求“尽善尽美”，实现“零缺陷”。在传统质量管理方式下，企业为自身作了如下限制：可以容许一定的废品率，最大限度的库存，系列产品很窄的标准产品等。管理者常常这样认为，要做得更好，就会超出现有的条件和能力范围，就要花费更多的钱，在经济上是不合算的。精益思想与管理则是将目标确定在尽善尽美，追求零库存、零缺陷、无废品、低成本、高效率、高效益及良好的人际氛围。精益生产的目标是消除引起不合格的原因，在加工过程中，每一工序都要求达到最好的水平，强调“第一次就把事情做对”。丰田公司有一句名言：“价格是可以商量的，但质量是没有商量余地的。”精益生产管理的最终目标是追求“零缺陷”，是决心追求完美的过程，也是追求卓越的过程。永无止境地对尽善尽美的追求，使精益化管理模式焕发出强大的生命力，成为推动企业管理向更高的境地发展的重要通道。
四、精益思想与管理的原则
Womack／Jones在《精益思想》中，将精益生产方式总结出6个基本原则。这些原则是：
1．正确的确定价值。正确的确定价值就是以客户的观点来确定企业从设计到生产到交付的全部过程，实现客户需求的最大满足。以客户的观点确定价值还必须将生产的全过程的多余消耗减至最少，不将额外的花销转嫁给用户。
精益价值观将厂商和客户的利益统一起来，而不是过去那种对立的观点。
以客户为中心的价值观来审视企业的产品设计、制造过程、服务项目就会发现太多的浪费，从不满足客户需求到过分的功能和多余的非增值消耗。当然，消灭这些浪费的直接受益者既是客户也是商家。
与之对照的是，企业过去的价值观都是以自己为中心的。完全由商家设计和制造的产品、完全由商家设计好的服务项目，大吹大擂那些目的在于增加赢利的、额外的、甚至是“画蛇添足”的功能，并不一定是用户所需要的或必需的。最后将大量的浪费以成本的方式转嫁给了用户，而用户享受到的仅仅是为实现这个转嫁的殷勤。
2．识别价值流（Value stream mapping）。价值流是指从原材料转变为成品，并给它赋予价值的全部活动。这些活动包括从概念到设计和工程、到投产的技术过程，从订单处理、到计划、到送货的信息过程和从原材料到产品的物质转换过程，以及产品全生命周期的支持和服务过程。精益思想识别价值流的含义是在价值流中找到哪些是真正增值的活动、哪些是可以立即去掉的不增值活动。精益思想将所有业务过程中消耗了资源而不增值活动叫做浪费。识别价值流就是发现浪费和消灭浪费。识别价值流的方法是“价值流分析（Value Stream map Analysis）”——首先按产品族为单位画出当前的价值流图，再以客户的观点分析每一个活动的必要性。价值流分析成为实施精益思想最重要的工具。
价值流并不是从自己企业的内部开始的，多数价值流都向前延伸到供应商，向后延长到向客户交付的活动。按照最终用户的观点全面的考察价值流、寻求全过程的整体最佳，特别是推敲部门之间交接的过程，往往存在着更多的浪费。
3．流动（Flow）。如果正确的确定价值是精益思想的基本观点、识别价值流是精益思想的准备和入门的话，“流动（Flow）”和“拉动（Pull）”则是精益思想实现价值的中坚。精益思想要求创造价值的各个活动（步骤）流动起来，强调的是不间断地“流动”。“价值流”本身的含义就是“动”的，但是由于根深蒂固的传统观念和做法，如部门的分工（部门间交接和转移时的等待）、大批量生产（机床旁边等待的在制品）等等阻断了本应动起来的价值流。精益将所有的停滞作为企业的浪费，号召“所有的人都必须和部门化的、批量生产的思想作斗争”，用持续改进、JIT、单件流（one－piece flow）等方法在任何批量生产条件下创造价值的连续流动。
当然，使价值流流动起来，必须具备必要的环境条件。这些条件是：
过失、废品和返工都造成过程的中断、回流。实现连续的流动要求每个过程和每个产品都是正确的。全面质量管理和后来的6σ都成为精益思想的重要组成部分。
环境、设备的完好性是流动的保证。3P、5S、全员维修管理（TPM）都是价值流动的前提条件之一。
有正确规模的人力和设备能力，避免瓶颈造成的阻塞。
4．拉动（Pull）。“拉动”就是按客户的需求投入和产出，使用户精确的在他们需要的时间得到需要的东西。实行拉动以后用户或制造的下游就像在超市的货架上一样的取到他们所需要的东西，而不是把用户不太想要的产品强行推给用户。拉动原则由于生产和需求直接对应，消除了过早、过量的投入，而减少了大量的库存和现场在制品，大量的压缩了提前期。拉动原则更深远的意义在于企业具备了当用户一旦需要，就能立即进行设计、计划和制造出用户真正需要的产品的能力，最后实现抛开预测，直接按用户的实际需要进行生产。
实现拉动的方法是实行JIT生产和单件流。当然，JIT和单件流的实现最好采用单元布置，对原有的制造流程做深刻的改造。流动和拉动将使产品开发时间减少50%、订货周期减少75%、生产周期降低90%，这对传统的改进来说简直是个奇迹。
5．尽善尽美（Perfection）。奇迹的出现是由于上述4个原则相互作用的结果。改进的结果必然是价值流动速度显著的加快。这样就必须不断地用价值流分析方法找出更隐藏的浪费，做进一步的改进。这样的良性循环成为趋于尽善尽美的过程。近来Wom－ack又反复地阐述了精益制造的目标是：“通过尽善尽美的价值创造过程（包括设计、制造和对产品或服务整个生命周期的支持）为用户提供尽善尽美的价值”。
“尽善尽美”虽然在实际生活中是永远达不到的，但持续地对尽善尽美的追求，将造就一个永远充满活力、不断进步的企业。
6．精益的企业文化。这包括：①一次无故障交付的质量意识。②全员设备维护的意识，建立有效的计划预防维修系统，所有的设备按规定的周期进行适当的维修。③“不相互责备”原则，建立相互信任与支持的质量管理基础。④持续改进的质量意识与努力。⑤良好的工作、操作环境，符合7SEA｛素养（Sentiment）、整理（Sort）、整顿（Straighten）、清扫（Sweep）、清洁（Sanitary）、安全（Safety）、节约（Save）、环保（Environmental protection）和活动（Activity）｝现场管理行为。⑥设计和工艺的结合、技术与经济的结合，全面运用DFM／DFA（Design for Manufacturing／Design for Assembly）和价值工程等现代技术方法。
五、精益管理的基本方法
精益管理的基本方法是：
1．预防型的质量控制。质量保证不再作为一个专业岗位，而是员工本职工作的一部分。预防型的质量控制要求尽早排除产品和过程中的潜在缺陷源。
2．价值增值链的集成。价值增值链的集成包括：①组织的集成：减少产品的加工深度，减少供应商的数量，提高供应商的质量。②过程的集成：面向制造或装配的设计，全面质量管理。③时间的集成：活动的并行（只有各个活动是独立的，才能并行展开）。
3．工业工程（Industrial Engineering，IE）。精益生产是保证零缺陷质量的一种最佳生产组织方式，而工业工程则是完成精益生产方式的工程基础，它是精益生产的重要组成部分。
工业工程是对人员、物料、设备、能源和信息所组成的集成系统进行设计、改善的一门学科，它是工程技术、经济管理和人文科学相结合的边缘学科，是在人们致力于提高工作效率、降低成本、提高质量的实践中产生的一门学科。
IE是一门实践性很强的应用学科，研究的目标是使生产系统投入要素得到有效利用，降低成本，保证质量和安全、提高生产率、获得最佳效益。具体地讲，就是通过研究、分析和评估，对制造系统的每个组成部分进行设计（包括再设计，即改善），再将各个组成部分恰当地综合起来，设计出系统整体，以实现生产要素合理配置，优化运行，保证低成本、低消耗、安全、优质、准时、高效地完成生产任务。它追求的是系统整体的优化与提高。IE特别是结合了信息技术的现代IE已涵盖了产、供、销的全部管理系统。
现代IE的基本特点可以概括为以下几个方面：
（1）IE的核心是提高质量和生产效率、降低成本，追求生产系统的最佳整体效益。
（2）IE是综合性的应用知识体系。它是把技术与管理有机地结合起来的综合学科。
（3）以人为本是IE区别于其他工程学科的特点之一。生产系统的各种组成要素中，人是最活跃和最不确定性的因素。IE为实现其目标，在进行系统设计、实施、控制和改善的过程中，都必须充分考虑人和其他要素之间的关系和相互作用，以人为中心进行设计。从操作方式、作业流程、岗位和职务设计直到整个系统的组织设计，IE都十分重视研究人的因素，包括组织关系、环境对人的影响以及人的工作主动性、积极性、创造性及激励方法等，寻求合理配置人力资源和其他因素，建立适合人的生理和心理特点的机器、环境和组织系统，使人能够充分发挥能动作用，从而在生产过程中提高效率，安全、健康、舒适地工作，实现个人及组织价值，进而更好地发挥各生产要素的作用。
（4）为达到提高质量、减少浪费、降低成本的目的，IE重点面向微观管理，解决各环节的管理问题。
（5）IE是持续改善的管理哲学。企业在推进精益生产的过程中，应通过找问题、提问题、改善操作、优化管理，最终对形成产品质量的所有工序、环节、作业都作了改进，在这个基础上制订的标准，才是高质量的、可操作的、有群众基础的。有针对性地开展IE，推进精益生产，理顺作业流程，向精益生产、零缺陷质量管理靠拢。
（6）IE是系统优化技术。IE所强调的优化是系统整体的优化，不单是某个生产要素（人、物料、设备等）或某个局部（工序、生产线、车间等）的优化，最终追求的目标是系统整体效益最佳。所以IE从提高系统总体生产率的目标出发，对各种生产资源和环节具体研究、统筹分析、合理配置；对各种方案作量化的分析比较，寻求最佳的设计和改善方案。这样才能发挥各要素和各子系统的功能，协调有效地运行。
质量成本分析与最佳质量水平的确定_现代质量管理质量及其管理的科学发展观
第三节 质量成本分析与最佳质量水平的确定
质量成本有其自身的特点，即要保证质量成本费用发生的经济性和合理性，不追求单纯地降低成本。所以，在确定质量成本标准时，既要考虑节约开支、降低质量成本，又要处理好质量成本与质量、功能等方面的关系，通过质量成本效益分析，结合企业的具体条件，寻求质量成本的最佳值。
一、最佳质量成本结构分析
在保证产品质量成本最低的前提下，预防费用和检验费用应占有合理的比重。同时，要允许适当的损失存在，这种损失应当认为是合理的。可见，质量成本管理的目的、手段不是直接减少，也非简单增加，而应视生产经营各环节保证质量和经济合理的程度，改变各环节状况和调节质量成本各项比例来达到质量经营的目的——经济地研制、生产和提供顾客满意的产品。
实践证明：质量水平与质量成本中的可控制成本和结果成本两者是互为条件、互为因果的。质量成本水平与可控制成本呈相同方向变化，与结果成本呈现反方向变化。因此，尽管由于不同行业和不同企业的情况不同，不可能确定质量成本最佳结构的统一标准，但依据质量成本最佳结构的分析，就能进一步研究质量管理状态和改进措施，以寻求质量成本的最佳结构。这可由图15－3分析确定。
在图15－3中，以产品质量为横坐标，以质量成本为纵坐标，分别作出预防费用与产品质量、检验费用与产品质量、厂内厂外损失与产品质量关系的曲线，以及质量总成本曲线。图15－3的曲线是按质量成本的各项目之间的关系做出的。它有助于进行定性分析。
从图15－3可以看出，质量总成本是预防费用、检验费用和厂内、厂外损失之和。在质量总成本的曲线上选取A、D、E三点进行比较分析如表15－1所示。
图15－3 质量成本结构分析图
表15－1 质量成本结构分析表
图15－3的质量成本曲线，虽然只能作一个定性的描述，但从曲线的分析结果说明，总可以对各质量成本进行调整，从各质量成本在质量总成本所占的不同比例中找到一个最佳的比例结构，便达到质量总成本最低、产品质量最合适、经济效益最好的状态。在实际工作中，只能是努力去接近这一目标，促使企业提高增值效益。总之，建立质量成本的最佳结构模型，是一个相当复杂得多因素问题，只有通过产品的开发、生产制造、销售服务等各环节的质量成本管理，才能比较好地得到解决。
二、质量成本灵敏度分析
灵敏度（R）是企业报告期与基期相比较，质量投入与内外部损失成本变化量的比值。其计算公式为：
［例］某企业质量成本结构变化如表15－2所示。
表15－2 某企业的质量成本结构变化表
R值越小越需要改进，该企业增加质量保证或投入后，成本结构更趋合理，属质量适宜区域。
R代表每单位内外部损失费用减少时所花费的预防和检验成本。
质量成本的灵敏度分析就是通过计算质量成本灵敏度（R）来分析质量投入产出的变化量关系，判断产品质量水平所处的区域（改进区、适宜区、至善区），评价在一定时期内企业加强质量管理和实施质量改进措施的效果。如图15－4所示。
图15－4 质量成本、收入总额曲线图
从质量成本总额曲线图（图15－4）可以看出，质量成本总额区域可分为三大区域：即改进区域、至善区域和适宜区域。改进区域的质量水平较低，所发生的损失费用较高，质量需要改进；至善区域的质量水平很高，损失费用很小，而花费的预防检验费用很大，质量水平超过了用户需要的程度，出现了剩余质量；在质量成本适宜区域，为满足适用性质量和符合性质量所花费的质量费用较少，难于找到有利可图的改进办法。因此，在改进区域投入一定的预防成本和鉴定成本，内外部损失成本就会大幅度降低，所以R相对小；随着产品质量水平的提高，直至至善区域，投入一定的预防成本和鉴定成本，内外部损失成本的降低幅度越来越小，所以R相对增大；而在适宜区域，由于处于控制状态，R变化不明显，基本保持原状。可见，对R的分析中可以看出：R变化越明显，改进质量、降低质量成本的可能性越大；R越小，处于改进区域，改进质量，降低质量成本潜力大；R越大，趋向至善区域，调整质量、降低质量成本潜力大；R相对稳定，接近或处于适宜区域，改进质量，降低质量成本的可能性不大。
质量成本结构与区域划分可参考如表15－3所示。
表15－3 质量成本结构与区域划分表
三、最适宜的质量与质量成本水平分析
1．质量与质量成本的最佳点分析。产品质量水平与质量成本的关系表现为：质量水平与质量保证成本呈同方向变化，与内外部损失成本呈反方向变化。因此，尽管由于不同行业和不同企业的情况不同，不可能确定质量成本最佳结构的统一标准，但依据质量成本最佳结构的分析，就能进一步研究质量管理的状态和改进措施，以寻求质量成本的最佳结构。
产品质量成本的最佳结构可以由产品的质量成本曲线图分析确定，如图15－5所示。
以产品质量水平为横坐标，质量成本为纵坐标，作出预防、鉴定成本曲线、内外部损失成本曲线。如图15－5所示：C1为预防、鉴定成本曲线，当质量水平很低时，预防、鉴定成本很小；随着质量水平的提高，预防、鉴定成本逐渐增大；当达到某一水平后，再要提高，则预防鉴定成本明显大幅度提高。C2是内外部损失成本曲线。当质量水平很低时，损失成本很高；随着质量水平的提高直至100%合格品，内外部损失成本逐渐降低至零。C为总质量成本曲线，当质量水平过高或过低时，总质量成本都较高，只有在Qm点或Qm点的邻近区域，总质量成本才是最低和较低的。Qm点，是适宜质量水平点，亦称最佳质量成本点。
图15－5 质量成本曲线
最佳质量成本点从理论上分析是存在的，但在实际运用中很难求得，只能在实践中不断摸索，先找出邻近的区域，通过不断改进调整，使质量成本尽可能接近最佳点。根据质量成本同质量的关系，可以把质量成本曲线划分为三个区域（可结合参考图15－4）。
第Ⅰ区域为质量成本改进区。该区域的质量成本偏高有待进一步改进质量管理，降低质量成本。其特点是质量损失成本在质量总成本中占的比重很大，可能达到70%以上，而预防成本则一般低于10%。这时，因预防措施不力导致产品质量水平较低，内部废次品损失等质量事故时有发生，外部修理、退货、索赔费用高。这种情况下，显然应加强质量管理工作和检验工作，采取积极预防措施，以减少损失，使质量总成本趋于下降。
第Ⅱ区域为质量成本适宜区，是质量总成本处于最低水平的区域。其特点是，内外损失成本占总质量成本的比例趋向于50%，此时预防成本趋向于10%。产品为用户提供的使用价值适宜，质量成本费用相对较低。在这种情况下，如果没有技术上突破性的进展，光靠通常的管理与控制措施已难于再进一步降低质量成本。因此，这一区域又常称为质量适宜区或质量控制区，应把工作重点转入维持和控制现有的制造质量水平上。
第Ⅲ区域为质量成本至善区，是为了追求产品质量的尽善尽美，对产品形成的全过程采取更严格的预防、检验和管理措施。其特点是损失成本占质量总成本的比例小于40%，而鉴定成本则大于50%，鉴定成本超过内外损失成本。此时，产品质量水平很高，产品所提供的使用价值超过了用户的实际需要，出现了“过剩质量”。这种情况下，应采取抽样方法，减少检验层次，降低鉴定成本，结合用户实际需要，修订产品标准，适当降低产品质量水平，消除由于提供不必要的质量而增加的质量成本。
2．最佳质量成本分析。一般来说，产品质量与成本具有一定的因果关系。即产品质量高，成本也高，产品质量低，成本也低。但在实际工作中，产品成本并不是可以任意降低的，它有一个下限。产品质量与产品价格也具有一定的因果关系，即产品质量低，价格也低，产品质量高，价格也高。但是，产品价格并非可以无限制提高，它有一个上限。这是因为一方面体现按质论价的原则；另一方面价格要受市场供求关系的制约，只能在一定范围内浮动。那么，产品质量规定在何种水平最好呢？我们通过对产品质本利关系的分析，就可以找到最适宜的质量水平。
质本利分析是量—本—利分析的延伸。它是质量、成本、利润三者关系的定量分析法。它以质量为对象，以利润为目标，进行最优决策，以使产品在质量上适用，在经济上合理，做到物美价廉，适销对路。
假设某新产品的设计质量、成本、价格资料如表15－4。
表15－4 某产品的设计质量、成本、价格资料
根据以上资料在坐标图上绘制出质量价格与质量成本曲线。如图15－6所示。
图15－6 质量价格与质量成本函数模型
从图15－6可知：
Q1至Q3为盈利区、售价大于成本，其中Q2为最大盈利，质量最佳，成本最低，获利最大。
Q1以上，Q3以下为亏损区、售价低于成本，应降低Q1的质量水平，提高Q3的质量水平，以获得盈利；
在Q3与Q2之间，质量水平不高、价格、成本也不高，此时，适当提高质量，加大一点成本，价格可能大幅度上升，盈利大幅增加；
在Q2和Q1之间，要提高质量，将投入更多的成本，由于购买力和购买动机的制约，销售价格不随质量提高而提高，盈利将呈下降趋势。正如原苏联专家所说，机械手表的精度如再提高，其精度按算术级数增长，而成本则按几何级数增长。
四、利用数学模型确定最佳质量成本
1．应用最小二乘法确定最佳质量成本。由于检验成本在一般情况下都趋于一个稳定数值，所以最佳质量成本分析，主要分析预防成本，厂内、厂外损失这三项成本之间的比例关系变化，并寻求三者之和的最低值。三项成本之和的最低值称为最佳质量成本点。
最佳质量成本的确定一般要借助于数学模型来计算。最佳质量成本分析法的关键是找出在何种质量水平下质量总成本为最小值。收集不同质量水平下检验成本、厂内外损失、预防成本数据，采用最小二乘法分别建立数学模型。例如，假设在不同质量水平下的损失数据为：P1（x1，y1）P2（x2，y2）P3（x3，y3）…Pn（xn，yn），设：质量损失数学模型为y＝ax＋b，将以上各数据代入公式：
求出a、b的值，然后分别将a、b代入y＝ax＋b，即可求出质量损失的数学模型。
设：P1（0．5，20），P2（0．6，15），P3（0．7，10），则：
a＝1300－1350＝－50
b＝（450＋900）
所以，质量损失数学模型为y＝－50x＋45，
同理，设：检验成本数学模型为y′＝a2x′＋b2，将P1′（0．5，30），P2′（0．6，34），P3′（0．7，37）代入上式，则y′＝35x′＋12．7，设质量预防成本数学模型为y′＝a2x″＋b2，将P1″（0．5，20），P2″（0．6，25），P3″（0．7，34）代入上式，则y″＝70x″－15．7。
2．采用求导数的方法找出最佳质量成本点。假设厂内外质量损失、质量检验成本、预防成本的数学模型分别为m＝f（x），N＝g（x），A＝K（x），则质量成本Q（x）＝f（x）＋g（x）＋K（x），
对Q（x）求导，即
Q′（x）＝f′（x）＋g′（x）＋k′（x）
令Q′（x）＝0，求x值，此点即为达到最佳质量成本点的质量水平。
五、用产品合格率成本数学模型确定最佳质量成本
质量水平的提高，会受到一定条件下成本的制约。产品合格品率的变化会从两个方面影响成本的升降；同时，由于合格产量增加，也间接影响成本降低，与产品合格率的增减成反比关系。为了提高产品合格率，需要更严格的预防控制和检测手段，就会使预防检验费用增加，从而使成本上升。因此，有必要研究产品合格率与合格产品单位质量成本的函数关系，从而建立数学模型，以便确定合理的质量水平，使总的质量成本为最低。如图15－7所示。
图15－7 最佳质量成本模型
图15－7所表达的最佳质量成本模型，横坐标表示符合性质量，纵坐标表示单位合格品的质量成本，C1是随合格率的变化、内外损失费用变化的曲线，C2是随合格率的变化预防、检验费用的变化曲线，C表示总的质量成本，其值为：C＝C1＋C2。
1．随合格率提高，厂内外损失下降的曲线。设F为每件废品造成的损失，Q为合格率，（1－Q）为不合格率。则每件合格品负组的废品损失费用是y1＝F·1－Q／Q，当Q＝100%时，y1＝0；当Q＝0时，y1无限大。
2．随合格率提高，质量检验与预防等措施的费用增大的曲线。每件产品的预防检验费用（y2），在其他条件不变的前提下，要同合格率与不合格率之间的比值，即Q／1－Q，存在一定的比例关系。Q／1－Q的值越高，即合格率越大，y2也越大，其比例关系可用y2＝k·Q／1－Q来表示。K是y2随合格率与不合格率的比值而变化的系数。如果确定出K，就可求出各种合格率下相应支付每件产品的预防检验费用。
K可以根据每个企业若干年度的统计资料确定，也可以用回归分析法建立C2经验方式。
3．最低成本合格率数学模型。
对Q求导数，得：
可得到最佳质量成本Cmin时的合格率Q0；上式为：
得：
可见，在实际生产过程中，不能单纯追求过高的合格率。
必须明确，前面所说的最佳质量成本点只是从质量成本角度考虑，而实际上企业确定产品的最佳质量水平是一个复杂的技术经济问题，必须充分考虑多种因素。
思考题
1．质量成本的概念有哪些不完善的地方？如何加以完善？
2．质量成本管理包括哪几个方面的内容？管理中应处理好哪几个方面的关系？
3．进行质量成本管理要进行哪几个方面的分析？如何进行分析？
4．如何运用数学模型确定最佳质量成本？
研究方法与技术路线_中国企业社会责任发展指数报告（2009）
第一节 研究方法与技术路线
中国企业社会责任发展指数是对中国企业社会责任管理体系建设现状和责任信息披露水平进行评价的综合指数。其研究路径如下：首先根据“三重底线”（Triple Bottom Line）和利益相关方理论（Stakeholders Theory）等经典的社会责任理论构建出一个责任管理、经济责任、社会责任、环境责任“四位一体”的理论模型；其次通过对标分析国际社会责任指数、国内社会责任倡议文件和世界500强企业社会责任报告构建出分行业的社会责任评价指标体系；再次从企业社会责任报告、企业年报、企业官方网站[1]收集中国国有企业100强、民营企业100强和外资企业100强共300家企业的2008年度的社会责任信息；[2]最后对企业的社会责任信息进行内容分析和定量评价，得出企业社会责任发展指数初始得分，并通过责任奖项、责任缺失和创新责任管理等项目对初始得分进行调整，得到企业社会责任发展指数最终得分与排名（如图1-1所示）。
图1-1 中国100强系列企业社会责任发展指数研究路径
一、理论模型
中国企业社会责任指标体系的理论基础是三重底线观和利益相关方理论。三重底线观认为，企业行为要满足经济底线、社会底线与环境底线，企业不仅要对股东负责，追求利润目标，而且要对社会、环境负责。企业社会责任实质上是企业对股东、客户、员工、供应商、社区等利益相关方和环境的责任。
基于上述理论，本研究构建了一个新的社会责任理论模型（如图1-2所示）。居中的是责任管理，这是每个企业社会责任实践的原点，企业责任管理包括责任治理机制、责任推进工作、责任沟通机制和守法合规体系。市场责任居于模型的下方，因为企业是经济性组织，为市场高效率、低成本地提供有价值的产品/服务，取得较好的财务绩效是企业可持续发展的基础。市场责任包括客户责任、伙伴责任和股东责任等与企业业务活动和市场责任密切相关的责任。社会责任居于模型的左上方，包括政府责任、员工责任和社区责任。环境责任居于模型的右上方，包括环境管理、节约资源/能源、降污减排等内容。整个模型围绕责任管理这一核心，以市场责任为基石，社会责任、环境责任为两翼，形成一个稳定的闭环三角结构。
图1-2 中国100强系列企业社会责任发展指数理论模型
二、对标分析
为了使中国企业社会责任发展指数指标体系既能遵从国际规范又符合中国实际，本研究参考了国际企业社会责任倡议和指标体系、国内企业社会责任倡议以及世界500强企业的社会责任报告。
参考的国际企业社会责任倡议和指标体系包括全球报告倡议组织（GRI）可持续发展报告指南（G3）、《财富》100强责任排名指数、道琼斯可持续发展指数、富时可持续性投资指数（FTSE4Good）、约翰内斯堡股票交易所责任投资指数、英国企业商会（BiTC）企业责任指数等；参考的国内企业社会责任倡议包括《中央企业履行社会责任的指导意见》、《中国工业企业及工业协会社会责任指南》、《中国企业社会责任推荐标准和实施范例》、《深圳证券交易所上市公司社会责任指引》、《中国纺织企业社会责任管理体系》等；参考的世界500强企业的社会责任报告主要是中国100强企业所涉及的行业的社会责任报告，以借鉴其中的行业关键指标。
表1-1 国际企业社会责任指数
①1992年首先设立了环境指数。
表1-2 国内企业社会责任倡导文件
三、构建分行业的社会责任指标体系
虽然所有企业都需要推进责任管理，履行经济、社会、环境责任，但不同行业的责任内容和责任重要性有很大差别。譬如，电力、石化等行业在经营中消耗大量的能源、资源，同时排出大量的废水、废渣、废气，环境责任尤为重大。环境责任在这类企业的社会责任指数中的权重应当较高，环境指标也更为复杂。反之，金融企业在经营中消耗资源较少、排污也较少，其主要的环境责任是绿色信贷、环境保险、绿色办公等。因此，环境责任在这类企业的社会责任指数中的权重就相对较低，环境指标也较为简单。
本研究依据不同行业的社会责任特性，构建了分行业的企业社会责任指标体系。行业分类以国家统计局的“国民经济行业分类”为基础，根据承担的企业社会责任内容的相近程度，进行合并和拆分，确保指标体系构建的科学性和指标的实质性，最后形成24个行业（如表1-3所示）。中国100强系列企业中，属于金属制造业的企业最多，占16.3%，其次是通信设备制造业，占13.0%；而属于农业、造纸业的企业各只有1家。
表1-3 中国100强系列企业行业分类
续表
中国企业社会责任指标体系由三个层级构成，各行业的一级指标与二级指标均相同，三级指标有所区别。一级指标包括责任管理、市场责任、社会责任和环境责任。其中，责任管理包括四个二级指标，分别是责任治理、责任推进、责任沟通和守法合规；市场责任包括三个二级指标，即股东责任、客户责任、伙伴责任；社会责任包括政府责任、员工责任和社区责任三个二级指标；环境责任由环境管理、节约资源/能源、降污减排构成。根据行业特性，客户责任、员工责任和整个环境责任板块下的三级指标在各行业之间有所差别。中国100强系列企业社会责任发展指数指标体系（基础版）如表1-4所示，各行业指数构成在此基础上有增删。
表1-4 中国100强系列企业社会责任发展指数指标体系（基础版）
续表
四、指标赋权与评分
中国100强系列企业社会责任发展指数的赋权与评分分为以下五个步骤：
（1）根据各行业指标体系中各项企业社会责任内容的相对重要性，运用层次分析法确定责任管理、市场责任、社会责任、环境责任等四大类责任板块的权重。
（2）根据指标的实质性和重要性，为每大类责任板块下的具体指标赋权。
（3）根据企业社会责任管理现状和信息披露的情况，给出各项社会责任内容下的每一个指标的得分。评分标准是：无论管理类指标或绩效类指标，如果从企业公开信息中能够说明企业已经建立了相关体系或者披露了相关绩效数据，就给分，否则，该项指标不得分。指标得分之和就是该项责任板块的得分。
（4）根据权重和各项责任板块的得分，计算企业社会责任发展指数的初始得分。计算公式为：企业社会责任指数初始得分
其中，Aj为企业某社会责任板块得分，Wj为该项责任板块的权重。
（5）初始得分加上调整项得分就是企业社会责任发展指数最终得分。调整项得分包括企业社会责任相关奖项的奖励分（每个责任板块下的奖项奖励1分），企业社会责任缺失的惩罚分（每个责任板块下的缺失扣2分），以及对企业社会责任管理的创新实践的特别加分（加5分）。
五、评价对象
（一）中国国有企业100强
中国国有企业100强的样本选取以中国国有企业联合会、中国国有企业企业家协会联合发布的“2008年中国国有企业500强”榜单为基础，在进入500强的国有企业中按照排名先后依次选取。由于军工企业的行业特殊性，在样本中予以剔除；[3]个别企业的运营仍依靠财政拨款和政策性银行融资，经营较为特殊，也在样本中予以剔除；[4]此外，对因重组导致原企业已不存在的样本也不做评价。[5]最终挑选出100家国有企业构成研究样本，样本具有规模大、行业分布广的特点。
中国国有企业100强规模巨大，2007年的平均营业收入约为1300亿元人民币，其营业收入之和相当于中国2007年GDP的50.5%；国有企业100强行业分布广泛，共涉及19个行业；企业性质方面，国有金融企业比重小，[6]中央企业与其他国有企业所占比重较大（国有企业100强样本特征详见第二章）。
（二）中国民营企业100强
中国民营企业100强样本选取以中国企业联合会发布的2009年民营企业500强名单为基础，以民营资本控股为原则，根据排名先后依次选取，并考虑了营业收入的规模和稳定性两个因素，最终选出中国民营企业100强。
民营企业100强规模较小，年平均营业收入为313亿元人民币；行业分布广泛，也来自于19个行业；区域分布上，覆盖了我国内地的所有地域。这符合我国民营经济“量大面广”、规模较小的特点（民营企业100强样本特征详见第三章）。
（三）中国外资企业100强
中国外资企业100强样本选取以商务部发布的2007～2008年度外商投资企业500强名单为基础。但是，商务部500强名单对于外商投资企业的界定采用了宽标准原则，即只要企业注册资本中含有外资成分即被认定为外商投资企业，因此500强名单中含有诸多“外资参股，内资控股”企业。但在通常情况下，这些“外资参股，内资控股”企业都被归类为“国有及国有控股”或“民营企业”。此外，商务部500强名单中，还存在多家企业同为某一外资集团控股子公司的现象，样本代表性受到影响。因此，我们对这一名单进行了必要的修正，并综合考虑业务的稳定性和影响力。为了使样本更具有规模代表性和影响力代表性，本研究还将对外商投资企业500强中具有重大影响的外资母公司在中国设立的中国总部公司纳入评价对象。
中国外资企业100强覆盖13个行业，涉及17个国家/地区，其母公司59%为世界500强（外资企业100强样本特征详见第四章）。
六、信息来源
中国100强系列企业社会责任发展指数的评价基础是企业主动、公开披露的社会责任信息。这些信息应该满足以下基本原则：主动性，向社会主动披露社会责任信息是企业重要的责任实践，因此，这些信息应该是企业主动披露的信息；公开性，利益相关方能够通过公开渠道方便地获取相关信息；实质性，这些信息要能切实反映企业履行社会责任的水平；时效性，这些信息要反映出企业最新的责任状况。
依据上述原则，本研究确定了三类信息来源：企业社会责任报告、[7]企业年报以及企业官方网站。本研究的信息搜集工作于2009年6月30日截止，因此社会责任报告和年报以2009年6月30日之前能够从网络获取的最近的一期报告为准，企业官方网站的实时消息以2008年1月1日至2009年6月30日期间发布的信息为准。
本研究在对企业履行社会责任的情况进行评价时，不仅着眼于企业的积极行为和正面信息，还考虑了企业的消极行为和负面信息。但由于中国企业很少在社会责任报告、年报以及官方网站中主动披露企业责任缺失的负面信息，因此责任缺失的信息来源不限于这三类，而是参考了新华网、人民网等权威媒体和政府相关网站的报道。
中国强系列企业社会责任发展阶段性特征_中国企业社会责任发展指数报告（2009）
第七节 中国100强系列企业社会责任发展阶段性特征
（一）中国100强系列企业社会责任发展整体从旁观阶段走向起步阶段，企业间差距显著
中国100强系列企业社会责任发展指数平均为20.2分，这一得分是起步者与旁观者的临界点，中国100强系列企业社会责任发展正在从旁观阶段走向起步阶段。中国企业社会责任运动从2006年开始进入快速发展时期，一批走在前列的中国企业积极探索社会责任发展路径，开展社会责任沟通，构建企业社会责任管理体系。然而，三年的短暂发展中，先驱者毕竟是少数，许多中国企业尚无履行社会责任的意识，另一些企业即便有了履责意识，也不清楚如何推进责任管理，如何推动企业更好地履行社会责任。因此，中国100强系列企业社会责任发展从旁观走向起步的判断是与中国企业社会责任发展现状相适应的，与国外企业社会责任运动30余年的发展相比，中国企业的社会责任之路才刚刚开始。
从中国100强系列企业的表现看，企业社会责任发展水平差距显著。179家企业（占60%）社会责任发展指数不足20分，处于旁观阶段，这其中还有33家企业得分为0或者负分；而14家领先者的企业社会责任发展指数得分超过60分，最高达84.5分，领先者的社会责任管理水平与社会责任信息披露水平已经较高。
（二）电网行业处于领先者阶段，6个行业处于追赶者阶段，4个行业处于起步者阶段，超过半数行业处于旁观者阶段
中国100强系列企业来自于24个行业，行业间的社会责任发展指数差异明显。其中，电网行业的平均得分达到65.5分，显著高于其他行业，处于领先地位；电力业、食品业、电信业、保险业、造纸业、银行业等6个行业的平均得分在40～60分，处于追赶地位；建筑业、采矿业、交通运输仓储邮政业、石油石化业等4个行业的平均得分在20～40分，处于起步阶段；而零售业、电气机械及器材制造业、房地产业、金属制造业、医药制造业、贸易业等13个行业的平均得分在20分以下，仍处于旁观阶段。
图1-125 中国100强系列企业社会责任发展指数行业得分
（三）国有企业100强社会责任整体处于起步阶段，民营企业100强和外资企业100强整体处于旁观阶段
中国国有企业100强社会责任发展水平高于民营企业100强和外资企业100强。国有企业100强社会责任发展指数平均得分为30.6分，达到起步者阶段；而中国民营企业100强和外资企业100强的社会责任发展整体仍处于旁观水平，社会责任发展指数分别为17.9分和12.1分。
（四）社会责任领先者和追赶者集中于国有企业，起步者中国有企业和民营企业各约占2/5，旁观者中外资企业占比最大
中国100强系列企业的14家领先企业中，有12家（占领先者总数的85.7%）是国有企业，其余2家为民营企业，没有一家外资企业的社会责任发展进入领先阶段；28家追赶者由19家（占追赶者总数的67.9%）国有企业，5家民营企业和4家外资企业组成；可见中国企业社会责任发展的领先者和追赶者主要集中于国有企业中。79家起步者中，国有企业和民营企业各31家（各占起步者总数的39.2%），外资企业仅17家（占起步者总数的21.5%）；而在179家处于旁观阶段的中国100强系列企业中，国有企业仅占旁观者总数的约1/5（38家），民营企业占1/3强（62家），而外资企业占到了2/5强（79家）。
图1-126 中国100强系列企业社会责任发展指数各性质企业得分
图1-127 中国100强系列企业社会责任发展类型
（五）国有企业100强各责任板块均显著领先于100强系列企业平均水平，民营企业社会责任与市场责任接近于平均水平，外资企业各责任板块均落后于平均水平
从各性质企业四大责任板块（责任管理、市场责任、社会责任和环境责任）的表现看，国有企业四大责任板块的表现都显著好于100强系列企业平均水平，其中以市场责任指数得分最高（36.8分），超过100强系列企业市场责任平均得分（23.6分）13.2分。民营企业100强的市场责任发展指数（24.7分）与社会责任发展指数（21.5分）接近于100强系列企业平均水平，而责任管理指数（10.7分）与环境责任指数（13.0分）落后于100强系列企业平均水平。外资企业100强的各责任板块得分都低于100强系列企业平均水平，其中又以市场责任指数（9.4分）落后最多，与100强系列企业平均水平的差距为14.2分；外资企业的社会责任指数（14.6分）和环境责任指数（13.2分）表现相对较好。
图1-128 中国100强系列各性质企业责任板块得分
（六）领先者强于责任管理，追赶者环境责任披露表现较差，起步者与旁观者市场责任信息披露最优，责任管理最为落后
中国100强系列企业领先者和追赶者的各责任指数都显著高于100强系列企业平均分，而旁观者各责任指数都明显低于100强系列企业平均分。领先者责任管理指数（67.7分）在其四大责任板块中得分最高，且领先者是责任管理优于责任实践的唯一类型的企业，可见其责任管理优势显著。追赶者的市场责任指数（56.1分）在其四大责任板块中得分最高，而环境责任信息披露表现相对较差（38.1分）。起步者和旁观者的市场责任指数（分别为31.5和11.9分）在其四大责任板块中也是表现最优，但责任管理指数分数最低，尤其是旁观者的责任管理工作几乎未开展，得分仅5.2分。
图1-129 中国100强系列各社会责任类型企业责任板块得分
（七）责任管理落后于责任实践，责任实践中市场责任和社会责任领先于责任管理和环境责任
中国100强系列企业社会责任指数由责任管理和市场、社会、环境三个方面的实践构成，将实践层面的分值平均以后得到责任实践这一新的指数。经过比较可以发现，责任管理指数（15.3分）低于责任实践指数（21.0分），可见中国100强系列企业社会责任实践领先于责任管理。其原因在于服务客户、关爱员工、注重环保、回馈社会等具体的责任实践是企业与生俱来的责任，企业有着长期持续的实践基础，而企业社会责任管理是近年来兴起的理念，企业尚未将其落实到管理体系中去。
从责任实践来看，市场责任指数（23.6分）领先于社会责任指数（21.7分）和环境责任指数（17.7分）。原因在于市场责任是企业的基本责任，是企业生存发展的基础，因此，企业对市场责任的管理和信息披露做得较为充分。相对而言，环境责任的分值最低，除了企业重视不够，信息披露不足以外，环境责任的内涵增长很快，很多新的责任要求和环境指标不断涌现，也加大了企业环境管理的难度。
图1-130 中国100强系列企业社会责任发展指数的结构特征
（八）7家企业属于责任管理与责任实践“双优企业”，164家企业属于“双差企业”
从单个企业来看，许多中国100强系列企业的责任管理与责任实践也是不平衡的。下图的横轴代表市场责任指数、社会责任指数和环境责任指数三个责任实践的平均分，而纵轴是责任管理指数得分。通过对100强系列企业各责任板块指数的分析，可以得出：17家企业责任管理领先于责任实践，208家企业责任管理与责任实践水平相当，67家企业责任管理落后于责任实践；7家企业责任管理与责任实践都处于领先水平，是“双优企业”，这7家企业均是国有企业；而164家企业责任管理与责任实践都处于旁观水平，是“双差企业”，各方面责任工作都亟待提升。
图1-131 中国100强系列企业责任管理指数-责任实践指数情况
【注释】
[1]企业负面信息的来源包括人民网、新华网等权威媒体和相关政府网站。
[2]本研究收集信息的区间是2008年1月1日到2009年6月30日。
[3]剔除的军工企业包括：珠海振戎国内公司、中国兵器工业集团公司、中国兵器装备集团公司、中国航天科工集团公司、中国航空工业第一集团公司、中国船舶重工集团公司等六家企业。
[4]剔除的依靠财政拨款的企业是：沈阳铁路局、北京铁路局。
[5]中国对外贸易运输（集团）总公司与中国长江航运（集团）总公司在2009年3月进行重组，成立新的公司——中国外运长航集团有限公司，中国对外贸易运输（集团）总公司已不存在，故予以剔除。
[6]与中央企业和其他国有企业相比，我国国有金融企业的总数本来很小。
[7]企业社会责任报告是企业非财务报告的统称，包括可持续发展报告、企业公民报告、企业社会责任报告等。
[8]本研究中所有责任板块与二级指标得分都未包含调整项分值，仅社会责任发展指数是调整后的得分。
[9]这使得领先者企业社会责任发展指数平均得分（69.2分）高于每一个责任板块平均得分。
[10]这使得领先者企业社会责任发展指数平均得分（69.2分）高于每一个责任板块平均得分。
增加农民收入政策的效果评价_农民增收问题的理论探索与实证分析
二、增加农民收入政策的效果评价
（一）增加农民收入的政策
自1997年农民收入增长速度减慢后，增加农民收入便成为政府农村政策文件强调的重点，主要领导人表示对这一现象十分担忧，并为此出台了系列增加农民收入的政策。政策之一是调整农村产业结构。认为农民卖粮难、农产品价格低的主要原因是现阶段粮食出现了暂时过剩、农业产业结构不合理、农产品质量普遍不高、生产不适应市场需求所致。政策希望农民能减少粮食生产，增加畜牧和经济作物生产；减少低档农产品供给，增加优质农产品供给。
表16-3 2002年各省农民纯收入来源
资料来源：《中国统计年鉴》（2003）。
国家出台的增加农民收入政策之二是实行农业产业化经营。认为家庭小规模经营的农业生产方式不能提高技术水平和农业生产力，不能形成有效的生产规模，不能充分利用市场信息，缺乏开拓市场的能力，结果农产品销售不畅，生产成本高，且不能获得进一步加工的附加值。实行农业产业化经营，将生产、产品加工、销售和产前服务联系起来，可以降低投入成本，提高生产效率和规模经济，减少市场交易成本，拓宽市场销售渠道。
国家出台的增加农民收入政策之三是垄断粮食市场。1998年，国家对粮食流通实行“三项政策，一项改革”。其中，三项政策是指按保护价敞开收购农民余粮，粮食收储企业实行顺价销售粮食，粮食收购资金实行封闭运行；一项改革指改革国有粮食企业。这一政策的本质是国家对粮食市场进行垄断，希望一方面增加农民收入，保护农民种粮的积极性；另一方面解决长期以来国有粮食系统的亏损挂账问题，减轻国家财政压力。当然，如果这一政策有效的话，粮食消费者，尤其是城市居民将为此作转移支付，其福利水平将受到损害。
（二）增收政策的效果
从实际情况来看，这些政策对农民增收是没有效果的。统计显示，20世纪90年代后期，农民收入虽有所增加，但自1997年以来农民得自农业的收入不断下降。2000年，农业收入比1997年减少了109元，农业收入占农民生产性收入的比重降至39.2%。由于目前农村仍有40%的农户单一依靠农业生活，另有37%的农户以农业为主业，这意味着近年来相当部分农民的收入在降低，生活水平在恶化。这期间，一方面农民收入增加缓慢，另一方面农民负担日趋沉重。结果，农民与乡村干部之间的矛盾变得紧张，部分地区发生了殴打乡镇干部、砸毁乡镇政府的事件。只是到后来国家开展税费改革为农民减负后，农村干群之间的矛盾才有所缓解。
中央政府的增收政策无效不能归因于其效果滞后或基层执行不力，而是这些政策本身不符合农村的实际需求。以农村产业结构调整为例，部分优质农产品价格高反映了其稀缺性，这些产品或者处于早期开发试验阶段；或者需要较高的技术水平和较好的资源条件，并不是任何农民都有能力进行生产。同样，粮食过剩、低档农产品卖不出价的现象自然也会通过价格信号反馈给农民，而农民将根据其技术水平、资源条件以及对市场风险的判断来决定是否调整生产结构。农村产业结构调整这一政策实际上是建立在市场不反映需求信息、农民对价格不敏感这两个错误的假设上，希望以政府决策代替农民决策。由于经过二十多年市场化改革后农产品市场体系已基本形成，所以，这项政策不起作用是可以预见的。适得其反，政策颁布后，部分基层政府以农业结构调整为由，剥夺农民土地，撕毁承包合同，强征农业特产税，推销伪劣种子，为小集团牟利。农业结构调整政策不仅没能给农民增收，反而成了向农民索取的借口。
再分析农业产业化经营。我国农业生产确实存在着经营分散、规模狭小、不能充分利用市场信息和技术的弊端。但这可以通过发育和完善农产品市场、鼓励农民合作、组建自己的合作组织等方式加以解决。目前的障碍是，政府法律执行不力、对农民的严格控制、对农村要素和产品市场的管制等系列因素阻碍了农民之间的合作，破坏了统一农产品市场的形成，抬高了农民进入市场的成本。农业产业化意在通过龙头企业将分散的、小规模的农户联结起来，一方面提高农业生产的竞争力，另一方面让农民能分享部分附加值收益。问题是，龙头企业不是农民自己的合作组织，它遵循市场交易的自利原则，不可能让利与农民。而且，一些由政府扶持的所谓龙头企业常常发生损害农民利益的机会主义行为，违反购销合同，将自身决策失误和市场风险转嫁给农民。
至于国家垄断粮食市场、以保护价收购农民粮食的政策，存在的问题更多。因为首先，人民公社体制早已废除，国家没有力量对二亿四千多万户农民的粮食销售进行控制；其次，国有粮食企业机构臃肿、激励不足、效率低下，无法与私商粮贩进行竞争；第三，实行粮食市场封闭运行、顺价销售需要提高城市居民购买粮食的价格，减少其消费者剩余，而这一利益集团的谈判力量最为强大；第四，支持保护价的部分风险金需要地方政府财政补贴，而产粮区的地方财力恰恰最为紧张；第五，没有考虑政策的执行成本，忽视了粮食企业、农业发展银行、地方政府利用政策套取国家补贴、谋取集团利益的问题。就提高农民收入而言，这一政策在短期内、部分地区可能有一些效果。然而，计划体制下建立的国有粮食系统机构庞大、效率低下，难改官僚主义的恶习。结果，大量国家财政资金被用于该部门的工资和福利。此外，在缺乏监督的情况下，一些国有粮食部门对保护价收购政策或者阳奉阴违，或者通过出售保护价指标、篡改账目等手段从中套利，致使保护农民利益的政策口惠而实不至。这一政策最严重的后果是，国家垄断粮食收购后，降低了粮食市场的交易效率，增加了农民出售粮食的难度，剥夺了农民在粮食交易、加工方面的投资和就业机会，损害了农民的长期利益。
（三）无效政策产生的原因
从政策文件中可以看出，政府强调增加农民收入的主要目的是增加社会对工业品的有效需求、维护社会稳定。换言之，政府对农民收入增长缓慢担忧的主要原因是，20世纪90年代后期工业品市场出现了过剩，经济发展速度受阻，社会矛盾趋于激化。这些增收政策没有着眼于农民的福利、农民与农村的发展，没有思考当前城乡之间的收入分配是否合理，没有从制度上审视对农民的歧视和管制。
无效政策产生的直接原因与农村政策的制定程序有关。政治上中国目前仍属典型的中央集权体制。其特点是：①中央政府决定社会经济发展战略及各项大政方针，同时控制着金融和大部分财政资源。②上级政府考核下级政府主要官员的政绩，并决定其行政职位迁升。在这种集权型政治体制中，农民没有表达呼声的直接渠道，其要求只能通过各级地方政府层层向上传送。由于地方政府与农民的利益不相一致，他们更关心财政收入、控制权威。结果，农民的声音在政府决策层极为微弱，其对政治、经济权利的诉求很难引起重视。这是中国改革二十多年来，农民拥有的土地权利残缺和不稳定、粮食和棉花收购仍被国家垄断、户籍制度和大量歧视农民的政策难以消除的主要原因。
在集权型政治体制中，农村政策由地方政府及政府所属部门提出方案，中央政府定夺。由于信息问题，中央政府难以鉴别各种方案对农民利益可能产生的影响，这就给地方政府和部门行使机会主义提供了空间。为了获得土地增值收益和加强对农民的控制，他们会说集体所有权如何优越，农民所有土地会如何造成地权集中、贫富悬殊、两极分化等问题；为了维持自己的垄断地位，争取财政补贴，他们会说粮食属于特殊商品，国家垄断经营将保护农民种粮积极性，增加农民收益；为了给属下公司争得经营特许权和优惠待遇，他们会要求国家鼓励产业化经营，扶持龙头企业。此外，为了凸显自己的政绩，地方政府经常以改革的名义作各种实验，然后大肆宣传改革的意义和推广价值。地方政府和部门的机会主义行为使中央政府判断农村形势时面临非常多的噪音干扰，并使出台的部分政策看似能保护和增进农民福利，而实际结果或者得不偿失，或者与农民利益背道而驰。
关于编制国家高技术研究发展计划课题预算执行情况报告的通知_科技经费监督管理文件汇编
关于编制国家高技术研究发展计划课题预算执行情况报告的通知
国科发财字〔2005〕27号
为加强对国家高技术研究发展计划专项经费的管理和监督，全面反映“十五”863计划课题经费的使用情况，根据《国家高技术研究发展计划专项经费管理办法》的规定，经研究，决定开展“十五”期间立项课题预算执行情况报告编制工作。现就有关事项通知如下：
一、预算执行情况报告编制工作的范围
2004年12月31日前下达预算并拨款的所有在研课题（包括已申请但未完成结题的课题，详见附件1）均要参加此次预算执行情况报告编制工作。
对已结题课题，以领域为单位汇总并附《国家高技术研究发展计划（863计划）课题验收报告》中的“国家高技术研究发展计划成本补偿式（定额补助式）资助课题决算表”于规定的截止日期前统一报送。
二、预算执行情况报告编制工作的具体要求
1．项目依托单位及项目执行人应高度重视，加强对预算执行情况报表编报工作的组织和协调，切实提高编审质量。
2．全面、准确地反映自课题立项截止到2004年12月31日研究经费的预算执行情况。报表数据应由课题研究人员配合财务人员按照有关财务制度填写，并逐级严格审核。做到账表相符，账实相符。
3．认真编写编报说明。课题依托单位及课题负责人应总结管理工作中的经验，对预算执行情况进行分析并对重大事项单独说明。
三、预算执行情况报告报送的时间和形式
1．本次预算执行情况报表，使用统一的“国家高技术研究发展计划课题预算执行情况报告系统”编报。采用公文报送与网上报送相结合的方式。纸质数据应由网上上报数据打印形成，与网上数据保持一致。
“国家高技术研究发展计划课题预算执行情况报告系统”和编报指南需在科学技术部主页（www.most.gov.cn）“科技投入与管理”专栏下载使用。
2．请于2005年3月31日前，将预算执行情况报告寄送科学技术部条件财务司（邮寄地址：北京3814信箱863计划预算管理办公室，邮政编码：100038），网上报送工作也需同时完成。请各有关单位高度重视，积极按要求完成报告编报工作。逾期未完成报送工作，将影响到课题专项经费后续拨款。
联系电话：863计划预算管理办公室88231317
软件技术咨询：奥威软件工作室84262924转10
二○○五年一月二十七日
国家高技术研究发展计划（863计划）课题（2004）年度预算执行情况报告
课题编号：
课题名称：
课题责任人类型：○A.自然人
○B.单位法人
自然人课题责任人（签字）：
法人课题责任人（法定代表人签字、单位公章）：
课题依托单位（法定代表人签字、单位公章）：
课题依托单位财务负责人（签字）：
合同起止日期： 至
编报日期：
中华人民共和国科学技术部制
国家高技术研究发展计划课题年度预算执行情况编制说明（编写提纲）
1.若在预算执行过程中，实际支出与批准预算有较大变动，请说明变动情况及原因。
2.设备费
●列示购买或试制的单台价值5万元以上设备清单，并说明使用情况；
●当单价5万元以下购买或试制设备的累计金额较高或数量较大时，说明理由。
3.国际合作与交流费
●列示每次出国考察的地点、目的、人数、时间及费用；
●列示邀请外国专家姓名、所在机构及在华工作时间。
4.业务费
●列示购买大宗或贵重材料的名称、数量、单价及金额；
●列示量大或价高的外协测试与加工的名称、数量、单价及金额。
5.其他费用金额较大时，说明用途。
6.配套经费
●配套经费若没有到位或超过预算，请说明原因。
7.其他需要说明的问题。
基本信息表
一、累计投入情况
二、累计实现效益情况
三、基本情况
四、已经结题课题选择此项，并填写下列内容
科学技术部关于印发《国家重点实验室评估规则》的通知_科技经费监督管理文件汇编
国家重点实验室 科学技术部关于印发《国家重点实验室评估规则》的通知
国科发基字〔2003〕234号
各有关单位：
为进一步规范国家重点实验室的评估工作，更好地发挥实验室评估的导向作用，不断增强国家重点实验室的科技创新能力，根据《国家重点实验室建设与管理暂行办法》和《关于改进科学技术评价工作的决定》，我部对1999年制定的《国家重点实验室评估规则》进行了修订。现将修订后的《国家重点实验室评估规则》印发你们，请认真贯彻执行。
附件：国家重点实验室评估规则
二○○三年七月二十一日
附件：国家重点实验室评估规则
第一章 总 则
第一条 为加强国家重点实验室（以下简称实验室）的管理，规范国家重点实验室评估工作，根据《国家重点实验室建设与管理暂行办法》，特制定本规则。
第二条 评估是实验室管理的重要环节，主要目的是：全面检查和了解实验室情况，总结经验，发现问题，推动实验室更好地实行“开放、流动、联合、竞争”的运行机制，促进实验室的改革和发展；为国家相关管理部门的决策提供依据。
第三条 评估工作贯彻“公开、公平、公正”和“依靠专家、发扬民主、实事求是、公正合理”的原则。
第四条 评估主要对实验室五年的整体运行状况进行评价，主要指标为：研究水平与贡献、队伍建设与人才培养、开放交流与运行管理（具体指标见附件1、2）。
第五条 科学技术部（以下简称科技部）定期组织对实验室的评估。每五年对实验室评估一次，每年评估一至两个学科（领域）的实验室。所有实验室原则上都应参加评估。
第六条 具体评估工作由科技部委托评估机构实施。
第二章 评估组织
第七条 科技部是实验室的宏观管理部门，主管实验室评估工作，主要职责是：制定评估规则和指标体系，确定评估机构和评估任务，审核评估方案和评估报告，审定并公布评估结果。
第八条 评估机构根据科技部的委托承担评估工作，主要职责是：受理评估申请，拟定评估方案和评估细则，组织专家评估，提交评估报告。
第九条 实验室主管部门的主要职责是：指导本部门实验室的评估工作，组织依托单位和实验室做好评估工作，审核和汇总评估申请材料。
第十条 实验室依托单位的主要职责是：配合科技部、主管部门和评估机构做好评估准备工作；审核评估申请材料的真实性和准确性，并承担材料失实的连带责任；为实验室评估提供支持和保障。
第十一条 参评实验室应认真准备和接受评估，准确真实地提供相关材料，不得以任何方式影响评估的公正性。
第三章 评估程序
第十二条 每年11月1日前，科技部确定次年计划评估的实验室名单，并通知主管部门和评估机构。
第十三条 实验室主管部门在实验室评估名单下达后三个月内，向评估机构提交经审核的《国家重点实验室评估申请书》。
第十四条 评估机构制定详细的评估方案，报科技部审批。科技部在收到评估方案后的15个工作日内批复。
第十五条 评估机构组织专家评估。专家应为本学科（领域）学术水平高、责任心强的一线科学家及少数科研管理专家。专家评估分现场评估和复评两个阶段。
第四章 现场评估
第十六条 现场评估的主要目的是：全面了解和评价实验室的运行状况，检查与核实实验室取得的成绩，明确指出实验室存在的问题和努力方向。
第十七条 现场评估按研究方向相近的原则将实验室分成若干组，专家组到现场对实验室进行考察，专家组人数不少于5人。同一组实验室的现场评估原则上由同一批专家完成。现场评估在申请截止之日起三个月内完成。
第十八条 现场评估由专家组主持，主要内容包括：1.听取实验室主任报告和代表性成果学术报告；2.考察仪器设备共享管理和运行情况、核实科研成果和开放情况、了解人才队伍建设情况、抽查实验记录；3.召开座谈会和进行个别访谈等。
第十九条 实验室主任报告主要对评估期限内实验室运行状况进行全面、系统总结。代表性成果主要是指评估期限内以实验室为基地、以实验室固定人员为主产生的、符合实验室发展方向的重大科研成果，国内外合作研究的重大成果以适当权重考虑。主要成果需有实验室署名。成果按基础研究、应用基础研究和基础性工作分类。
第二十条 专家组根据评估指标体系对实验室记名打分，并提出评估意见。
第五章 复 评
第二十一条 复评在现场评估的基础上，采取集中开会的形式对现场评估排序前30%和后20%的实验室进行评议。复评一般在现场评估结束后一个月内完成。
第二十二条 复评专家组主要由参加现场评估的专家组成。
第二十三条 复评专家组通过听取实验室主任报告和现场评估意见，统一讨论、比较后，根据评估指标体系对实验室打分。
第二十四条 复评实验室主任报告主要介绍实验室的代表性成果、优势和特色、国内外的地位和影响、存在的问题和不足、发展规划和设想等。有关人员经允许可以旁听实验室主任报告。
第二十五条 复评确定本学科（领域）实验室的初步评估结果。
第六章 评估结果
第二十六条 复评结束后一个月内，评估机构向科技部提交评估报告和其他相关资料。评估报告要在对评估过程中产生的大量材料进行分析研究的基础上，对评估工作进行系统总结，并提出意见和建议。
第二十七条 科技部审核评估报告，按优秀、良好、较差三类确定评估结果，并以适当方式发布。
第二十八条 评估结果为“较差”的实验室，将不再列入国家重点实验室序列。
第二十九条 连续两次评估结果为“优秀”的实验室可通过主管部门向科技部申请免参加一次评估，其结果视为“良好”；连续三次评估结果为“优秀”的实验室可申请免参加一次评估，其结果视为“优秀”。其他申请不参加评估或中途退出评估的实验室，视为放弃“国家重点实验室”资格。
第七章 附 则
第三十条 实验室评估费用由科技部支付。评估机构不得利用评估谋取利益。
第三十一条 实验室现场评估的会务接待工作不得委托参评实验室或依托单位承办。
第三十二条 评估机构、工作人员和评估专家要严格遵守保密规定。
第三十三条 评估专家应当严格遵守国家法律、法规和政策，科学、公正、独立地行使职责和权利。
第三十四条 评估实行严格的回避制度。与实验室有直接利害关系者不得参加评估。实验室可提出希望回避的专家名单并说明理由，与评估申请书一起上报。
第三十五条 部门和地方重点实验室等的评估可参照本规则执行。
第三十六条 本规则自发布之日起施行。原《国家重点实验室评估规则》同时废止。
第三十七条 本规则由科技部负责解释。
附件1：国家重点实验室评估指标体系
附件2：国家重点实验室评估指标体系说明
一、国家重点实验室的总体要求
国家重点实验室作为国家科技创新体系的重要组成部分，是国家组织高水平基础研究和应用基础研究、聚集和培养优秀科学家、开展高层次学术交流的重要基地。国家重点实验室是依托一级法人单位建设、具有相对独立的人事权和财务权的科研实体，实行“开放、流动、联合、竞争”的运行机制。
国家重点实验室应围绕国家发展战略目标，面向国际竞争，为增强科技储备和原始创新能力，开展基础研究、应用基础研究（含竞争前高技术研究）和基础性工作。或在科学前沿的探索中具有创新思想；或满足国民经济、社会发展及国家安全需求，在重大关键技术创新和系统集成方面成果突出；或积累基本科学数据、资料和信息，并提供共享服务，为国家宏观决策提供科学依据。
实验室应具有一支高素质的固定人员队伍，包括若干优秀的学术带头人、高素质研究骨干、高水平技术人员及精干的管理人员，年龄和知识结构合理，团结合作，能够满足实验室参与国际竞争和承担国家重大科研任务的要求。鼓励实验室以外具有独立科研能力的科研人员在实验室进行短期合作研究。
实验室能够凝聚、吸引和稳定优秀中青年人才。具有良好的培养学术接班人和优秀中青年的条件和业绩，能够培养具有良好科学素质和科研能力的研究生。
实验室具备宽松民主、探索求真的学术环境，注重学风建设，营造有利于原始性创新的氛围。积极开展高水平和实质性的国内外学术交流与合作，积极参与国际重大科学研究计划。
实验室应拥有较先进的仪器设备和完善的配套设施，仪器设备统一管理，共享共用，成为本领域国家公共研究平台。鼓励实验室自行研制和开发仪器设备。
实验室应具备较高的管理水平，建立良好的运行机制。
实验室发展方向是依托单位的重点发展方向之一。依托单位重视和支持实验室的建设和发展。
二、具体指标说明
（一）研究水平与贡献
1.实验室以基础研究、应用基础研究（含竞争前高技术研究）或基础性工作为主，研究方向明确，重点突出。有较强的承担国家重大科研任务的能力，有较高的科研效率。
2.代表性成果
代表性成果指评估期限内以实验室为基地、以实验室固定人员为主产生的、符合实验室发展方向的重大科研成果，并以适当权重考虑国内外合作研究的成果。成果按基础研究、应用基础研究和基础性工作分类，不同类型成果按不同标准评价。实验室择优提供不多于5项代表性成果。
（1）基础研究成果
在科学前沿的探索研究中取得系统性原创成果，并具有一定的国际影响。在国际公认的优秀期刊上发表高水平学术论文，或出版学术专著，或在国际主流学术会议做邀请报告。
（2）应用基础研究成果
在解决国家经济建设、社会发展和国家安全的重大科技问题中具有创新思想与方法，实现关键技术创新或系统集成，拥有自主知识产权，提供科学基础和技术储备；或在实验研究方面取得突破性进展。
（3）基础性工作成果
基本科学数据、资料和信息具有权威性、系统性、完整性、科学性，并提供良好的公共服务和资源共享，为国家宏观决策提供科学依据。
（二）队伍建设与人才培养
实验室吸引和稳定高水平人才的措施得力、业绩突出。研究队伍知识、年龄结构合理，团结合作，学术气氛浓厚。实验室主任是本领域高水平的学术带头人，具有较强的组织管理和协调能力，有足够的时间和精力在实验室工作，在实验室的建设和发展中起主导作用；学术带头人为本领域有影响的学者，学术思想活跃，研究成果显著。鼓励实验室人员在国际、国家级学术组织中担任重要职务，鼓励实验室引进国际顶尖学者来室工作。固定人员中多数参加了所提交的代表性成果的研究工作。
实验室是本学科领域高水平科研人才的培养基地，培养较多数量的国内外优秀中青年人才，培养合理数量的博士后和研究生，培养质量得到同行的公认。
（三）开放交流与运行管理
实验室是本领域国内的公共研究平台，仪器设备使用率高，大型仪器设备的开放和共享程度高。鼓励自行研制、改造仪器设备。
实验室坚持开展高水平、高层次和实质性的室内外、国内外学术交流与合作。实验室保持一定数量的流动科研人员，并具有高质量的开放研究成果。实验室围绕主要研究方向定期发布开放课题，开放课题由具有较高学术水平的国内外同行承担。积极参与国际重大科学研究计划，鼓励承办国际性、地区性、全国性学术会议。
实验室规章制度健全，日常管理科学有序。人员岗位职责明确，研究资料完整，环境整洁。实验室具有良好的科研氛围和学术风气，学术委员会充分发挥作用。
实验室是依托单位内具有相对独立的人事权和财务权的科研实体，仪器设备和科研用房相对集中，依托单位和主管部门在人员、经费和后勤保障等方面给予大力支持。
财政部关于印发《中央国家机关和事业单位差旅费管理办法》的通知_科技经费监督管理文件汇编
财政部关于印发《中央国家机关和事业单位差旅费管理办法》的通知
财行〔2006〕313号
国务院各部委、各直属机构：
经国务院批准，现将《中央国家机关和事业单位差旅费管理办法》（以下简称《办法》）印发给你们，请结合实际情况，认真贯彻执行。现将有关具体事项通知如下：
一、本《办法》在公务人员出差等方面进行了重大改革，这是落实党中央提出的改革完善公务活动接待制度的重要举措，各单位要高度重视。
二、本《办法》从2007年1月1日起实施后，各地区定点饭店的确定，以及定点饭店的相关信息汇总、发布等工作需要一段时间完成。在此期间，出差人员住宿主要以各地区、各单位的内部宾馆、招待所为主。内部宾馆、招待所接待条件不具备的，一般应住宿在社会上三星级及三星级以下的宾馆、饭店。出差人员暂时按照副部长级人员每人每天600元、司局级人员每人每天300元、处级以下人员每人每天150元标准以下凭据报销。
各地区饭店定点工作完成后，将另行通知。
三、请各单位将收集到的各方面反映及时反馈我部。
附件：中央国家机关和事业单位差旅费管理办法
二○○六年十一月十三日
附件：中央国家机关和事业单位差旅费管理办法
第一章 总 则
第一条 为了保证出差人员工作与生活的需要，规范差旅费管理，完善公务活动接待制度，制定本办法。
第二条 本办法适用于中央国家机关和事业单位，包括中央驻北京市以外地区的国家机关和事业单位。
第三条 差旅费开支范围包括城市间交通费、住宿费、伙食补助费和公杂费。
第四条 城市间交通费和住宿费在规定标准内凭据报销，伙食补助费和公杂费实行定额包干。
第五条 各单位要建立健全出差审批管理制度，严格控制出差人数和天数。严肃财经纪律，加强廉政建设，不得向下级单位或其他单位转嫁差旅费。
第二章 城市间交通费
第六条 出差人员要按照规定等级乘坐交通工具，凭据报销城市间交通费。未按规定等级乘坐交通工具的，超支部分自理。
（一）出差人员乘坐交通工具的等级见下表：
（二）出差人员乘坐飞机要从严控制，出差路途较远或出差任务紧急的，经单位司局以上领导批准方可乘坐飞机。单位级别在司局级以下的，需经本单位领导批准方可乘坐飞机。
（三）副部长以及相当职务的人员出差，因工作需要，随行一人可以乘坐火车软席或轮船一等舱、飞机头等舱。
第七条 乘坐火车，从当日晚8时至次日晨7时乘车6小时以上的，或连续乘车超过12小时的，可购同席卧铺票。符合规定而未购买卧铺票的，按实际乘坐的硬座票价的80%给予补助。可以乘坐软卧而改乘硬卧的，不再给予补助。
第八条 乘坐飞机，往返机场的专线客车费用、民航机场管理建设费和航空旅客人身意外伤害保险费（限每人每次一份），凭据报销。
第三章 住宿费
第九条 财政部根据各地的经济发展水平和物价水平，分别确定各级别人员的住宿费开支标准上限。
第十条 中央国家机关工作人员出差实行定点住宿。住宿标准：副部长级人员住套间，司局级人员住标准间，处级以下人员两人住一个标准间。
出差人员必须到定点饭店住宿，住宿费按照定点饭店的收费标准凭据报销。因特殊情况未到定点饭店住宿的，在出差地住宿费开支标准上限以内凭据报销。
出差到没有定点饭店的地方，住宿费在所在地、市、州住宿费开支标准上限以内凭据报销。
定点饭店通过招标、协商方式确定，名单另行公布。
第十一条 中央事业单位工作人员出差暂不实行定点住宿，其住宿费在出差地住宿费开支标准上限以内凭据报销。
第十二条 出差人员无住宿费发票，一律不予报销住宿费。
第四章 伙食补助费
第十三条 出差人员的伙食补助费按出差自然（日历）天数实行定额包干，每人每天50元。
第十四条 出差人员由接待单位统一安排伙食的，不实行包干办法。出差人员应向接待单位交纳伙食费，回所在单位如实申报，每人每天在50元以内凭接待单位收据据实报销。接待单位收取的伙食费用于抵顶招待费开支。
第五章 公杂费
第十五条 出差人员的公杂费按出差自然（日历）天数实行定额包干，每人每天30元，用于补助市内交通、通讯等支出。
第十六条 出差人员由所在单位、接待单位或其他单位免费提供交通工具的，应如实申报，公杂费减半发放。
第六章 参加会议等的差旅费
第十七条 工作人员外出参加会议，会议统一安排食宿的，会议期间的住宿费、伙食补助费和公杂费由会议主办单位按会议费规定统一开支，在途期间的住宿费、伙食补助费和公杂费回所在单位按照差旅费规定报销。小型调查研究会等不统一安排食宿的，会议期间和在途期间的住宿费、伙食补助费和公杂费均回所在单位按照差旅费规定报销。
第十八条 到基层单位实（见）习、工作锻炼、支援工作以及各种工作队等人员，在途期间的住宿费、伙食补助费和公杂费按照差旅费开支规定执行；在基层单位工作期间，每人每天发放伙食补助费15元，不报销住宿费和公杂费。
第七章 调动、搬迁的差旅费
第十九条 工作人员因调动工作所发生的城市间交通费、住宿费、伙食补助费和公杂费，按出差的有关规定执行。
工作人员调动工作，一般不得乘坐飞机。
工作人员因调动工作所发生的行李、家具等托运费，在每人每公里1元以内凭据报销，超过部分自理。
以上发生的各项费用，由调入单位报销。
第二十条 与工作人员同住的家属（父母、配偶、未满16周岁的子女和必须赡养的家属），如果随同调动，其城市间交通费、住宿费、伙食补助费和公杂费，以及行李、家具托运费等，由调入单位按被调动人员的标准报销。已满16周岁的子女随同被调动人员调动所发生的各项费用，按一般工作人员标准报销。
被调动人员的同住家属，应与被调动人员同行。暂时不能同行的，经调入单位同意，可暂留原地。其以后迁移时的旅费，以及被调动人员的非同住家属，经批准迁到被调动人员的工作单位所在地的旅费，均由被调动人员的调入单位报销。
第二十一条 职工搬迁家属的路费。按有关规定，并经组织批准，将原未随同本人居住的配偶（非就业人员）及其同住亲属迁至工作单位所在地的，由工作人员所在单位按第二十条规定报销旅费。
第二十二条 由部队转业到地方工作的干部，其差旅费按照解放军总后勤部的有关规定，由所在部队按合理路线、规定标准计算发给，到达调入单位后结算，多退少补，作为增加或减少单位的差旅费处理。
第八章 附 则
第二十三条 工作人员出差或调动工作期间，事先经单位领导批准就近回家省亲办事的，其绕道交通费，扣除出差直线单程交通费，多开支的部分由个人自理。绕道和在家期间不予报销住宿费、伙食补助费和公杂费。
第二十四条 工作人员出差期间，因游览或非工作需要的参观而开支的费用，均由个人自理。出差人员不准接受违反规定用公款支付的请客、送礼、游览。各接待单位要根据各类出差人员住宿费限额标准和伙食补助费包干标准适当安排，不得以任何名义免收或少收食宿费。对弄虚作假，虚报冒领，违反规定的，应按照有关规定严肃处理。
第二十五条 国务院机关事务管理局可根据本办法制定补充办法，并报财政部备案。各单位可根据本办法，结合本单位实际情况制定具体规定。实行垂直管理体制的部门可根据本办法，结合本部门实际情况制定具体规定，报财政部备案。
第二十六条 中国共产党、各民主党派、各人民团体直属机关，参照本办法执行；中国人民解放军和中国人民武装警察部队的差旅费管理办法，由总后勤部参照本办法另行规定。
第二十七条 本办法自2007年1月1日起实行。财政部《关于印发〈中央国家机关、事业单位工作人员差旅费开支的规定〉的通知》（财文字〔1996〕2号）同时废止。
第二十八条 本办法由财政部负责解释。
关于印发《科学事业单位会计制度》的通知_科技经费监督管理文件汇编
关于印发《科学事业单位会计制度》的通知
财预字〔1997〕460号
各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局）、科委，国务院各部委、直属机构、新疆生产建设兵团：
为了规范科学事业单位会计核算行为，适应科研事业发展，根据财政部发布的《事业单位会计准则（试行）》，结合科学事业单位会计核算特点，我们制定了《科学事业单位会计制度》。《科学事业单位会计制度》从1998年1月1日起执行。国家科委、财政部1987年发布的《科学研究单位会计制度》（试行）同时废止。
附件：科学事业单位会计制度
附件：科学事业单位会计制度
第一章 总 则
第一条 为贯彻《事业单位会计准则》，规范科学事业单位的会计核算，特制定本制度。
第二条 本制度适用于设在中华人民共和国境内的国有科学事业单位，包括主管会计单位、二级会计单位和基层会计单位。
第三条 科学事业单位应根据本制度的规定，进行会计核算，编制会计报表，准确反映单位的财务状况，满足国家预算管理、单位内部管理及有关各方了解单位财务状况的需要。
第四条 科学事业单位的会计核算应当以单位各项业务活动及其它活动持续正常地进行为前提。依照本制度的规定，科学事业单位应规范地建立各种账簿，及时、全面、如实地进行会计核算，正确记录和反映单位的各项业务活动及其他活动情况。
对于国家指定用途的资金应当按规定的用途使用，并在统一的会计账簿中专项予以核算。
第五条 科学事业单位必须设置独立的会计机构，配备合格的会计人员，做好会计工作。财务主管部门和大、中型科学事业单位应当设置总会计师。
第六条 科学事业单位的会计核算应当划分会计期间，分期结算账目和编制会计报表。会计期间分为年度、季度和月份。会计年度、季度和月份的起迄日期采用公历日期。
第七条 科学事业单位的会计核算以人民币为记账本位币。发生外币收支业务的，应当折算为人民币核算。
第八条 科学事业单位的会计记账方法采用借贷记账法。
第九条 科学事业单位会计记录的文字应当使用中文，少数民族地区可同时使用少数民族文字。
第二章 资产计价的一般原则
第十条 应收及预付款项的计价原则
应收及预付款项按实际业务发生时的价格或金额计价。
第十一条 存货计价原则
购入的材料，按照买价加运输费、装卸费、保险费、途中合理损耗、入库前的加工、整理及挑选费用以及缴纳的有关税费等计价。
委托外单位加工的材料，按照实际耗用的原材料或者半成品成本加运输费、装卸费、保险费、加工费用及有关的税费等计价。
自制的科技产品，按照制造过程中发生的各项实际成本计价。
盘盈的存货，按照同类存货的账面价值计价，单位没有同类存货的，按同类存货的市场价或评估价计价。
接受捐赠的实物，按照捐赠实物的发票报关单、有关协议以及同类实物的国内或国际市场价格等资料确定的价值加由单位负担的运输费、保险费、缴纳的有关税费等计价。
领用或发出材料、科技产品等存货时，可选择先进先出法、加权平均法、后进先出法等计价。
盘亏、毁损的各项存货，按账面价值计价。
第十二条 在研项目、在制产品计价原则
在研项目和在制产品按照研究和制造过程中发生的各项实际成本计价。
在研项目中止和在制产品盘亏，按实际成本计价。
第十三条 固定资产计价原则
购入的，按照买价加上支付的运输费、保险费、包装费、安装调试费和缴纳的有关税费等计价。
自行建造的，按照建造过程中实际发生的全部支出（含竣工交付使用前支付的借款利息及外币借款的折合差额等）计价。
融资租入的，按照租赁协议或者合同确定的价款加运输费、保险费、安装调试费等计价。
接受捐赠的，按照同类资产的市场价格或所提供的有关凭据加上单位负担的运输费、保险费、安装调试费等计价。
在原有固定资产基础上进行改扩建的，按照改扩建前的固定资产的原价，加上改扩建过程中发生的支出，减去改扩建过程中发生的变价收入后的余额计价。
盘盈的，按照同类固定资产的重置完全价值计价。
固定资产由于投资、转让、报废、盘亏、毁损等原因减少时，按其账面原值计价。
第十四条 实物已收到，各种单据尚未收到的各项资产按合同或同类资产账面价值或市场价暂估计价，待收到正式单据后调整计价。
第十五条 无形资产计价原则
购入的，按照实际支付的价款计价。
接受捐赠的，按照所提供的有关凭据或同类无形资产的市价计价。
自行开发使用并且依法申请取得的无形资产，按照开发过程中的实际成本计价，或者按照评估确认的金额计价。
对实行内部成本费用核算的单位取得的无形资产，其价值应在一定期限内平均摊销，一定的期限是指：凡法律和合同及单位申请书分别规定有法定有限期限和受益年限的，按二者孰短的原则确定；法律未规定有限期限的，按合同或单位申请书规定的受益年限确定；法律、合同或单位申请书都未规定的，按预计受益年限确定；受益期限难以预计的，按不少于10年的期限确定。未实行内部成本费用核算的单位，按实际成本一次记入支出。
转让无形资产所有权，按其账面价值计价。
第十六条 对外投资计价原则
以货币资金方式对外投资的，按照实际支付金额计价。
以实物或无形资产方式对外投资的，按照评估确认的价值计价。
认购的债券，按照实际支付的款项计价。实际支付款项中含有应计利息的，按照扣除应计利息后的差额计价。
第三章 收入确认原则
第十七条 对财政补助收入、上级补助收入、附属单位上缴收入和其他收入，以在实际收到款项时确认为收入。
第十八条 对科研收入、技术收入、试制产品收入、学术活动收入、科普活动收入和经营收入，以在提供科研成果、技术服务、发出产品等，同时收讫价款或取得索取价款的凭据时，确认为收入。
对于长期项目的收入，须根据年度完成进度，合理确认为收入。
第十九条 对经财政部门核准不上缴财政专户管理的预算外资金，在实际收到款项时确认为收入；对财政专户核拨的预算外资金，在收到资金后，确认为收入。
第四章 支出及内部成本费用核算原则
第二十条 为加强单位的支出管理，提高经济核算水平，根据单位业务活动特点及内部管理需要，单位应按照财务主管部门的要求，采取直按实行支出核算办法或内部成本费用核算办法。
第二十一条 科学事业单位发生的事业支出、经营支出、结转自筹基建、对附属单位补助和上缴上级支出，应正确予以归集。对从事各项业务活动发生的支出无法直接归集的，应按规定的比例和标准在事业支出和经营支出中进行合理分摊。
单位对发生的事业支出、经营支出，应按照“国家预算支出科目”分别归集到基本工资、补助工资、其他工资、职工福利费、社会保障费、助学金、公务费、设备购置费、修缮费、业务费和其他费用中。
第二十二条 实行内部成本费用核算，其成本费用应按照直接费用、间接费用、期间费用分别归集。期末，按规定将各项成本费用分别归集到事业支出和经营支出的相应科目中。
第二十三条 成本核算采用制造成本法。对于各项直接费用，直接计入各成本核算对象的成本中；对于各项间接费用，定期按一定标准分配计入成本核算对象的成本中。
对于期间费用，定期按规定的比例和标准分配计入事业支出和经营支出相应的科目中。
第二十四条 科研成本、技术成本、学术成本及科普成本，年末按实际成本转入事业支出相应的科目中。
第二十五条 试制成本及经营成本，应在产成品与在产品间进行合理分配。完工产品在验收入库后，其成本转入科技产品。
第五章 会计科目及使用说明
第二十六条 科学事业单位应按本制度的规定设置和使用会计科目（见附件一）。在不影响会计核算要求和会计报表项目汇总的前提下，可以根据实际情况自行增加、减少或合并某些会计科目。
本制度统一规定会计科目的编号，以利于编制会计凭证，登记账簿，查阅账目，实现会计电算化。科学事业单位不得随意改变或打乱重编。在某些会计科目之间留有空号，供增设会计科目之用。
对于主管部门或代行拨款职能的科学事业单位收到财政拨付的应返还所属单位的预算外资金，应通过“其他应付款”科目核算。
支出及成本费用类科目中的成本费用科目和“待摊费用”、“预提费用”科目一般适用于实行内部成本费用核算的科学事业单位。
其他货币资金业务较多的科学事业单位可增设“103其他货币资金”科目。
设备、材料采购业务较大的科学事业单位，要增设“111预付购货款”科目。
定型批量生产产品或其他工程承包等业务较多的科学事业单位，可以增设“112包装物”、“114自制半成品”、“118产成品”、“416产品销售收入”、“417工程承包收入”、“531产品销售成本”、“532工程承包成本”、“537销售费用”等科目。
采用分期收款销售商品的科学事业单位，可增设“128份期收款发出商品”科目。
委托外单位加工业务较多的科学事业单位，可增设“113委托加工材料”科目。
低值易耗品数量较多或采用分次（分期）摊销法分摊低值易耗品成本的科学事业单位，可增设“129低值易耗品”科目。
有商品购销业务的科学事业单位可增设“125库存商品”、“126商品进销差价”、“418商品销售收入”、“534商品销售成本”等科目。
固定资产改良或大修理业务较多的可增设“121在建工程”科目。
科学事业单位如发生被冻结存款等业务时，可增设“143其他资产”科目。
科学事业单位如有一年以上的待摊费用等业务时，可增设“142递延资产”科目。
科学事业单位经营收入中某项业务数额较大的可将二级科目改为一级科目设置和使用。
在填制会计凭证、登记账簿时，应填制会计科目的名称，或者同时填列会计科目编号和名称，不应只填科目编号而不填科目名称。
第二十七条 科学事业单位会计科目使用说明（见附件二）。
第六章 会计报表
第二十八条 科学事业单位会计报表的具体格式和编制说明，由本制度规定（见附件三）。
科学事业单位应按期向有关部门报送会计报表。会计月报表应于月末终了后七天内报出；季度报表应于季度终了后十五日内报出；年度会计报表应于年度终了后三十天内报出。法律、法规另有规定者，从其规定。
会计报表的填列以人民币“元”为金额单位，“元”以下填至“分”。
会计报表应依资编定页数，加具封面，装订成册，加盖公章。封面上应注明：科学事业单位名称、主管部门、地址、报表所属年度、季度、月份、送出日期等，并由单位领导、会计主管名或盖章。
科学事业单位的主管部门或单位，应当根据同级财政部门的要求，在认真审核所属科学事业单位会计报表的基础上，编制汇总会计报表。
第七章 附 则
第二十九条 经有关部门批准，办理完各项划转手续，已进入企业（企业集团）、纳入企业财务管理体系的单位，应执行同行业或接近行业企业会计制度。
非国有科学事业单位可参照本制度执行。
第三十条 本制度由财政部和国家科委负责解释、补充和修订。
第三十一条 本制度自1998年1月1日起执行。国家科委、财政部1987年发布的《科学研究单位会计制度》（试行）（〔1987〕国科发条字0258号）同时废止。
附件一：科学事业单位会计科目表
附件二：科学事业单位会计科目使用说明
第101号科目 现金
一、本科目核算科学事业单位的库存现金。
二、科学事业单位收到现金时，借记本科目，贷记有关科目；支出现金时，借记有关科目，贷记本科目。
三、本科目为借方余额，反映单位库存现金的数额。
四、有外币现金的科学事业单位，应分别按人民币及各种外币设置“现金日记账”进行明细核算。
第102号科目 银行存款
一、本科目核算科学事业单位存入银行和其他金融机构的各种款项。
二、科学事业单位将款项存入银行或其他金融机构时，借记本科目，贷记有关科目；提取和支出存款时，借记有关科目，贷记本科目。
三、本科目为借方余额，反映单位存在银行或其他金融机构各种款项的余额。
四、有外币存款的科学事业单位，应在本科目下分别按人民币和各种外币设置“银行存款日记账”进行明细核算。
五、本科目应按银行存款的不同种类及银行账号设置“银行存款日记账”进行明细核算。
第105号科目 应收票据
一、本科目核算科学事业单位因销售或转让商品、产成品及科技产品等收到的银行承兑汇票。
二、科学事业单位收到应收票据时，借记本科目，贷记“试制产品收入”、“经营收入”、“应收账款”等有关科目。
三、应收票据到期收回，按实际收到款项借记“银行存款”科目，按票面金额，贷记本科目，按实收票据利息，贷记“其他收入”科目。
四、科学事业单位待未到期的应收票据向银行贴现，当实际收到款项小于票面金额时，借记“银行存款”、“经营支出”、“事业支出”或“财务费用”等科目，贷记本科目；当实际收到款项大于票面金额时，借记“银行存款”，贷记本科目，贷记“其他收入”科目。
五、本科目为借方余额，反映单位持有的未到期的应收票据余额。
六、本科目应按应收票据的种类和单位设置明细账，并应设置“应收票据备查簿”详细登记每一笔应收票据的基本情况。
第106号科目 应收账款
一、本科目核算科学事业单位因销售科技产品、商品、提供技术转让、进行技术性服务或学术、科普活动等业务，应向购货、受让单位收取的款项。
二、发生应收款项时，借记本科目，贷记“试制产品收入”、“经营收入等”有关收入科目。
收到款项时，借记“银行存款”等科目，贷记本科目。
三、确认为无法收回的应收款项，经规定程序批准核销时，借记“事业支出”、“经营支出”或“管理费用”等科目，贷记本科目。
四、本科目为借方余额，反映单位已确认收入，应向购货单位或受让单位收取的账款余额。
五、本科目应按债务单位或个人设置明细账。
第108号科目 预付合同款
一、本科目核算科学事业单位委托其他单位承担科技开发项目或课题、组织学术、科普活动等任务，按照合同规定预付给承担任务单位的合同款项。
二、按照合同规定，预付承担任务单位款项时，借记本科目，贷记“银行存款”科目。
承担任务单位按照合同完成任务、并交付时，科学事业单位借记有关支出或成本费用类科目，贷记本科目。
科学事业单位收到退回多付的款项时，借记“银行存款”等科目，贷记本科目。
三、本科目为借方余额，反映尚未结算的预付合同款项。
四、本科目应按受托单位及项目设置明细账。
第110号科目 其他应收款
一、本科目核算科学事业单位除应收票据、应收账款、预付合同款以外的其他各种应收、预付款项。包括借出款项、备用金、预付购货款、存出的保证金、应向职工收取的各种垫付及预付款项。
二、科学事业单位发生各种其他应收款项时，借记本科目，贷记“现金”、“银行存款”等科目。
三、收回各种款项时，借记“现金”、“银行存款”等有关科目，贷记本科目。
收到所购货物时，根据发票、账单所列金额，借记“库存材料”或有关支出、成本费用等科目，贷记本科目。所购货物为固定资产的，按“固定资产”科目的有关规定处理。
四、实行定额备用金制度的科学事业单位，对于领用的备用金应定期报销。财会部门根据报销数额，用现金补足备用金定额时，借记有关科目，贷记“现金”或“银行存款”科目，报销数和拨补数都不再通过本科目核算。
五、本科目为借方余额，反映单位尚未结算的其他应收款项的余额。
六、本科目应按其他应收款的项目和不同的债务人设置明细账。
第115号科目 库存材料
一、本科目核算科学事业单位库存的原材料、燃料、零部件，以及达不到固定资产标准的工具、器具、低值易耗品等物资的实际价值。科学事业单位随买随用的零星办公用品。可在购进并经过验收后直接记入支出或成本费用科目，不使用本科目核算。
二、购入并验收入库的材料物资，属于小规模纳税人的科学事业单位，借记本科目，贷记“银行存款”、“应付票据”、“其他应收款”等科目；属于一般纳税人的科学事业单位，按照取得的增值税专用发票上记载的材料采购成本的金额，借记本科目，按照专用发票上注明的增值税额，借记“应交税金及附加-应交增值税（进项税额）”科目，按照应付或实际支付的金额，贷记“银行存款”、“应付账款”、“应付票据”、“其他应收款”等科目。
自制完成并已验收入库的材料物资，借记本科目，贷记有关成本科目。
接受捐赠转入的材料物资，属于小规模纳税人的科学事业单位，按照确认的价值，借记本科目，贷记“其他收入”科目；属于一般纳税人的科学事业单位，按照增值税专用发票上注明的捐赠材料物资的金额，借记本科目，按照专用发票上注明的增值税额，借记“应交税金及附加-应交增值税（进项税额）”科目，按照捐赠材料物资的金额和增值税额的合计数，贷记“其他收入”科目。
库存材料每年至少盘点一次，发生盘盈时，借记本科目，贷记“待处理财产损溢”科目；经批准处理时，借记“待处理财产损溢”科目，贷记“其他收入”科目。
三、领用、发出材料物资，借记“事业支出”、“经营支出”或成本费用科目，贷记本科目。领用的材料物资退库时，作相反的会计分录。
科学事业单位将库存材料物资出售时，按照实现的收入和按照规定收取的增值税额，借记“银行存款”、“现金”、“应收账款”、“应收票据”等科目，按实现的收入，贷记“经营收入”科目，按照规定收取的增值税额，贷记“应交税金及附加-应交增值税”等科目。结转出售的库存材料成本时，按照库存材料账面价值，借记“经营成本”或“经营支出”科目，贷记本科目。
科学事业单位将库存材料物资无偿赠送他人时，按账面价值，借记“事业支出”等科目，贷记本科目。同时，应按视同销售货物计算应缴增值税，借记“事业支出”等科目，贷记“应交税金及附加-应交增值税”科目。
投资转出库存材料时，按“对外投资”科目的有关规定处理。
库存材料物资盘亏、毁损时，借记“待处理财产损溢”科目，贷记本科目；经批准处理时，属于经营用材料，借记“经营支出”；属于事业用材料，借记“事业支出”或“管理费用”等科目，贷记“待处理财产损溢”科目。
四、本科目为借方余额，反映科学事业单位期末库存材料的实际价值。
五、本科目应按库存材料的保管地点、种类和规格设置明细账，并根据材料的收、发凭证逐笔登记。
第116号科目 科技产品
一、本科目核算科学事业单位试制、生产并已验收入库的科技产品的实际成本。
二、试制、生产已完工并验收入库的科技产品，借记本科目，贷记有关成本科目。
三、结转已销售科技产品成本时，借记“事业支出”、“经营支出”或有关成本科目，贷记本科目。
科技产品盘亏、毁损时，借记“待处理财产损溢”科目，贷记本科目。经批准处理时，借记“事业支出”、“经营支出”或“管理费用”等科目，贷记“待处理财产损溢”科目。
科技产品盘盈时，借记本科目，贷记“待处理财产损溢”科目。经批准处理时，借记“待处理财产损溢”科目，贷记“其他收入”科目。
将科技产品无偿捐赠他人或按福利分配给职工的，按账面成本，借记“事业支出”或“经营支出”、“专用基金-职工福利基金”等科目，贷记本科目。同时，应按视同销售货物计算应缴增值税，借记“事业支出”、“专用基金-职工福利基金”科目，贷记“应交税金及附加-应交增值税”科目。
将科技产品投资转出时，按“对外投资”科目的有关规定处理。
四、本科目为借方余额，反映科学事业单位库存科技产品的实际成本。
五、本科目应按科技产品的类别及种类设置明细账。
第117号科目 对外投资
一、本科目核算科学事业单位通过各种方式对外的投资。包括债券投资及其他投资。
二、债券投资。
单位购入各种债券形成的投资，按实际支付的价款，借记本科目的债券投资科目，贷记“银行存款”科目；同时借记“事业基金-一般基金”科目，贷记“事业基金-投资基金”科目。
单位转让债券以及到期兑付的债券本息，按实际收到的金额，借记“银行存款”科目，按实际成本贷记本科目的债券投资科目，按实际金额与账面余额的差额，借记“事业支出”或贷记“其他收入”科目。同时，按实际成本借记“事业基金-投资基金”科目，贷记“事业基金-一般基金”科目。
三、其他投资。
单位以货币资金向其他单位投资，借记本科目的其他投资科目，贷记“银行存款”科目；同时，借记“事业基金-一般基金”科目，贷记“事业基金-投资基金”科目。
单位以无形资产对外投资，按评估价或合同、协议确认的价值，借记本科目，按无形资产账面价值，贷记“无形资产”科目，按评估价或合同、协议确认的价值与无形资产账面价值的差额，借记（或贷记）“事业基金-投资基金”科目。同时，按无形资产账面价值，借记“事业基金-一般基金”科目，贷记“事业基金-投资基金”科目。
单位以固定资产对外投资，按评估确认的价值，借记本科目，贷记“事业基金-投资基金”科目；同时，按固定资产账面原值，借记“固定基金”科目，贷记“固定资产”科目。
单位以科技产品、材料对外投资：按评估价或合同协议确认价值与按增值税条例计算的增值税之和，借记本科目，按材料、科技产品的账面价值贷记“库存材料”、“科技产品”科目，按计算的增值税，贷记“应交税金及附加-应交增值税”科目，
按评估价值或合同协议确认价值与材料、科技产品的账面价值与计算的增值税之和，借记“事业基金-一般基金”，贷记“事业基金-投资基金”科目。
单位收回其他投资时，按实收的货币资金，借记“银行存款”等科目，按原对外投资的账面价值，贷记本科目；按收回数与对外投资账面价值的差额，贷记或借记“其他收入”科目。同时，按原对外投资价值，借记“事业基金-投资基金”科目，贷记“事业基金-一般基金”科目。
单位收回其他投资时，按实收材料物资的价值，借记“库存材料”等科目，按原对外投资的账面价值，贷记本科目，其中属一般纳税人的，按增值税专用发票上记载的材料物资的价款，借记“库存材料”科目，按增值税专用发票注明的增值税额，借记“应交税金及附加-应交增值税”科目。按收回数与对外投资账面价值的差额，贷记或借记“其他收入”科目。同时，按原对外投资价值，借记“事业基金-投资基金”科目，贷记“事业基金-一般基金”科目。
单位收回其他投资时，按实收的固定资产价值，借记“固定资产”科目，贷记“固定基金”科目。同时，按原对外投资额，借记“事业基金-投资基金”科目，贷记本科目。
四、本科目为借方余额，反映单位对外投资的余额。
五、本科目应设置“债券投资”、“其他投资”等二级明细科目，并应按债券种类和被投资单位设置明细账。
第120号科目 固定资产
一、本科目核算科学事业单位固定资产的原价。
二、科学事业单位增加固定资产时。
购入不需安装的固定资产，按实际支出，借记“事业支出”、“经营支出”、“专款支出”、“专用基金-修购基金”科目或有关成本费用类科目，贷记“银行存款”科目；同时，借记本科目，贷记“固定基金”科目。
购入需要安装的固定资产，按购置费和安装过程中发生的实际支出数额，借记“事业支出”、“经营支出”、“专款支出”、“专用基金-修购基金”科目或有关成本费用类科目，贷记“银行存款”等科目；交付使用时，按购置费加安装过程中的实际支出数额，借记本科目，贷记“固定基金”科目。
自行建造的固定资产，按建造过程中发生的费用，借记“事业支出”、“经营支出”及成本费用等科目，贷记”银行存款“等科目，交付使用时，借记本科目，贷记“固定基金”科目。
融资租入的固定资产，借记本科目，贷记“长期应付款”科目。支付租金时，借记“长期应付款”科目，贷记“银行存款”科目；同时，借记有关支出科目、“专用基金、修购基金”科目或有关成本费用类科目，贷记“固定基金”科目。
接受捐赠的固定资产，按确认的价值，借记“事业支出”科目，贷记“其他收入”科目；同时，借记本科目，贷记“固定基金”科目。
因收回对外投资而增加的固定资产，按“对外投资”科目的有关规定处理。
盘盈的固定资产，按重置价值，借记本科目，贷记“待处理财产损益”科目。
三、减少固定资产时。
因报废、毁损及盘亏固定资产时，按固定资产的原值，借记“待处理财产损溢”科目，贷记本科目。
经批准转销时，借记“固定基金”科目，贷记“待处理财产损溢”科目。
出售固定资产时，按实际收到的价款，借记“银行存款”科目，贷记“专用基金-修购基金”科目；同时，按固定资产的原值，借记“固定基金”科目，贷记本科目。
投资转出固定资产，按“对外投资”科目的有关规定处理。
四、发生固定资产清理费用时，借记“专用基金-修购基金”科目，贷记“银行存款”等科目。取得固定资产的变价收入时，借记“银行存款”等科目，贷记“专用基金-修购基金”科目。
五、本科目为借方余额，反映科事业单位占用的固定资产原值。
六、本科目应按固定资产的种类设置明细账。
第124号科目 无形资产
一、本科目核算科学事业单位的专利权、非专利技术、商标权、著作权、土地使用权、商誉等各种无形资产的价值。
二、科学事业单位购入或自行开发使用并按法律程序申请取得的无形资产，应按实际成本，借记本科目，贷记“银行存款”、“事业支出”、“经营支出”或“科研成本”等科目。
接受捐赠的无形资产，按确认的价值，借记本科目，贷记“其他收入”科目。
三、利用无形资产对外投资时，按“对外投资”科目的有关规定处理。
四、各种无形资产应合理摊销。实行内部成本费用核算的科学事业单位，无形资产价值应按予计的受益年限或法定年限平均摊销，摊销时，借记“科研成本”、“经营成本”、“管理费用”等科目，贷记本科目；不实行成本核算的科学事业单位，无形资产价值应一次性列支，借记“事业支出”、“经营支出”等科目，贷记本科目。
五、转让无形资产所有权时，借记“银行存款”、“应收账款”等科目，贷记“技术收入”、“其他收入”等科目；同时按该项无形资产的账面余额，结转转让无形资产的成本，借记“事业支出”、“经营支出”或成本费用等科目，贷记本科目。转让无形资产使用权时，借记“银行存款”科目，贷记“技术收入”、“其它收入”等科目。
六、本科目为借方余额，反映单位尚未摊销的无形资产的价值。
七、本科目应按无形资产的类别和种类设置明细账。
第130号科目 待摊费用
一、本科目核算实行内部成本费用核算的科学事业单位发生的应在一年以内由各受益对象负担的各项费用。
二、科学事业单位发生待摊费用时，借记本科目，贷记“银行存款”等科目。
三、分期摊销待摊费用时，借记有关成本费用类科目，贷记本科目。
四、本科目为借方余额，反映单位尚未摊销的费用余额。
五、本科目应按照待摊费用的种类设置明细账。
第140号科目 待处理财产损溢
一、本科目核算科学事业单位在财产清查过程中查明的各种财产物资的盘盈、盘亏和毁损。
二、盘盈的各种材料、科技产品等，借记“库存材料”、“科技产品”等科目，贷记本科目；盘亏、毁损的作相反的会计分录。
批准后转销时：盘盈的，借记本科目，贷记“事业支出”、“经营支出”或“管理费用”等科目；盘亏的，借记“事业支出”、“经营支出”或“管理费用”等科目，贷记本科目。
三、固定资产盘盈、盘亏及毁损时：
固定资产盘盈时，借记“固定资产”科目，贷记本科目，经批准转销时，借记本科目，贷记“固定基金”科目。盘亏、毁损及转销时作相反分录。
四、本科目的借方余额，反映尚待处理的财产损失；贷方余额，反映尚待处理的财产溢余。
五、本科目应设置“待处理固定资产损溢”、“待处理流动资产损溢”明细科目。
第201号科目 借入款项
一、本科目核算科学事业单位向财政部门、上级主管部门、金融机构等单位借入的需偿还的各种款项。
根据借款期限，超过一年的（含一年）为长期借款，不到一年的为短期借款。
二、科学事业单位借入款项时，借记“银行存款”科目，贷记本科目；偿还本金时，借记本科目，贷记“银行存款”等科目。
三、支付各种借款利息以及外币折合差额时，借记“事业支出”、“经营支出”或“财务费用”等科目，贷记“银行存款”科目。
四、本科目为贷方余额，反映科学事业单位尚未归还的各种长短期借款余额。
五、本科目应按借款期限与债权人设置明细科目核算。
第202号科目 应付票据
一、本科目核算科学事业单位对外发生债务时所开出、承兑的商业汇票，包括银行承兑汇票。
二、单位开出承兑汇票或以汇票抵付货款时，借记“库存材料”、“应付账款”等科目，贷记本科目。支付银行承兑汇票的手续费时，借记“事业支出”、“经营支出”或“财务费用”科目，贷记“银行存款”科目。
收到银行支付本息通知时，借记本科目、“事业支出”、“经营支出”或“财务费用”等科目，贷记“银行存款”科目。
三、本科目为贷方余额，反映尚未支付的应付票据余额。
四、本科目应按应付票据的种类和债权人设置明细账。并应设置“应付票据备查簿”，详细登记每一笔应付票据的基本情况。
第203号科目 应付账款
一、本科目核算科学事业单位因购买材料、设备等物资和接受劳务等应付给供给单位的款项。
二、科学事业单位发生各种应付款项时，借记“库存材料”、“事业支出”、“经营支出”等科目，贷记本科目；支付时，借记本科目，贷记“银行存款”、“现金”等科目。
材料、设备等物资已验收入库，期末仍未收到发票账单等有关单据时，应按暂估价值入账，借记“库存材料”等科目，贷记本科目；下期初，用红字作同方向分录冲回。
三、本科目为贷方余额，反映尚未清偿的应付账款。
四、本科目应按应付款项的种类与债权人设置明细账。
第204号科目 合同预收款
一、本科目核算科学事业单位按合同约定预收的合同款项。包括政府专项合同款及其他委托合同款。
二、收到预收款项时，借记“银行存款”等科目，贷记本科目。
按照合同或按完成进度确认收入时，借记本科目，贷记“科研收入”、“技术收入”、“试制产品收入”、“经营收入”等科目。
按合同规定转拨外单位款项时，借记本科目，贷记“银行存款”等科目。
三、本科目为贷方余额，反映未完工项目合同预收款。
四、本科目应按合同预收款种类和项目设置明细账。
第207号科目 其他应付款
一、本科目核算科学事业单位应付、暂收其他单位或个人的款项，包括租入固定资产的租金、存入保证金、应付统筹退休金、个人交存的住房公积金。主管部门收到从财政专户核拨应返还所属单位的预算外资金时，也在本科目核算。
二、发生时，借记“银行存款”、“事业支出”、“经营支出”或成本费用等科目，贷记本科目。
三、支付时，借记本科目，贷记“银行存款”等科目。
四、本科目应按款项的种类或单位、个人设置明细账。
第208号科目 应缴预算款
一、本科目核算科学事业单位按规定应缴国家预算的收入。
应缴预算收入是指科学事业单位代收的纳入预算管理的基金、行政性收费收入、罚没收入、无主财物变价收入和其他按预算管理规定应上缴预算的款项。
二、科学事业单位按照国家规定取得应缴预算的各项收入时，借记“现金”、“银行存款”等科目，贷记本科目。
上缴款项时，借记本科目，贷记“银行存款”等科目。
三、本科目为贷方余额，反映应缴未缴数。
四、本科目应按应缴款项的种类设置明细科目核算。
第209号科目 应缴财政专户款
一、本科目核算科学事业单位按规定代收的应上缴财政专户的预算外资金。应上缴财政专户的预算外资金范围按财政部门规定办理。
二、科学事业单位按照国家规定收到应缴财政专户的各项预算外资金时，借记“现金”、“银行存款”等科目，贷记本科目。实行预算外资金结余上缴办法的单位定期结算预算外资金时，借记“事业结余”科目，贷记本科目。
上缴财政专户时，借记本科目，贷记“银行存款”等科目。
三、本科目贷方余额，反映应缴未缴数。年终本科目无余额。
四、本科目应按预算外资金类别或项目设置明细账。
第210号科目 应交税金及附加
一、本科目核算科学事业单位应交纳的各种税金及附加费用。包括增值税、营业税、所得税、城市维护建设税、教育费附加等。
科学事业单位应交纳的印花税及其他不需预提的应交税费，不在本科目内核算。
二、科学事业单位计算出各项税费时，借记“税金及附加”、“所得税”等科目，贷记本科目。
三、科学事业单位在交纳各项税费时，借记本科目，贷记“银行存款”科目。
四、本科目期末贷方余额，反映应交未交的税费，借方余额反映多交的税费或尚未抵扣完的增值税进项税额。
五、本科目应按应交税费种类设置明细科目核算。
第211号科目 应付工资
一、本科目核算科学事业单位应付给职工的工资总额。包括基本工资、补助工资及其他工资。应付给职工的工资总额，不论是否在当月支付，都应通过本科目核算。
随同工资发给职工工资总额以外的款项，不在本科目核算。
二、将应发工资进行分配时，借记“事业支出”、“经营支出”或“科研成本”、“管理费用”等科目，贷记本科目。
三、支付工资时，借记本科目，贷记“现金”、“银行存款”等科目。从应付工资中扣还各种款项时，借记本科目，贷记“其他应收款”、“其他应付款”、“管理费用”、“事业支出”、“应付社会保障金”等科目。
四、本科目为贷方余额，反映尚未支付的工资。
五、本科目按工资总额构成设置明细账进行明细核算。
第212号科目 应付社会保障金
一、本科目核算科学事业单位按规定已提取但尚未缴给社会有关机构的职工养老保险金、医疗保险金、待业保险金和住房公积金等社会保障资金。
二、计提各项社会保障基金时，借记“事业支出”、“经营支出”或“科研成本”、“管理费用”等科目，贷记本科目。
三、按期缴纳各项社会保障金时，借记本科目，贷记“银行存款”科目。
四、本科目为贷方余额，反映应付未付的社会保障金。
五、本科目应按社会保障金种类设置明细科目。
第231号科目 预提费用
一、本科目核算科学事业单位预提但尚未支付的各种费用。包括：租金、保险费、借款利息等。
二、科学事业单位预提各种费用时，借记有关支出或成本费用等科目，贷记本科目。
实际支付时，借记本科目，贷记“银行存款”等科目。实际支出数大于已预提数的差额，应计入实际支出期的成本、费用，如实际支出数大于已预提数额较大时应视同待摊费用，分期摊入成本、费用。实际支出数小于预提数的差额，即多提部分，应于年底前冲销相应的成本、费用科目。
三、本科目为贷方余额，反映尚未支付或结转的预提费用。
四、本科目应按照预提费用的种类设置明细科目核算。
第261号科目 长期应付款
一、本科目核算科学事业单位融资租入固定资产的租赁费。
二、融资租入不需安装的固定资产时，借记“固定资产”科目，贷记本科目。
取得融资租入需要安装的固定资产时，借记“固定资产”科目，贷记本科目。发生安装费用时，借记“专用基金-修购基金”科目和有关支出及成本费用科目，贷记“银行存款”等科目；同时，借记“固定资产”科目，贷记“固定基金”科目。
支付融资租赁费时，借记本科目，贷记“银行存款”科目，同时，借记有关支出科目、“专用基金-修购基金”或有关成本费用类科目，贷记“固定基金”科目。
三、本科目为贷方余额，反映尚未支付的融资租赁费。
四、本科目应按债权单位进行明细核算。
第301号科目 事业基金
一、本科目核算科学事业单位拥有的非限定用途的净资产，主要包括滚存结余资金等。
本科目应按核算业务内容下设“一般基金”和“投资基金”两个明细科目。“一般基金”主要用于核算滚存结余资金；“投资基金”用于核算对外投资部分的基金。
二、科学事业单位的结余按照规定顺序进行分配后的余额转入本科目时，借记“事业结余分配”、“经营结余分配”科目，贷记本科目的“一般基金”明细科目。
对于项目已经完成的拨入专款结余，按规定留归本单位使用的，转入本科目核算，借记“拨入专款”科目，贷记本科目的“一般基金”明细科目。
三、科学事业单位因对外投资发生的事业基金增、减业务的核算见“对外投资”科目中的有关规定。
四、事业基金按规定弥补年度收支差额时，借记本科目的“一般基金”科目，贷记“事业结余分配”等科目。
六、本科目为贷方余额。反映科学事业单位拥有的非限定用途的净资产数额。
七、本科目应按事业基金的种类设置明细账。
第302号科目 固定基金
一、本科目核算科学事业单位因购入、自制、调入、融资租入（有所有权的）、接受捐赠以及盘盈、盘亏固定资产所形成的基金。
二、科学事业单位增加固定基金时：
1．购入不需安装的固定资产，借记“事业支出”、“经营支出”或成本费用等科目，贷记“银行存款”科目；同时，借记“固定资产”科目，贷记本科目；
2．购入需要安装和自行建造固定资产，完工、验收并交付使用时，按购置费加安装费或自行建造的成本，借记“固定资产”科目，贷记本科目；
3．融资租入的固定资产，借记“固定资产”科目，贷记“长期应付款”科目；支付租金时，借记“长期应付款”科目，贷记“银行存款”科目，同时借记“事业支出”（“试制成本”、“科研成本”、“技术成本”、“科普成本”等）、“经营支出”（“经营成本”）等科目，贷记本科目。
4．接受捐赠的固定资产，按确认的价值，借记“事业支出”等科目，贷记“其他收入”科目；同时，借记“固定资产”科目，贷记本科目。
5．盘盈的固定资产，按重估价值，借记“待处理财产损溢”科目，贷记本科目。
6．因收回对外投资而增加的固定资产，借记“事业基金-投资基金”科目，贷记“对外投资”科目；同时，借记“固定资产”科目，贷记本科目。
三、科学事业单位减少固定基金时：
1．经批准报废、转出固定资产时，借记本科目，贷记“固定资产”科目；固定资产变价收入，借记“银行存款”等科目，贷记“专用基金-修购基金”科目。
2．发生盘亏、毁损固定资产时，借记“待处理财产损溢”科目，贷记“固定资产”科目；经批准转销时，借记本科目，贷记“待处理财产损溢”科目；出售固定资产，取得固定资产变价收入时，借记“银行存款”等科目，贷记“专用基金-修购基金”科目。同时，借记本科目，贷记“固定资产”科目。
3．用固定资产对外投资时，按评估确认的价值，借记“对外投资”科目，贷记“事业基金-投资基金”科目；按固定资产账面价值，借记本科目，贷记“固定资产”科目。
四、本科目为贷方余额，反映科学事业单位拥有的固定基金。
第303号科目 专用基金
一、本科目核算科学事业单位按规定提取、设置的并按专门用途使用的资金，包括修购基金、职工福利基金、医疗基金、科技成果转化基金、住房基金、其他基金。
二、科学事业单位提取修购基金时，借记支出或成本费用等科目，贷记本科目的修购基金科目。
发生固定资产处置收入时，借记“银行存款”等科目，贷记本科目的修购基金科目。
科学事业单位用修购基金购建固定资产时，借记本科目的修购基金科目，贷记“银行存款”等科目；同时，借记“固定资产”科目，贷记“固定基金”科目。
用修购基金支付固定资产维修费用时，借记本科目的修购基金科目，贷记“银行存款”等科目。
三、科学事业单位按照一定比例提取职工福利费时，借记支出或成本费用类有关科目，贷记本科目的职工福利基金科目。
从结余分配中提取职工福利基金科目。
从结余分配中提取职工福利基金时，借记“事业结余分配”、“经营结余分配”科目，贷记本科目的职工福利基金科目。
发生支出时，借记本科目的职工福利基金科目，贷记“现金”、“银行存款”等有关科目。
四、按国家规定提取医疗基金时，借记支出或成本费用类有关科目，贷记本科目的医疗基金科目。
按规定使用时，借记本科目的医疗基金科目，贷记“现金”等科目。
五、按事业收入一定比例提取科技成果转化基金时，借记支出或成本类有关科目，贷记本科目的科技成果转化基金科目。
按照经营收支结余的一定比例提取转入科技成果转化基金时，借记“经营结余分配”科目，贷记本科目的科技成果转化基金科目。
按照规定使用时，借记本科目的科技成果转化基金科目，贷记有关科目。
六、科学事业单位收到各项住房基金收入时，借记“银行存款”科目，贷记本科目的住房基金科目，使用时作相反的会计分录。
七、本科目为贷方余额，反映尚未使用的专用基金科目，贷记有关科目。
八、本科目应按专用基金种类设置明细账。
第304号科目 财政补助结存
一、本科目核算两方面的内容，一是主管部门及代行拨款职能的科学事业单位，由于当年财政补助收入应拨未拨而形成的期末结存；二是科学事业单位取得的财政补助收入中具有专门用途的专项资金，需结转下年继续使用而在期末形成的结存。
二、期末计算出结存金额时，借记“事业结余”科目，贷记本科目。
三、主管部门或代行拨款职能的科学事业单位，在以后年度用财政补助结存款项拨付下属科学事业单位时，借记“拨出经费”科目，贷记“银行存款”科目；年末结转时，借记“事业结余”科目，贷记“拨出经费”科目，同时，借记“财政补助结存”科目，贷记“事业结余”科目。
科学事业单位在使用财政补助结存时，借记“事业支出”或成本费用等科目，贷记“银行存款”等科目；期末结转时，借记“事业结余”科目，贷记“事业支出”科目，同时，按结转“事业支出”的数额，借记“财政补助结存”科目，贷记“事业结余”科目。经确认专项任务完成时，将其余额借记“财政补助结存”科目，贷记“事业结余”科目。
四、本科目为贷方余额，反映尚未拨出的财政补助款及专项资金的结存余额。
第305号科目 拨入专款结存
一、本科目核算科学事业单位由于项目未完成而需结转下年度继续使用，并在期末形成的拨入专款结存。本科目与“拨入专款”科目相对应。
二、期末结转余额时，借记“拨入专款”科目，贷记本科目。
三、以后年度按规定继续使用时，借记“专款支出”科目，贷记“银行存款”等科目；期末结转时，借记科目，贷记“专款支出”科目。按规定拨入专款结存的余额留归本单位时，借记本科目，贷记“事业基金-一般基金”科目。
四、本科目为贷方余额，反映尚未使用的拨入专款结存数额。
第306号科目 事业结余
一、本科目核算科学事业单位在一定期间除经营性收支外各项收支相抵后的余额。
二、科学事业单位期末计算事业结余时，借记“财政补助收入”、“上级补助收入”、“科研收入”、“试制产品收入”、“技术收入”、“学术活动收入”、“科普活动收入”、“附属单位缴款”、“其他收入”、“预算外资金收入”科目，贷记本科目；同时，借记本科目，贷记“事业支出”、“对附属单位补助”、“上缴上级支出”、“结转自筹基建”、“拨出经费”、等科目。科学事业单位收回以前年度支出时，借记“银行存款”等科目，贷记本科目。
期末，计算出应拨未拨的财政补助收入结存额和应结转下期继续使用的具有专门用途的财政补助收入结存额时，借记本科目，贷记“财政补助结存”科目，当支出大于收入时，作相反分录。
实行预算外资金结余上缴办法的单位，按照财政部门要求将应上缴财政的预算外资金结余转出时，借记本科目，贷记“应缴财政专户款”科目。
三、期末将事业结余转入“事业结余分配”科目时，借记本科目，贷记“事业结余分配”科目。如为借方余额时，作相反的会计分录。
四、结转后本科目无余额。
第307号科目 经营结余
一、本科目核算科学事业单位一定期间各项经营收入与经营支出相抵后的余额。
二、科学事业单位期末计算经营结余时，借记“经营收入”等科目，贷记本科目；同时，借记本科目，贷记“经营支出”、“所得税”等科目。
三、期末将经营结余明细科目的贷方余额转入“经营结余分配”科目时，借记本科目，贷记“经营结余分配”科目。如为借方余额时，作相反的会计分录。
四、结转后本科目无余额。
第308号科目 事业结余分配
一、本科目核算科学事业单位当处事业结余的分配或收支差额的弥补情况和结果。
二、从事业结余转入时，借记“事业结余”科目，贷记本科目；如果支出大于收入时，做相反分录。
三、按规定提取职工福利基金时，借记本科目，贷记“专用基金-职工福利基金”科目。
四、按规定结转事业基金时，借记本科目，贷记“事业基金-一般基金”科目。
五、年度终了，本科目应无余额。如有借方余额，反映事业基金不足弥补的事业收支差额。
第309号科目 经营结余分配
一、本科目核算科学事业单位经营结余的分配或经营亏损的弥补情况和结果。
二、从经营结余转入时，借记“经营结余”科目，贷记本科目；如果支出大于收入时，做相反分录。
三、按当年经营结余弥补上年经营亏损后的余额的一定比例提取科技成果转化基金时，借记本科目，贷记“专用基金-科技成果转化基金”科目。
四、按规定提取职工福利基金时，借记本科目，贷记“专用基金-职工福利基金”科目。
按规定结转事业基金时，借记本科目，贷记“事业基金-一般基金”科目。
五、年度终了，本科目应无余额。如有借方余额，反映尚未弥补的经营亏损。
第401号科目 财政补助收入
一、本科目核算科学事业单位按照核定的预算和经费领报关系，收到财政部门和财政部门通过财务主管部门及上级单位转拨的科学事业费，包括经常性经费和专项经费。科学事业单位取得的由财政部门和上级单位以科研课题和项目形式下达的科学事业费，也属于财政补助收入。
二、科学事业单位收到款项时，借记“银行存款”科目，贷记本科目；缴回时，作相反会计分录。平时本科目贷方余额反映财政补助收入累计数。
三、期末，将本科目余额全数转入“事业结余”科目，借记本科目，贷记“事业结余”科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照收入类别和种类设置明细账。
第403号科目 上级补助收入
一、本科目核算科学事业单位从财务主管部门和上级单位取得的非财政补助款。
二、科学事业单位收到款项时，借记“银行存款”科目，贷记本科目。
三、期末，应将本科目余额全数转入“事业结余”科目，借记本科目，贷记“事业结余”科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照收入类别和种类设置明细账。
第404科目 拨入专款
一、本科目核算科学事业单位收到财政部门、上级单位或其他单位拨入的财政补助收入以外的有指定用途的专项资金。财政补助收入和上级补助收入中具有特定用途的专项资金不在本科目核算。
二、收到拨款时，借记“银行存款”科目，贷记本科目；缴回拨款时，作相反的会计分录。平时，本科目贷方余额反映拨入专款累计数。
三、期末，将本科目与“拨出专款”、“专款支出”科目对冲，借记本科目，贷记“拨出专款”、“专款支出”科目，如使用以前年度的拨入专款结存时，按使用额借记“拨入专款结存”科目。对未使用完应继续结转下年度使用的余额，借记本科目，贷记“拨入专款结存”科目；对于当年项目已经完成的结余，按规定留归本单位使用时，借记本科目，贷记“事业基金-一般基金”科目。不留归本单位使用的，其余额按拨款单位的规定办理。
四、本科目应按资金来源或项目设置明细账。
第405号科目 科研收入
一、本科目核算科学事业单位承担的科研课题（项目）和接受委托研制样品、样机取得的收入。
二、科学事业单位在确认科研收入时，借记“现金”、“银行存款”、“合同预收款”等科目，贷记本科目。
三、期末应将本科目余额转入“事业结余”科目，借记本科目，贷记“事业结余”科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照科研收入的来源或种类设置明细账。
第406号科目 技术收入
一、本科目核算科学事业单位对外单位提供技术转让、技术咨询、技术服务和技术承包等活动取得的收入。
二、科学事业单位在确认各项技术收入时，借记“现金”、“银行存款”、“应收账款”、“合同预收款”等科目，贷记本科目。
三、期末，应将本科目余额转入“事业结余”科目，借记本科目，贷记“事业结余”科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照技术收入的类别和种类设置明细账。
第407号科目 试制产品收入
一、本科目核算科学事业事业单位从事中间试验产品的试制取得的收入。
二、科学事业单位在确认试制产品收入时，借记“现金”、“银行存款”、“应收账款”、“应收票据”、“合同预收款”等科目，贷记本科目；对属于应纳增值税的试制产品在收入实现时，按实际收到的价款扣除增值税销项税额，贷记本科目，按应纳增值税，贷记“应交税金及附加─应交增值税”科目。
三、期末，应将本科目余额转入“事业结余”科目，借记本科目，贷记“事业结余”科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照试制产品收入的类别和种类设置明细账。
第408号科目 学术活动收入
一、本科目核算科学事业单位开展学术交流、学术期刊出版等活动取得的收入。
二、科学事业单位在确认学术活动收入时，借记“现金”“银行存款”等科目，贷记本科目。
三、期末，应将本科目余额转入“事业结余”科目，借记本科目，贷记“事业结余”科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照学术活动收入的类别和种类设置明细账。
第409号科目 科普活动收入
一、本科目核算科学事业单位开展科学知识宣传、讲座等普及和科技展览等活动取得的收入。
二、科学事业单位在确认科普活动收入时，借记“现金”“银行存款”等科目，贷记本科目。
三、期末，应将本科目余额转入“事业结余”，借记本科目，贷记“事业结余”科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照科普活动收入的类别和种类设置明细账。
第410号科目 预算外资金收入
一、本科目核算科学事业单位收到的从财政专户核拨的预算外资金收入和部分经财政部门核准不上缴财政专户管理的预算外资金收入。预算外资金收入范围按照国务院和财政部的规定办理。
二、科学事业单位收到从财政专户核拨的预算外资金收入时，借记“银行存款”科目，贷记本科目。主管部门收到从财政专户核拨应返还所属单位的预算外资金时，不在本科目核算，应通过“其他应付款”科目核算。经财政部门核准实行预算外资金按比例上缴财政专户办法的科学事业单位取得收入时，借记“银行存款”科目，并应按核定的比例分别贷记本科目和“应缴财政专户款”科目；实行预算外资金结余上缴财政专户办法的单位，取得收入时，借记“银行存款”等科目，贷记本科目。
三、期末，应将科目余额转入“事业结余”科目，借记本科目，贷记“事业结余”科目。结转后，本科目无余额。
四、本科目应按预算外资金收入的类别或项目设置明细账。
第412号科目 附属单位缴款
一、本科目核算科学事业单位收到的附属独立核算的生产、经营和服务单位按照有关规定上缴的收入。
二、当科学事业单位实际收到款项时，借记“现金”、“银行存款”科目，贷记本科目。
三、期末结转时，借记本科目，贷记“事业结余”科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照附属单位设置明细账。
第413号科目 其他收入
一、本科目核算科学事业单位除上述各项收入以外的收入。包括利息收入、捐赠收入、投资收益以及收取的违约金和无法支付的各种应付款等。
二、确认收入时，借记“现金”、“银行存款”等有关科目，贷记本科目。收入退回时，作相反的会计分录。科学事业单位收到即征即退、先征后返回的增值税也在本科目反映，实际收到退税时，借记“银行存款”科目，贷记本科目。
三、期末结转时，借记本科目，贷记“事业结余”等科目。
四、结转后，本科目余额。
五、本科目应按照收入的类别和种类设置明细账。
第415号科目 经营收入
一、本科目核算科学事业单位在专业业务活动及辅助活动之外开展非独立核算经营活动所取得的收入。包括产品（商品）销售收入、经营收入、工程承包收入、租赁收入以及其他经营收入等。
二、取得或确认收入时，借记“现金”、“银行存款”、“应收账款”、“应收票据”等科目，贷记本科目；对于应纳增值税的收入项目，按实际收到的价款扣除增值税销项税额，贷记本科目，按应纳增值税额，贷记“应交税金及附加─应交增值税”。
三、发生销售退回，不论是否属于本年度销售的，都应冲减本期的经营收入，按不含税价格借记本科目，按增值税额，借记“应交税金及附加-应交增值税”科目，贷记“银行存款”科目。单位为取得经营收入而发生的折让和折扣，应当相应冲减经营收入。
四、期末，应将本科目余额转入“经营结余”科目，借记本科目，贷记“经营结余”科目。
五、结转后，本科目无余额。
六、本科目应按照经营收入的类别和种类设置明细账。也可以并列设置若干总账科目。
第501号科目 拨出经费
一、本科目核算科学事业单位财务主管部门对所属科学事业单位拨付的各类事业经费，或代行拨款职能的科学事业单位转拨的各类事业经费。
二、下拨或转拨经费时，借记本科目，贷记“银行存款”科目。
三、期末结转时，借记“事业结余”科目，贷记本科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照拨出经费类别和种类设置明细账。
第502号科目 拨出专款
一、本科目核算科学事业单位的财务主管部门或代行主管部门职能的单位拨给所属单位需要单独报账的专项资金。财务主管部门按核定的预算拨给所属单位的财政补助收入和按计划核拨的上级补助收入，不在本科目核算。
二、拨出专项资金时，借记本科目，贷记“银行存款”科目。收回时，作相反的会计科目。
三、期末结转时，将本科目与“拨入专款”科目对冲，本科目无余额。
四、本科目按所属单位名称或项目设置明细账。
第503号科目 专款支出
一、本科目核算由财政部门、上级单位或其他单位拨给科学事业单位、指定用途并需单独报账的专项资金的实际支出数。
二、科学事业单位按专项资金提供者指定项目用途和范围进行开支时，借记本科目，贷记“银行存款”等科目；年末结转时，借记“拨入专款”科目，贷记本科目。
使用拨入专款结存时，借记本科目，贷记“银行存款”等科目；期末结转时，借记“拨入专款结存”科目，贷记本科目。本科目年末无余额。
三、本科目按专项资金的项目和资金来源设置明细账。
第504号科目 事业支出
一、本科目核算科学事业单位开展业务及其辅助活动发生的各项支出。
二、发生及结转各项支出时，借记本科目，贷记“现金”、“银行存款”、“库存材料”、“科技产品”、“科研成本”、“技术成本”、“试制成本”、“学术成本”、“科普成本”、“应付账款”、“税金及附加”、“专用基金”、“管理费用”、“财务费用”、“应付工资”等科目。当年支出收回冲减事业支出时，做相反的会计分录。
三、期末将本科目借方余额结转“事业结余”时，借记“事业结余”科目，贷记本科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照基本工资、补助工资、其他工资、职工福利费、社会保障费、助学金、公务费、设备购置费、修缮费、业务费和其他费用等支出类别和种类设置明细账。
第505号科目 经营支出
一、本科目核算科学事业单位开展非独立核算经营活动发生的各项支出。
二、发生及结转支出时，借记本科目，贷记“现金”、“银行存款”、“经营成本”、“库存材料”、“管理费用”、“财务费用”、“待摊费用”、“科技产品”、“应付账款”、“税金及附加”、“应付工资”等科目。
三、期末将本科目余额全部转入“经营结余”科目时，借记“经营结余”科目，贷记本科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照基本工资、补助工资、其他工资、职工福利费、社会保障费、公务费、设备购置费、修缮费、业务费和其他费用等支出类别和种类设置明细账。
第516号科目 上缴上级支出
一、本科目核算科学事业单位按照规定的定额或者比例上缴上级单位的支出。
二、按规定提取或直接上缴时，借记本科目，贷记“其他应付款”、“银行存款”等科目。
三、期末结转时，借记“事业结余”科目，贷记本科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照支出的类别和种类设置明细账。
第517号科目 对附属单位补助
一、本科目核算科学事业单位利用非财政补助收入对附属单位的补助支出。
二、发生支出时，借记本科目，贷记“现金”、“银行存款”等科目。
三、期末结转时，借记“事业结余”科目，贷记本科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照附属单位设置时细账。
第519号科目 所得税
一、本科目核算科学事业单位按规定计算提取的应缴纳的所得税。
二、期末根据有关规定，计算出应缴纳的所得税，借记本科目，贷记“应交税金及附加”科目。
三、期末结转时，借记“经营结余”、“事业结余”科目，贷记本科目。
四、结转后，本科目无余额。
第520号科目 结转自筹基建
一、本科目核算科学事业单位经批准用财政补助收入以外的资金安排自筹基本建设、其所筹集并转存建设银行的资金。
二、将自筹的基本建设资金转存建设银行时，根据结转数，借记本科目，贷记“银行存款”科目。收到退回的基本建设资金时，借记“银行存款”科目，贷记本科目。
三、期末结转时，将本科目余额全数转入“事业结余”科目，借记或贷记“事业结余”科目，贷记或借记本科目。结转后，本科目无余额。
第521号科目 科研成本
一、本科目核算实行内部成本费用核算的科学事业单位进行科学研究活动发生的各项科研费用。
二、发生直接科研费用时，借记本科目，贷记“银行存款”、“库存材料”、“应付工资”、“专用基金-修购基金”等科目。
分摊间接费用时，借记本科目，贷记“研究室（车间）费用”。
三、研制完成或期末结转成本时，借记“事业支出”或“无形资产”科目，贷记本科目。
四、本科目年末无余额。
五、本科目应按照“事业支出”的明细科目和科研项目设置明细账。
第522号科目 技术成本
一、本科目核算实行内部成本核算的科学事业单位开展技术转让、技术咨询、技术服务、技术培训等业务发生的各项技术费用。
二、发生直接技术费用时，借记本科目，贷记“银行存款”、“库存材料”、“应付工资”、“专用基金-修购基金”等科目。
分摊间接费用时，借记本科目，贷记“研究室（车间）费用”。
三、技术项目完成或期末结转成本时，借记“事业支出”等科目，贷记本科目。
四、本科目年末无余额。
五、本科目应按照“事业支出”的明细科目和科研项目设置明细账。
第523号科目 试制成本
一、本科目核算实行内部成本费用核算的科学事业单位进行中间产品试制等发生的各项试制费用。
二、发生直接费用时，借记本科目，贷记“现金”、“银行存款”、“库存材料”、“应付工资”、“专用基金-修购基金”等科目。
分摊间接费用时，借记本科目，贷记“研究室（车间）费用”。
试制产品完工并验收入库后，按实际成本，借记“科技产品”科目，贷记本科目。
三、本科目为借方余额，反映尚未完工试制产品的实际成本。
四、本科目应按照“事业支出”的明细科目和试制产品种类设置明细账。
第524号科目 学术成本
一、本科目核算实行内部成本费用核算的科学事业单位进行学术活动发生的各项费用。
二、发生直接费用时，借记本科目，贷记“银行存款”、“库存材料”、“应付工资”、“专用基金-修购基金”等科目。
分摊间接费用时，借记本科目，贷记“研究室（车间）费用”。
三、学术活动结束或期末结转成本时，借记“事业支出”科目，贷记本科目。
四、本科目年末无余额。
五、本科目应按照“事业支出”的明细科目和学术活动项目设置明细账。
第525号科目 科普成本
一、本科目核算实行内部成本费用核算的科学事业单位进行科学普及活动发生的各项科普费用。
二、发生直接费用时，借记本科目，贷记“银行存款”、“库存材料”、“应付工资”、“专用基金-修购基金”等科目。
分摊间接费用时，借记本科目，贷记“研究室（车间）费用”。
三、科普活动结束或期末结转成本时，借记“事业支出”科目，贷记本科目。
四、本科目年末无余额。
五、本科目应按照“事业支出”的明细科目和科普项目设置明细账。
第526号科目 经营成本
一、本科目核算科学事业单位进行经营活动发生的各项经营费用，包括定型、批量产品生产、工程承包、出租出借等。
二、发生直接费用时，借记本科目，贷记“银行存款”、“库存材料”、“应付工资”、“专用基金-修购基金”等科目。
分摊间接费用时，借记本科目，贷记“研究室（车间）费用”。
三、经营项目完成或期末结转经营成本时，借记“经营支出”“科技产品”等科目，贷记本科目。
四、本科目为借方余额，反映尚未完成的经营项目的实际成本。
五、本科目应按照“经营支出”的明细科目和经营项目设置明细账。
第529号科目 研究室（车间）费用
一、本科目核算实行内部成本费用核算的科学事业单位发生的科研、生产经营等活动相关的各项间接费用。
二、发生费用时，借记本科目，贷记“银行存款”、“库存材料”、“应付工资”、“专用基金-修购基金”等科目。
三、期末按照受益对象和规定的标准和方法进行分配时，借记“科研成本”、“试制成本”、“技术成本”、“经营成本”等科目，贷记本科目。
四、本科目期末无余额。
五、本科目应按照“事业支出”的明细科目和研究室、车间、辅助部门设置明细账。
第535号科目 管理费用
一、本科目核算实行内部成本费用核算的科学事业单位的管理部门，为组织和管理科研、生产经营等活动发生的各项管理费用。
二、发生费用时，借记本科目，贷记“银行存款”、“库存材料”、“应付账款”、“应付工资”等科目。
三、期末结转时，借记“事业支出”、“经营支出”科目，贷记本科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按“事业支出”的明细科目设置明细项目。
第536号科目 财务费用
一、本科目核算实行内部成本费用核算的科学事业单位为筹集进行科研、生产经营等活动所需资金发生的各项费用。
二、发生费用时，借记本科目，贷记“现金”、“银行存款”、“其他应付款”等科目。
三、期末分摊结转时，借记“事业支出”、“经营支出”科目，贷记本科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按照费用类别设置明细账。
第539号科目 税金及附加
一、本科目核算科学事业单位取得收入后，按照国家有关规定计算负担的营业税金及附加，包括营业税、消费税、城市维护建设税、教育费附加等。
二、期末，按照规定计算的营业税金及附加，借记本科目，贷记“应交税金及附加”。
三、期末分摊结转时，借记“事业支出”、“经营支出”等科目，贷记本科目。
四、结转后，本科目无余额。
五、本科目应按负担税费的类别和种类设置明细账。
附件三：科学事业单位会计报表（略）
调查问卷信度分析_IT 治理能力对企业IT 外包绩效作用机制研究
四、调查问卷信度分析
信度分析是一种测度综合评价体系是否具有一定的稳定性和可靠性的有效分析方法。由于问卷涉及较为抽象的“IT治理能力”、“IT外包关系质量”等的测量，必须考虑所测得的数据是否准确、可靠，即测量的信度和效度问题。信度(Reliability)即可靠性，它是指采用同样的方法对同一对象重复测量时所得结果的一致性程度。它包括内在信度分析和外在信度分析。内在信度分析重在考察一组评估项目是否测量的是同一个特征，这些项目之间是否具有较高的内在一致性。外在信度分析是指在不同时间对同批被评估对象实施重复测量时，评估结果是否具有一致性。本研究主要对问卷的在内信度进行测量。信度分析的方法主要有以下四种:重测信度法，复本信度法、折半信度法和Cronbach’sα系数法。Cronbach’sα系数法是目前最常用的信度系数，本研究采用这一系数测量调查问卷中各因子的信度。
采用SPSS软件对数据进行处理，得到的各因子的Cronbach系数如表5.6所示。
表5.6 测量表各维度因子的信度分析
从以上结果可以看出，大部分变量的Cronbach系数大于且接近于0.8，说明调研结果具有较好的信度。用户满意这一因子，原来有五个观测变量，它的Cronbach系数为0.713，系统提示OS_SF4和OS_SF5这两个观测项与其余三个观测项内部相关性较小，删除这两个观测项，Cronbach系数上升为0.768，有明显的改善，接受这一改变。在后续的研究中，用户满意这一因子将采用三个观测项。
调查问卷效度分析_IT 治理能力对企业IT 外包绩效作用机制研究
五、调查问卷效度分析
效度(Validity)即有效性，它是指测量工具或手段能够准确测出所需测量事物的程度。效度分为三种类型:内容效度、准则效度和结构效度。效度分析有多种方法，其测量结果反映效度的不同方面。常用于调查问卷效度分析的方法主要有以下几种:内容效度分析;结构效度分析;单项与总和相关效度分析。
内容效度指测量项所表达的内容与测量变量所需测得的概念在内涵上是否一致。为了实现更高的内容效度，我们首先进行了深入的文献研究，更深刻地理解各个关键概念的含义，同时，尽量采用已有的、研究中使用过且被证明为有效的测量方法。然后，将调查问卷草案交付领域专家和管理实践者，对问卷内容、表达方法进行了综合细致的深入评价，并在小范围内进行了问卷的发放调查，根据专家的意见以及小范围调查的反馈结果，对调查问卷草案进行了优化。
结构效度分析常采用的方法是因子分析法，因子分析又分为探索性因子分析和验证性因子分析。
探索性因子分析是在事先不知道影响因素的基础上，完全依据资料数据，利用统计软件以一定的原则进行因子分析，最后得出因子的过程。它试图揭示一套相对比较大的变量的内在结构。研究者假定每个指示变量都与某因子相匹配。而验证性因子分析的主要目的是考察事前定义因子的模型拟合实际数据的能力，它试图检验观测变量的因子个数和因子载荷是否与预先建立的理论预期相一致。
验证性因子分析检验的是测量变量与潜在变量之间的假设关系，是结构方程模型的重要测量部分，可以独立作为信度、效度的考察和理论有效性的确认。本研究将同时采用这两种因子分析方法进行结构效度的探讨。
(一)IT治理能力效度分析
KMO检验和Bartlett球度检验结果如表5.7所示。KMO值为0.831，检验的显著性概率p=0.000，根据统计学家Kaiser给出的标准，大于0.8表示适合继续进行探索性因子分析。
表5.7 IT治理能力KMO and Bartlett’s Test
采用主成分分析法对IT治理能力中的所有问题项进行探索性因子分析，以特征根大于或等于1为因子抽取原则，得到8个特征根大于1的因子。根据因素共通性表所示，所有题项的方差贡献率都大于0.5，共通性表见附录B。
根据本书对IT治理能力的界定，强制抽取五个主成分后，主要因子的结构较为明显。由于IG_SR3、IG_SR4在IT战略及各其各因子的载荷均较小，可以考虑在后续的研究中删除。删除IG_SR3、IG_SR4这两题项后，IT战略的Cronbach系数由0.753上升为0.826，改善效果显著。删除IG_ME4、IG_ME5、IG_ME2这三个题项后，IT治理机制的Cronbach系数由0.796上升为0.817，改善效果也非常明显。删除以上五个题项，强制抽取五因子，KMO值由0.831提高为0.855。因子载荷矩阵如表5.8所示。
经过以上处理，该量表各题项所属因子结构非常明显，与事先所确定的五个因子完全吻合，其余各题项在所属因子上的载荷均接近或高于0.5。经过以上改进，可以得出结论，IT治理能力量表具有较好的结构效度。
表5.8 IT治理能力量表修正观测变量后旋转因子载荷矩阵
续表
注: Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.
A Rotation converged in 7 iterations.
(二) IT外包绩效效度分析
KMO检验和Bartlett球度检验结果如表5.9所示。KMO值为0.890，检验的显著性概率p= 0.000，根据统计学家Kaiser给出的标准，大于0.8表示适合做因子分析。
表5.9 IT外包绩效的KM O and Bartlett’s Test
采用主成分分析法对外包绩效中的所有问题项进行探索性因子分析，以特征根大于或等于1为因子抽取原则，得到两个特征根大于1的因子。根据表5.10所示的因素共通性，所有题项的方差贡献率都大于0.5或接近0.5。旋转后的因子载荷矩阵如表5.11所示。
表5.10 IT外包绩效因素共通性表
注: Extraction Method: Principal Component Analysis.
表5.11 IT外包绩效旋转后因子载荷矩阵
续表
注: Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.
A Rotation converged in 3 iterations.
从以上结果可以看出，除了OS_ BS1这一题项在所属因子载荷小于0.5外，但也非常接近0.5，其余题项所属因子结构非常明显，在所属因子的载荷都大于0.5，明显高于其他因子，与事先确定的业务绩效和客户满意两维度相吻合。从以上分析可以看出，IT外包绩效量表具有较好的结构效度。
(三) IT外包关系质量效度分析
KMO检验和Bartlett球度检验结果如表5.12所示: KMO值为0.806，检验的显著性概率p= 0.000，根据统计学家Kaiser给出的标准，大于0.8表示适合继续进行探索性因子分析。
表5.12 IT外包关系质量的KM O and Bartlett’s Test
采用主成分分析法对外包绩效中的所有问题项进行探索性因子分析，以特征根大于或等于1为因子抽取原则，得到4个特征根大于1的因子。因素共通性表见附录B所示，所有题项的方差贡献率都大于0.5。根据理论分析，强制提取五个因子，旋转后的因子载荷矩阵如表5.13所示。
表5.13 IT外包关系质量强制提取五因子旋转后因子载荷
注: Extraction Method: Principal Component Analysis.
Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.
A Rotation converged in 5 iterations.
从以上结果可以看出，主要因子结构明显，与事先确定的信任、业务理解、利益与风险共享、冲突与承诺五个因子相吻合。各题项在所属因子上都有较高的载荷，均大于0.5，明显高于其他因子载荷，因此，该量表具有较好的结构效度。
治理能力对外包绩效作用机制模型验证_IT 治理能力对企业IT 外包绩效作用机制研究
七、IT治理能力对IT外包绩效作用机制模型验证
本章前面通过对样本数据的信度检验和效度检验，各项拟合指标显示本量表和样本数据具有较高的信度和效度，可以进行结构方程模型分析。本书将第四章中提出的IT治理能力对IT外包绩效作用机制研究模型拆分为五个子模型进行验证，一个是由IT治理能力、IT外包关系质量和IT外包绩效三个变量所构成的关系全模型，第二个是关系全模型与IT外包绩效不同维度因子之间关系模型，另外三个分别是IT治理能力对IT外包绩效作用机制子模型、IT外包关系质量对IT外包绩效作用机制子模型和IT治理能力对IT外包关系质量作用机制子模型。
正如国内外学者所建议的那样，优化模型拟合系数的途径有减少题项数、减少变量数或减少路径关系。子模型的初步分析可以减少在模型中不显著的路径系数，因此在全模型分析中有利于优化拟合效果。但需特别说明的是，本书在子模型中只会减少不显著的路径关系，而不会新增路径关系，只是在最终全模型分析中根据修正系数(Modification Index，M I)和研究需要来进行新路径关系的修正。因此本书认为，全模型拆分对整个模型并不会产生影响。
(一)关系全模型验证
首先将前面验证性因子分析中探讨的修正部分纳入关系模型中。即增加IG_PS1和IG_PS2，IG_PS5和IG_PS6，以及OS_BS1和OB_ OB2，OS_BS4和OS_BS6，RE_UN1和RE_CF5，RE_TH3和RE_CF6的关联，得到关系模型的初始模型M_IRO_1，其各项拟合指标如表5.17所示，部分指标如GFI、NFI尚未达到要求，模型拟合度欠佳，有进一步修正的空间。AMOS系统修正建议提示:残差g3和g4具有关联性，由于它们所属的潜变量都是对IT治理能力的观测，因此，具备一定的相关性。同时，残差e17和e18与多个观测变量残差相关，因此，删除该两个观测变量，得到综合模型M_IRO_2。其各项拟合指标如表5.17所示，各项拟合指示都有所提升，接受这一修改。在模型M_IRO_2中，AMOS修改建议提示:残差d2和d3相关联，残差e34、e16和e29与多个观测变量的残差相关，删除该三个观测变量，这样，就得到模型M_IRO_3，其各项拟合指标如表5.17所示，各项拟合指标又有了进一步的提高。在该模型中，AMOS系统修正建议提示:残差e5、e8、e13、e15和e20都与多个残差变量相关，因此，将其所对应的观测变量删除。残差e25和e33、e38和e35相关，它们所属潜变量都是对IT治理能力的观测，接受这一修正，这样，就得到了模型M_IRO_4，其各项指标如表5.17所示，各项拟合指标有了进一步的提高。虽然还有个别指标尚未达到拟合要求，但考虑到本综合模型较为复杂，共计有15个潜变量，39个观测变量，要求所有的拟合指标都达到拟合要求也是不切实际的，并且，从其他拟合指标来看，如RMR，CFI等来看，该模型拟合结果是可以接受的，最终模型路径结构如图5.5所示。
表5.17 关系全模型拟合度指标
结合路径图，假设检验结果如表5.18所示。统计显著性指标等，如Regression Weights等参见附录A。
图5.5 关系全模型路径结构
表5.18 关系全模型假设检验结果
从以上结果可以看出，三个假设均成立。
(二)关系全模型与IT外包绩效关系验证
以上关系全模型探讨了IT治理能力、IT外包关系质量和IT外包绩效三者之间的总体关系，所有假设得到了验证。
为了进一步探讨IT治理能力、IT外包关系质量和IT外包绩效不同维度之间的关系，将IT治理能力的五个潜变量、IT外包关系质量的五个潜变量以及外包绩效的两个潜变量纳入结构模型，载入实证数据，运行AMOS系统。系统提示，观测变量残差e35和e36，g3和g5，d2和d3，以及f1和f2具有相关性，考虑到它们都是对同一变量的测量，内在具有一定的相关性，接受系统的修正，得到初始模型M_IRO_D_1的各拟合指标，如表5.19所示，部分指标如GFI和NFI等尚未达到拟合要求，模型有修正的空间。AMOS系统修正提示，观测变量残差e36和e37，e14和e18，以及e10和e18具有相关性，考虑到它们都是对同一变量的测量，接受系统的修正，得到模型M_IRO_D_2，其各拟合指标如表5.19所示，各项指标有所提高，大部分指标已达到或接近拟合要求。考虑到模型的潜变量和观测变量数量较多，有个别指标未达到拟合要求也是可以接受的。因此，接受本模型，最终路径结构图如图5.6所示。
表5.19 全模型与IT外包绩效关系模型拟合度指标
结合路径图假设的检验结果如表5.20所示。
表5.20 全模型与IT外包绩效关系假设检验结果
图5.6 全模型与IT外包绩效关系路径分析
从以上结果来看，五个假设都得到了验证。
(三) IT治理能力对IT外包绩效作用机制子模型验证
将IT治理能力的五个潜变量和IT外包绩效的两个潜变量中各自的观测变量数据载入子模型，并考虑IT治理能力和IT外包绩效进行验证性因子分析时对测量模型的修正，即增加d1和d2、e11和e12的关联，运行AMOS7.0软件进行分析，得到M_IGOS_D_1实证模型的拟合度指标，如表5.21所示。
表5.21 IT治理能力对IT外包绩效作用机制子模型拟合度指标
续表
表5.21中模型M_IGOS_D_1是初始模型的拟合度指标，除了指标GFI稍许欠缺外，其余指标基本达到要求，模型的拟合度尚可。根据AMOS提供的修正建议，观测变量的残差e10和e12、e6和e10、e4和e6以及e9和e11具有相关性，考虑到它们都是对IT治理能力这一潜变量的测量，因此，接受系统的提示修正。再次运行AMOS软件，得到模型M_IGOS_D_2的各项拟合度指标，如表5.21所示，从中可以看出，各项指标也均有所提升，至此，该子模型所有指标均达到拟合要求，表明该模型是可接受的。路径结构如图5.7所示，原有分假设的检验结果如表5.22所示。
表5.22 IT治理能力对IT外包绩效作用机制子模型假设检验结果
图5.7 IT治理能力对IT外包绩效作用机制子模型路径结构
从以上结果可以看出，原有假设有两个成立，即IT治理中的权责和流程对IT外包的业务绩效有显著影响，其余假设均不成立。
(四) IT外包关系质量对IT外包绩效作用机制子模型验证
将IT外包关系质量的五个潜变量、IT外包绩效的两个潜变量中各自的观测变量数据载入子模型，并考虑IT外包关系质量和外包绩效进行验证性因子分析时对测量模型的修正，运行AMOS7.0软件进行分析，得到初始模型M_RE_OS_1的拟合度指标，如表5.23所示。
表5.23 IT外包关系质量对IT外包绩效作用机制子模型拟合度指标
该模型除了GFI和NFI两项指标未达到要求外，其余指标均达到要求，模型的拟合度尚可。AMOS提供的修正建议是，观测变量的残差d1和d2、e1和e9、e5和e10具有相关性，残差e17与多个观测变量的残差相关，因此，删除它所对应的观测项，再次运行AMOS系统，得到模型M_RE_OS_2，其各项拟合指标如表5.23所示，各项拟合指标都有所上升。除GFI和NFI这两项指标稍有欠缺外，其他指标都满足拟合标准。考虑该模型有7个潜变量，23个观测变量，要求所有的指标都达到拟合要求也是不现实的，而且，CFI和RMR等指标都表明该模型是可接受的。其路径结构如图5.8所示。
图5.8 IT外包关系质量对外包绩效作用机制子模型路径结构
结合路径图，假设检验结果如表5.24所示。
表5.24 IT外包关系质量对IT外包绩效作用机制子模型假设检验结果
由表5.24可以看出，假设中有三个不成立，即IT外包关系质量中的信任因子对外包业务绩效没有显著影响，承诺和冲突对客户满意度均没有显著影响。
(五) IT治理能力对IT外包关系质量作用机制子模型验证
将IT治理能力的五个潜变量和IT外包关系的五个潜变量的观测变量载入子模型，运用AMOS7.0软件进行分析，得到的实证模型路径图和模型拟合度指标分别如表5.25和图5.9所示。
表5.25 IT治理能力对IT外包关系质量作用机制子模型拟合度指标
表5.25中的模型M_ IGRE_D_1是初始模型分析得到的拟合指标，有部分拟合指标未达到要求，模型拟合得不是很好。根据AMOS系统的修正提示，残差d1和d2、d2和d5，以及d3和d5、e18和e25、e17和e25、e20和e15具有相关性，考虑到它们都是对IT外包关系质量的度量，具有内在的相关性，接受系统的修正提示，重新运行AMOS系统，得到模型M_ IGRE_D_2，其拟合指标如表5.25所示，路径结构如图5.9所示。该模型各拟合指标均有一定的提升，除个别指标如NFI外，其余指标均达到或接近拟合要求。考虑到该模型较为复杂，有10个外生潜变量，25个观测变量，要求所有的拟合度指标均达到要求是不现实的，因此，该模型基本上是可以接受的。
结合路径图，假设的检验结果如表5.26所示。
图5.9 IT治理能力对IT外包关系质量作用机制子模型路径结构
表5.26 IT治理能力对IT外包关系质量作用机制子模型假设检验结果
从实证结果可以看出，IT治理能力中的机制因子对IT外包关系质量各个维度均有显著正向影响，而其他因子对关系质量的影响则不显著。
影响当前中国工业经济运行的主要因素_中国产业发展报告2012～2013
二、影响当前中国工业经济运行的主要因素
(一)全球经济形势依然复杂，出口增长面临诸多困难
全球经济增长出现局部改善迹象，但整体疲软的态势难有大的改善。2013年增长形势相比于2012年可能略有好转，但引领全球新一轮经济增长的新技术和新产业仍不明朗，依然存在各种可能导致经济下行的风险。2012年12月，全球制造业PMI为50.2%，自2012年5月之后，首次回升至50%以上，初步显现小幅回升迹象。主要经济体中，美国经济保持相对较快的复苏态势，11月失业率下降至7.7%(自2008年12月以来的最低水平)，制造业PMI指数在50%荣枯线以上的月份达到8个月;欧元区经济继续下滑，10月失业率上升到11.7%的历史高点，制造业PMI指数一直处在收缩区间，德国、西班牙、奥地利和希腊等国PMI指数12月降幅进一步扩大;日本制造业PMI指数6月滑落至50%以下，并于12月降至45.0%的新低，凸显了国内消费放缓和出口急剧下降对日本经济的影响(见图3－8)。新兴经济体中，印度制造业PMI指数已经连续45个月维持增长，12月的产出指数和新订单指数创半年来新高，表明制造业增长进一步改善;巴西制造业活动保持稳定增长，但增速有所放缓;俄罗斯制造业连续14个月保持增长趋势，12月回落至50%的临界点。
图3－8 2012年主要经济体制造业PMI变化
资料来源:新华财经网等。
世界经济复苏及中国出口增长还面临诸多其他因素的制约。美联储先后启动第三轮、第四轮量化宽松政策(QE3、QE4)、日本新一届政府也随之实行“无限量宽松”货币政策，虽然在一定程度上利好经济企稳，但量化宽松会导致长期的低利率和全球范围内的流动性泛滥。由此带来的大宗商品价格上涨，可能导致新一轮输入性通胀，进一步恶化新兴经济体的经济形势，使全球经济复苏的环境变得越发艰难。美国“财政悬崖”问题得到暂时解决，但是仍面临财政政策的两难局面，即延续现有减税政策将导致美国财政赤字规模难以持续，而执行减支和增税政策将拖累经济复苏步伐。在欧元区，随着欧洲稳定机制(ESM)和欧洲财政条约获得批准，新购债计划和新一轮救助贷款实施，欧债危机呈现缓和迹象，但是欧元区的经济和政治隐患犹存，一些欧元国家仍在推行经济刺激政策，致使财政状况有继续恶化的可能。此外，受经济增长放缓和失业率居高不下影响，各国的贸易保护措施变得更加频繁和严格，使中国出口形势更加严峻。如欧盟于2012年9月6日对中国光伏电池发起反倾销调查，美国于9月17日将中国汽车及汽车零部件产品补贴政策诉至世界贸易组织，一旦调查或起诉成功，将对中国光伏、汽车类商品出口造成巨大冲击。
(二)中国经济进入结构调整周期，增长速度适度回调具有一定必然性
结构调整成为未来一段时期中国经济发展的主要基调和任务，经济增长速度的适度收敛存在必然性和合理性。当前中国工业增长出现下滑趋势是短期因素与长期因素、内外部环境变化相叠加导致的。
短期因素主要是指在全球金融危机蔓延加深和世界经济持续低迷的背景下，上一轮刺激经济增长的各项政策措施的后续效应逐渐减弱，导致经济增长速度的适应性回落。2008年，为应对国际金融危机的冲击，中国启动扩大内需、保证重点领域建设的一系列经济刺激措施，在这些政策的作用下，中国经济在2009年实现“V”形反弹，但是自2010年第二季度再次进入下行阶段，并在2012年呈现加速下滑趋势(见图3－9)。这预示着强刺激政策形成的高强度反弹所产生的过剩产能可能需要更长的时间来消化，从而表现在增长速度的持续回落上。
图3－9 2008年以来GDP按季度的增长变化
资料来源:国家统计局。
长期因素则是指随着资源环境和要素条件的变化，中国经济转型升级发展的必要性和迫切性不断增强，而转型升级必然面临一个增长较为缓慢的阶段。传统的依赖投资的高速经济增长，投资率大幅上升，消费率大幅下降。其结果，一是在产能不断扩大的同时，消费需求却明显不足，导致产能过剩;二是资本对劳动的比例越来越高，造成收入分配中所谓劳动者的贫困化[7]。另外，在传统经济发展模式下，与高增长相伴的是高资源投入和高污染排放，导致自然资源日益枯竭，生态环境严重破坏。
从内外部环境看，一是中国经济发展的要素条件正在发生变化。由于土地、劳动、资源、环境成本的升高，劳动密集型和资源加工型产业的低成本制造优势逐渐消退，但是新兴优势产业成长的要素条件与环境尚不充分，产业间的接替面临断档风险。虽然部分高新技术产业和战略性新兴产业发展有所加快，但总体上仍处于起步和培育阶段，还无法替代传统产业对经济增长的支撑作用。二是外部环境变化给中国产业发展带来挑战。成本更为低廉的东南亚及南亚国家在劳动密集型产业上的优势进一步崛起，对中国产品的国际市场形成极大的冲击。从外国直接投资看，2012年1～11月，中国实际外商直接投资额为1000.2亿美元，同比下降3.6%。11月中国实际外商直接投资额为82.9亿美元，连续6个月低于2011年水平，降幅在不断扩大。形成鲜明对比的是，2011年流入东南亚的外国直接投资为1170亿美元，比上年增长26%[8]。
(三)短期内投资仍是稳增长的关键因素，消费的持续拉动作用有待增强
作为稳增长的重要保障，稳投资在短期内仍将是拉动工业增长的主要力量。5月以来，政府项目审批速度明显加快，9月相继批复了总投资超过7000亿元的基础设施项目，12月又有一批基础设施建设项目获批，地方政府公布的投资计划也相当巨大，这对提振市场信心、扭转经济下滑起到一定作用。在此带动下，一些投资数据温和回升，1～11月，全国固定资产投资(不含农户)同比名义增长20.7%，比1～8月增长0.5个百分点;1～11月，全国房地产开发投资同比名义增长16.7%，比1～8月增长1.1个百分点。从政府投资拉动经济增长的重要方面——铁路投资看，近几个月的固定资产投资规模连续攀升，从2012年初设定的5000亿元，升级到7月的5800亿元、9月的6100亿元和11月的6300亿元[9]。与此同时，放宽民间资本准入门槛的刺激政策初显成效，1～11月，全国民间固定资产投资同比名义增长25%，高出全国固定资产投资增幅近4.3个百分点。随着各部委在2012年7月前制定鼓励和引导民间投资的42项实施细则，民间投资活力进一步激活，给经济回升以有力支撑。需要注意的是，采用投资刺激等“稳增长”的短期措施，有可能加剧经济结构的“固化”以及产业结构优化升级能力的缺失，必然会使维持经济短期稳定和中长期增长之间产生冲突和矛盾[10]。
虽然消费增长出现放缓态势，但是长期看，消费相比于投资和出口更具有可持续性，对经济增长的拉动作用将不断增强。根据中国银行《2013年国内外宏观经济金融形势展望报告》，2012年前三季度，在总需求对经济增长的拉动中，消费占55%，投资占50.5%，消费对经济增长的贡献连续3个季度超过投资[11]。中国还适时出台了一系列刺激政策和规划措施，将对引导和拉动消费起到一定作用。《国内贸易发展“十二五”规划》提出，“十二五”期间社会消费品零售总额年均增长15%左右，国务院还先后确定安排265亿元和140亿元财政补贴，用于促进平板电视等节能家电产品和变压器等六类节能产品消费。但是，由于收入分配改革和社会保障体系建设滞后，内需增长仍然动力不足。中国居民消费支出占国内生产总值比重逐年降低，2010年为33.8%，相比1992年减少了13.4个百分点(见表3－4)。2012年1～11月，社会消费品零售总额同比名义增长14.2%(扣除价格因素实际增长12%)，远低于2007～2011年的平均水平(见图3－10)，这说明消费提升仍是一个长期的过程，不可能一蹴而就。
表3－4 居民消费支出占国内生产总值比重 单位:%
资料来源:根据国家统计局有关数据计算而得。
图3－10 2007年以来社会消费品零售总额及增速
资料来源:国家统计局。
(四)企业经营依然面临产能过剩和成本上升的压力，但也存在一些借力提升优势的利好条件
一方面，工业领域的产能过剩问题进一步凸显。目前，钢铁、水泥、铝冶炼、平板玻璃、造船等行业产能过剩的问题已经相当突出，氮肥、电石、氯碱、甲醇、塑料等产品也面临过剩的风险，一些新兴行业领域产能过剩问题也开始抬头，如中国光伏产品70%以上出口欧美国家，当欧美市场由于美国双反、欧洲调查等面临风险时，国内光伏产业产能过剩的问题就暴露出来了。值得警惕的是，即使在一些产能过剩的行业，仍不断有新的产能扩张发生，使市场竞争格局进一步恶化。以钢铁为例，虽然2012年部分行业用钢量负增长，导致钢材市场需求萎缩，钢价大幅下降，但1～11月黑色金属冶炼及压延业投资额仍达到4556亿元，再创历史新高，预计新增产能将超过5000万吨[12]。另一方面，企业成本压力总体上依然较大。虽然一些成本类型近期出现了降低趋势，但是用工成本的上涨在很大程度上抵消了其他成本的下降。另外，美国、日本大规模推出量化宽松货币政策将推动人民币升值和国际大宗商品价格上涨，原材料价格有可能重新进入上升通道，势必导致中国输入型通胀压力增大。
不过应该看到，在企业传统生产面临困难的情况下，企业通过研发创新、技术改造、并购整合提升企业竞争力的要求日益迫切，向价值链上下游转移的趋势开始显现。一方面，技术创新获得更强的竞争力，产业资源加速向优势企业集聚。从2010～2011年中国服装家纺自主品牌调查结果看，4%的自主品牌企业实现了14.8%的服装市场销售额，这些企业的平均利润率达到10.1%，明显高于全国规模以上服装企业利润率平均水平(6.2%)[13]。另一方面，欧洲及其他国家的企业深陷危机，为中国优势企业通过并购技术密集型企业，突破产业发展的技术与销售瓶颈提供了重要契机。据商务部统计，1～11月，中国境内投资者共对全球130个国家和地区的3596家境外企业进行直接投资，累计实现非金融类直接投资625.3亿美元，同比增长25%。而且，并购领域从以能源和采矿业为主导，逐渐向汽车、电信、电子设备、机械设备等制造业及其他行业扩展[14]。其中，欧洲成为中国企业对海外直接投资和并购的首选地，以能源、机械、化工等领域最为集中。对中国而言，增加对欧美国家的直接投资可以提升中国企业的国际化运营水平，还有利于获取关键设备、核心技术、知名品牌和营销网络等优质资产，推动经济结构调整和发展方式转变。
大幅度提升国际竞争力_中国创新型企业发展报告2012
(三)大幅度提升国际竞争力
随着中国经济日益融入全球经济，尤其是国际金融危机发生后，中国产业转型升级面临着更加复杂、竞争更加激烈的国际环境。
中国受到国际贸易摩擦的影响持续加大。目前中国已经成为世界工业品的主要生产国和出口国。根据世界贸易组织(WTO)统计，2011年中国货物出口额占全球比重10.4%，与上年持平，连续三年居全球之首;进口额占9.5%，比上年提高0.4个百分点，连续三年居全球第二。但与此同时，中国也是贸易保护主义的最大受害者。中国已连续17年(1995～2011年)成为全球遭遇贸易摩擦最多的国家，摩擦形式不断翻新，涉及产业不断扩大，发起国别不断增加，体制机制性问题逐渐增多。如美国近年对中国产品的贸易调查已从单纯指向价格的反倾销调查，演变成同时指向政府政策的反倾销和反补贴合并调查即“双反”调查。2011年，美国就对中国太阳能产品发起了“双反”调查。另据英国智库经济政策研究中心(CEPR)的“世界贸易预警”(World Trade Alert)项目监测，2008年国际金融危机爆发以来，全球40%的贸易保护主义措施针对中国。随着中国出口从劳动密集型产业向新兴产业升级，国外对中国新兴产业出口的限制明显增多。2012年前三季度，中国出口产品遭遇国外贸易救济调查55起，增长38% ，涉案金额243亿美元，增长近8倍。太阳能光伏电池在多个海外市场遭遇贸易摩擦，出口严重受阻。(12)
中国在国际产业分工体系中长期处于中低端，产业关键设备和核心技术对外依存度居高不下。中国机械工业制造在数量上和产能上已经稳居世界第一，但大而不强的局面非常突出，自主创新能力不强，核心技术积累不够、尖端技术缺乏，绝大多数基础零部件要依赖进口。在机械工业的通用设备和专用设备中，高端发动机、高端机床及量具量仪、高端仪器仪表及控制系统，均需要从国外引进。90%高档数控机床、95%数控系统、70%仪器仪表依靠进口，液压件、风电齿轮箱、高档汽车链条等几乎全部进口，中国企业只能依靠数量、中低端产品和低价格优势竞争，缺少在国际市场打拼的竞争能力。中国医疗器械行业同样如此，95%以上的尖端最新医疗设备来自西方国家。中国作为世界汽车大国，从20世纪80年代就开始自主研发汽车自动变速器，但至今关键技术仍掌握在跨国公司手中。跨国公司的汽车电子、发动机、变速箱等关键零部件在中国市场的占有率达到90%。由于没有核心零部件，中国自主品牌汽车企业尽管获得1/3的市场份额，但只获取利润的1/10。在家电行业，中国彩电虽然不缺少世界知名品牌，但缺少核心技术知识产权，每年都要付高额专利费，自己拿到手中的利润少之又少。中国DVD平均出口售价44.56美元，每台要缴纳20美元技术专利费，利润不到1美元，中国空调企业要想完成相关升级，每年必须向一些欧美企业支付专利费数十亿元。不掌握关键核心技术，中国的机械、家电制造业，只能沦为跨国公司的组装车间和销售代理。中国企业在国际标准制定中也没有话语权，中国的空调、彩电、DVD等家电产量是全球第一，但全球家电国际标准由中国企业制定的不足3‰。(13)
专利状况的国际比较一定程度上可以反映出不同国家或地区的创新能力和创新活力的差异。根据欧洲专利局《 2011年度报告》，2011年欧洲专利局共授权专利申请62112件，比上年增长6.9%。专利授权量中的52.5%来自欧洲国家，其中德国占21.9%。除欧洲国家之外，获得授权的美国专利申请最多，共计13382件，占总数的21.5%。在亚洲国家中，日本以1.1万余件专利授权位居第一，占授权总量的18.8%，韩国以1427件位居第二，中国以515件位居第三。中国仅是同年美国、日本和德国在欧洲专利授权量的3.8%、4.4%和7.2% (见表1-1) 。
表1-1 2011年欧洲专利局专利申请、授权量情况 单位:件
2011年申请量排名前50位的企业中，日本企业14家，共申请专利近9000件;美国企业12家，共申请专利7878件;显示日本和美国企业更加注重在欧洲的专利布局。第3位是德国，有5家企业进入前50强，共申请专利6617件，中国仅有华为和中兴两家企业跻身前50强，排名为第17位(740件)和第43位(400件) 。位居申请量排行榜前三甲的分别是德国西门子公司(2235件) 、荷兰皇家飞利浦电子公司(1759件)和韩国三星集团(1733件) 。(14)
截至2011年底，中国在欧洲专利组织(EPC)成员国有效发明专利为17457件，占EPC成员国有效发明专利总量的5‰;在美国有效发明专利为11125件，占5‰;在日本有效发明专利为1113件，占万分之八;在韩国有效发明专利为779件，占万分之十三。而在中国的有效发明专利中，EPC成员国、日本、韩国和美国依次占12.5%、22.0%、4.2%和9.5%。显示中国与美、日、欧、韩相比十分明显的劣势。(15)
另据对《专利合作条约》(PCT)国际专利申请的统计，虽然中国PCT国际专利申请进步较快，但仍然存在许多隐忧与不足。一是占世界份额相对较少，2011年中国占世界总量的9.0%，而美国为26.7%，日本为21.4%。中国PCT申请量占世界的份额远低于中国全部专利申请量占世界的份额，表明中国的对外专利布局意识仍然相对薄弱。二是中国优势企业数量明显不足。在PCT申请全球百强申请人中，日本有34家，美国有22家，德国有16家，中国仅有4家。三是优势企业涉及的产业比较单一。在PCT申请全球百强申请人中，日本的34家企业涉及电子、汽车、机械制造、化工等多个领域，美国的22家企业同样涉及通信、电子、化工、机械、飞机制造、军工、快速消费品等多个领域，中国的4家企业则全部来自数字通信领域(16)(见表1-2) 。
表1-2 2011年PCT申请公布量全球前10位申请人 单位:件
资料来源:国家知识产权局规划发展司:《2011年PCT国际专利申请年度状况分析》，《专利统计简报》2012年第5期(总第122期) 。
从有效发明专利拥有量情况看，截至2011年底，中国(不含港澳台地区)每万人口发明专利拥有量为2.4件，而同期日本为105.2件，韩国为96.1件，美国为35.6件，差距仍非常明显(见表1-3) 。
表1-3 中、美、日、韩国内发明专利拥有量情况(截至2011年底) 单位:件
资料来源:国家知识产权局规划发展司:《我国本国人发明专利年度授权量首次位居世界第二》，《专利统计简报》2012年第17期(总第134期) 。
上述分析表明，尽管近年中国企业的自主创新能力持续提高，但与国际知名跨国公司相比，创新能力和竞争力仍有较大差距。中国企业只有抓住全球产业结构调整的重大机遇，在全球范围积极吸纳和整合创新资源，大幅提高自主创新能力，提升在全球产业分工体系中的地位，不断向产业价值链高端攀升，才能在未来国际市场竞争中立于不败之地。
发挥协同创新示范作用_中国创新型企业发展报告2012
(二)新任务:发挥协同创新示范作用
改革开放以来，中国的科技体制改革取得了重要进展，有力地促进了科技与经济社会发展的结合。其中，20世纪90年代末的技术开发类科研院所企业化转制，推动了一批大院大所进入经济发展主战场，成为技术创新体系建设的重要力量，在加强协同创新方面发挥了不可替代的示范作用。(1)
企业化转制院所的创新能力明显提高。根据科技部政策法规司支持编写的《中央级科研机构改革与发展情况调查分析报告2011 (技术开发类) 》，截至2010年底，企业化转制院所从业人数达到19.9万人。千人以上规模的机构占机构总数的17.5%，百人至千人规模的机构，占71.3%，百人以下规模的机构占11.2%。国家依托中央级转制院所建立了42个国家重点实验室、44个国家工程技术研究中心、38个国家工程研究中心、21个国家级企业技术中心和89个行业实验室，还建有166个国家级专业学会和211个国家级标准委员会。在调查的257家企业化转制院所中，共取得重大科技成果259项，获得各类科技奖励162项，成果的获奖率为70.7%。2010年，完成科研项目数上升12.9%;获省级科技奖励数上升22.8%;发表论文数上升5.5%;成果转让数上升0.29%;专利申报数上升23.9%;专利授权数上升41.5%，其中发明专利授权数上升32.7%。
企业化转制院所的经济效益进一步提高。2010年企业化转制院所的总收入达1995.8亿元，较2009年增长32.4%;资产总额达2990.1亿元，较上年增长28.9%;产业销售收入达1511.3亿元，较上年增长35.8% (见表5-1和图5-1) 。
表5-1 企业化转制院所的经济状况
图5-1 企业化转制院所经济状况变化趋势
企业化转制院所在促进产学研合作和行业技术创新及关键技术突破方面发挥了重要作用。转制院所以高水平的科技成果和高素质的专业人才，持续创新，不断推进行业技术进步，促进产业持续发展壮大。近年来，企业化转制院所牵头成立了一批产业技术创新战略联盟，据不完全统计，在2010年科技部选择确定的56家试点联盟中，共集中了1700多家行业龙头企业、300多所重点大学和300多个科研机构的优势科技力量。其中，中国钢研科技集团公司、中国纺织科学研究院、中国农业机械化科学研究院等一批企业化转制院所在各自联盟中发挥着领军作用。
以上数据表明，通过深化改革，大大激发了企业化转制院所的创新活力，经济规模不断增长，创新人才队伍不断壮大，创新能力不断提升，科技产出水平不断提高，部分领域接近或达到世界先进水平。企业化转制院所发挥技术和人才优势，围绕国家战略和市场需求开展协同创新，加快技术转移和成果转化，着力解决产业和经济发展中面临的各类科技问题，在增强自主创新能力和带动产业技术升级和进步方面，发挥了重要的引领示范作用。
风险管理过程_中小企业经营与风险管理实务
第四节 风险管理过程
风险管理过程也称风险管理流程。ISO31000∶2009《标准》将其定义为“将管理政策、程序和操作方法系统地应用于沟通、咨询、建立环境以及识别、分析、评价、应对、监测与评审风险的活动中”。它由一系列环节所构成，具体内容见图1-6。
图1-6 风险管理过程
一、建立环境、设定目标
风险评估首先需要明确和建立环境，然后结合企业的实际情况设定企业经营目标，其次进行信息收集，这些是实施风险评估的前提。这些基础工作质量如何直接影响到风险评估的结果及风险应对策略的制定和风险效果的评价。
(一)建立环境
世上任何事物都是在一定环境下生存与发展，脱离了环境既不能生存也不能发展，企业也是如此。企业为了求得生存与发展，应对面临的风险，首先要明确和建立环境，才能正确规划企业战略，赢得未来。在环境方面至少应关注以下四个方面内容:
1.明确外部环境
包括自然环境、竞争环境、市场状况、经济发展、社会、文化、政治、金融、科学技术，以及与企业目标有影响的关键动因及发展趋势等。
2.建立内部环境
包括公司治理、组织结构、角色和责任;企业的方针、目标及实现目标的战略;企业控制资源及技术能力、对资源和知识的理解，产品市场状况;与企业利益相关方的关系，他们的感知和价值观、合同的关系和种类;企业所采用的标准、指南和参考模型;企业的信息系统、信息流和决策过程等。
3.建立风险管理过程的环境
包括确定风险管理活动的目的和目标;在风险管理过程中的职责与权限;风险管理活动的范围、深度和广度，包括特殊情况下的内涵和外延;按照时间和地点确定活动、过程、职能、项目、产品、服务或资产;确定组织的特殊项目、过程以及过程和活动的关系;确定风险等级标准、风险识别与风险评估方法、绩效考核等。
(二)目标设定
企业的经营活动是在一定时期内为达到一定目标的有组织的活动。目标是企业生存发展的五要素之首，管理就要有目标。目标既是经营管理要达到的成果，也是衡量经营管理业绩和实施奖惩的基础。目标设定是风险管理的前提条件，也是衡量风险管控成效的尺度，是在建立环境的基础上制定的。
1.企业目标的构成
企业的目标会有多样性，包括整体目标和具体目标。整体目标是由企业经营理念、价值取向和经营战略所决定的，如经营目标有营业收入、每股收益、市场占有率、安全生产等。财务目标有销售收入、成本费用、净利润、现金流量等。遵循目标有遵纪守法、依法纳税等。具体目标是单位和岗位工作要求达到的目标和标准。具体目标要细化，细化到可以衡量，可以明确判断的程度。具体目标与企业的技术标准、管理标准及定额标准往往互相融合、互相渗透，难分你我。企业在内部控制中用到的更多是具体目标。
2.确定指标与标准
目标通常由指标、标准及承受度所构成。例如，某企业的目标设定构成如下:
目标设定可按不同管理层次分级设定，如公司层面、部门层面、车间层面、班组层面，也可按业务流程及重要性程度设定，并形成相互联系的目标体系。
3.目标设定要求
目标设定对实施风险管理至关重要，首先，它为实施风险控制设定了标准;其次，它为分配企业资源提供了依据;最后，它是评价功过和实施奖惩的准绳。因此，设定目标必须做到:一要合理有效。符合企业的实际情况和发展规划，做到战略目标、整体目标、具体目标和企业的风险容限相一致。二要明确具体。将企业的目标分解落实，形成各职能部门和各业务活动的具体目标，使员工们看得见、摸得着，随时可测评完成状况及风险发生的可能性。三要与时俱进。目标应反映内外环境及企业经营活动的现实状况，并随着环境和条件的变化不断修订和完善，使目标起到促进作用。
4.设定风险评价准则
包括风险发生的可能性及其影响后果确定、风险可接受或可容忍等级、可能出现的重大风险，准备采取的应对措施，是否需要组合多个风险，采用哪些组合方式等。
(三)信息收集
防范和规避风险威胁产生，首要任务是识别风险，“没想到”和“没想对”是最大的风险。要识别风险首先要收集风险信息，根据《中央企业全面风险管理指引》的要求，企业应广泛深入持久地收集影响企业经营目标实现的各种有利因素与不利因素。包括内部与外部，历史的、现时的及未来预测的，并将收集的职责分工落实到有关职能部门及业务单位，发动广大员工参与信息资料收集。
1.在战略方面应收集风险信息
企业应广泛收集国内外企业战略风险失控导致企业蒙受损失的案例，并至少要收集与本企业相关的以下重要信息:
(1)国内外宏观经济政策以及经济运行情况、本行业状况、国家产业政策。
(2)科技进步、技术创新的有关内容。
(3)市场对本企业产品或服务的需求。
(4)与企业战略合作伙伴的关系，未来寻求战略合作伙伴的可能性。
(5)本企业主要客户、供应商及竞争对手的有关情况。
(6)与主要竞争对手相比，本企业实力与差距。
(7)本企业发展战略和规划、投融资计划、年度经营目标、经营战略以及制订这些战略、规划、计划、目标的有关依据。
(8)本企业对外投融资流程中曾发生或易发生错误的业务流程或环节。
2.在财务方面应收集风险信息
企业应广泛收集国内外企业财务风险失控导致危机的案例，并至少收集本企业的以下重要信息(其中有行业平均指标或先进指标的，也应尽可能收集):
(1)负债、负债率、偿债能力。
(2)现金流、应收账款及其占销售收入的比重、资金周转率。
(3)产品存货及其占销售成本的比重、应付账款及其占购货额的比重。
(4)制造成本和管理费用、财务费用、营业费用。
(5)盈利能力。
(6)成本核算、资金结算和现金管理业务中曾发生或易发生错误的业务流程或环节。
(7)与本企业相关的行业会计政策、会计估算、与国际会计制度的差异与调节(如退休金、递延税项)等信息。
3.在市场方面应收集风险信息
企业应广泛收集国内外企业忽视的市场风险，缺乏应对措施导致企业蒙受损失的案例，并至少收集与本企业相关的以下重要信息:
(1)产品或服务的价格及供需变化。
(2)能源、原材料、配件等物资供应的充足性、稳定性和价格变化。
(3)主要客户、主要供应商的信用情况。
(4)税收政策和利率、汇率、股票价格指数的变化。
(5)潜在竞争者、竞争者及其主要产品、替代品情况。
4.在运营方面应收集风险信息
企业应广泛了解产品运营等状况，并至少收集与企业相关的下列重要信息:
(1)产品结构、新产品研发。
(2)新市场开发，市场营销策略，包括产品或服务定价与销售渠道，市场营销环境状况等。
(3)企业组织效能、管理现状、企业文化，高层、中层管理人员和重要业务流程专业人员的知识结构、专业经验。
(4)期货等衍生产品业务中曾发生或易发生失误的流程和环节。
(5)质量、安全、环保、信息安全等管理中发生或易发生失误的业务流程或环节。
(6)因企业内、外部人员的道德风险致使企业遭受损失或业务控制系统失灵。
(7)给企业造成损失的自然灾害以及除上述有关情形之外的其他纯粹的风险。
(8)对现有业务流程和信息系统操作运行情况的监管、运行评价及持续改进能力。
(9)企业风险管理的现状和能力。
5.在法律方面应收集风险信息
企业应广泛收集国内外企业忽视法律法规风险、缺乏应对措施导致企业蒙受损失的案例，并至少收集与本企业相关的以下信息:
(1)国内外与本企业相关的政治、法律环境。
(2)影响企业的新法律法规和政策。
(3)员工道德操守的遵从性。
(4)本企业签订的重大协议和有关贸易合同。
(5)本企业发生重大法律纠纷案件的情况。
(6)企业和竞争对手的知识产权情况。
企业对收集的初始信息应进行必要的筛选、提炼、对比、分类、组合，以便进行风险评估。
二、风险评估
风险评估是一个过程，包括风险识别、风险分析和风险评价。
风险评估活动适用于企业的各个层级，评估范围可涵盖项目、单个活动或具体事项等。但是在不同情境中，所使用的评估工具和技术可能会有差异。
风险评估有助于决策者对风险及其发生原因、后果和发生的可能性有更充分的理解，为以下决策提供信息:
(1)是否应该开展某些活动。
(2)如何充分利用时机。
(3)是否需要应对风险。
(4)选择不同风险的应对策略。
(5)确定风险应对策略的优先次序。
(6)选择最适合的风险应对策略，将风险的不利影响控制在可接受的水平。
通过风险评估，决策者及有关各方可以更深刻地理解那些可能影响企业目标实现的风险，以及现有风险控制措施的充分性和有效性，为确定最合适的风险应对方法奠定基础。风险评估的结果可作为企业决策过程的输入。
(一)风险识别
1.风险识别的含义
风险识别是发现、辨认和描述潜在风险事件的过程。是运用有关的知识和方法，对尚未发生的、潜在的各种风险因素，进行系统、全面和连续地辨识、收集与归类，并分析产生风险事件的原因、条件和过程。风险识别的目的是确定可能影响系统或组织目标得以实现的事件或情况。一旦风险得以识别，组织应对现有控制措施进行识别，为风险应对提供依据。
从管理角度讲，风险识别就是发现偏差，要及时地发现和识别偏离控制目标的各种不利偏差，这些偏差的存在将影响生产经营活动的正常运行，影响经营目标的实现，企业控制的对象就是这些背离控制目标的偏差。但是要使企业的经营活动完全按预先设定的目标运行也是不现实的，因此需要确定相应的风险承受度。也就是企业能够承受的风险限度，即偏离目标的程度，包括整体风险承受度和业务层面的可接受风险水平。
2.风险识别过程
风险识别过程包括识别风险源、影响范围、风险事件及其原因和潜在的影响后果，然后生成一个全面的风险列表。识别风险不仅要考虑有关事件可能带来的威胁，也要考虑其中隐含的机会。风险识别时应关注以下三点:
(1)进行风险识别要掌握相关的和最新的信息，必要时应包括使用的背景信息。除了识别可能发生的风险事件外，还要考虑可能发生的原因和可能导致的后果，包括所有重要的原因和后果。
(2)不论风险事件的风险源是否在组织控制之下，或其原因是否已知，都应对其进行识别。此外，要关注已经发生的风险事件，特别是新近发生的风险事件。
(3)识别风险需要所有相关人员的参与。所采用的风险识别工具和技术应当适合其目标、能力及其所处环境。
3.风险识别方法
识别风险的技术方法有多种，按其性质可分为四类:
(1)基于证据的方法。如检查表法以及对历史数据的审查。
(2)系统性的团队方法。例如，一个专家团队可以借助一套结构化的提示或问题来系统地识别风险。
(3)归纳推理技术。如危险与可操作性分析等。
(4)企业可利用各种支持性的技术来提高风险识别工作的准确性和完整性，包括头脑风暴法及德尔菲法等，详见《企业全面风险管理实务》。现介绍几种(具体方法见本章第六节“风险评估技术简介”):
4.识别重要风险因素
虽然风险时时有处处在，但它们对经营目标的影响并不相同，因此在识别风险时，应当重点识别与控制目标相关的内部风险和外部风险，并确定相应的风险承受度。
(1)应当关注企业的内部风险因素。内因和外因相比，内因是决定因素，因此，在风险识别中必须关注企业内部的风险因素，及时发现问题、抓住苗头，为抑制与防范风险危害提供有效信息，应当关注内部风险因素的征兆。
①董事、监事、经理及其他高级管理人员的职业操守、员工专业胜任能力等人力资源因素。在企业经营管理中人的因素第一，风险控制首先要解决人的问题，特别是企业高层管理及高科技人员的操守及胜任能力。
②组织机构、经营方式、资产管理、业务流程等管理因素。这些领域潜在地有大量风险，而且直接影响企业目标的实现，必须关注其动向，寻找潜在风险。
③研究开发、技术投入、信息技术运用等自主创新因素。自主创新是企业生存发展的基础，及时有效识别与防范风险因素，可有效提高企业竞争力。
④财务状况、经营成果、现金流量等财务因素。资产负债表反映了企业的财务状况，利润表反映了企业的经营成果，现金流量表反映了企业在一定会计期间现金流入和流出的情况。通过财务报表不仅能了解企业的现时财务状况，也能发现潜在风险因素。而且这些风险有些是致命的，关系到企业的生存与发展。
⑤营运安全、员工健康、环境保护等安全环保因素。这些因素对企业生存和发展至关重要。运营中出现人员伤亡、产品质量低劣，造成环境污染等将受到政府惩罚，严重者可获刑。三鹿奶粉、齐二药假药、松花江污染等事件，说明企业必须重视安全环保风险因素的识别与控制。
(2)应当关注企业的外部风险因素。外部环境是企业生存发展的基础，适者生存逆者灭亡是市场经济的规律。因此必须关注外部风险对企业的影响。应关注以下以点:
①经济形势、产业政策、市场竞争、资源供给等经济因素。企业要生存发展就必须了解经济发展状况、领会产业及技术政策、把握企业的发展方向及资源供求情况，驾驭市场变化趋势。分析企业的不足，找出存在的缺陷及应对措施。
②法律法规、监管要求等法律因素。法律规定了企业经营行为的底线，违者就要受到惩罚，是必须遵守的行为准则。法律监督是对企业执行法规、实施政策的监督。知法、守法是企业正常经营的必由之路，否则将会受到惩罚。故对这些法律因素，管理当局必须引以为重，采取有效措施防范违规违法行为的发生。
③安全稳定、文化传统、社会信用、教育水平、消费者行为等社会因素。社会因素包罗万象，在风险识别过程中应关注对企业有重大影响的因素。如安全稳定、社会稳定、环境和谐，企业才有条件进行生产经营活动。还有企业生产必须适应消费者行为，产品和服务才有市场，企业才能不断地持续经营。
④技术进步、工艺改进等科学技术因素。科学技术是生产力发展和经济增长的第一要素，具有先导作用。但它也具有两面性，既可以造福人类，也会带来危害地球生命和人类社会的“全球问题”，企业在经营中既要关注和利用有利因素，也要关注和防范不利的因素及其潜在的风险。
⑤自然灾害、环境状况等自然环境因素。自然灾害是自然界发生的异常现象给人类带来的伤害。如地震、干旱、海啸、洪水等，它严重影响企业的生存和发展，我们必须关注它的变化及带来的风险因素，才能采取有效的应对措施。
风险管理更多的是关注内部风险因素造成的影响，外部因素对企业的影响主要是促使企业调整经营战略的整体性目标。通过整体目标的调整引导企业内部变动，来应对外部的变化。风险管理是在整体目标确定后，围绕总目标来控制企业内部的经营和财务，保证整体经营目标，以及由整体目标决定的各个具体目标的实现。
(3)应关注企业风险承受度。风险承受度也称为风险容限，是指企业能够承受的风险限度，包括整体风险承受能力和业务层面的可接受风险水平。
(二)风险分析
1.风险分析的含义
风险分析是对识别出来的风险因素进一步分析其形成风险事件的原因、风险产生根源、风险事件的积极或消极的后果，影响后果及可能性的因素等进行估计。一个事件可以有多个的影响后果，也可能影响多个目标，还要考虑分析现行的管理措施及其效率和效果。
风险分析的方法可以是定性、半定量、定量或它们的组合，应视情况而定。根据分析的结果、参照整体风险承受能力和业务层面的可接受风险水平，进行风险排序，确定需要及时处理的重点和优先控制的风险。
2.风险分析程序(如图1-7所示)
图1-7 风险分析程序
3.分析风险形成的原因及源头
世界上没有无源之水。同样，各种风险的产生必有引发风险的动因及源头。找到了转化为风险事件的动因及源头，弄清影响的后果，采取有针对性的应对策略与措施，就有可能抑制或延缓风险的产生。
【例1-5】2007年4月18日7点45分，铁岭特钢厂装有约30吨钢水的钢包滑落，倾泻钢水涌入交接班室，瞬间使正在开会的32人丧生。导致这一惨痛重大风险事故的根源在哪里?
“国安总局”通过现场调查分析，确定了事故发生的原因:一是未使用“冶金专用起重机”，擅自使用一般的普通起重机;二是起重机上用于固定钢丝绳的压板螺栓松动，使压板失去作用;三是作业现场管理混乱;四是违章设置班前会地点。其中主要原因是压板螺栓松动使运送钢水包的钢丝绳拉力下降，降至不能承受的临界点时钢水包滑落，钢水倾泻。由于开会地址违规设置，其后果是葬送了32名员工的生命。
又如湖南××旅游公司载有30名旅游者的客车，翻入山涧，造成16人死亡，14人重伤，经调查分析事故产生根源是司机酒后驾车。
通过以上事例分析不难看出风险事故的产生都有其原因及源头，并造成了不幸的惨痛后果。但是风险分析不是事故发生后再去寻找产生的原因，分析产生的后果。而是在风险事故发生前，根据掌握的风险信息，分析可能产生什么风险，发生概率及损害/机会有多大，引发这些风险的根源有哪些?源头在哪里?风险可能造成哪些后果?这些后果对控制目标的影响是积极的还是消极的。对目标影响程度可能有多大?有几种不良后果?等等，从而为风险评价及风险决策提供依据。这就是风险分析的实质。
风险分析方法可采用事件树和故障树法、专家评议法、敏感性因素分析法等。
4.分析风险发生的可能性、频率及影响程度
分析风险发生的可能性及频率，是通过实际情况的收集和利用专业判断来完成的。科学的方法是使用数理统计原理，遵循“大数法则”。在有足够多的风险单位时，实际损失结果与预计损失结果的误差将很小。分析可以是定性、半定量或定量或它们的组合，应视情况而定。
5.分析风险影响后果
风险影响后果是指假设风险发生后，可能对控制目标产生的影响程度，其影响目标可能是单一的，也可能是系列的和不同利益的相关方。如西方某国颁布反倾销政策、提高进口××产品关税，这一风险因素的产生，使某公司的销售收入减少50%，同时销售利润预计减少60%。这种影响可能是多方面的，也可能是间接的。
影响可能是轻微后果但高概率，或严重后果低概率，或某些中间状况。在某些情况下，应关注具有潜在严重后果的风险。因为这些风险往往是管理者最关心的。在其他情况下同时分析具有严重后果和轻微后果的风险可能是重要的。例如，频繁而轻微的问题可能具有很大的累积或长期效应。另外，处理这两类截然不同的风险的应对措施往往有很大区别。
后果分析应包括:
(1)考虑应对后果的现有控制措施，并关注可能影响后果的相关因素;
(2)将风险后果与最初目标联系起来;
(3)对马上出现的后果和那些经过一段时间后可能出现的后果两种情况要同等重视;
(4)不能忽视次要后果，如那些影响相关系统、活动、设备或组织的次要后果。
(三)风险评价
1.风险评价的含义
风险评价是在风险分析结果的基础上，根据估测的风险后果和可能性与确定的“风险准则”对比，或者在各种风险的分析结果之间进行比较，确定风险等级，并决定是否可接受或可容忍的过程。对识别的风险进行评价排序，确定应关注的重点和优先控制的风险，为制定风险应对策略提供参考依据。
风险决策包括:某项风险是否需要应对;风险应对的优先次序;是否应开展某项应对活动;应该采取哪种途径。
2.风险评价结果的要求
最简单的风险评价结果是将风险分为两类:需要应对的与不需要应对的。这样的方式简便易行，但其结果常常难以反映出风险估计时的不确定性，而且两类风险界限的准确界定也绝非易事。并且是否以及如何应对风险的决策，也可能取决于承担风险的成本与权益，以及实施应对措施的成本与收益。
依据风险的可容许程度，可以将风险划分三个区域，用上、中、下带来反映(见本书第一章图1-2)。
风险上带(不可接受区域):对该区域内风险等级无论相关活动带来什么收益，都是无法承受的，必须不惜代价进行风险应对。
风险中带(中间区域):对该带中的风险等级，需要考虑实施风险应对的成本与收益，并平衡机会与潜在的后果。
风险下带(可接受区域):该带中的风险等级微不足道，或者风险如此之小，无须采取应付措施。
一般可通过风险的“等位线”来划分风险带，风险的“等级线”是指在线上的风险点具有相同的风险等级数值。
3.风险评价方法
(1)风险度评价法。风险度也称风险完成度或风险指数，实际是企业战略/经营目标的预计完成程度。通常做法是在评价测试前设定不同级别的风险度水平，然后将特定数值与基准数值相比较，根据差异度作为判断风险大小及预警的依据。风险预警指数计算公式如下:
风险度(预警指数)=(指标估测完成值-指标目标值)/指标目标值
【例1-6】某公司产品出口欧洲，全年目标为10万台，到9月末实际完成6万台，预估四季度可能完成2.4万台，假定该公司预警临界值标准为15%。则该指标风险度为:
出口产品风险度=(6+2.4-10)万台/10万台=-0.16(16%)，已进入预警临界值。
风险度的计算对风险管理有重要的指导意义:一是可以在众多影响因素中找出重要部分;二是有利于提高风险管理的效果和效率。
(2)风险图谱(或称风险地图)评价法。企业应当根据风险预测的状况及专业判断，按照风险发生的可能性的大小，影响目标的多少，绘制风险坐标图，也称风险地图，如图1-8所示。
【例1-7】海通客运公司根据测评的9项风险因素绘制了风险坐标(见图1-8)，公司决定对A区域中的各项业务活动全部承担，且不再增加控制资源;对B区域中的各项业务活动，要实施严格控制，并针对不同事项采取不同应对措施;对C区域中的各项业务活动，要优先安排作为重点处理，能退出的尽量退出，不能退出的，应针对不同活动，加强防范措施，明确控制责任，配备必要资源，严防风险发生。
图1-8 风险排序
(3)风险带评价法。它是把风险分析过程所发现的风险值(定性或定量的)与已确定的风险准则进行比较，并以这种比较为基础，考虑风险应对需要。风险的重要性可按“最后合理可行”的原则来确定。
由此可见，风险图谱综合了定性与定量方法的优点，形象直观且便于理解与操作，较受青睐。
风险评价的结果应满足风险应对需要，否则应做进一步分析。
4.关注重点和优先控制的风险
企业生产经营活动过程中，偏离目标的差异是经常发生的。风险管理所要控制的是造成公司损失较大、脱离目标较远的偏差，或者是影响企业生产经营正常运转过大的偏差。而一般的对企业生产经营影响不大的偏差，则不一定都要控制，否则控制的成本太高，而且也没有必要。因此要对发现的偏差进行计量评价，确定风险控制的重点。就一般企业而言，控制重点是财产风险、人身风险和责任损失风险。
(1)财产风险。财产风险是企业风险中最常见的形态。重大财产风险的发生可能导致企业破产。企业财产通常分为动产和不动产。动产指可移动的有形财产诸如现金、票据、存货、机器设备等;不动产是指企业房地产、建筑和其他地上附着物，以及没有实物形态的无形资产和精神产品，如商标、专利权、特许权、商誉、版权等。这些财产都可能由于自然、人为或经济等风险而遭受损失，对损失的评估，可以是财产的原始成本、也可是重置价值或其他评估方法获得的损失价值。
(2)人身风险。人是企业生存发展的重要因素，但人(劳动力)也会面临疾病、伤残、死亡等，对企业来说还有人才的短缺与流失。这些风险事故的发生，必然影响企业正常的生产经营活动，给企业带来严重损失。分析企业人力资源遭到上述原因所导致的风险时，要注意将企业普通员工和重要关键人员加以区分。在分析企业人力资源风险时，更多的是将企业当成一个整体来对待，考查员工群体所面临的风险。
(3)责任损失风险。责任对企业来说有两方面的含义。一是企业有为社会创造价值的责任，这种责任的履行很大程度上服从于社会舆论的约束，并服从于经营利润最大化的目标。二是企业由于自身过失、故意的行为而造成他人的财产损失、人身伤害应负法律责任。法律责任又可分为刑事责任和民事责任，企业应注意避免刑事责任，但作为经济损失的民事责任是风险分析和关注的主要对象。
民事责任主要分为违约责任和侵权责任两类。违约责任是当事人以违反合同或者协议而引起的民事责任。所以管理者可以通过对企业的合同与协议的订立、履行进行监督管理，实现对违约责任风险的有效管理。侵权指因侵害他人合法的和自然的财产权利和人身权利，而可能受到受害人起诉并承担民事赔偿责任的违法行为。侵权可分为故意侵权、过失侵权、无过失侵权三类。
企业面临的潜在风险主要有雇主责任风险、产品责任风险、职业责任风险和汽车责任风险。责任赔偿的计算基础是根据民事赔偿法律最终确定的赔偿金额，可能只有损失赔偿，也可能包括惩罚性赔偿。需要引起注意的是，有时企业行为并未违犯法律，也有发生责任相关损失的可能性。因为即使最后没有损害赔偿，那些没有事实根据的赔偿也会导致法律费用的发生。所以，责任损失的财务后果既包括赔偿金额，也应包括诉讼过程中发生的相关费用。
通过以上论述看出:“风险分析”主要是针对一个特定风险所进行的分析，分析的内容是风险发生的可能性及影响后果，不涉及各种不同风险的比较问题;而“风险评价”是在风险分析的基础上，对不同风险进行“比较”后所进行的风险排序，是为进行风险决策及实施应对措施的优先顺序提供的参考依据。
5.风险评估报告
在完成每次的风险评估以后，组织应编写《风险评估报告》，报告的主要内容有:
(1)风险评估的目的、范围、时间安排、跨度安排;
(2)风险评估小组成员和参与人员;
(3)背景介绍(即本次风险评估的环境);
(4)风险评估的依据;
(5)风险评估技术方法;
(6)风险准则描述;
(7)风险评估实施过程和结果的详细描述;
(8)基于风险带下的风险图谱;
(9)风险应对方式和策略;
(10)结论和建议等。
组织可根据所选择的依据和法律、法规要求，对风险评估报告所涉及的内容进行增减，使其满足组织和利益相关方的要求。
三、实施风险应对
企业应当根据风险评价的结果，结合风险承受度，权衡风险与收益、选择风险应对方式、编制和实施风险应对计划。
(一)选择风险应对方式应考虑的内容
(1)考虑应对方案的可行性及影响后果。风险应对方式(或称应对策略)的选择应考虑法律、法规和其他要求，如社会责任和自然环境保护等。
(2)选择风险应对策略时要考虑企业的风险承受度，不能选择那些企业承受不了的策略。所考虑的内容不仅是降低已识别出的风险，也要考虑给主体带来的新机遇，或其他的间接影响等。
(3)选择风险应对策略要权衡成本与收益。因为任何应对风险的策略都需要付出一定代价，企业的资源是有限的;要充分考虑方案所需的直接成本及可计量的间接成本。有些还要考虑与使用资源相关的机会成本，从而权衡两者之间的关系，决定采用何种应对方式。
(4)企业在选择应对方式时，应考虑利益相关方的价值观、感知并与其沟通。在决策应对方式时，应考虑到所采取的应对方式对风险可能产生的影响，以及更容易被利益相关方所接受的应对方式。
(5)选择应对风险方式应考虑的重点是合理分析、准确掌握董事、经理及其他高级管理人员、关键岗位员工的风险偏好，采取适当的控制措施，避免因个人风险偏好给企业经营带来的重大风险损失。
(二)选择风险应对方式
在许多情况下，风险应对方式不是相互排斥和适宜所有情况。因此，在选择风险应对方式时，应特别关注应对方式的适用性。为此，首先要弄清各种风险应对方式的含义、实质、应用条件及要求，才能有效选择。应对方式包括以下几种:
1.规避风险
规避风险有两种含义，一种是指在活动开始之前，已决定企业不能接受其中的风险(在企业的“风险偏好”之外)，故不启动此项风险控制活动;另一种是指在已进行的活动中，企业发现有不可接受的风险，应当立即停止此项活动。
2.增大风险
企业识别出风险中有潜在的机会，并决定追踪直至利用该机会，为追踪该机会还有可能承担增大该风险损失，将增大风险损失作为增加收益的成本，通过权衡利弊，可以用较少的风险投入，换取更多的风险收益。
3.消除风险源
对影响企业目标实现的负面风险、源头，采取有效措施加以防止，从而防止风险的产生。酒后不准开车就是消除车祸风险源的一项有利举措。
4.改变可能性
潜在风险因素是在一定条件下产生风险事故，并形成影响后果。通过采取措施与手段，创造条件改变风险发生的可能性及影响后果，从而可改变风险对目标影响的性质，较好地实现预期目标。
5.改变影响后果
针对风险源采取一定措施，可以改变风险对目标的不利影响程度和性质。如通过创新或改变生产、工艺、配方或重新配置资源，可以提高产品或工作质量，从而改变风险影响后果。
注意:上述两种应对方式属于中性的，对具有“机会”与“威胁”的风险都可以应用这两种应对方式。
6.分摊风险
它是一种较为普遍的应对方式，企业可采用各种形式分担面临的风险，如资产安全保险、汽车强制保险、利用合同条款等方式，一旦发生风险损失，可转移分摊部分损失。
7.保留风险
保留风险也是一种风险应对方式。但企业采用风险保留方式时，应以正式的方式予以决定。
除ISO31000《标准》推介的七种方式外，《企业内部控制基本规范》第二十六条提出:“企业应当综合运用风险规避、风险降低、风险分担和风险承受等风险应对策略，对风险实施有效地控制。”
(1)风险规避是企业对超出风险承受度的风险，通过放弃或者停止与该风险相关的业务活动以避免和减轻损失的策略。
(2)风险降低是企业在权衡成本效益之后，准备采取适当的控制措施降低风险或者减轻损失，将风险控制在风险承受度之内的策略。
(3)风险分担是企业准备借助他人力量，采取业务分包、购买保险等方式和适当的控制措施，将风险控制在风险承受度之内的策略。
(4)风险承受是企业对风险承受度之内的风险，在权衡成本效益之后，不准备采取控制措施降低风险或者减轻损失的策略。
《标准》推荐采用组合多种的应对方式，对企业是有益处的。企业在选择风险应对方式(或称策略)时应根据自身的情况，选择一种与多种或组合使用。
(三)编制风险应对计划
其目的是如何将所选择的应对方式形成文件并加以贯彻，计划应包括以下信息:
(1)企业的主要风险及应对方式，选择应对方式的原因，实施后可获得的效益。
(2)风险管理中“负有责任”和“负有职责”的人。
(3)列举计划开展的具体风险管控活动内容。
(4)可能发生突发事件，应对突发事件所需求的资源(含人员条件)。
(5)风险应对绩效的考核方法及其条件限制。
(6)风险管理实施的监测与评审安排。
(7)时间安排(包括时间范围、阶段划分、应对时机及具体的目标进度)。
报告中对剩余风险应加以说明和分析，指出可能造成的威胁，提请相关部门给予重视。计划层级应分为三级:管理层、部门及个人(岗位)。
(四)实施风险控制
如何实施风险控制?这不仅是理论问题，也是实践中难以解决的问题。企业性质不同、规模不同、控制对象及控制主体不同，选定的控制方式与方法也有区别。
(1)对国有大中型企业及上市公司，应根据财经部等五部委发布《企业内部控制基本规范》及应用指引和相关规定实施严格内部控制措施。通常包括:不相容职务分离控制、授权审批控制、会计系统控制、财产保护控制、预算控制、运营分析控制和绩效考评控制等。
(2)对大型民营企业，应根据企业的特点，参照上述规定执行。
(3)对小型民营企业，应根据企业生产经营特点、人员状况，经营管理者应采取“大权独揽、小权分散、突出重点、兼顾一般”的原则，实施风险控制。
控制重点是:销售价格、供销合同、货币资金收支、库存管理、税金缴纳、对外报表等领域。
控制措施:小企业人手少但业务复杂性并不一定低，不得为控制而控制，须注意成本效益原则，做到适度。在设置控制环节时，应关注以下几点:
①职务适当分离，如会计、出纳、库管不能一人统管;销售、收款、库管不得一人兼管;采购、验收、采购合同的签订不能一人统管，但是也不能设专人专管，因此，只能适当分离。
②审批通常采用“一支笔”，统一由会计审核总经理批准。
③会计核算不能太复杂。应根据小企业会计准则要求设定会计科目和选用会计政策，及时记录企业收支，不要搞得太复杂，科目设得过细。
④应实施预算控制和现金收支控制，注重资产安全完整性，经常抽查盘点实物资产，防止资产流失，要关注现金流控制。
⑤注重成本信息的真实性与保密性，防止技术秘密丢失。
⑥要充分利用财会资料进行经营分析，寻找薄弱环节，加以改进，提高资金使用效果。
⑦建立重大风险预警机制和应急处理机制。这一机制要求企业明确风险预警标准，对可能发生的重大风险和突发事件，制定应急预案、明确责任人员、规范处置程序，确保突发事件得到及时妥善处理。
计划层级分为三级:管理层、部门及个人(岗位)。将公司目标(指标)逐级分解落实，实现“千斤重担大家挑，人人身上有指标”。做到责、权、利的有机结合。
对上述控制活动应定期进行评价，评估控制风险的有效性，如果发现问题，应制定新的应对措施。
(五)建立风险控制库
风险控制库(也称风险控制清单、风险清单)是企业实施风险管理的有效工具。它通常按业务流程、业务对象或职能部门建立。内容包括:业务流程及关键控制点、活动描述(操作规范)、潜在风险评估，风险发生可能性、影响后果及风险等级，控制措施、责任部门(责任者)等。详见本章第五节。
【例1-8】《清单革命，防范错误，从改变观念开始》一书是美国的阿图·葛文德所著。他指出，随着时代的发展和科学技术的进步，知识已使我们不堪重负，要在复杂的世界中成就生活，我们必须依靠清单。清单为大脑架起一张“认知防护网”，弥补人类与生俱来的认知缺陷。书中通过列举大量来自医学、航空、建筑、投资、餐饮及娱乐行业的案例，向读者展示了清单拯救生活的力量。
“清单革命”不是一场写在纸上的革命，而是一场印在心上的革命。一张手术清单，让原本经常发生的手术感染比例从11%下降到0%，被全球2000多家医院奉为圭臬;一张建筑清单，让每年建筑事故的发生率不到0.00002%;一张投资清单，让一个投资组合的市值竟然增长了160%。这些事例充分说明了风险清单在增加价值、减少损害方面的重要作用。
四、开展监测与评审
(一)为什么要进行监测与评审?
监测与评审是企业实施风险管理过程中的一个组成部分。它嵌入风险管理的全过程。实施监测与评审的好处是:
(1)可检查验证风险管理方案设计的有效性和方案执行的有效性;
(2)可发现成效与不足，为改进风险管理提供有效依据;
(3)可检测风险应对措施的成功与失败，从中吸取经验与教训;
(4)可为企业验证及改进风险应对方式和优先排序提供依据;
(5)可进一步发现新识别风险和正在显现的风险。
(二)风险管理监测与评价的程序和方法
1.风险管理监测与评价的程序
组建监测评审工作组→确定监测评审范围→现场测评或召开座谈会→分析数据资料→报告监测评价结果→拟定改进建议→向董事会提出报告。
2.风险管理监测与评价方法
(1)调查法。通过询问、观察、调查等方法，识别、评价风险管理各项要素及流程、制度的设计是否合理，规范是否健全，执行是否有效，并在工底稿中恰当记录。
(2)测试法。通过对会计资料的检查、穿行测试、实地观察等方法，获取风险管理、内控制度的适用性和执行有效性。确认有关管理人员疏忽或不能实现目标的可能性。
(3)描述法。通过表格、流程图及文字说明等，对内部控制执行情况及存在缺陷进行描述，并针对存在的不足提出改进建议。
此外还有比较法、因果分析法等。
(三)编制风险监测与评审计划方案
方案应明确监测评审范围、工作任务、人员组织与分工、工作进度安排和费用预算等相关内容，报经董事会或其授权机构审批后实施。
(四)实施风险监测评审方式
实施方式分为日常监测评审、专项监测评审与自我监测评审。
1.日常监测与评审
(1)对风险管理制度的维护、变更、考评等活动进行监督与检查，从而保证风险管理体系的有效进行。
(2)企业管理层收集内外部信息，监测评价管理方案实施状况，相关职能部门进行自我检查与评价情况、解决风险管理中存在缺陷的情况。确保风险管理体系的有效运行。
(3)定期将会计记录的账簿、数据与实物资产核对，做到账账相符、账物相符与账表相符，会计信息真实全面。
(4)管理层对风险管理执行情况进行监测评审，认真听取审核人员提出的合理化建议，接受各种投诉、举报并严格保密，对发现的问题及时加以解决。
(5)监测内部审计的有效性，遵守职业道德规范及内审规则的情况;审计部门对管理中存在的薄弱环节及漏洞、违犯国家法律法规的行为等，应向管理层提出整改意见。
2.专项业务监测与评审
专项业务监测与评审是指在企业发展战略、组织结构、经营活动、业务流程、关键岗位员工等发生较大调整和变化的情况下，对风险管理的某一或者某些方面进行有针对性的监测与评审。
3.日常自我监测与评审
风险管理嵌入生产经营全过程及各项业务活动，涉及公司各部门及各岗位的员工。监督评审工作也应深入各领域，结合各部门的“责任、目标、风险管控”情况，定期或不定期地进行有效性的自我评价，并用评价结论写出自评报告。针对存在缺陷提出整改意见，进一步推动风险管理的深入开展。
(五)监测与评审报告、缺陷的认定及改进
1.监测与评审报告内容
为确保测评报告有效性，企业应制定报告标准。如某公司规定内部管理层风险测评报告的种类如下:
(1)收益或损失的原因报告。
(2)当前公司风险状况报告，周期性风险管理总结报告。
(3)关键风险的监测报告。
(4)经营中发生的意外与偏差(调查)报告。
(5)关键业绩达到的指标报告(衡量成/败)。
(6)风险审计评价报告。
(7)安全、质量、合规、诊断等报告。
(8)特别行动、特别事件的调研和分析报告。
(9)周期性的风险战略评估报告。
(10)某些事项的预测报告等。
2.向谁报告
例如，某公司列示性的缺陷报告明确规定如下:
(1)把缺陷报告给那些直接负责实现受这些缺陷影响的经营目标的人。
(2)把缺陷报告给直接负责这些活动的人以及至少高一级的人。
(3)存在报告敏感信息(如非法或不当行为)的备选报告渠道。
(4)特定类型的缺陷要报告给更高级的管理者。
(5)把已采取的或将要采取的纠正措施的信息，反馈给参与报告过程的相关人员。
该公司还规定:当一个事件发生的可能性不可忽略，且会引发形成以下结果时，应向高级管理层报告。具体内容包括:
(1)对员工和其他人员的安全产生不利影响。
(2)非法或不当行为。
(3)资产的重大损失。
(4)没有实现主要目标。
(5)对主体的声誉有消极影响。
(6)不当的对外报告。
3.公司最高管理层
公司最高管理层——董事会或类似机构，应对“监测与评估报告”提出的缺陷进行研究，分析缺陷的性质和产生的原因，提出整改方案，明确整改责任者、配备必要资源，确定时间进度，并监督整改措施的实施状况。
五、实施沟通与咨询
(一)沟通与咨询的定义
ISO《标准》将沟通与咨询定义为“组织管理风险时，提供信息、共享信息、获取信息以及与利益相关方展开对话的持续、往复的过程”。信息可能涉及风险的存在、性质、形式、可能性、重要性、评价、可接受性和风险管理的应对等方面。它是风险管理过程中的五要素之一，发挥着极其重要的作用。
咨询是组织与其利益相关方就某一问题在决策或确定方向之前所进行的充分的双向沟通。咨询是一个通过影响力而不是通过权力来影响决策的过程;咨询是对决策的输入，而不是共同决策。
(二)沟通与咨询的对象
沟通与咨询的对象主要指“利益相关方”。利益相关方是指可以影响、被影响或自认为会被某一决策或行动所影响的个人或组织。决策者可以是利益相关方。
(三)沟通与咨询的内容
在风险管理过程的各个阶段，组织都应与内部、外部利益相关方进行沟通与咨询。组织应编制沟通与咨询计划，该计划应阐明与风险本身、风险原因、风险后果有关的事项，以及对风险所采取的应对方式。
(四)沟通与咨询的目的
进行有效的内部、外部沟通与咨询，确保对实施风险管理过程负有责任的人和利益相关方理解有关决定的基础，以及需要采取特殊措施的原因。在组织的运营和风险管理过程中会出现一些特殊事件，组织对特殊事件会采取一些特殊措施，通过沟通与咨询可以有效地理解需要采取这些特殊措施的原因。两个目的中所提到的“确保理解”均是对实施风险管理过程负有责任的人和利益相关方理解有关决定的基础，以及需要采取特殊措施的原因。
(五)企业拥有一支咨询团队的优点
(1)帮助监理适当的环境;
(2)确保利益相关方的利益得到理解和考虑;
(3)确保风险得到充分认识;
(4)集合不同领域的专业知识用于分析风险;
(5)确保在确定风险准则和评价风险时能够恰当地考虑不同意见;
(6)确保风险应对计划的认可和支持;
(7)在风险管理过程中加强适当地变更管理;
(8)有助于制订恰当的外部和内部的沟通与咨询计划。
【例1-9】台塑“推夫”的作用
有些企业存在“上边订制度，下边做应付，老板推一推，员工就动一动”的被动状态，不能充分发挥应有的效力。台湾“经营之神”王永庆在台塑建立了一支200多人的“推夫”，直接管到企业底层。他们传达着王永庆的命令，贯彻他的指示，监视企业规章制度的执行，严密地考核着授权后的成效，因而推动力度较大。
台塑的“推夫”不懂技术，但善于分析。他们认为，管理不当往往是人为因素造成的，从这个角度分析、检查、改进，常常会取得好的效果。
正常情况下，下属只做领导即将检查的事情。检查能有效地提高员工的执行力。检查必须高标准，严要求，绝不放过任何一个影响工作效果的细节。同时也要追随员工的工作进程和规划。检查的依据就是员工当初制定的规划措施。通过检查，并协助下属员工执行，将有力地推动领导指示和规章制度的贯彻执行。
六、记录风险管理过程
为了不断总结与提高风险管理能力，增强风险意识，改进风险管理技术与方法等，应记录风险管理的全过程。记录应关注以下方面的内容:
(1)目标及范围;
(2)系统相关部分的说明及它们的功能;
(3)组织的内、外部环境描述，以及被评估对象与内外环境的关系情况;
(4)所使用的风险准则及其合理性;
(5)局限性、假定与假设的合理性;
(6)评估方法;
(7)风险识别的结果;
(8)数据的来源及校验;
(9)风险分析的结果与评价;
(10)敏感性及不确定性分析;
(11)关键的假定和其他需要加以监测的因素;
(12)结果的讨论;
(13)结论和建议;
(14)参考资料。
还应明确资料保留期限、如何保管、谁来保管等。
【例1-10】奥华公司在实施风险管理过程中，根据自身状况设定风险管理流程。具体内容如图1-9、图1-10所示。
图1-9 监测与评审、沟通与咨询
图1-10 监测与评审、沟通与咨询
财会业务相关制度_中小企业经营与风险管理实务
第四节 财会业务相关制度
一、公司会计核算制度
1.总则
1.1 目的
为了规范公司会计确认、计量和报告行为，保证会计信息质量，根据《中华人民共和国会计法》《小企业会计准则》和其他有关法规，特制定本制度。
1.2财务会计定义
财务会计是以货币为主要计量单位，对企业的经济活动进行确认、计量、记录、报告和分析，对经营活动实施控制，向报表使用者提供会计信息。
1.3 应关注风险
1.3.1 会计核算应关注会计凭证、会计确认、会计计量、会计期间和会计记录的合规性。
1.3.2 会计核算应关注会计政策、会计估计、关联交易的合理性等，可能导致的风险。
1.3.3 会计报告应关注真实可靠、全面系统等，可能导致的风险。
2.会计核算基础及原则
2.1 公司会计核算前提与基础
2.1.1 会计确认、计量和报告，应当以公司持续正常经营为前提。
2.1.2 会计核算期间划分和会计报表编制，应按公历制，会计期间分为年度、半年度、季度和月度。
2.1.3 会计核算以人民币为记账本位币。发生外币应折合为人民币记账。汇率按交易发生日的即期汇率的中间价和交易当期平均汇率。
2.1.4 会计记账采用借贷记账法。
2.1.5 会计核算应以权责发生制为基础，进行会计确认、计量和报告。
2.2 会计核算应遵循下列原则
2.2.1 会计核算以公司实际发生的各项经济业务为对象，记录和反映公司的各项经营活动，如实反映财务状况和经营成果。
2.2.2 会计信息应符合国家宏观经济管理的要求，满足有关各方了解公司财务状况和经营成果的需要。
2.2.3 会计核算按照规定的会计处理方法进行，会计指标口径一致、相互可比。
2.2.4 公司应当按照交易或事项的经济实质进行会计确认、计量和报告，不应仅以交易或者事项的法律形式。
2.2.5 会计处理方法前后各期应一致不得随意变更。如确有必要变更，应将变更的情况、变更的原因及其对公司财务状况和经营成果的影响，在附注中说明。
2.2.6 会计核算应当及时进行，不得提前或延后。
2.2.7 会计核算和会计报表应当清晰明了，便于理解和运用。
2.2.8 会计核算时某一期间的各项成本与费用，应与该期间的收入相匹配。
2.2.9 会计核算遵循谨慎性原则，合理核算可能发生的损失和费用。
2.2.10 各项财产物资按取得时的实际成本计价。物价变动时，除国家另有规定者外，不得调整其账面价值。
2.2.11 会计核算应合理划分收益性支出与资本性支出。凡支出的效益仅与本会计年度相关的，作为收益性支出;凡支出的效益与几个会计年度相关的，作为资本性支出。
2.2.12 财务报告全面反映公司的财务状况和经营成果。对于重要的经济业务，单独反映。
3.会计要素和会计政策
公司应当按照交易或者事项的经济特征确定会计要素。会计要素包括资产、负债、所有者权益、收入、费用和利润。
3.1 资产
3.1.1 货币资金。包括库存现金及银行存款。公司零用金及各部门备用金。
3.1.2 应收款项。核算日常生产经营活动中发生的各项债权。包括应收货款及其他应收款。应收及预付款符合下列条件之一的，减除可收回金额后，可作为坏账损失。损失可直接列入费用。
①债务人依法宣告破产、关闭、解散、被撤销，或者被依法注销、吊销营业执照，其清算财产不足清偿的。
②债务人死亡，或者依法被宣告失踪、死亡，其财产或者遗产不足清偿的。
③债务人逾期3年以上未清偿，且有确凿证据，证明已无力清偿债务的。
④与债务人达成债务重组协议或法院批准破产重整计划后，无法追偿的等。
3.1.3 存货。包括库存原辅材料、零配件、包装物、产成品、低值易耗品及未完工程成本等。存货按实际成本或计划成本计价，发出存货按加权平均或计划成本计价。单位价值在200元以下工卡具及办公用具作为低值易耗品，领用后登记备查簿，价值一次进入费用，存续3年以上的滞存货，报经批准后可作损失处理。
未完工工程成本是指正在安装工程已投入材料零部件实际成本。
3.1.4 固定资产，以实际成本入账。按使用年限法计提折旧，净残值率为5%。
3.1.5 无形资产。企业无形资产按购入/自创/评估价值入账。摊销期为10年。
3.2 负债
3.2.1 负债入账价值。各项负债应以清偿之数为准，如系借款及应付票据，应包括借款本金及应付的利息。
3.2.2 应付账款。应是购进货物之成本。如有预付货款及代垫各项费用，或因质量问题等事项，应于付款时扣除。
3.2.3 应付税费。包括各项应付未付的税金及附加费用等。
3.2.4 应付薪酬，包括应付员工的工资、奖金、酬金、福利、辞退费用等。
3.3 所有者权益
3.1.1 实收资本。投资者实际投入的资本金。
3.1.2 资本公积。投资者投入的资本金以外的溢价投入。
3.1.3 盈余公积。根据公司法规定或股东会决议，从利润中提取的用于扩大经营或防范亏损的资金。
3.1.4 未分配利润。公司实现的交纳所得税后尚未分配的利润，或已经发生待以后年度弥补的亏损。
3.4 收入
3.4.1 营业收入。指康体及其他项目的收入。国内收入以工程已安装完毕，经客户验收合格后确认的合同金额;国外工程以结关者确认金额;工程质量保证金作为应收账款处理。由于质量等原因而扣减的款项从该项收入中扣除。
3.4.2 劳务收入。为客户提供其他服务而取得的收入。
3.4.3 利息收入。记入财务费用或其他费用。
3.5 成本费用
3.5.1 营业成本。指与营业收入相对应的已完工程的全部支出的实际成本，包括材料、设备、人工费等。
3.5.2 生产费用。指生产部在一定期间发生的各种费用，包括工资、奖金、福利费、差旅及交通费等。根据其用途又分为三部分:即制造费用、安装费用及维修费。月终直接转入生产成本。
3.5.3 销售费用。销售过程中发生的各项费用，包括员工薪酬、奖金、福利费、差旅费、佣金等。月末直接转本年利润。
3.5.4 管理费用。包括董事会、总经理、财务、人事行政等部门发生各种费用以及不易分摊的共同费用，如房租、水电费等。其发生额月末直接转入本年利润。
3.5.5 营业税金及附加。经营过程中发生的各项税金及附加。
3.6 利润、企业的经营成果。财务部于每月10日前将公司的经营成果、财务状况、预算以及合同完成情况等呈报董事长核阅。并向董事会报告。报告内容有:资产负债表、利润表、现金流量表、各部门计划完成情况表、合同签订与完成情况表。
4.企业会计政策
会计政策是指企业在进行会计确认、会计计量和财务报告中所采用的原则、基础和会计处理的方法。企业根据《企业会计准则》及会计制度的要求，结合企业的生产经营者特点，制定切合企业实际、有利于经济效益提高的会计政策，会计政策确定后，前后各期应保持一致不得随意变更。本企业扩要会计政策如下:
4.1 外币折白算。发生外币业务采用交易发生日(即期)汇率，将外币折算为记账本位币记账。在资产负债表日，货币性项目采用即期汇率折算，发生差额记入当期损益;非货币性项目，仍采用交易发生日期汇率折算
4.2 收入确认。应当在发出商品且收到货款或取得收款权力时确认商品销售收入。但由于结算方式不同，具体确认方法按税法规定处理
4.3 所得税核算。采用应付税款法核算
4.4 存货计价。发出存货采用加权平均法或分批确认法等，不计提减值准备
4.5 长期投资核算。采用成本法核算
4.6 坏账损失核算。不计提坏账准备，发生坏账损失计入当期损益
4.7 借款费用处理。构成固定资产借款利息按资本化处理，其他按费用化处理
4.8 固定资产标准及折旧。固定资产价值标准2000元及以上、使用年限在一年以上。折旧采用直线法、净残值率5%。具体折旧年限按税法规定最低年限
4.9 无形资产计价。研发费用形成专利权的实行资本化，未形成专利权按费用化处理
5.会计核算科目
公司会计核算应当使用下列会计科目及规范的核算内容(见表7-10):
表7-10 会计科目名称、编号及核算内容
续表
续表
6.会计报表
公司会计报表包括:资产负债表、利润表、现金流量表及附注。
根据《小企业会计准则》的要求与规定填报。见《财务报告及分析制度》。
二、现金使用及费用报销制度
1.总则
1.1目的
为了增强财务报销工作的规范化管理，兼顾公司与员工两者之间的利益，确保公司正常的生产经营活动，达到降低成本，提高经济效益的目的，根据会计制度及公司实际情况，制定本制度。
1.2 适用范围
本公司全体员工。
1.3 应关注的风险
1.3.1 现金收发频繁容易产生差错，出纳必须提高警惕，防范欺诈产生。
1.3.2 现金支出凭证容易出现差错，经办人员应认真审核，防范不合规定凭证出现。
1.3.3 加强对现金安全监督，防止“白条”抵库私借公款，挪用公款等不法行为的产生。
1.4 报销流程
经办人填写支出凭单(并在每张发票上签名并写日期)→部门经理审核→交财务会计初审登记→总经理审批→出纳报销(核销)。
2.现金使用与保管的规定
2.1 现金使用范围
2.1.1 支付职工薪酬，出差人员的差旅费、劳务费、业务活动零星支出等。
2.1.2 严格按照银行核定的库存限额留存现金。
2.1.3 当日收取的现金应及时交存银行，不得坐支现金。
2.1.4 出纳根据现金收付款凭证，及时登记账簿、清点库存，做到日清月结。
2.1.5 在规定范围内的款项均由经理审批后出纳方可收支款项。
2.1.6 对每笔现金的收支业务，出纳人员根据各部门当月资金计划，对计划内支出，经由各部门主管审核，超过计划部分报总经理审批。
2.2 员工因公借款
2.2.1 员工因公需要借用现金时在限额内由主管经理审批。并填写三联借款单(①联财务付款用;②联财务核算或入备用金;③联交借款本人)由出纳审核后付款。限额以外由总经理审核批准。
2.2.2 办事人员在取得发票等原始凭证后，应及时(3天内)到财务部办理报销手续。
2.3 日常报销规定
2.3.1 现金只限报销1000元以下的零星开支。
2.3.2 报销时所持发票必须符合发票有关规定，保证发票合法合规。所列内容必须与借支票内容相一致。
2.3.3 凡使用支票付款的，必须在发票上注明后四位支票号码。
2.3.4 如原始发票丢失，必须取得收款单位的有效证明及说明，方可报销。
2.3.5 发票必须经公司经理、部门主管、经办人签字后，经财务人员确认合格后方可报销。审批及经办人签字必须使用黑色碳素笔。付款后在凭证上加盖“收付讫”戳记。
2.4 现金保管
2.4.1 现金要做到日清月结，每日核对库存现金，月终与会计核对数据。
2.4.2 现金必须放在保险柜内。保险柜钥匙专人保管。下班时要检查保险柜的安全。保险柜内不准存放私人财物。
2.4.3 不准“白条”抵库，私自借用及挪用公款。
3.审核与报销时间
报销流程
由各部门经理预审签字─→审核票据和项目是否相符─→审核后报到财务会计岗复审签字─→复审合格后由会计统一报总经理审批─→审批后出纳通知报销人领款。
财务审核时间为每周一、每周三下午，报销时间为每周二、每周四下午。
4.审批权限
4.1 外出公干人员费用审批权限
4.1.1 外出公干的员工借款审批标准与各部门主管经理的审批权限相互挂钩，但原则上不得超过3000元，超过3000元的由各部门经理申请总经理批准。
4.1.2 销售员、安装和售后服务人员必须办理借款手续后，由财务将借款打入借款人的银行卡中，尽可能不携带现金。
4.1.3 所有用款部门和个人都要提前一天和财务约款，特殊情况除外。两人以上外出公干的按人数分开办理借款手续，借款于次月在工资中扣除。
4.1.4 生产采购使用支票结算付款，特殊情况使用现金，须申请总经理批准。
5.差旅费报销
5.1 交通费
5.1.1 火车
①夜间连续乘坐火车时间超过4小时或连续乘坐12小时，可报销硬卧车票，乘坐其他车辆不能超过硬卧车次的标准，动车和卧铺等同，不符合上述条件报销硬座车票。
②符合上述条件而乘坐硬座的补发硬卧上铺的差价，坐6小时以上。
5.1.2 汽车
①业务人员在本市内业务公干，经主管领导批准签字后方可报销公交车票，但需注明地点、时间和事由，审核无误后方可核销。
②销售人员、安装及售后服务人员到外地公干，每天补助20元，计入工资中核算。
5.1.3 飞机
因特殊情况需乘坐飞机者，须事先报总经理批准。
5.2 住宿费
5.2.1 销售人员、安装及售后服务人员每人每天不超过90元。
5.2.2 住宿费须报部门经理审批，凭票报销，超出部分自理，不足部分不补。
5.3 伙食补助
北京市或以外周边地区可当日返回，但中午在外就餐，补助误餐费用15元，外出晚餐补助在当晚20时以后补助15元，公司或业务单位宴请除外;到外埠业务公干，每人每天补助30元。伙食补助随工资一同发放。
5.4 通信费补助
通信费补助只限于出差外埠，当天不能返回的，销售人员每天每人补助10元，安装及售后服务人员每人每天5元，随工资一同发放。
注:差旅费、住宿费必须具有发票，否则不予报销。
6.业务招待费
6.1 如遇特殊情况需在外就餐，须报总经理批准，视级别而定，一般客户每人20元，中高层领导50元。
6.2 报销时要注明时间、事由、人数及客户单位名称。
6.3 招待费要严格控制，不可以用餐费发票折抵其他费用。
7.固定资产、办公用品及材料采购的核销
7.1 固定资产:一切的固定资产由总经理审批，须经办人、部门经理、总经理共同在发票上签字，财务部门付款入账。
7.2 库存原、辅材料:按采购程序，必须由库房、采购、检测签字，财务确认无误后方可报销。
7.3 非生产性的物料单据的报销:购入的用品统一入库，统一管理，按需发放，办理登记手续。各部门所需用品统一报人事行政部，待批准后统一采购。由人事行政部、财务部签字后报总经理方可核销。
7.4 财务人员业务必需品及所缴纳的小额手续费，由经办人签字，财务主管签字确认后方可核销，大额费用需总经理审批。
三、银行账户与票据管理制度
1.银行账户管理
1.1 账户管理
1.1.1 公司必须在指定的银行开立基本账户，用于转账结算和现金收付。
1.1.2 公司根据需要可以开立一般存款账户，用于转账结算和现金交存。
1.1.3 账户的开立与撤销必须经董事长批准。
1.1.4 账户不得被他人使用与借用，公司款不准存入个人账户。
2.支票使用管理
2.1 支票由出纳妥善保管，使用支票起点金额在1000元以上
2.2 各经营单位、职能部门确立专人在财务办理借支票手续，借支票单上必须写明收款单位、用途及限用金额等。借出支票须妥善保管，如丢失，损失责任自负
2.3 各部门一次领用支票最多不得超过3张，使用后立即到财务部报销，最长不得超过5天。否则不予办理该部门的其他业务
2.4 严禁将支票交给外单位人员使用或委托外单位人员购货
2.5 财务人员在签发支票时，严禁签发空白支票;领用支票应在支票登记簿上登记，并有领用人签字。用后及时办理支票清理
2.6 严禁用本单位支票为外单位垫付、代付各种款项。违反以上规定而造成损失的，由当事人及有关负责人承担一切责任
3.印章及空白支票管理
3.1 支票用章及空白支票分别由两人分管
3.2 空白支票的购买、保管与使用登记指定由出纳负责
4.发票管理规定
4.1 公司财务部负责从税务部门购领发票及登记保管、使用后发票保管等，公司指定由税务会计全面负责
4.2 发票使用应连号开票，如有作废发票，应加盖发票作废章，并由开票人盖章确认。发票如有遗失，应及时办理声明作废手续
四、存货管理制度
1.总则
1.1 存货管理的目的
存货是财务管理中流动资产的主要项目之一，为了加强存货价值流转和实物流转程序的管理，明确权责，做到物尽其用、促进周转、降低成本、提高资金使用效益。依据基本制度制定本制度。
1.2 适用范围
本制度适用公司全体员工。
1.3 风险提示
1.3.1 存货管理职责不能认真履行、物资保管不善，可能导致财产丢失的风险。
1.3.2 存货收、发、存各环节，执行制度不认真，发生错弊，可能导致财产损失。
1.3.3 存货的计价与核算流程，会计与仓库衔接不规范，可能导致财务数据失真，影响公司经营决策。
2.存货管理职责分工
2.1 存货管理实行分工负责制
2.1.1 生产部负责存货管理、对安装工程的进度、完工程度及安全完整负责，对生产中的存货管理负责，并按月向财务部报送资料。
2.1.2 仓库保管员受生产部领导，负责存货的收、发、存及安全管理。材料物资发出后由生产部生产人员及安装人员负责保管。
2.1.3 财务部负责存货的核算与监控，定期抽查与核对存货及未完工程的安全与完整。
2.1.4 非存货保管人员不得兼管材料、物资的保管;保管人员不得兼管采购业务。
采购人员不得兼管仓库物资。
3.存货收发与管理
3.1 存货的收发
3.1.1 存货保管员应严格控制采购、验收、销售、领用、存储等环节，堵塞环节中的漏洞。
3.1.2 按会计制度的规定及存货的用途分类管理，对合格与不合格的存货要严格分开存放。
3.1.3 及时办理各项增、减变动手续，并按存货编号、名称、规格、数量、单价及金额设置明细账簿。
3.1.4 对购进的存货必须根据入库单及发票经验收核实后办理入库手续，对不合格的存货拒绝验收。
3.1.5 对领用和退出的存货须根据经审核批准的领料单办理出库手续。借用材料必须经有关部门批准，严禁没有手续而发货的行为出现。
3.2 存货的保管
3.2.1 对存货的毁损、盘盈、盘亏工作，应填写相关存货记录单，报总经理审核审批后，财务部方能进行账务处理，存货管理部门同时对毁、损存货，须写出书面报告处理意见，并负责及时收回残值交财务部入账。
3.2.2 按月对存货进行结账核对，并实施随机抽查，每年进行清查盘点，保证账物相符。
3.2.3 对过期、不需用及报废的存货，保管员应定期列出清单，报主管部门进行处理。
3.2.4 保管员要做好防火、防盗、防霉变，确保存货安全完整。
3.3 存货核查
3.3.1 财务部是存货价值形态的管理职能部门，应确保存货账实相符、账账相符，确保存货资产的真实和完整性。
3.3.2 财务部负责存货的核算，按规定及时合理摊销，及时反映存货的增减变化。
3.3.3 财务部门会同相关部门定期查核并参与清查盘点，做到账物相一致。
4.存货的计价与核算
4.1 存货的计价
4.1.1 购置和取得存货以实际成本入账，凡是购入存货应开具增值税发票及其他合法合规有效凭证，应按剔除增值税后的金额计入存货成本。
4.1.2 存货的发出采用加权平均或计划价格计价。采用计划价格计价时当月发生的成本差异计入当月发出存货的成本。
4.2 存货的核算
4.2.1 财务部应设立存货总账，科目设立一级科目:原材料;二级科目:材料、设备、辅助材料等。
4.2.2 存货保管部门——仓库设立存货明细账，分别核算各种存货的进、出、存的数量与金额。月终编制《存货收发存明细表》，于次月3日前交财务进行核对。
4.2.3 低值易耗品采用备查簿进行管理。购进后价值一次性报销，使用者凭部门领导批准领用单到办公室领用，并记入备查簿。实行谁使用谁负责保管，损坏或不用时到办公室办理注销手续，否则由个人负责。
5.存货的清查
5.1 负责存货保管的单位必须定期进行实地盘点，每半年度盘点一次，保证账实相符，盘点结果如与账面记录不符，应查明原因，及时报有关部门，根据管理权限在结账前处理完毕。
5.2 存货清查盘点报告一式二份，上报财务部一份，以备查。
五、固定资产管理制度
1.总则
1.1 固定资产标准
根据企业会计准则的规定，为生产产品、提供劳务、出租或经营管理而持有的、使用年限超过一年、单位价值在3000元以上的资产列为固定资产。不同时具备上述条件的设备、用具等，列为低值易耗品。
1.2 固定资产分类
1.2.1 生产经营用运输车辆。
1.2.2 生产经营用机器设备。
1.2.3 生产经营用电子设备。
1.2.4 其他设备。
1.3 固定资产管理职责
固定资产管理实行分工负责制。车辆由办公室负责管理、机器及电子设备实施谁使用谁负责维修、维护与保管，财务部负责价值管理，进行账簿登记与核算，设置固定资产使用卡片，详细记录资产的使用、折旧与保管情况。
2.固定资产计价与核算
2.1 固定资产的计价
公司购进固定资产采用原始成本计价。
2.1.1 企业自行建造的固定资产，按建造过程中实际发生的全部支出作为原始成本。
2.1.2 改建、扩建的固定资产，按原有固定资产账面价值减去改建、扩建过程中发生的变价收入，加上由于改建、扩建而增加的支出作为原始成本。
2.1.3 其他单位投资转入的固定资产，以评估确认或合同、协议确定的价值作为原始成本。
2.1.4 盘盈的固定资产，按重置完全价值计价。
2.2 固定资产核算
2.2.1 固定资产增加核算。公司购入的固定资产，根据需要安装和不需要安装两种情况，做相应的账务处理。
①购入不需安装的固定资产，按实际支付的价款(包括买价、支付的包装费、运输费等)作为购入固定资产的原价。
②购入需要安装的固定资产，应将购入固定资产以及发生的安装费用等在安装完毕后转入“固定资产”科目。
2.2.2 固定资产减少的核算。
为了正确核算固定资产的减少，设置“固定资产清理”等科目。固定资产的出售应报经总经理批准后，方可出售。
①对需要报废的固定资产，由使用部门提出报废申请，并填制“固定资产报废审批表”，并按审批权限上报主管部门。
②主管部门批准报废后，财务部门将该项资产的原值和计提折旧额，按照“固定资产卡片”记录的金额转入固定资产清理账户。
③发生的清理费用，及收到变价收入等，记入“固定资产清理”。
清理后的结果转入“营业外收支”。
3.固定资产折旧核算
3.1 计提折旧范围
3.1.1 在用的机器设备、电子设备、运输车辆等按期计提折旧。
3.1.2 未使用、不需用的机器设备、电子设备及运输车辆不计提折旧。
3.1.3 已提足折旧继续使用的固定资产不再计提折旧。
3.2 计提折旧方法及年限
3.2.1 固定资产折旧计提方法:采用使用年限法，净残值率为5%。
3.2.2 折旧年限:生产设备10年;汽车运输设备8年;办公家具等5年;电子通信设备3年。
4.固定资产清查
每年应对固定资产进行一次实地盘点。编制“固定资产清查盘点表”，对盘盈、盘亏、毁损的固定资产应当查明原因，写出书面报告和报表，并报经总经理、董事长批准后，由财务部进行账务处理。
六、财产清查制度
1.总则
1.1 目的
为保证会计信息的真实性，保护财产物资的安全完整，最大限度地利用公司资源，明确责任，维护财经纪律，特制定财产清查制。
1.2 财产清查范围
清查范围包括货币资金、债权债务、存货和固定资产等。
1.3 组织领导
年终财产清查由总经理领导、财务部具体负责、各部门负责本部门管辖资产的清查。
2.财产清查内容与方法
2.1 货币资金的清查
2.1.1 库存现金的清查。通过实地盘点的方法，确定库存现金的实存数，填写“点表”，再与现金日记账的账面余额进行核对，库存现金盘点表由检查人员和出纳人员签名或盖章，对长款短款情况，要进行分析，明确经济责任。
2.1.2 银行存款的清查采用核对法，将开户银行对账单与本单位的银行存款日记账逐笔进行核对，以查明账实是否相符，在清查过程中，查找双方未达账项的余额，并据以编制银行存款余额调节表，检查双方有无差错，并确定银行存款实存数。
2.1.3 其他货币资金的清查，与银行存款的清查相同。
2.2 存货的清查
2.2.1 存货清查包括库存材料、在产品、产成品、低值易耗品、包装物等。
2.2.2 清查方法采用实地盘点方法，首先将材料物资账簿上的数量、金额填入《存货清查表》，然后对材料物资的实有数进行实地盘点。
2.2.3 发生账实不一致，作为盘盈、盘亏处理，并分析产生的原因，做出说明。
2.3 固定资产的清查
2.3.1 固定资产的清查，采用实地盘点的方法，将固定资产明细账的记录情况与固定资产实物一一核对，包括固定资产的类别、名称、编号等。
2.3.2 在清查中发现固定资产盘盈或毁损，还要查明该项固定资产的原值、已提折旧额等;如发现固定资产盘盈，要对其估价，以确定盘盈固定资产的重置价值、估计折旧等，据以编制固定资产盘亏、盘盈报告单。
2.4 应收与应付款项的清查
2.4.1 应收与应付款项的清查。包括应收账款、其他应收款、应付账款和其他应付款的清查，清查一般采用同对方核对账目的方法。
2.4.2 清查时，首先将各项应收、应付的往来款项正确完整地登记入账，由财务部向往来单位发函证，如对方单位核对无误，应在函证上盖章后退发出单位;如对方发现数字不符，应在函证证明不符原因处签章并注明金额后退回发出单位，或者另抄对账单退回，作为进一步核对的依据。
2.4.3 发出单位收到对方的回单后，对错误的账目应及时查明原因，并按规定方法加以更正，最后根据清查结果编制《往来款项清查报告表》。
3.财产清查结果处理
3.1 认真分析财产清查发生问题的原因，并确定处理办法。发生账实不符的主要原因有:
3.1.1 财产物资在保管过程中发生的自然损益。
3.1.2 计量、计算、检验不准而发生的差错。
3.1.3 计算登记账簿时的错误。
3.1.4 由于管理不善或工作人员失职而造成财产物资的损坏、变质或短缺以及货币资金往来款项的差错。
3.1.5 盗窃、营私舞弊造成的损失。
3.1.6 自然灾害造成的非常损失。
3.1.7 未达款项引起的账账、账实不符。
3.1.8 虽然账实相符，由于质量等问题引起的不能按正常财产物资使用的毁损。对于定额内的损耗，多属自然原因，非人为因素，一般可根据制度规定进行处理。对于超定额损耗，应详细分析产生原因并进行处理。由于工作失职，个人造成的损失，应区分不同情况，严肃处理，如果属于玩忽职守或贪污盗窃的，则应由过失人赔偿，直至追究法律责任。
3.2 要积极处理多余物资和清理长期不清的债权
3.2.1 在财产清查过程中所发现的超储积压物资、呆滞和不需用物资，应积极组织调剂或改装，做到物尽其用，并积极向外推销或报请有关部门组织调拨。
3.2.2 对于长期不清的结算账款，应指定专人，主动与对方单位研究解决。
3.2.3 符合坏账损失条件，提出处理意见报告总经理，根据领导批示调整账簿记录，做到账实相符。
七、成本费用核算与分析制度
1.总则
1.1 目的
为了加强产品成本与费用的核算与管理，提高资金的使用效果，明确资金使用责任、促进责权利有效结合，特制定本制度。
1.2 适用范围
本制度适用于本公司成本费用核算。
1.3 风险提示
1.3.1 出库单据记录不实、计价不准，可能导致成本费用虚假，影响经营决策。
1.3.2 成本费用不实、计算不准，可能导致目标考核正确性，影响奖惩合理性。
1.3.3 成本费用核算不准确，可能导致经营效果不实，影响企业利益的正确性。
2.项目(产品)成本计算
2.1 产品成本计算方法
康体项目(产品)的成本计算采用分项计算法，即按每项产品合同作为一核算对象，开立成本计算单，分别归集计算该合同发生的各项支出。并按费用的性质分为材料费、人工费及其他费用。
2.2 材料费用。仓库根据生产部填制的“××合同备料单”所列零部件、材料等名称、数量等进行备货。并将材料等物资的单价及金额填入单内。月终转会计计入该项合同成本计算单。
2.3 人工费。归集该项合同发生的各项人工成本，包括工程现场发生的临时工工资费用。
2.4 其他费用。归集该项合同发生的其他安装等费用，包括运输费、装卸费等。
2.5 工程完工交付使用后，将归集全部费用转入营业成本。如果收款在先，全部成本尚未归集齐全，可用估计成本额转入营业成本，待实际成本归集齐全后，再对估计成本进行调整。
3.生产费用核算
3.1 生产费用核算对象
它是核算生产部在产品生产、工程安装过程中除发生的材料、零部件、包装物等直接费用和间接费用。包括员工薪酬、组装半成品费用、运输费、差旅交通费、维修材料费、现场组装费、产品技术研发费、质量维护费以及售后服务等费用。
3.2 生产费用核算方法
根据目标责任制及费用用途，分三类归集核算:
3.2.1 生产成本，即制造装配部件、线路板等发生的费用，这部分费用可按工作对象分配计入各装配部件及线路板成本。
3.2.2 工程费用，即工程安装过程中所发生的费用，包括直接费用和间接费用，费用归集后月终可以工程合同为对象分配计入产品工程安装成本。
3.2.3 维修费用，即因质量等原因而发生各项费用，费用归集后月终直接转入营业成本。
3.2.4 费用的归集采用棋盘式账户，按费用发生的部门及费用性质，分部门核算。月终将归集费用按完工项目的合同金额，分配计入工程成本，或直接转入营业成本。本科目月末不留余额。
4.销售费用核算
4.1 销售费用核算对象
销售过程中发生的各项费用，包括工资、奖金、办公费、差旅费、宣传广告费等。
4.2 核算方法
4.2.1 采用按人及费用性质双分类的方法，运用棋盘式账户，既核算每人支出的费用，又列出支出费用性质，反映每位销售人员发生了何种销售费用。为实施部门业绩考核提供依据。费用归集后月终全部转入本年利润。
4.2.2 费用按性质分类，分为薪酬福利、提成奖、佣金、招待费、差旅费、通信费、坏账损失等，根据费用内容可增/减项目。
4.2.3 费用按人分项归集，月终计算出每位推销员所发生的费用，列出明细表，并分析每位业务员的收入费用率，以及费用目标的完成情况，确保经营费用计划目标实现。
5.管理费用核算
5.1 管理费用核算董事会、财务部、人事行政部及办公室等所发生的全部经营管理费用。包括管理人员薪酬、差旅费、房租、水电、员工社保费、邮电费等。
5.2 采用棋盘式，按部门及费用性质分别列示的核算方法。月终全部转入本年利润。
6.成本费用分析
6.1 月终编制成本费用完成情况分析报告，分析产品(工程)成本计划目标的完成情况、各项费用目标的完成情况，质量费用的支出及变动情况，从而发现差距，分析潜在的风险，拟定改进措施，降低成本费用
6.2 分析方法，有比较分析法、因素分析法、趋势分析法等
6.3 通过分析找出存在的问题及潜在的风险，拟出改进措施与进度，落实控制责任，并列入考核内容
6.4 分析报告将分析结果写成分析报告，并入报表分析内，报相关部门
八、财务报告与分析制度
1.总则
1.1 财务报告及其构成
财务报告是公司会计核算最终成果，是公司对外提供的主要财务信息，应做到及时正确、真实完整地反映企业的财务状况、经营成果和现金流量等。
财务报告包括资产负债表、利润表、现金流量表和附注。
1.2 适用范围
本制度适用于公司管委会及财务部。
1.3 财务报告风险提示
1.3.1 违反《会计法》及会计准则制度规定，可能导致企业承担法律责任和声誉受损;
1.3.2 提供虚假财务报告，误导财务报告使用者，造成决策失误干扰市场秩序;
1.3.3 不能有效地使用财务报告，难以及时发现经营中存在的问题，可能导致企业财务和经营风险损失。
2.财务报告的编制
2.1 资产负债表的编制
资产负债表“年初数”应根据上年期末数，“期末数”根据相关科目的期末余额填制，不得提前或延后。
2.2 利润表的编制
“本月数”根据有关科目的本月发生额填例。“本年累计数”根据从年初至本月止累计发生额填例。年度报告填写“上年实际数”。
2.3 现金流量表的编制
它是以现金收付实现制为基础，采用直接法或间接法而编制的，反映公司现金流入与流出报表。
2.4 会计报表附注
凡是对会计报表的编制基础、编制依据、编制原则和方法，主要项目等所做的解释，是对会计报表的补充说明，是财务会计报告的重要组成部分。包括八方面的内容，即遵循《中小企业会计准则》的声明;短期投资、应收账款、存贷、固定资产项目的说明;应付职工薪酬，应缴税费项目的说明;利润分配的说明;用于对外担保的资产、未决诉讼涉及的金额;发生严重亏损的、披露持续经营计划;纳税调查过程;其他需要说明的事项。
3.财务报告分析
3.1 分析方法
有定量和定性的两种分析法，常用的定量方法有比较分析法、比率分析法、因素分析和趋势分析法等。
3.2 分析内容
3.2.1 根据资产负债表，分析企业的资产分布、负债水平和所有者权益结构;通过资产负债率、流动比率、资产周转率等指标，分析企业偿债能力和营运能力;企业净资产的增减变化、了解和掌握公司规模和净资产的变化过程。
3.2.2 依据利润表，分析各项收入、费用的构成及其增减变动情况，通过净资产收益率、每股收益等指标，分析企业的盈利能力和发展能力，了解和掌握当期利益增减变化的原因和未来发展趋势。
3.2.3 依据现金流量表，分析经营活动、投资活动、筹资活动现金流量的运转情况，重点关注现金流量能否保证生产经营过程的正常运行，防止现金短缺或闲置造成的损失。
3.2.4 分析生产经营计划的完成情况。包括企业产值、利润指标、成本和其他经营指标的完成情况以及利润率、资金周转率、劳动效率的完成情况。
3.2.5 还要分析产品安装质量、新产品的开发及市场占有率的变化情况。
3.3 分析报告
财务报告分析应形成分析报告，报告要重点突出、及时准确、落实整改，并传达到有关部门，充分发挥财务报告的作用。
3.4 财务报告分析期
每季度终了后15日内向董事长、总经理及管委会提交财务报告。
九、会计工作交接及档案管理制度
1.总则
1.1 目的
为了加强会计工作交接管理，保持会计工作的连续性，建立规范的会计工作交接程序，根据《会计法》和《会计基础工作规范》的有关规定，制定公司会计工作交接管理制度。
1.2 适用范围
1.2.1 会计人员因岗位变动、工作调动或者离职，应将本人所经管的会计工作全部移交给接替人员。没有办清交接手续的，不得办理岗位变动、调动或者离职手续。
1.2.2 接替人员应认真接管移交的工作与手续，并继续办理移交的未了事项。
2.移交内容
2.1 会计人员办理移交必须事前做好以下工作:
2.1.1 已经受理的经济业务尚未作账的会计凭证，应当填制完毕，要在最后一笔余额后加盖经办人员印章。
2.1.2 尚未上机的会计凭证，应当全部上机完毕。
2.1.3 整理应该移交的各项资料，对未了事项应写出书面材料。
2.1.4 编制移交清册，列明应当移交的会计事项包括:会计凭证、会计账簿、会计报表、印章、现金、支票、发票、文件、其他会计资料和物品等内容。
2.1.5 实行会计电算化的单位，从事该项工作的移交人员还应当在移交清册中列明会计软件及密码、会计软件数据磁盘及有关资料、实物等内容。
2.2 会计负责人移交
会计机构负责人、会计主管人员移交还必须将全部财务工作、有关规章制度、重大财务收支和会计人员的情况等向接替人员详细介绍。对需要移交的遗留问题，应当写出书面材料。
2.3 移交程序
移交人员在办理移交时，要按照移交清册逐项移交;接替人员要逐项核对点收。
2.3.1 现金及有价证券应根据会计账簿有关记录进行点交。库存现金、有价证券必须与会计账簿记录保持一致。不一致时，移交人员必须限期查清。
2.3.2 会计凭证、会计账簿、会计报表和其他会计资料必须完整无缺装订成册。如有短缺，必须查清原因，并在移交清册中注明，由移交人员负责。
2.3.3 银行存款账户余额要与银行对账单核对，如不一致，应当编制《银行存款余额调节表》调节相符，并对未达款项加以说明。
2.3.4 各种财产物资和债权债务的明细账户余额要与总账相关账户余额核对相符;必要时，要抽查个别账户的余额与实物核对相符，或者与往来单位、个人核对清楚。不一致的要说明原因。
2.3.5 移交人员经管的票据、印章和其他实物等，必须交接清楚;移交人员从事会计电算化工作的，要对有关电子数据在实际操作状态下进行交接，及时进行权限变更和操作员增减设置，并由计算机系统管理人员进行监交。
3.监交
3.1 会计人员办理交接必须有监交人负责监交。一般会计人员交接由单位会计机构负责人或会计主管人员负责监交;会计机构负责人、会计主管人员交接由单位负责人监交
3.2 交接完毕后，交接双方和监交人要在移交清册上签名或盖章
3.3 移交清册填制应一式三份，交接双方各执一份，单位存档一份(见附件)
3.4 移交人员对所移交的会计凭证、会计账簿、会计报表和其他有关资料的合法性、真实性承担法律责任
4.会计档案管理
4.1 公司会计档案由财务部负责保管。并编制会计档案清册
4.2 会计档案包括会计凭证、会计账簿、会计报表以及其他会计核算资料
4.3 会计档案移交时要编制移交清册，按档案管理要求，办理移交清单，双方验收合格后办理移交手续
4.4 查阅会计档案必须经董事长批准，并进行登记，会计档案不准借走
4.5 会计档案保管期满销毁时，严格审查，编制档案销毁清册，经公司领导审查批准后，方可销毁
表7-11 会计档案保管期限
附件:
会计工作移交清册
思考与讨论
1.认清财务会计的实质及其在生产经营中的作用，怎样才能更好地发挥财会作用?
2.您企业财会工作面临哪些主要风险，怎么应对这些风险?
3.您企业制定了哪些会计政策，它对企业有什么作用?切合企业的实际吗?
4.什么是财务报告?它反映哪些内容?怎样防范财务报告风险?
企业财务风险管理基本内容_企业经营风险管理实务
第一节 企业财务风险管理基本内容
一、财务风险含义
财务风险是指在企业的各项财务活动中，因企业内外部环境及各种难以预计或无法控制的因素影响，在一定时期内，企业的实际财务结果与预期财务结果发生偏离，从而蒙受损失的可能性。
该定义是从企业财务活动的全过程来界定的，因为在市场经济条件下，财务风险贯穿于企业各个财务环节，是各种风险因素在企业财务上的集中体现。但习惯上，有时财务风险也特指债务筹资风险。如企业发生资金周转困难、不能偿还到期债务，以及公司财务结构不合理、融资不当导致投资预期收益下降而形成的风险。近期“五谷道场”公司，由于到期不能偿还供货商货款1000多万元及银行贷款4000多万元，银行向法院提起公诉，名下持有的四个注册商标也被查封。控制财务风险，是企业财务管理的重要内容，也是企业财务管理基本任务之一。
二、财务风险的表现
企业的财务报表能提供信息，帮助管理者计算财务比例、分析财务状况，从而掌握企业偿债能力和控制财务风险。因为企业的产品销售不好影响现金流入，应收账款收不回来，占用企业大量的资金，影响现金流动性，经营不佳银行贷款投资不合理，投资后收不回来等，都会在企业的财务报表中反映出来。通过不同时期数据的对比，就能够发现企业有无财务风险的预兆。财务风险主要表现在以下几方面：
（1）资产负债率居高不下、无力偿还到期债务，且无重组计划；
（2）关联企业之间转让资产、债务担保、转移资金等使资产灵活性降低；
（3）现金流入结构不合理、收益质量差、营业现金不足，现金流量入不敷出；
（4）资产运营效率低，应收账款和存货大量积压，周转率下降；
（5）营业收入发生萎缩，依靠关联交易或虚构销售收入来弥补；
（6）利润结构不合理，大量来自政府补贴，费用支出增加，税负较高；
（7）多元化经营处理不好，投资方向不明确，多样化经营处理欠妥；
（8）不动产投资额巨大、购建周期过长，用短期融资，支持长期资产；
（9）缺乏基于提高企业核心竞争力和基于提高资产报酬的财务策略；
（10）税务筹划不当，税负过重，出现错计、漏缴，违规被罚款。
三、财务风险来自何方
企业的财务风险主要来自以下六个方面：
（一）现金流方面风险
现金流量风险是企业现金流出与现金流入在时间上不匹配所形成的风险。
当企业现金净流量出现问题，无法满足日常生产经营、投资活动的需要，或者无法及时偿还到期债务时，可能会导致企业生产经营陷入困境，也可能给企业带来信用危机，使企业的商誉遭受严重损害，使本来可以长期持续经营下去的企业在短期内被吞并或者倒闭。“现金至上”的财务管理思想就是基于对现金流量风险的极度重视。
（二）筹资方面风险
筹资风险，是企业在筹资活动中，由于资金供需市场、宏观经济环境的变化或者筹资来源结构、币种结构、期限结构等因素而给企业财务成果带来的不确定性。
企业的资金来源渠道正呈现多元化发展。企业使用资金除投资者投入或企业留利以外，使用债务资金不仅要按期还本，还要支付一定利息，如果借来资金使用不当，到期不能变现，不能偿还利息和本金，就会产生风险，借款必须考虑好将来如何偿还，才能有效防范风险产生。
（三）投资方面风险
投资风险是企业在投资活动中，由于各种难以预计或无法控制的因素，使投资收益率达不到预期目标而产生的风险。
不同的投资项目，对企业价值和财务风险的影响程度也不同。企业投资项目一般可分为对内投资和对外投资两大类。企业的对内投资项目包括固定资产、流动资产等有形资产的投资和高新技术、人力资本等无形资产的投资。如果投资决策不科学、投资所形成的资产结构不合理，那么投资项目往往不能达到预期效益，影响企业盈利水平和偿债能力，从而产生财务风险。巨额固定资产和无形资产投资带来的风险尤其突出，兴盛一时的前巨人集团、河南红高粱快餐连锁就是因为投资风险失控而走向衰败的。
（四）税务筹划方面风险
税务筹划风险是由于税务筹划不当，出现错计、漏缴、不按规定缴纳税款，企业受到罚款的风险。从整体看，未能实现税负最低的可能性，从而给企业造成损失的风险。
（五）利率方面风险
利率风险，是指在一定时期内由于利率水平的变动而导致企业经济损失的可能性。
由于受到央行的宏观调控管理、货币政策、社会平均利润率水平、通货膨胀率、投资者预期以及其他国家或地区的利率水平等诸多因素的影响，利率经常会发生变动，导致企业的筹资成本和资产收益不确定。例如，利率的上升会使企业的筹资成本上升和企业持有的证券投资价格下降。
（六）汇率方面的风险
汇率风险，是指在一定时期内由于汇率变动引起企业外汇业务成果的不确定性。
企业的汇率风险一般包括交易风险、折算风险和经济风险。交易风险是企业在以外币计价的交易活动中，如商品进出口信用交易、外汇借贷交易、外汇投资等，由于交易发生日和结算日汇率不一致，使折算为本币的数额增加或减少的风险。折算风险是企业将以外币表示的会计报表折算为本币表示的会计报表时，由于汇率的变动，报表的不同项目采用不同汇率折算而产生的风险。经济风险是由于汇率变动对企业产销数量、价格、成本等经济指标产生影响，致使企业未来一定时期的利润或现金流量减少或增加，从而引起企业价值变化的风险。
四、财务风险管理的目标、原则与体制
（一）财务风险管理目标
企业财务风险管理的目标，与企业总体目标及风险管理政策相协调。具体目标有：
（1）财务报告的可靠性、准确性和有效性。财务报告为财务决策及经营体系和风险评估、风险控制提供依据。
（2）流动性风险防范与控制。包括融资、投资和客户信用风险控制。
（二）财务风险管理的原则
根据财政部的有关规定，财务风险管理应遵循的主要原则有以下两项：
（1）风险与收益均衡原则。高风险、高收益是市场经济的一个基本规则，企业必须为追求较高收益而承担较大的风险，或者为减少风险而接受较低的收益。在市场机会既定的情况下，对一个企业而言，风险与收益均衡意味着：一是收益相同或接近的项目，应选择风险最低的；风险相同或接近的项目，应选择收益最高的。二是收益和风险不同的若干项目，收益最高的项目不一定最好，因为其风险往往也最高，应当以企业能承受相应风险为前提，再按前两点要求选择项目。
（2）不相容职务分离原则。引发财务风险的因素除了来自外部市场，还源自企业内部。加强企业内部控制，特别是强调不相容职务相分离，能够在制度设计上有效避免决策“一言堂”和执行“一支笔”等现象及其引发的财务风险。
（三）财务风险管理体制
企业财务风险管理体制，包括财务风险管理的组织系统、信息系统、预警系统和监控系统四个子系统。
（1）组织系统。企业风险管理组织系统的设置可以随企业的规模和组织结构不同而不同，如大型企业可以在董事会下设专门的风险管理委员会，而中小型企业可由专职人员承担风险管理的任务，因此相关文件只作了原则性规定，即“明确经营者、投资者及其他相关人员的管理权限和责任”。
（2）信息系统。财务风险管理的信息系统是在企业的风险管理过程中，以实现企业内部各部门及外部各企业之间的双向交流为目的，对风险管理信息进行收集、筛选、整理、分析、报告和反馈的专门系统。
（3）预警系统。财务风险管理的预警系统是按一定的指标体系，分析企业财务活动和财务管理环境，对潜在的财务风险进行预测，并在发现财务风险信号后提醒决策者及时采取防范和化解措施。
（4）监控系统。财务风险管理的监控系统，是专门对企业所承受的财务风险动态情况进行监督和跟踪控制的系统，对可能或者已经出现的财务风险及时作出反应，并采取相应防范和化解措施。
五、财务风险综合评价指标体系
（一）基本指标体系及基准值
（1）流动比率。流动比率=流动资产/流动负债。欧美企业核准该值的理想值是1，日本为1.5。流动比率既是反映企业偿债能力的指标，又是反映企业资产流动能力的指标，是评价企业财务风险水平比较综合的指标。
（2）速动比率。速动比率=速动资产/流动负债。被称为企业资产与负债比值的酸性比率，一般认为理想值为1。
（3）固定比率。固定比率=固定资产/权益资本。反映企业长期固定资产中由权益资本保证的比率。该指标越小越好，理想值最起码应小于1。
（4）固定长期适合率。固定长期适合率=固定资产/(权益资本+长期负债）。反映企业自有资本保证恒久资产的适合情况，理想值应该小于1。
（5）权益乘数与权益比率。权益乘数=1/(1-资产负债率）；权益比率（自有资本率）=权益资本/总资产。权益比率的理想值以60%为宜，大于此值则显活力不足；小于此值则有财务基础不稳定的可能。
（6）总资产报酬率。总资产报酬率=利润总额/平均总资产。
（7）固定资产报酬率。固定资产报酬率=利润总额/固定资产平均值。
（8）资本保值与增值率。资本保值与增值率=扣除客观因素后的年末所有者权益/年初所有者权益×100%。
（二）不同国家、行业、企业财务比率基准值
判断财务风险评价指标的标准值是否合适，应该结合经济环境、经营目标和生产条件及变化。不同的国家、地区、行业、企业财务比率基准值有所不同，见表2-1、表2-2、表2-3。
表2-1 不同国家、地区的财务比率标准值
注：张友棠：《财务预警系统管理研究》，中国人民大学出版社，2004年3月。表2-2、表2-3同此。
表2-2 美国不同行业的财务比率标准值
表2-3 我国1995年不同性质企业的财务比率标准值
我国财政部每年公布的《企业绩效评价标准值》可以作为企业财务风险评价指标的重要参考，参见表2-4，该表是我国电力行业不同类型企业财务比率标准值。评价时，财政部有关部门规定每个等级对应的等级参数分别为1.0、0.8、0.6、0.4、0.2。为考核国有资本保值增值，财政部办公室于2002年下发财办统发［2002］7号，把全国国有企业分15个行业，其中工业企业又分煤炭、石油、冶金、建材、化学等14个分支业，表2-4、表2-5、表2-6是全国电力行业不同类型企业财务比率标准值、全国国有企业国有资本保值增值标准值。
（三）企业指标及标准值
各企业应根据自身特点及历史水平，制定自己的指标体系及标准，作为识别与评估风险大小及等级的依据。各项指标也应考虑风险容忍度。
表2-4 1995年全国电力行业不同类型企业财务比率标准值 单位：%
表2-5 全国国有企业国有资本保值增值标准值 单位：%
表2-6 国有工业企业国有资本保值增值标准值 单位：%
注：更详细的内容请参见财办统发［2002］7号。
六、企业财务风险的识别、评估及应对策略
（一）财务风险识别
企业财务风险识别是财务风险管理的第一步，其基本方法包括现场观察法、财务报表分析法、案例分析法、集合意见法、专家调查法、情景分析法、业务流程分析法等。
（二）财务风险评估
企业财务风险评估是在风险识别的基础上，量化估计财务风险发生的概率和预期造成的损失，评估方法包括方差法、β系数与资本资产定价模型（CAPM）法、A计分法、风险价值（VAR）评估模型法、综合风险指数模型评估法等（具体方法本丛书第一册已作介绍）。
（三）财务风险应对策略
选择适当的风险应对策略，可以有效控制财务风险发生的可能性及其造成的损失。企业可以采取的财务风险应对策略，主要有以下几种：
1．规避风险策略
企业规避风险，一是决策时，事先预测风险发生的可能性及其影响程度，尽可能选择风险较小或无风险的备选方案，对超过企业风险承受能力、难以掌控的财务活动予以回避；二是在实施方案过程中，发现不利的情况时，及时中止或调整方案。例如，假设企业投资另一家企业只是为了获得一定收益，并不是为了达到控制被投资企业的目的，而债权投资就能实现预期的投资收益，那么即使股权投资将带来更多的投资收益，企业也应当采用债权投资，因为债权投资风险大大低于股权投资的风险。
2．预防风险策略
当企业财务风险客观存在、无法规避时，可以事先从制度、决策、组织和控制等方面提高自身抵御风险的能力。例如，企业销售产品形成的应收账款占流动资产比重较高的，应对客户信用进行评级，确定其信用期限和信用额度，从而降低坏账发生率。否则风险一旦爆发，企业将蒙受较大损失，故应进行预测分析，预先制定一套自保风险计划，平时分期提取专项的风险补偿金（如风险基金和坏账准备金），以补偿将来可能出现的损失。
3．分散风险策略
财务风险分散是企业通过多元化经营、多方投资、多方筹资、外汇资产多元化、吸引多方供应商、争取多方客户等措施分散相应风险，这是企业分散风险的通常做法。以多元化经营为例，它指一家企业同时介入多个基本互无关联的产业部门、产品市场等。多元化经营之所以能分散风险，是由于不同产业、产品的市场环境是独立或不完全相关的，从概率统计原理来看，经营多种产业或者多种产品，其在时间、空间、利润等因素上相互补充抵消，可以减少企业利润风险。因此，企业在突出主业的前提下，可以结合自身的人力、财力与技术研制和开发能力，适度涉足多元化经营，分散财务风险。
4．转移风险策略
企业财务风险转移是企业通过保险、签订合同、转包等形式把财务风险部分或者全部转嫁给其他单位，但同时往往需要付出一定代价，如保险费、履约保证金、手续费、收益分成等。转移风险有多种形式：①购买保险；②签订远期合同；③开展期货交易；④转包，将风险大的业务，采用承包经营或租赁经营的方式，转给其他单位或个人来经营，企业定期收取承包费或租金；等等。
企业应当能够通过适当的财务风险管理体制，识别与评估不同财务活动面临的财务风险，并在此基础上，对可能发生的财务风险采取适当的风险管理策略，既要控制财务风险发生的可能性，又要控制财务风险发生后的影响，以达到风险与收益的均衡。这样，才能保证企业稳健地成长。
企业财务预警_企业经营风险管理实务
第一节 企业财务预警
一、企业财务预警系统
（一）财务预警意义
在市场经济条件下，企业生产经营很容易发生财务危机，即因无力支付到期债务或费用，导致企业经营出现困难甚至破产的各种可能性。企业财务危机尽管形成的原因有多种，结果的严重程度也不相同，但基本上都有一个逐步恶化的过程。因此，企业应该及早地发现财务危机信号，预测并化解可能的财务危机，这就是实施财务预警的意义所在。
财务预警就是利用财务指标度量企业财务状况偏离预警线的强弱程度、发出财务警戒信号的过程。企业经营者由于掌握的信息最多，使得其具有进行财务预警的先决条件，而且承担着受托责任，也使其有进行财务预警的动力和压力。因此，构建财务预警机制一般由经营者主导。
（二）财务预警机制
财务预警机制是企业选择重点监测财务指标，确定财务危机警戒标准，监测和发现财务危机，及时警示有关负责人员，并分析企业发生财务危机的原因、企业财务运行潜在的问题，提出防范措施的一种制度安排。它兼有监测、诊断和治疗功能。
（三）财务预警系统
财务预警系统实际是由基本监测系统、适时监测系统和跟踪监测系统构成，具体内容如图4-1所示。
图4-1 财务预警系统
二、财务预警的方法
财务预警的方法分为定性和定量两大类：
（一）定性预警方法
其特点是分析人员根据自己的经验对企业财务危机的原因进行分析，以判断财务危机发生的可能性。比较典型的有“四阶段症状分析法”，即将财务危机区分为潜伏期、发作期、恶化期、实现期四个阶段，通过财务分析进行判断，如表4-1所示。此外，还常用专家调查法、管理评分法等。这类方法相对简单，但受分析人员的分析方法及其经验等主观因素的影响较大。
表4-1 四阶段症状分析法
（二）定量预警方法
1．单变量分析方法
即运用单一变量、用个别财务比率来预测财务危机的方法。主要有以下三种：
（1）比率分析法。不同学者采用的比率不同。其典型是1966年美国学者威廉·比弗根据79对样本公司研究的结果认为，预测财务危机能力最强的比率：①现金流量与总负债之比；②净收益与总资产之比；③总负债与总资产之比。
（2）利息及票据贴现费用判别分析法。它是日本经营咨询诊断专家田边升一提出的。该方法根据企业贷款利息和票据贴现费用占其销售额的百分比来判断企业的财务状况。不同企业标准不一样，具体判断标准如表4-2所示。
表4-2 企业状况变动
（3）安全率分析法。即通过分析经营安全率和资金安全率来判断企业的财务状况。其计算公式为：
该方法是根据经营安全率、资金安全率是大于0，还是小于0，来判断企业的财务状况。具体方法如表4-3所示。
表4-3 安全率分析法
单变量分析尽管有效，但存在局限性。哪些是最重要的指标，不同的人分析结论不同；尽管对较长一段时期进行的单变量比率分析能说明企业正处于或将处于财务危机，但不能证明企业可能或何时破产；得出的结论可能会受到通货膨胀因素的影响；企业针对所分析变量，能够较容易地通过造假账等手段掩盖其实际财务状况。
2．多变量分析方法
这类方法是通过建立多元函数来分析预测企业的财务危机。
（1）Z-计分法。它是1968年美国学者爱德华·奥特曼提出的，是基于会计数据和市场价值的信用风险模型，用以计量企业破产的可能性。其判别函数为：
奥特曼提出的判断标准是，Z值如果大于2.675，则企业发生破产的可能性较小；如果小于1.81，则企业存在很大的破产危险；如果处于1.81～2.675之间，企业的财务状况是极不稳定的，称为“灰色地带”。
（2）F分数模型。由于Z分数模型在建立时未充分考虑现金流量的变动等对企业财务状况的影响，因此具有一定的局限性。为此，我国学者周首华、杨济华、王平于1996年以Z分数模型为基础，以1977～1990年的31家破产企业和31家配对的非破产企业为样本，使用SPSS-X统计软件多微区分分析方法，选用5个判别变量，建立了F分数模式：
F=-0.1774+1.1091X1+0.1074X2+1.9271X3+0.0302X4+0.4961X5
其中：F为判别值；X1=（期末流动资产-期末流动负债)/期末总资产；X2=期末留存收益/期末总资产；X3=（税后纯利-折旧)/平均总负债；X4=期末股东权益的市场价值/期末总债务；X5=（税后纯利+利息+折旧)/平均总资产。
对比Z分数模型，F分数模型新增加了反映企业现金流量能力（X3，X5）的指标，它以0.0274为临界点来预测公司是破产还是可以继续生存；若某一特定的F分数低于0.0274，则将被预测为破产公司；反之，若F分数高于0.0274，则公司将被预测为可继续生存公司。通过检验，该模型的准确率高达近70%。
3．财务比率诊断表判定法
财务比率诊断表判定法是对企业的一些财务指标预先设置判断标准（分为健康、良好、一般），然后计算这些财务比率的实际值，并将其与标准值进行对比，以此对企业财务状况进行判定的方法。它通过选用反映企业盈利能力、资产管理能力和偿债能力三大类指标，对企业财务状况进行诊断。具体见表4-4。
财务状况的划分也仅涉及了“健康”、“良好”和“一般”三种情况，未能对其进行更为具体的分类等。因此，要求企业采用这种方法时，应结合自身生产经营特点来选定最能代表与反映企业财务状况好坏的指标，形成适合本企业的财务比率判定表。此外，标准值的设定也可根据实际情况予以确定和调整。
表4-4 财务比率诊断表
注：当期利润是指企业有权处理的利润；销售债权包括应收账款、应收票据；应付债务包括应付账款和应付票据；涉及平均数的指标是指期初与期末的平均数。
（三）定性与定量相结合预警分析方法
1.“A记分”法
“A记分”法，也称管理记分法。该方法首先试图将与企业风险有关的各种现象或标志性因素列出，依据它们对企业经营失败的影响大小进行赋值（见表4-5），然后将一个企业的所得数值或记分加起来，就可以知道该企业确切的风险程度。
A记分法中对各分值的打分方式是，对于每一项分值要么是0分，要么是满分，不能记折扣分。分数越高风险越大。企业的总分为0分最理想，25分是临界分。得分在25分以上，表明已处于高风险区，正面临经营失败的危险；得分界于18～25分的区域称为“警戒区”；所得分在0～18分的区间内，表明企业处于风险安全区。因此，企业应尽量将总分控制在18分以下。
表4-5 风险因素及其风险值评估
2．雷达图分析法
雷达图分析法亦称综合财务比率分析图法，是日本企业界为能对企业综合财力进行评估而采用的一种财务状况综合评价方法。因这种方法所绘制的财务比率综合图状似雷达，故得此名。
雷达图实则为“判断企业经营情况图”，绘制雷达图的前提是财务比率的分类。日本通常将财务比率分为收益性比率、安全性比率、流动性比率、生产性比率、成长性比率五大类13项指标，具体见图4-2。
依据习惯用法，雷达图是三个同心圆，最小圆代表最低水平，或同行业平均水平的1/2；中间圆代表同行业平均水平，又称作标准线；最大圆代表同行业先进水平或同行业平均水平的1.5倍。从圆心开始，以放射线的形式分别标出各大类的财务比率。
评价时通常用目测判断的方法，如果企业的财务比率值接近或者处于最小圆之内，说明该比率水平极差，须警惕；如果比率值接近标准线，说明该指标与同行业水平相当；如果比率值处在最大圆之内，说明该指标水平较高，是较为理想的状态。运用雷达图判断和评价企业财务状况时，将企业五大类实际比率值所在的点连接起来，形成一个多边形。如果该多边形皆处于大圆之内，表明该企业财务状况较为理想，超过同行业平均水平；如果该多边形皆处于中圆之内，表明该企业财务状况欠佳；如果该多边形完全处于小圆之内，表明财务状况极度恶化。
图4-2 雷达分析图
三、财务预警的应用
在实际应用时，企业可以从财务指标和财务报表两方面进行预警：
1．财务指标预警
企业在日常经营过程中，可通过观察现金流量、资产负债率、存货周转率等关键指标的变化，发现企业财务危机的征兆。如表4-6所示。
表4-6 判断企业财务危机的主要指标
注：a、c、d：大幅上升或下降，通常是指20%以上，因企业而异；b：流动比率的警戒标准因企业而异，150%仅是参考值。
2．财务报表预警
财务报表能够反映企业在一定日期的财务状况和一定时期内的经营成果。由此，可从报表各项目的结构判断企业的安全状况。一般按照资产负债表的平衡关系，可以将企业的财务状况分为稳健型、风险型和危机型三种类型，如表4-7、表4-8和表4-9所示。
表4-7 稳健型资产负债表
表4-8 风险型资产负债表
表4-9 危机型资产负债表
3．销售指标预警
销售部是企业产品推向市场的专营部门，是企业走向市场的桥头堡，财务危机多数从该部门销售额变动反映出来。销售部预警分析指标有：
（1）盈亏平衡点销售额。这个指标是确保企业不发生亏损的最低的底线，如果低于此点销售额，企业就会发生亏损。企业应确定一个报警临界值。一旦出现危机状况，应立即报警。
（2）经营安全率。
经营安全率=（1-盈亏平衡点销售额)/实际（预测）销售额
该指标衡量企业发生亏损前的、可能承受的销售额下降的余地。
评价标准是：30%以上安全；25%～30%比较安全；15%～25%不太安全；10%～15%要警惕；10%以下很不安全。出现负值反映企业发生了亏损。
（3）市场占有率。
市场占有率=企业销售额/市场销售总额
该指标衡量企业在市场竞争中的地位。评价企业竞争能力的变动情况，应确定一个各等级的占有率、报警值和容忍度。
四、财务预警计量与报告
设定了财务风险预警评价指标体系，企业风险管理部门就可以将测试值与标准值比较并对财务风险进行预警。财务风险预警一般应该经过捕捉财务风险征兆、计算风险度、财务风险预报三步。
（一）捕捉财务风险征兆
有经验的人知道，企业风险发生实际情况是，具有系统性特征和多维交错呈现，如财务风险的发生可能是财务手段（信用审核、融资、投资、各种财务筹划）造成的，可能是客观环境变化造成的，如经济衰退、战争、通货膨胀、政治影响、政策倾向变化等，也可能是营销风险造成的连带障碍。这些都是可能引起财务风险发生的风险因素和风险事故，风险管理人员通过对财务风险评价指标的测试与计算，比较实际财务指标值与基准值，分析差异及产生原因，若差异超过允许的范围，则可确定出现财务风险征兆，如资产负债率、资本结构、资本成本的差异超过允许范围，可视为融资风险征兆明显；应收账款周转率、存货周转率、销售利润率等指标的差异超过允许范围，可视为资本周转风险出现征兆；投资项目内部收益率、净现值等指标差异超过允许范围，则认为资本扩张出现风险征兆。这些差异的存在，可以确定财务风险的确实存在；差异程度的不一，则体现风险程度的不同。
（二）计算风险度
单项财务风险度的计算可以用风险度数值——五分制下即1、2、3、4、5来反映，也可用风险指数直接反映：
综合风险度计算。一般需要将风险因素按对风险总体影响程度不同，分成10%、25%、30%、20%、15%等不等权数，再根据风险打分结果，综合计算出某种特定风险的风险度。张友棠教授在设计财务风险综合预警模型时，将财务风险分解为经营风险、投资风险和筹资风险三个风险要素，分别取权数40%、30%、30%，财务预警综合指数（Financial Early-Warning Composite Index，FEWCI）的预警模型=0.4X+0.3Y+0.3Z。
（三）财务风险预报
将测得的风险度与基准数值比较，分析差异原因，对持续的ERM提出建议，根据差异程度进行财务风险预报。比如根据测算的FEWCI综合风险度预警如下：
FEWCI＞10%，财务状况良好，可预报“双绿灯”；
10%＜FEWCI≤5%，财务状况正常，可预报“绿灯”；
5%＜FEWCI＜0，财务风险状态开始转化，要给予关注，应预报“橙灯”；
0≤FEWCI≤-5%，低度风险，属财务风险的潜伏期，应预报“黄灯”；
-5%＜FEWCI≤-15%，高度风险，属财务风险的发作期，应预报“红灯”；
-15%＜FEWCI≤-30%，危机状态，属财务风险的恶化期，应给予“双红灯”预报。
将预测的风险状况填列“财务危机预警报告表”（见表4-10），向有关部门报告。
表4-10 财务危机预警报告表
各企业可根据自己业务特点及管理要求设定指标及标准。
社会环境风险管理_企业经营风险管理实务
第二节 社会环境风险管理
一、环境污染带来的风险
环境风险主要是指环境污染和环境危害，包括企业生存的社会环境和自然环境。现在社会越来越不能容忍企业对环境的污染行为，很多国家和城市组织制定了自己的环境保护法，企业生产对环境污染的代价随着时间的推移越来越大。
（一）企业治理污染的责任
根据我国各项污染防治法律的规定，企业应当履行污染治理责任，努力贯彻国家环境管理系列标准，开展环境管理体系认证。防范和抑制污染风险的产生。国家有关污染治理的规定摘述如下：
《大气污染防治法》第十一条规定，新建、扩建、改建向大气排放污染物的项目，必须遵守国家有关建设项目环境保护管理的规定。建设项目的环境影响报告书，必须报环境保护行政主管部门审核批准。其大气污染防治设施必须经过环境保护行政主管部门验收。
《水污染防治法》第十五条规定，企业事业单位向水体排放污染物的，按照国家规定缴纳排污费。超标准排污的企业事业单位必须制定规划，进行防治，并将治理规划报所在地的县级以上地方人民政府环境保护部门备案。
《环境噪音污染防治法》第十六条规定，产生环境噪音污染的单位，应当采取措施进行治理，并按照国家规定缴纳超标准排污费。
《放射性污染防治法》第四十五条规定，产生放射性固体废物的单位，应当按规定对其产生的放射性固体废物进行处理后，送交放射性固体废物处置单位处置，并承担处置费用。
《地质灾害防治条例》第五条规定，因工程建设等人为活动引发的地质灾害的治理费用，按照谁引发、谁治理的原则由责任单位承担。企业应依法承担地质灾害防治责任。
《国务院关于全面整顿和规范矿产资源开发秩序的通知》规定，煤炭等矿山企业应当建立生态环境恢复保证金制度，依法承担生态环境恢复补偿责任。
（二）环境污染带来的风险
为了促使企业减少污染，社会已经开始给造成污染的企业增加负担。因此，污染会对企业造成多种风险：
1．遵守法规的代价正在上涨
在世界上很多发达地区，公司出钱政府才同意有污染行为。管理越来越严，购买政府许可证要付出较高的代价。
2．触犯法律的代价越来越高
污染超过允许程度的公司越来越可能成为公诉的对象，严重者，企业责任人要受刑事处分。
3．造成环境污染的公司其产品将受到淘汰
污染环境的公司可能发现自己的对手生产更利于环保的产品，受到顾客欢迎，在竞争中自己已经落伍了，如不改变将会有被淘汰的可能。
4．造成环境污染的公司很容易遭到打击与谴责
造成环境污染的公司会发现，取得融资支持和得到保险越来越困难；自己要吸引和留住好的员工也更困难；社会指责企业对他人的安全漠不关心，对社会环境不负责任，甚至遭到媒体的批评。
环境污染一旦产生，不但给企业造成损失，更重要的是给社会造成极大的危害，有碍人类的健康生存，将会受到社会的谴责和政府的制裁。
例如，曾连获三年（1994～1996年）《福布斯》大陆富豪排行榜首富的贵阳市罗忠福，因非法占用林地7.79亩、特种用途林地10.03亩，非法采伐2718株林木，被判刑10.5年。
二、环境污染途径
（一）企业污染环境的途径
1．向大气排放烟雾
企业排放烟雾国家有严格限制，如烟筒冒黑烟，汽车排放超标尾气等，要受到惩罚。
2．向水中排放污物
许多化工厂、造纸厂等将未经处理的污水排入江河、湖泊及大海，污染水源，甚至造成地下饮用水污染，不仅成千上万条鱼被毒死，也严重影响人类的健康。
3．产生固体废料，尤其是有毒物质和核废料
政治家们都认为固体废料不是好东西，尤其用填埋法处理，日后可能产生爆炸性气体，对土壤产生污染，因此应通过立法来促使企业减少固体废料的产生数量。有些固体废料应该回收利用，如电池、轮胎和塑料等。
4．生产或使用有毒物品
如果不小心，有毒物品不仅会危及职工，而且会进入下水道和河流，毒死鱼类，进入食物链。把有毒物品卖给消费者的公司，还要承担额外产品责任的风险。人们发现，过了很长一段时间以后，一些有害物质原来可以致癌。这可能对公司的盈利产生破坏性甚至致命的影响。如某企业发现生产厂地里有核辐射，经调查发现核辐射来自“二战”遗留下来的掩埋在草丛中的飞机仪表盘。过去这里曾生产飞机仪表，员工用手工油漆仪表盘。把有毛病的仪表盘扔到窗外，使该厂地现在还有核辐射。
5．向大气排放粉尘
冒烟的电站和烟筒都是环境污染源。发电厂污染及处理另作论述，这里不再论述。
6．制造噪声
噪声是指人们不需要或感到讨厌甚至受害的声音等，因此它给社会环境及人身健康造成一定的影响。
7．使用稀有或不可再生材料
砍伐森林、木材和采石，已经成为重要的环境问题。一个使用稀有材料的公司很容易破坏生态环境，受到法律制裁。如1993年美洲印第安人以石油勘探破坏了环境为由，将得克萨斯石油公司告上了法庭，并索赔了15亿美元，这事引起了人们对环境遭到破坏的恐慌。
8．大量或过量消费造成污染的能源
如煤、石油、天然气等，由于消化量大，开采这些资源会破坏生态平衡，会给社会带来影响。
9．毁坏动植物天然居所和社会公益空间
对环境造成破坏，如非法采矿、采石、非法建筑等，毁坏动植物的天然居所，侵占了人类社会公益活动空间范围，对人类生存将产生不良影响。
除上述企业外部生存环境外，在企业内部，企业的厂房周围，办公室和办公楼附近的环境风险也不容忽视，如空地、绿化、安全隔离区域等。更详细的环境风险防范措施可查阅B87750和ISO14000系列标准，它们都是企业加强环境保护的最佳指南，可帮助企业关注环保、重视环保，并为环保作贡献。
另外，除自然环境外，人们也把下列宏观社会因素作为企业商务环境风险要素来考虑，比如：交通条件、劳动力供给条件、资源供给条件、基础设施条件、地价和税收条件、政治和文化条件等。如果这些方面出了问题，企业的正常运营也将受到巨大挑战。
【例6-2】 松花江特别重大水污染事件。
2005年11月13日，中国石油天然气股份有限公司吉林石化分公司双苯厂硝基苯精馏塔发生爆炸，造成8人死亡，60人受伤，直接经济损失6908万元，并引发松花江水污染事件，造成下游饮用水严重污染，影响人们生活用水。
国务院事故及事件调查组认定，该事件是一起特大生产安全责任事故和特别重大水污染事件。事故原因：
（1）爆炸事故的直接原因是：硝基苯精制岗位外操作人员违反操作规程。
（2）爆炸事故的间接原因是：该公司及双苯厂对安全生产重视不够，对存在的安全隐患整改不力，安全生产管理制度存在漏洞，劳动组织管理存在缺陷。
（3）污染事件的肢解原因是：双苯厂没有事故状态下防止受污染的水流入松花江的措施，爆炸事故发生后，未能及时采取有效措施，防止泄漏出来的部分物料和循环水及抢救事故现场消防水与残余物料的混合物流入松花江。
（4）污染事件的主要原因：
①吉化分公司及双苯厂对可能发生的事故会引发松花江水污染问题没有进行深入研究，有关应急预案有重大缺失。
②吉林市事故应急救援指挥部对水污染估计不足，重视不够，未提出防控措施和要求。
③中国石油天然气集团公司和股份公司对环境保护工作重视不够，对吉化分公司环保工作中存在的问题失察，对水污染估计不足，重视不够，未能及时督促采取措施。
④吉林市环保局没有及时向事故应急救援指挥部建议采取措施。
⑤吉林省环保局对水污染问题重视不够，没有按照有关规定全面、准确地报告水污染程度。
⑥环保总局在事件初期对可能产生的严重后果估计不足，重视不够，没有及时提出妥善处理意见。
对事故责任人员的处理：给予12名事故责任人党纪、政纪处理。
（二）有害物质排放风险排序（见表6-5）
表6-5 有害物质排放风险的影响排序（1年的时间范围）
（三）未来环境风险的变化
未来环境可能发生下列变化：
1．废料处理
为使垃圾填埋的现象大大减少，政府将会要求企业对废弃物进行回收、焚化或微波处理。这比一倒了事要大大增加企业的费用负担。
2．物理分布
随着越来越多的人拥有汽车，市中心的污染越来越严重，发生交通堵塞的现象也越来越频繁。结果是市中心的企业工作效率下降，人们越来越讨厌在此上班，交通费也将上涨而且交通将更加困难，送货速度将慢下来，这将对企业的成本产生影响。
3．造成污染的企业将受到处罚
政府监管部门将安装越来越多的监控设施，这些设施将监控企业是否造成了污染。如果发现有污染将会受到惩罚。
4．环保标签
未来消费者对于他们所购买的产品将拥有更多的可相互比较的信息，这使用于诸如灯泡、卫生纸、洗衣机和洗发精等五花八门的产品。企业不知道消费者将自己产品进行比较后的结果。如果企业的产品不注重环保，就有被驱逐出市场的可能。
5．对供货商的评估
在环境问题管理中，生命周期分析是一个重要概念，这包括知道你的产品从最初到最终的所有影响。在分析时的第一步，要给供应商一份调查问卷，它要供应商陈述原料的成分和构成及对环境造成影响的性质。客户如索要这些信息，绝大部分供应商会给予提供，但是也有个别供应商不予提供。对不提供资料的供应商某些连锁店就停止购货，原因是这些供应商拒绝与它们进行关于环境的对话。
一定要选择在环境问题上无问题的供货商，这一点很重要，因为有环境意识的供应商可能也是低风险的供应商。一个对环保问题作出积极反应的公司，有可能也关心自己的其他难题，包括质量、健康和安全、为顾客服务。公司应该把自己购买的货品分为高、中、低风险三类，然后应该把高风险的购买品替换下去。这就必须要与其他部门，尤其是生产部门合作。
三、减少环境风险的策略
图6-6 避免环境风险采取的行动
企业应采取下列措施避免环境风险，见图6-6。
（一）进行环保审查
环保审查是一种用来发现公司对环境影响程度的有效工具，将公司对环境的影响因素及其影响程度、发生的概率等所有相关信息收集起来。审查应该由独立于被审查活动的第三者来进行，也就是说不能由该部门生产经理审查自己对环境的污染。公司进行一次有关环境保护方面的审查，就能评估与各部门相关的环境风险，从而判断公司哪些部门及因素可能引起环境风险。
（二）衡量影响程度
长期以来很多人认为环境不影响公司，环保不带来费用支出，因而拥有环境问题的资料也极少，现在大气已经改变，科技公司有必要开始收集环境问题信息，但这并不是件容易的事。例如某一采矿公司，其采矿分布于世界各地，生产方法各不相同，各地的计量标准也不一致，各地对环保的要求及规定也不相同。要把数据统一起来并不是一件简单的事。找出问题并确立标准是一个良好的开端，把使用的各种尺度进行标准化。如果生产增加，产生污染的量也会上升。因此，公司应该采用“每吨产出要消耗能源多少千瓦”这一共同尺度来衡量。
（三）制定环保政策
管理层一旦掌握了信息，就可以将公司对环境的影响作出有针对性的决定。《环保型管理人员手册》中提出，公司可以决定成为环保“领袖”（这种公司是其他公司衡量自己进步的尺度），或做一个随大溜型公司（履行所有法律规定的义务，但并不多做哪怕一点点）。公司应搜求各种办法避免做一个落伍者（一个达不到行业内其他公司制定的环保标准的公司）或“受罚者”（一个继续不采取行动的落伍者，最后顾客转而购买更环保型公司的产品，或管理部门把它告上法庭）。
公司应该制定一项政策，概括地表示它对环保问题的态度，以表明自己在环保上采取什么态度。环保风险是正常风险评估清单的一部分。一名公司客户偿还贷款的能力，部分取决于其环保责任的大小。因此，在适当的时刻该银行要求客户进行环保风险评估，这是客户信用风险评估的一部分。
（四）设定目标
公司下一步应该把自己的环保政策陈述进行量化。它可以确立减少固体垃圾和降低废水中生化氧需求含量的年度目标。设定目标公司才能够知道自己是不是在进步，在环保方面是否达到了预期的目标，对社会责任完成如何。
（五）制定实现目标的计划
目标本身并不会产生结果，因此公司需要编制一份实现目标的计划，这个计划应包括企业对环境影响因素的各有关方面，诸如出资建一个污水处理厂，或进行一个旨在减少公司固体垃圾的研究等。
选择采取的正确行动很重要，有些公司在采取的环境行动上玩弄手法，弄虚作假搞欺骗，这类公司将受到社会谴责。国务院国有资产监督管理委员会于2007年12月29日印发《关于中央企业履行社会责任指导意见》，要求中央企业认真履行好社会责任，在追求经济效益的同时，对利益相关者和环境负责，实现企业发展与社会、环境的协调统一。这既是促进社会主义和谐社会建设的重要举措，也是中央企业深入贯彻落实科学发展观的实际行动。上海证券交易所也发布了上市公司环境信息披露指引。要求各上市公司增强社会责任意识，在追求自身经济效益、保护股东利益的同时，增大对利益相关者、社会、环境保护、资源利用等方面的非商业贡献。公司应自觉将短期利益与长期利益相结合，将自身发展与社会全面均衡发展相结合，努力超越自我商业目标。
可见，公司组织需要对环境产生影响的事件采取行动，否则将受到社会的惩罚。如一家农业公司发现对水污染是它最主要的污染途径。因此，它安装了一个水处理设备，解决了对水的污染。企业可以针对9种污染源，寻求一些解决办法，并确定实现日程。
（六）使用环境管理系统
环境管理系统包含了对环境污染的各项因素，还记录所有环境污染过程的每一个步骤。然后将这些步骤提供给外界，这样就会减少造成污染的机会。
BS7750是最有名的环境管理系统，它帮助公司确保做到用系统的、全面的方式了解和控制自己对环境的影响。这个标准是由质量标准BS5750（ISO9000）发展而来的，并采用了后者很多办法，因而任何有ISO9000的公司，要得到BS7750认证已走完了一半的路程。
BS7750要求公司给出自己对环境影响的记录簿，表6-6就是一张空白的记录簿样本。该表以简单的方式概括了公司生产对环境的影响，这个表同时还可用来分析环境风险，如果公司没有所列出的对环境影响的某一事项，表内可填“不适用”。
表6-6 产生环境污染的各项记录
（七）发挥人的作用
控制环境污染风险必须动员全体职工参加，公司必须在一段时间内广泛征求职工意见，把治理控制环保风险行动指派给最合适的基层，用这种办法保障全体员工都调动起来参与公司的环境治理。公司还必须关注外部交流，公司型顾客越来越多的要求供应商告诉他们是如何进行环境治理，以减少对环境造成的影响。媒体、社会组织和当地居民也对公司的环境保护活动感兴趣。为了回答这些问题，公司应该制定公司环境问题政策；公司以往的环境治理成功事例材料；公司正采取什么措施管理环境。
（八）治理环保的有效做法
有些公司担心环保费用太高，因而不采取有效措施给予治理，这是一种潜在的风险。现介绍一些实用有效方法，供企业参考：
（1）收集对环境影响的有关信息，把信息量化。
（2）把保护环境带来的收益与节约成本进行对比，并进行分析评估。
（3）给各种治理措施进行排序，把最有利可图的措施排在最前列。
（4）实施低开支或无开支的措施，会收到立竿见影的回报。
（5）明确在长远时间里企业计划所采取的开支更大的治理污染措施项目。
（6）寻求创新性的办法，用便宜而又安全的解决方法取代环境污染风险。
（7）把控制污染的费用加入生产成本，由消费者负担。
利用机制建设现代物流中心_建设佛山工业园区理论与实践
第三节 利用CEPA机制建设现代物流中心
一、物流业与园区经济的发展
(一)物流、物流产业的概念
根据我国2001年4月17日颁布、2001年8月1日起实施的《国家标准物流术语》,物流是指物品从供应地向接收地的实体流动过程,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。
物流产业是通过物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。物流资源包括运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等。运输又包括铁路、公路、水运、航空、管道5种资源。这些资源产业化就形成了运输业、仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等。这些物流资源也分散在多个领域,包括制造业、农业、流通业等。把产业化的物流资源加以整合,就形成了一种新的服务业,即物流服务业。可以说,物流业是现代社会覆盖面最广泛的产业之一,在当今的国民经济中发挥着极为重要的作用。
(二)发展物流业对园区经济的带动作用
(1)发展物流业是提高园区产业配套能力的有效途径之一。在社会分工日益深化的今天,任何企业都无法承担从原材料生产到最终产品加工组装以及销售的全部活动,一件产品的生产和销售要通过众多企业的分工合作才可以完成,这就在客观上形成了一个供应链。供应链上相邻结点企业之间存在着买卖交易关系,即下游的企业以上游企业的产品作为生产要素投入生产经营过程,生产出来的产品卖给相邻的下游企业。
而物流的领域从制造业的角度进行划分,可分为:①供应(采购)物流:为生产企业提供原材料、零部件或其他产品时,物品在提供者与需求者之间的实体流动;②生产物流:生产过程中原材料、在制品、半成品、产成品等,在企业内部的实体物流;③销售物流:生产企业、流通企业生产出售成品时,物品在供方与需方之间的实体流动;④回收物流:不合格物品的返修、退货以及周转使用的包装容器从需方返回到供方所形成的物品实体流动;⑤废弃物物流:将经济活动中失去原有使用价值的物品,根据实际需要进行收集、分类、加工、包装、搬运、储存等,并分类送到专门处理场所所形成的物品实体流动。从产业配套角度来分析,在园区内,供应(采购)物流、销售物流、回收物流、废弃物物流实质上在为企业的生产物流提供配套协作。
(2)发展物流业也是推动园区结构升级的有效途径之一。物流业属于第三产业中的服务业,物流业的发展一方面是加快第三产业的发展,增大第三产业产值在三大产业中所占的比例,促进地区产业结构由低级向高级演进;另一方面,现代物流业涉及从工农业、商业到运输、仓储、信息服务等众多经营领域,随着物流管理手段的现代化,物流业的发展必然带动工业内部产业结构的升级。因此,快速发展现代物流业势必能加快整个产业体系的建设,提高生产与流通领域的集约化程度,改善粗放型的经营和管理方式,成为在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉,并提高企业产品竞争力。随着第三方物流的发展,一批现代物流企业在经营中摆脱传统物流的运作方式,以货主为中心,将物流服务融入到企业的物流系统中,作为供应链的一个功能环节开展物流业务。园区内制品生产企业将园区内及周边地区的上下游关联企业(原材料、零部件的供应企业及制品的批发企业、零售企业)作为整合对象,通过分工的彻底和信息的共有化,排除企业间的重复作业,使物流资源得到最佳配置。由于此系统是一个将交易关联企业整合进来的系统,信息的传递和反馈及时、准确,制品生产企业可把更多精力集中于新技术、新产品的开发、研制,促使企业技术、产品升级换代。
二、现代物流的特征
(一)现代物流与传统物流的比较
要把佛山建设为现代物流中心,有必要先了解现代物流具备的一些特点。现代物流是相对于传统物流而言的,它是在传统物流的基础上,引入高科技手段,如通过计算机进行信息联网并对物流信息进行科学管理,从而使物流速度加快,准确率提高,减少库存,降低成本,延伸并扩大了传统的物流功能。它涉及多学科、多领域,以满足顾客的需求为目标,统筹考虑制造、运输、销售等市场情况,对信息、运输、仓储、库存、装卸搬运以及包装等物流活动采取集成式管理,从而形成一条完整的供应链,以尽可能低的物流总成本,为客户提供多功能、一体化的增值服务。
(二)现代物流的发展趋势
通过对物流发展的早期阶段与现代物流阶段的比较,可以把现代物流的特点或发展趋势概括为以下几个方面:
(1)物流系统化。物流不是运输和保管等活动的简单叠加,而是以信息为中介构成的有机系统。如企业内部的物流系统化,通过将采购、生产、销售等各个环节的活动与物流活动有机结合起来实现的物流系统化;交易双方企业间的物流系统化,通过与供应方和产品销售客户的合作,实现运输和保管活动合理化的物流系统化;同行业企业间的物流系统化,通过与同行业其他企业合作,在共同开展物流活动基础上实现的物流系统化(共同配送系统、共同集货系统等);物流手段间的系统化,通过不同运输手段的有机结合实现的物流系统化(多式联运、集装箱运输等);物流企业间的系统化,通过物流企业间的合作实现的物流系统化(共同配送中心、共同信息系统等)。
表10-1 现代物流与传统物流的比较
注:EDI,Electronic Digital Interchange,电子数据交换。
(2)物流信息化。物流系统中各个环节的衔接、配合离不开信息功能,信息是构成物流系统的核心要素。现代物流通过信息将各项物流功能活动有机结合在一起,通过对信息的实时把握控制物流系统按照预定的目标运行。准确地掌握信息,如库存信息、需求信息,可以提高物流效率和物流服务的可靠性。借助于商品代码、数据库等先进的信息技术的应用,在运输网络合理化和销售网络系统化的基础上,实现整个物流系统的电子化。
(3)物流手段现代化。在现代物流活动中,广泛使用先进的运输、仓储、装卸搬运、包装以及流通加工等手段。如仓储现代化要求高度机械化、自动化、标准化以及信息处理和传输的计算机化、电子化、网络化;运输的现代化要求建立铁路、公路、水路、空运与管道的综合运输体系。
(4)物流服务社会化。从原有供应商或销售商单独建立的物流中心,逐步转变为由独立的投资者建立的物流中心,企业物流需求通过社会化服务得到满足的比重在不断提高,第三方物流成为现代物流的主流,节约了社会流通费用。
(5)物流国际化。自然资源的分布和国际分工导致了国际贸易、国际投资、国际经济技术合作,在上述国际化过程中,产生了货物和商品的转移,从而带动了国际运输和国际物流的产生和发展。物流的国际化表现为以下几个方面:①国际物流贸易,国际物流通常需要国际间的不同国别的两个或两个以上的物流企业之间的合作完成;②国际物流合作,不同国别的企业共同完成重大的国际经济技术项目的国际物流;③国际物流投资,不同国别的物流企业共同投资组建国际物流企业;④国际物流交流,在物流科学、技术、教育、培训和管理方面的国际交流。
可见,佛山要成为现代物流中心,就要建立起社会化、专业化的现代物流服务体系,培育和发展一批市场竞争能力强、经营规模合理、技术装备和管理水平较高的优势物流企业,发展和完善包括各种基础设施在内的现代物流系统,构筑起适应佛山现代建设要求的高效率的区域物流网络。
三、CEPA中关于服务贸易的内容
CEPA是《内地与香港关于建立更紧密经贸关系的安排》的英文缩写(简称《安排》),由内地与香港特别行政区代表自2002年1月25日开始,经过多轮磋商,于2003年6月29日在香港达成。《安排》的总体目标是:逐步减少或取消双方之间实质上所有货物贸易的关税和非关税壁垒;逐步实现服务贸易的自由化,减少或取消双方之间实质上所有歧视性措施;促进贸易投资便利化。《安排》中关于服务贸易的开放最为突出,自2004年1月1日起,内地将进一步向香港开放服务业,涉及的领域有18个,包括管理咨询、会议展览、广告、法律、会计、医疗、建筑及房地产、仓储、运输、分销、物流、货运代理、旅游、视听、银行、证券、保险等行业。此外,部分行业还对港资企业取消股权比例限制,降低注册资本和资质条件等门槛,放宽地域和经营范围限制。在一些服务行业如律师、会计、医生、建筑设计师等,《安排》规定:双方鼓励专业人员资格的相互承认,推动彼此之间的专业技术人才交流;双方主管部门或行业机构将研究、协商和制定相互承认专业资格的具体办法。服务业是内地较薄弱的环节,却恰恰是香港的强势产业(占GDP的85%以上)。内地对香港在开放时间上比中国加入世界贸易组织时的承诺分别提早1～4年,在行业的开放程度上超过对世界贸易组织的承诺,香港服务业将因提前进入内地而获得一个大发展的好机会。同时必将大大提升内地服务业的国际化、现代化水平,使内地服务业的运作更接近国际规则与国际水准。
《安排》中关于物流的内容是:允许香港公司以独资形式在内地提供相关的货运分拨和物流服务,包括道路普通货物的运输、仓储、装卸、加工、包装、配送及相关信息处理服务和有关咨询业务,国内货运代理业务,利用计算机网络管理和运作物流业务。而其他分销、仓储、运输和货代等4个行业都是与物流相关的。随着CEPA的签订与实施,香港将逐步融入大珠三角物流区的建设中去,粤港两地的物流资源也将得到进一步整合。
四、利用CEPA机制建设佛山现代物流中心
佛山作为一个传统的商业城市,物流资源相当丰富,每年的国内国际物流量也很大,但是整个物流业的发展仍然处于起步阶段。在以广州和深圳为中心的珠三角物流圈内,佛山的物流业略显逊色(根据《2003中国城市竞争力报告》及《中国43个物流中心城市定位指数及其排名》,佛山在全国43个物流中心城市中排名第24位,在华南区域排名第4,次于广州、深圳和东莞),与其制造业发展不相配套。但佛山位于珠江三角洲西翼,东倚广州,毗邻港澳,“广佛都市圈”的加速形成,使佛山能与广州共享交通网络、金融资本、人才和信息等资源;毗邻港澳,经济上的往来密切,使佛山能借助港澳发达的交通运输网络和优越的地理位置。这些为佛山物流业的发展提供了独特的区位优势,而CEPA的推行又进一步为佛山物流业的发展带来了机遇。
(一)加快物流资源的整合,推进物流基础设施的建设
以整合物流运力资源,合理设置设施,避免存量资源闲置和增量资源浪费为原则,发展综合运输网络,完善仓储配送等设施。克服“重线路,轻结点”的倾向,依托中心城市,加快规划建设衔接各种运输方式、不同运输系统的枢纽设施和有关服务设施,加强各种综合性货运枢纽、物流基地、物流中心的规划建设,促进物流系统“并网”。注意协调不同地区、城市之间的物流设施发展规划,防止出现重复建设和资源浪费。鼓励多元化投资,通过合资合作、参股联营等方式,利用铁路、交通、航运、外贸等部门和社会各种仓储运输设施,努力形成面向全国和区域的物流配送能力。香港在建设物流基础设施、发展物流基地等方面均有优势,又有先进的供应链管理、物流设施营运管理和财务集资等方面的经验可供借鉴利用,与佛山实现紧密的互通互连,共同打造佛港之间的物流产业带,潜力是巨大的。
(二)大力发展第三方物流,建设佛山现代物流中心
企业出于为提高生产效率、节约成本的考虑,对物流的管理逐渐由在企业内设置物流部门向物流业务对外委托转变。所谓“第三方物流”,是指由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。根据供应商或销售商的委托,由供应商和销售商以外的第三方负责对物流的中间环节进行有效管理,提供从原材料供应到最终产品销售之间的全方位物流服务。第三方物流发展在园区产业配套中发挥着重要的作用:①跨国企业正在将更多的业务外移,并通过外包物流功能以降低供应链成本。②本地企业面临着降低成本和更加关心核心竞争力的压力而增加了物流外包的要求。现阶段佛山已经聚集了顺德安得物流公司、新协力集团有限公司,南海国际货柜码头有限公司、南海保力得物流公司,吉宝物流(佛山)有限公司和佛山汽运集团物流分公司等一批物流企业,初步架构起了大佛山物流中心的布局框架,这些物流企业中有由传统仓储、运输企业改造转型的,有外资和港资的,有民营的,其中相当部分企业规模较小、服务单一,不能适应佛山加工制造业对物流的需求。为加快佛山第三物流的发展,应大力引进港资企业和跨国企业,采取独资或合作等形式,加盟到佛山物流事业发展中。在充分发挥香港国际航运中心和物流枢纽地位与充分发挥佛山物流资源优势的前提下,加强佛港两地的投资与合作,大力支持和吸引香港物流企业到佛山设立公司,开展物流服务;支持鼓励香港企业运用各种方式参与佛山物流企业的资产重组和国有企业的改革改制,并通过资本运营,联手开拓佛山乃至广东和全国的物流市场,共同创建能充分利用两地资源优势的国际化大型物流集团。
(三)以园区为基地吸引国际及香港物流企业进驻
(1)建设物流园区。物流园区是一家或多家物流(配送)中心在空间上集中布局的场所,是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区产生的原因有:减轻物流对城市交通的压力;减小物流对城市环境的不利影响;促进城市用地结构调整;提高物流经营的规模效益;满足仓库建设的大型化要求;满足货物联运发展的需求。物流园区用地一般以仓储、运输、加工等用地为主,以及与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地,选址在交通条件较好、用地充足的地方。利用物流园区发挥产业集群作用,吸引香港及国际物流企业进驻,扩大物流园区的影响力和辐射作用。位于佛山南海区东端三山岛的三山国际物流园,其组成核心三山港正发展成为与香港港口联运的极为重要的支线枢纽港,并将成为国际远洋公司在珠三角西部货柜集散及服务的重要基地。因成本竞争需要,香港制造业、服务业、物流业逐步向珠三角港口城市转移。三山港通过与香港葵涌港口紧密合作,在土地资源、仓储、集装箱、物流等方面成为香港的补充与强力后援,与香港优势互补,大幅降低香港的物流成本,共同合作发展港口物流业。香港物流业有先行的发展优势及管理经验,但发展物流业的生产要素成本较高且场地相对不足,三山港后方用地充足,为香港提供必要的后勤保障,是香港重要的后方物流基地,为巩固香港国际航运中心地位提供有力的保证。三山港重要战略合作伙伴和黄对香港葵涌港口乃至全球具有影响,依托和黄集团强大的资金、技术和市场支持,三山港将逐步发展成一个年吞吐量100万个标准箱和100万吨件杂货的现代化港口。
(2)在工业园区中设立物流基地,引入国际物流企业。通过在工业园区中引入物流企业,一方面可为加工制造业企业提供物流服务,另一方面,园区内大量的加工制造企业为物流企业提供充足的市场需求,双方通过配套协作,互惠互利。如位于顺德高新技术产业园B区的宝供顺德国际综合物流基地,总占地500亩,计划投资5亿元,2005年投入使用。建成后,将具备供应链一体化、产品展示交易、综合配套服务等功能。这一基地将重点把服务目标瞄准电子电器的采购,每年可带来3亿～5亿元的物流营业收入。预计,国际物流基地建成并正常运营后,作为电子电器采购集团在华南的采购中心,每年的采购总额将达到120亿～200亿元;作为电子电器原材料供应商在华南的物流分销中心,每年将分销价值200亿～250亿元的产品;作为顺德及珠三角地区的物流基地,每年还可集散商品价值80亿～100亿元,这样,该基地每年可产生3亿～5亿元人民币的物流营业收入。
参考文献:
①郭克莎等著:《新时期工业发展战略与政策》,人民出版社。
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③翁心刚主编:《物流管理基础》,中国物资出版社。
④王斌义编著:《现代物流实务》,北京对外贸易大学出版社。
⑤胡元礼、张宇:《国际产业转移与我国产业升级》,《经济管理》,2004年第11期。
⑥胡华军:《对内地与香港CEPA合作效应的评估》,《经济管理》,2004年第1期。
企业绿色化投资途径_企业绿色经营理论整合研究
随着企业生产经营对环境影响的日益加大，环境保护成为全球关注的问题，因而世界各国都积极开展循环经济，走可持续发展道路，这种宏观经济背景对企业的经营环境提出了要求。在循环经济发展背景下，企业必须转变思路，寻求新的发展模式——绿色经营，并以企业绿色化投资的可行性研究作为绿色经营的探讨模式。为了结合目前循环经济发展的宏观背景，本章将从两个方面来探讨企业的绿色投资方式：第一，环境投资项目绩效审计模式；第二，制造型企业产品定价模式。
一、引言
由于环境和资源的恶化，人们对于企业给环境和资源带来的影响日益关注，各类环境保护投资项目的数量和规模日益扩大，因此这些环境保护投资项目的实施、运行状况和绩效越来越成为关注的焦点。按照最高审计机关国际组织的指南，环境投资项目绩效审计的目的就是对环境政策、规划和项目的经济性、效率和效果进行审计。而从这些项目绩效审计的实施情况来看，尽管已经取得了一定的进展，但同时也形成了一些负面问题，主要表现在：审计内容和实施方式缺乏良好的系统规划；审计实务中没有可行性高的定量化技术和方法；审计工作只是考虑了经济效益，疏忽了环境改善的无形效益；环境投资项目缺乏对于非财务指标的审计；等等。
根据环境经济学和环境审计学的相关理论，环境投资项目绩效审计工作的核心就是检查环境投资资源使用的效率性、效果性和经济性，环境投资项目绩效审计工作的具体内容包括两大类五大要素，即结构要素（绩效指标、资源来源与绩效标准）与活动过程（数据收集与结果比较），而这些任务的实施都急切需要建立起一套科学全面的审计评价指标体系，并能够应用定量化的数学工具对环境投资项目的审计目标进行分解、数据收集及标准比较。
综上所述，本章首先以工厂污水处理投资项目为例，归纳出环境投资项目绩效审计的具体审计评价指标；然后结合一个具体的环境投资项目，应用模糊数学评价方法计算环境投资项目的总体绩效水平；最后对基于模糊数学评价的环境投资项目绩效审计模式进行拓展分析。
二、环境投资项目绩效审计评价指标体系的构建——以工厂污水处理投资项目为例
环境投资项目绩效审计评价指标体系的构建不同于一般性的项目审计，因此环境审计的客体具有明显的外部性，在构建环境投资项目绩效审计评价指标时应当根据环境项目投资审计的经济性、效率性和效果性三个目标，并借鉴环境经济学的理论与方法：既要进行投资项目事中评价，也要进行事后评价；考虑外部专家的意见，对审计指标进行定性化与定量化的紧密结合。
根据文献综述的结果，笔者发现目前所应用的环境投资项目绩效审计评价指标主要包括如下几种：项目的资金投入、项目建设、项目运营及项目产出效果方面；经济效益、环境影响和社会影响三类评价指标；投资项目的经济影响、社会影响、自然环境影响和分配影响方面；等等。
结合上述已有的研究成果和目前的审计实务，笔者甄选出了经济绩效、环境绩效和社会绩效三大评价指标群。但是在不同类型环境投资项目方面，其具体的绩效评价指标体系必然有所差异。为了进一步明确环境投资项目绩效审计评价指标并对具体的审计模式进行探讨，笔者选择了工厂污水处理投资项目进行分析，并结合文献综述和实务调研的结果，归纳出了工厂污水处理投资项目绩效审计的指标体系，如图5－1所示。
图5－1 工厂污水处理投资项目绩效审计指标体系框架
图5－1中各审计指标的具体含义可以简单归纳如下：
第一，在经济绩效评价指标中，主要考虑污水处理厂的内部经济运营效果，包括五个指标。
1．单位污水处理量的运营总费用，这里的总费用指主要污水处理剂成本、污水处理人员费用、行政管理费用、财务费用等，该项指标可以用于评价工厂污水处理业务管理运营的效率高低。
2．污水处理劳动生产率，污水处理劳动生产率＝一定时期内的污水处理量÷污水处理员工人数，该项指标可以用于评价工厂污水处理业务的技术水平高低。
3．单位污水处理的成本，主要是指单位污水处理中的直接材料、直接人工与其他直接处理费用的金额。该项指标具有较强的横向与纵向可比性，可以用于评价污水处理的资金使用效率高低。
4．再生水成本收益率，再生水成本收益率＝再生水销售收入÷（再生水生产成本＋再生水销售费用），该项指标可以用于评价工厂污水处理过程中的副产品的效益状况。
5．外部环境损失减少量，这里的外部环境损失减少是指工厂污水经过处理后排放对外部环境造成污染的减少量，该项指标可以用于评价工厂污水处理的当期直接经济效益。
第二，在环境绩效评价指标中，我们对环境投资项目的内部环境绩效和外部环境绩效进行区分，其中内部环境绩效侧重于污水处理厂运营的环境技术方面，包括四个指标。
1．单位污水治理投资额的污水处理量，该项指标可以用于评价工厂污水处理投资资金的使用效率，具有较强的横向可比性。
2．工厂污水处理能力利用率，该项指标可以用于评价工厂污水处理体系能力的利用程度和运营效率。
3．再生水处理达标率，该项指标可以用于评价工厂污水处理过程中产生的再生水能否全部达到国家规定的标准。
4．污泥二次污染程度，在工厂进行污水处理的过程中会产生相应的污泥，这些处理工艺的副产品可能会对环境造成二次污染。据此可知，该项指标可以用于评价工厂污水处理过程中是否又产生了二次污染及污染程度大小。
而外部环境绩效侧重于污水处理厂运营的外部环境影响方面，包括四个指标。
1．环境质量改善程度，该项指标可以用于评价工厂污水处理流程运营后对周边环境质量改善程度的影响。
2．环境生态改善程度，该项指标可以用于评价工厂污水处理流程运营后对周边环境生态（包括动植物及生态多样性）的改善状况。
3．单位污水治理投资的水资源节约量，工厂处理项目不但具有环境生态改善效益，再生水的广泛使用还会有效促进整个自然资源循环中水循环的进行，从而带来水资源的节约。据此可知，该项指标可以用于评价工厂污水处理对外部水资源整体所造成的改善程度。
4．环境价值链的整体提升程度，污水处理工厂所处的环境价值链必将与其他企业和行业环境价值链产生有机联系，因此该项指标可以用于评价工厂污水处理对环境价值群所造成的改善效率。
第三，工厂污水处理项目作为一种外部性很强的投资种类，其运营效果必将通过直接和间接的方式反映到社会效益上，因此社会绩效评价指标也就构成了工厂污水处理项目效益的重要测度内容。在社会绩效评价指标中，可以根据污水处理项目对于其他利益相关者的影响程度甄选为如下五个指标。
1．外部产业收益。该项指标可以用于评价工厂污水处理业务运作对于外部各产业发展的促进和推动绩效。
2．居民健康。该项指标可以用于评价工厂污水处理业务运作后对周边居民健康所形成的改善程度。
3．旅游。该项指标可以用于评价工厂污水处理业务开展对当地旅游产业开发促进作用的定性化程度。
4．审美。该项指标可以用于评价工厂污水处理对社会居民审美活动所造成的影响——环境美感与舒适度的变化程度。
5．居民满意度。该项指标可以用于评价工厂污水处理项目开展后当地居民满意度的变化程度。
三、工厂污水处理投资项目绩效审计的案例分析——基于模糊数学评价的实证研究
模糊数学评价（Fuzzy Comprehensive Evaluation）是由美国控制论专家查德于1965年提出的，它引入模糊数学中的“隶属度”，用隶属函数对具有模糊性的指标进行处理，评价过程分为两个步骤：第一步骤，对每个方案单独作模糊综合评判，包括确定因素集、建立评语集、单因素模糊评价、模糊综合评价；第二步骤，利用第一步模糊综合评判的结果，用适当的方法经过筛选，确定最优方案。模糊数学评价用隶属函数描述方案的得分来量化指标实测值，可以较好地解决综合评价中的模糊性（如因素类属之间的不清晰性、专家认识评价上的模糊性等），可最大限度地减少人为因素，因此该数学工具非常适合用于对环境投资项目绩效的审计。
（一）模糊数学评价的具体过程概述
1．确定因素集。因素集为各种指标的集合，即A＝｛A1，A2，A3｝，这里A1＝｛A11，A12，A13，A14，A15｝，A2＝｛A21，A22，A23，A24，A25，A26，A27，A28｝，A3＝｛A31，A32，A33，A34，A35｝。
2．评价指标的无量纲化处理。反映企业绩效的各项指标都有不同的量纲，应对评价指标进行无量纲化处理。借用模糊数学中有关隶属函数的思路，可构造无量纲化处理函数：
其中xij，yij分别为第i个评价对象j指标的原始值与评价值；xαj为该指标的评价标准值，α为指标性质参数；当评价指标为正指标时，α取1，当评价指标为逆指标时，α取－1；当评价指标为适度指标时，若有xαj≤xij时，α取－1，若有xij≤xαj时，α取1。
3．给定各指标层权重。由于评价指标体系具有明显的层次性，可采用层次分析法或由专家确定各指标层的权重值。Ai对A的权重为：W＝（W1，W2，W3），Aij对Ai的权重为：W1＝｛W11，W12，W13，W14，W15｝，W2＝｛W21，W22，W23，W24，W25，W26，W27，W28｝，W3＝｛W31，W32，W33，W34，W35｝。
4．建立评价等级集。评价等级集是评价者对评价对象可能作出的各种评价结果所组成的集合，即V＝｛V1，V2，…，Vn｝。这里，我们假定由十位专家组成评价小组，评价等级分为5级，即V＝（很好，好，一般，差，很差）。
5．确定隶属关系，建立模糊评价矩阵。根据从A到V的一个模糊映射，可以确定一个模糊关系R，它可以表示为一个模糊矩阵：R＝（rij︱i＝1，2，…，n；j＝1，2，…，m），rij指标称为隶属度，即第i个指标隶属于第j个评价等级的程度。
6．进行模糊矩阵的运算，得到模糊综合评价结果为B＝W·R。
（二）基于模糊数学评价的工厂污水处理投资项目绩效审计
用模糊数学评价方法对某工厂污水处理投资项目进行绩效审计，具体计算过程如下。
1．确定各指标权重。
W＝（0．2，0．4，0．4），Aij对Ai的权重为：W1＝｛0．15，0．22，0．24，0．21，0．18｝，W2＝｛0．09，0．14，0．16，0．11，0．11，0．09，0．14，0．16｝，W3＝｛0．23，0．22，0．16，0．16，0．23｝。
2．建立评价等级集。此处笔者选择了高等院校教授、科研院所研究员、国有企业经营者、民营企业主、外资企业经理等各类专家学者共20人，确定了各级评价指标的评价等级和评价比率，具体数据列示如表5－1所示。
表5－1 工厂污水处理投资项目绩效审计指标体系权重
续表
3．确定各子因素隶属度并建立评价矩阵。
其他因素隶属度和评价矩阵可以采用同样的方法计算得出，
4．根据模糊矩阵的计算得出模糊综合评价结果。
若将评价集中各等级量化为V＝（2 1 0－1 －2），则该工厂污水处理投资项目绩效的模糊综合评价结果为：
评价集的等级量化即是与最初设定的评语集一一对应的，即（2，1，0，－1，－2）＝（很好，好，一般，差，很差），由于0．136介于0和1之间，所以根据最大隶属原则，该工厂污水处理投资项目的绩效应当介于好与一般之间。
四、基于模糊数学评价的环境投资项目绩效审计模式的拓展分析
上述环境投资项目绩效审计评价指标体系的构建和基于模糊数学评价的环境投资项目绩效审计模式在具体的审计实务中应当如何实施呢？而该评价指标体系和环境投资项目绩效审计模式在其他类型环境投资项目中的适应性又如何呢？对这两个问题，笔者在此进行初步的拓展分析。
（一）关于环境投资项目绩效审计评价指标体系的实施问题
工厂污水处理投资项目绩效审计指标体系及其权重建立之后，在具体审计实务中还有两个问题需要解决。一是各评价指标原始数据的获取问题。一部分评价指标可以取自工厂污水处理部门的内部统计（如再生水成本收益率和污水处理劳动生产率）与会计数据（如单位污水处理量的运营总费用和单位污水处理的成本），一部分指标需要审计人员进行外部调查（如居民健康和居民满意度），还有一些指标数据需要由环境工程、环境经济专家提供（如环境生态改善程度和环境价值链的整体提升程度）。二是各评价指标的标准设定问题。想要对环境投资项目进行准确的绩效审计，就需要建立较为客观和合理的比较标准，而上述指标体系的评价标准属于行业标准（如单位污水处理量的运营总费用和单位污水治理投资额的污水处理量），有些指标的评价标准属于外部化统一性标准（如审美和居民满意度），而大部分指标的评价标准需要由相关环境工程、环境经济专家确定（如环境质量改善程度和环境价值链的整体提升程度）。因此在对环境投资项目进行绩效审计时，仅仅使用一种指标标准难以得出准确的结论，我们必须使用多层次、多角度的指标群予以评价，并根据具体情况对这些指标群进行层次划分、重要性识别和权重设计。
（二）关于上述工厂污水处理投资项目在其他类型环境投资项目中的适应性问题
各类环境投资项目的绩效审计模式既具有共性，同时每一种环境投资项目的绩效审计也具备自身的个性化特点。从评价指标体系来说，上层准则一般是一样的，即环境投资项目的绩效可以划分为经济绩效、环境绩效与社会绩效三种类型。但是，对于不同类型的环境投资项目而言，这三种绩效指标的权重值会有较大差异。比如：污水处理投资项目主要应当考虑其经济绩效（主要表现为单位污水处理量的运营总费用的降低和单位污水治理投资额的污水处理的提高），大气治理投资项目主要应当考虑其环境绩效（主要表现为大气质量对外部环境的影响程度），而林业生态投资项目主要应当考虑其社会绩效（主要表现为林业植被对于旅游和审美的影响程度）。而且，对于不同类型的环境投资项目而言，其经济绩效、环境绩效与社会绩效三个上层准则下属的子指标将会有很大的不同。
因此，笔者认为，在对环境投资项目进行绩效审计时，首先应当区分环境投资项目的类别并分别构建评价指标体系及其权重，只有这样才能既考虑到不同环境投资项目本身绩效的个性化特点，同时也便于组织不同领域的专家建立指标体系的权重和比较标准。
一、制造型企业产品定价的研究思路分析
作为新的发展模式，循环经济是在粗放型经济增长模式所带来的资源和环境约束条件下所形成的一种减量化、再利用、资源化的发展方式，它要求企业经营者在企业的日常运作过程中严格遵循生态学的自然规律。
因而对于制造型企业的经营者而言，在企业运作的各个方面均应当考虑到循环经济的影响，这其中避免不了对其产品的定价模式进行调整和完善。众所周知的是，产品定价时其成本函数是最为重要的因素，据此本文拟从分析循环经济条件约束下制造型企业的产品成本入手，探讨现代竞争氛围下制造型企业的产品定价思路。
根据循环经济的发展特征，现代企业经营所要考虑的不仅仅是经济绩效，同时还应当考虑环境绩效和社会绩效两个维度，也即循环经济条件约束使得制造型企业产品的成本增加了环境绩效经营成本和社会绩效经营成本这两个传统经济背景下所不存在的维度。
此处我们以一个简单的函数关系来表征：p＝f（c）＝f（Ec， En，So），其中p为制造型企业产品价格，f（c）为制造型企业的产品成本函数，Ec为制造型企业的经济绩效经营成本，En为制造型企业的环境绩效经营成本，So为制造型企业的社会绩效经营成本。
因此，如果我们能够将Ec、En、So这三个维度因素对产品成本和产品评价影响量化为具体的权重值，则对于制造型企业而言，循环经济条件对其产品定价的约束作用就可以进行较为明晰的良好处理。根据上文的分析，我们整理得出了循环经济条件约束下制造型企业经济绩效、环境绩效、社会绩效三个经营成本来源的评价指标体系，具体内容如表5－2所示。
表5－2 循环经济条件约束下制造型企业经营成本评价指标体系
续表
因本节篇幅限制，此处只对表5－2中二级指标进行简单的涵义归纳：第一，原材料耗费层面是对企业输入端和输出端的评价和控制，制造型企业生产所需的原材料能否达到循环经济约束条件的要求，是影响制造型企业绿色经营成本能否得到控制的主要因素。第二，财务层面是企业绿色竞争力水平评价的核心所在和最终目的，同时也是传统经济条件下制造型企业经营成本评价的直接因素。第三，工艺流程层面是对制造型企业运营过程的评价和控制，企业工艺流程是否实施了清洁生产，是否按照生态学的规律有效地利用了各种资源是环境经济条件下制造型企业环境绩效经营成本的“乘数效应”因素。第四，技术创新层面是制造型企业实施循环经济的必要保障，通过技术创新能够有效改进生产工艺和提高资源的利用效率，但同时也会产生相应的当前经营成本耗费。第五，顾客层面是企业实施循环经济的驱动性要素，没有顾客，企业就无法完成由资本到产品再到资本的生产循环，因而维护循环经济条件下具备绿色消费观念也会使制造型企业产生相应的经营成本。第六，社会形象层面是企业社会效益的间接反映，循环经济下，整个社会都意识到了环境保护的重要性，认识到了应按照生态规律生产和消费，因此为适应中观和宏观市场环境，制造型企业需要比较产生的经营成本损耗。
二、制造型企业产品定价的量化分析模式
为对循环经济条件约束下制造型企业产品成本的三个来源维度进行权重值分析，进而探讨制造型企业的产品定价策略，我们必须选择一种能够科学合理描述表5－2中各类指标相对权重的评价方法，这就离不开专家评分的基本分析思路。
一般确定各评估因素相对权重最为常用的方法是层次分析法，然而由于评价专家的知识结构、个人偏好以及认识能力的差异，往往会导致他们对各类待评价指标之间的重要性判断偏离客观实际。为妥善处理评价专家的主观感觉问题，减少人为因素的影响。我们引进物元分析法，它通过将各专家作为特征样本C，将各评价指标作为事件M进行处理，这样得出的修正权重可以较大地提高各权重指标的客观性。
基于物元分析的制造型产品定价影响因素的分析思路：第一，定性化归纳出制造型产品定价评价因素并分层。第二，收集评价专家对同一层次评估因素的两两比较值，结合层次分析的原理计算得出它们的特征向量，并将各专家对评估因素值的权重值构造
。第五，确定各专家的效度矩阵，计算第i个专家的效度系数
。第六，在得出专家效度的基础上对原权重复合物元矩阵进行修正Rω＝Rv×R
。第七，根据修正后的各指标的权重物元Rω的大小得出制造型企业产品定价影响因素评价指标的重要程度，其中ω的权重值越大，则其对应的评价指标对循环经济条件约束下制造型企业定价的影响程度越高。
三、制造型企业产品定价的实例分析
为了将循环经济条件约束下制造型企业产品定价范式到企业定价实务中，对制造型企业的产品定价行为进行理论指导，同时也为了根据该评价范式的现实应用情况反馈对该理论范式进行修订和完善，我们选择了12家制造型企业为研究对象，将物元分析法应用到其产品定价实践过程中，此处绩效评估的具体分析过程以表5－2中二级指标（原材料耗费层面、财务层面、工艺流程层面、技术创新层面、顾客层面、社会形象层面）为例，并将物元分析的所有数据列示于表5－3中。
表5－3 基于物元分析的12家制造型企业产品定价影响因素权重值
续表
从表5－3的数据可以看出，各纵行数据为基于物元分析方法的12家制造型企业经营成本来源指标的相对权重值，同时这些权重值也就是循环经济背景下这些企业产品定价时所需要考虑指标相对重要程度的量化分析结果，各家企业可以根据自身实际经营的情况进行合理使用。例如：在传统经济背景下，企业A进行产品定价时只需要考虑原材料耗费因素（权重值0．2712）和财务因素（权重值0．2432），而在循环经济背景下则还需要考虑工艺流程因素（权重值0．1501）、技术创新因素（权重值0．1491）、顾客因素（权重值0．1295）和社会形象因素（权重值0．0801）。
四、结论性述评
随着循环经济在全社会的深入开展，制造型企业将越来越重视环境和生态保护，制造型企业的产品定价实践也将考虑更多的非经济因素。本章分析了循环经济条件约束下制造型企业的产品定价思路，从非经济指标所导致的企业成本着手，构建了循环经济条件导致制造型企业成本增高因素的权重值的分析思路，并以12家制造型企业为研究样本，对循环经济条件约束下制造型企业的产品定价模式进行了实证分析。但是书中所甄选的指标体系还有一定的局限性，实例分析的样本容量还太少，这些将在笔者今后的研究工作中得到完善。
基于模糊数学评价的环境投资项目绩效审计模式研究_企业绿色经营理论整合研究
随着企业生产经营对环境影响的日益加大，环境保护成为全球关注的问题，因而世界各国都积极开展循环经济，走可持续发展道路，这种宏观经济背景对企业的经营环境提出了要求。在循环经济发展背景下，企业必须转变思路，寻求新的发展模式——绿色经营，并以企业绿色化投资的可行性研究作为绿色经营的探讨模式。为了结合目前循环经济发展的宏观背景，本章将从两个方面来探讨企业的绿色投资方式：第一，环境投资项目绩效审计模式；第二，制造型企业产品定价模式。
一、引言
由于环境和资源的恶化，人们对于企业给环境和资源带来的影响日益关注，各类环境保护投资项目的数量和规模日益扩大，因此这些环境保护投资项目的实施、运行状况和绩效越来越成为关注的焦点。按照最高审计机关国际组织的指南，环境投资项目绩效审计的目的就是对环境政策、规划和项目的经济性、效率和效果进行审计。而从这些项目绩效审计的实施情况来看，尽管已经取得了一定的进展，但同时也形成了一些负面问题，主要表现在：审计内容和实施方式缺乏良好的系统规划；审计实务中没有可行性高的定量化技术和方法；审计工作只是考虑了经济效益，疏忽了环境改善的无形效益；环境投资项目缺乏对于非财务指标的审计；等等。
根据环境经济学和环境审计学的相关理论，环境投资项目绩效审计工作的核心就是检查环境投资资源使用的效率性、效果性和经济性，环境投资项目绩效审计工作的具体内容包括两大类五大要素，即结构要素（绩效指标、资源来源与绩效标准）与活动过程（数据收集与结果比较），而这些任务的实施都急切需要建立起一套科学全面的审计评价指标体系，并能够应用定量化的数学工具对环境投资项目的审计目标进行分解、数据收集及标准比较。
综上所述，本章首先以工厂污水处理投资项目为例，归纳出环境投资项目绩效审计的具体审计评价指标；然后结合一个具体的环境投资项目，应用模糊数学评价方法计算环境投资项目的总体绩效水平；最后对基于模糊数学评价的环境投资项目绩效审计模式进行拓展分析。
二、环境投资项目绩效审计评价指标体系的构建——以工厂污水处理投资项目为例
环境投资项目绩效审计评价指标体系的构建不同于一般性的项目审计，因此环境审计的客体具有明显的外部性，在构建环境投资项目绩效审计评价指标时应当根据环境项目投资审计的经济性、效率性和效果性三个目标，并借鉴环境经济学的理论与方法：既要进行投资项目事中评价，也要进行事后评价；考虑外部专家的意见，对审计指标进行定性化与定量化的紧密结合。
根据文献综述的结果，笔者发现目前所应用的环境投资项目绩效审计评价指标主要包括如下几种：项目的资金投入、项目建设、项目运营及项目产出效果方面；经济效益、环境影响和社会影响三类评价指标；投资项目的经济影响、社会影响、自然环境影响和分配影响方面；等等。
结合上述已有的研究成果和目前的审计实务，笔者甄选出了经济绩效、环境绩效和社会绩效三大评价指标群。但是在不同类型环境投资项目方面，其具体的绩效评价指标体系必然有所差异。为了进一步明确环境投资项目绩效审计评价指标并对具体的审计模式进行探讨，笔者选择了工厂污水处理投资项目进行分析，并结合文献综述和实务调研的结果，归纳出了工厂污水处理投资项目绩效审计的指标体系，如图5－1所示。
图5－1 工厂污水处理投资项目绩效审计指标体系框架
图5－1中各审计指标的具体含义可以简单归纳如下：
第一，在经济绩效评价指标中，主要考虑污水处理厂的内部经济运营效果，包括五个指标。
1．单位污水处理量的运营总费用，这里的总费用指主要污水处理剂成本、污水处理人员费用、行政管理费用、财务费用等，该项指标可以用于评价工厂污水处理业务管理运营的效率高低。
2．污水处理劳动生产率，污水处理劳动生产率＝一定时期内的污水处理量÷污水处理员工人数，该项指标可以用于评价工厂污水处理业务的技术水平高低。
3．单位污水处理的成本，主要是指单位污水处理中的直接材料、直接人工与其他直接处理费用的金额。该项指标具有较强的横向与纵向可比性，可以用于评价污水处理的资金使用效率高低。
4．再生水成本收益率，再生水成本收益率＝再生水销售收入÷（再生水生产成本＋再生水销售费用），该项指标可以用于评价工厂污水处理过程中的副产品的效益状况。
5．外部环境损失减少量，这里的外部环境损失减少是指工厂污水经过处理后排放对外部环境造成污染的减少量，该项指标可以用于评价工厂污水处理的当期直接经济效益。
第二，在环境绩效评价指标中，我们对环境投资项目的内部环境绩效和外部环境绩效进行区分，其中内部环境绩效侧重于污水处理厂运营的环境技术方面，包括四个指标。
1．单位污水治理投资额的污水处理量，该项指标可以用于评价工厂污水处理投资资金的使用效率，具有较强的横向可比性。
2．工厂污水处理能力利用率，该项指标可以用于评价工厂污水处理体系能力的利用程度和运营效率。
3．再生水处理达标率，该项指标可以用于评价工厂污水处理过程中产生的再生水能否全部达到国家规定的标准。
4．污泥二次污染程度，在工厂进行污水处理的过程中会产生相应的污泥，这些处理工艺的副产品可能会对环境造成二次污染。据此可知，该项指标可以用于评价工厂污水处理过程中是否又产生了二次污染及污染程度大小。
而外部环境绩效侧重于污水处理厂运营的外部环境影响方面，包括四个指标。
1．环境质量改善程度，该项指标可以用于评价工厂污水处理流程运营后对周边环境质量改善程度的影响。
2．环境生态改善程度，该项指标可以用于评价工厂污水处理流程运营后对周边环境生态（包括动植物及生态多样性）的改善状况。
3．单位污水治理投资的水资源节约量，工厂处理项目不但具有环境生态改善效益，再生水的广泛使用还会有效促进整个自然资源循环中水循环的进行，从而带来水资源的节约。据此可知，该项指标可以用于评价工厂污水处理对外部水资源整体所造成的改善程度。
4．环境价值链的整体提升程度，污水处理工厂所处的环境价值链必将与其他企业和行业环境价值链产生有机联系，因此该项指标可以用于评价工厂污水处理对环境价值群所造成的改善效率。
第三，工厂污水处理项目作为一种外部性很强的投资种类，其运营效果必将通过直接和间接的方式反映到社会效益上，因此社会绩效评价指标也就构成了工厂污水处理项目效益的重要测度内容。在社会绩效评价指标中，可以根据污水处理项目对于其他利益相关者的影响程度甄选为如下五个指标。
1．外部产业收益。该项指标可以用于评价工厂污水处理业务运作对于外部各产业发展的促进和推动绩效。
2．居民健康。该项指标可以用于评价工厂污水处理业务运作后对周边居民健康所形成的改善程度。
3．旅游。该项指标可以用于评价工厂污水处理业务开展对当地旅游产业开发促进作用的定性化程度。
4．审美。该项指标可以用于评价工厂污水处理对社会居民审美活动所造成的影响——环境美感与舒适度的变化程度。
5．居民满意度。该项指标可以用于评价工厂污水处理项目开展后当地居民满意度的变化程度。
三、工厂污水处理投资项目绩效审计的案例分析——基于模糊数学评价的实证研究
模糊数学评价（Fuzzy Comprehensive Evaluation）是由美国控制论专家查德于1965年提出的，它引入模糊数学中的“隶属度”，用隶属函数对具有模糊性的指标进行处理，评价过程分为两个步骤：第一步骤，对每个方案单独作模糊综合评判，包括确定因素集、建立评语集、单因素模糊评价、模糊综合评价；第二步骤，利用第一步模糊综合评判的结果，用适当的方法经过筛选，确定最优方案。模糊数学评价用隶属函数描述方案的得分来量化指标实测值，可以较好地解决综合评价中的模糊性（如因素类属之间的不清晰性、专家认识评价上的模糊性等），可最大限度地减少人为因素，因此该数学工具非常适合用于对环境投资项目绩效的审计。
（一）模糊数学评价的具体过程概述
1．确定因素集。因素集为各种指标的集合，即A＝｛A1，A2，A3｝，这里A1＝｛A11，A12，A13，A14，A15｝，A2＝｛A21，A22，A23，A24，A25，A26，A27，A28｝，A3＝｛A31，A32，A33，A34，A35｝。
2．评价指标的无量纲化处理。反映企业绩效的各项指标都有不同的量纲，应对评价指标进行无量纲化处理。借用模糊数学中有关隶属函数的思路，可构造无量纲化处理函数：
其中xij，yij分别为第i个评价对象j指标的原始值与评价值；xαj为该指标的评价标准值，α为指标性质参数；当评价指标为正指标时，α取1，当评价指标为逆指标时，α取－1；当评价指标为适度指标时，若有xαj≤xij时，α取－1，若有xij≤xαj时，α取1。
3．给定各指标层权重。由于评价指标体系具有明显的层次性，可采用层次分析法或由专家确定各指标层的权重值。Ai对A的权重为：W＝（W1，W2，W3），Aij对Ai的权重为：W1＝｛W11，W12，W13，W14，W15｝，W2＝｛W21，W22，W23，W24，W25，W26，W27，W28｝，W3＝｛W31，W32，W33，W34，W35｝。
4．建立评价等级集。评价等级集是评价者对评价对象可能作出的各种评价结果所组成的集合，即V＝｛V1，V2，…，Vn｝。这里，我们假定由十位专家组成评价小组，评价等级分为5级，即V＝（很好，好，一般，差，很差）。
5．确定隶属关系，建立模糊评价矩阵。根据从A到V的一个模糊映射，可以确定一个模糊关系R，它可以表示为一个模糊矩阵：R＝（rij︱i＝1，2，…，n；j＝1，2，…，m），rij指标称为隶属度，即第i个指标隶属于第j个评价等级的程度。
6．进行模糊矩阵的运算，得到模糊综合评价结果为B＝W·R。
（二）基于模糊数学评价的工厂污水处理投资项目绩效审计
用模糊数学评价方法对某工厂污水处理投资项目进行绩效审计，具体计算过程如下。
1．确定各指标权重。
W＝（0．2，0．4，0．4），Aij对Ai的权重为：W1＝｛0．15，0．22，0．24，0．21，0．18｝，W2＝｛0．09，0．14，0．16，0．11，0．11，0．09，0．14，0．16｝，W3＝｛0．23，0．22，0．16，0．16，0．23｝。
2．建立评价等级集。此处笔者选择了高等院校教授、科研院所研究员、国有企业经营者、民营企业主、外资企业经理等各类专家学者共20人，确定了各级评价指标的评价等级和评价比率，具体数据列示如表5－1所示。
表5－1 工厂污水处理投资项目绩效审计指标体系权重
续表
3．确定各子因素隶属度并建立评价矩阵。
其他因素隶属度和评价矩阵可以采用同样的方法计算得出，
4．根据模糊矩阵的计算得出模糊综合评价结果。
若将评价集中各等级量化为V＝（2 1 0－1 －2），则该工厂污水处理投资项目绩效的模糊综合评价结果为：
评价集的等级量化即是与最初设定的评语集一一对应的，即（2，1，0，－1，－2）＝（很好，好，一般，差，很差），由于0．136介于0和1之间，所以根据最大隶属原则，该工厂污水处理投资项目的绩效应当介于好与一般之间。
四、基于模糊数学评价的环境投资项目绩效审计模式的拓展分析
上述环境投资项目绩效审计评价指标体系的构建和基于模糊数学评价的环境投资项目绩效审计模式在具体的审计实务中应当如何实施呢？而该评价指标体系和环境投资项目绩效审计模式在其他类型环境投资项目中的适应性又如何呢？对这两个问题，笔者在此进行初步的拓展分析。
（一）关于环境投资项目绩效审计评价指标体系的实施问题
工厂污水处理投资项目绩效审计指标体系及其权重建立之后，在具体审计实务中还有两个问题需要解决。一是各评价指标原始数据的获取问题。一部分评价指标可以取自工厂污水处理部门的内部统计（如再生水成本收益率和污水处理劳动生产率）与会计数据（如单位污水处理量的运营总费用和单位污水处理的成本），一部分指标需要审计人员进行外部调查（如居民健康和居民满意度），还有一些指标数据需要由环境工程、环境经济专家提供（如环境生态改善程度和环境价值链的整体提升程度）。二是各评价指标的标准设定问题。想要对环境投资项目进行准确的绩效审计，就需要建立较为客观和合理的比较标准，而上述指标体系的评价标准属于行业标准（如单位污水处理量的运营总费用和单位污水治理投资额的污水处理量），有些指标的评价标准属于外部化统一性标准（如审美和居民满意度），而大部分指标的评价标准需要由相关环境工程、环境经济专家确定（如环境质量改善程度和环境价值链的整体提升程度）。因此在对环境投资项目进行绩效审计时，仅仅使用一种指标标准难以得出准确的结论，我们必须使用多层次、多角度的指标群予以评价，并根据具体情况对这些指标群进行层次划分、重要性识别和权重设计。
（二）关于上述工厂污水处理投资项目在其他类型环境投资项目中的适应性问题
各类环境投资项目的绩效审计模式既具有共性，同时每一种环境投资项目的绩效审计也具备自身的个性化特点。从评价指标体系来说，上层准则一般是一样的，即环境投资项目的绩效可以划分为经济绩效、环境绩效与社会绩效三种类型。但是，对于不同类型的环境投资项目而言，这三种绩效指标的权重值会有较大差异。比如：污水处理投资项目主要应当考虑其经济绩效（主要表现为单位污水处理量的运营总费用的降低和单位污水治理投资额的污水处理的提高），大气治理投资项目主要应当考虑其环境绩效（主要表现为大气质量对外部环境的影响程度），而林业生态投资项目主要应当考虑其社会绩效（主要表现为林业植被对于旅游和审美的影响程度）。而且，对于不同类型的环境投资项目而言，其经济绩效、环境绩效与社会绩效三个上层准则下属的子指标将会有很大的不同。
因此，笔者认为，在对环境投资项目进行绩效审计时，首先应当区分环境投资项目的类别并分别构建评价指标体系及其权重，只有这样才能既考虑到不同环境投资项目本身绩效的个性化特点，同时也便于组织不同领域的专家建立指标体系的权重和比较标准。
一、制造型企业产品定价的研究思路分析
作为新的发展模式，循环经济是在粗放型经济增长模式所带来的资源和环境约束条件下所形成的一种减量化、再利用、资源化的发展方式，它要求企业经营者在企业的日常运作过程中严格遵循生态学的自然规律。
因而对于制造型企业的经营者而言，在企业运作的各个方面均应当考虑到循环经济的影响，这其中避免不了对其产品的定价模式进行调整和完善。众所周知的是，产品定价时其成本函数是最为重要的因素，据此本文拟从分析循环经济条件约束下制造型企业的产品成本入手，探讨现代竞争氛围下制造型企业的产品定价思路。
根据循环经济的发展特征，现代企业经营所要考虑的不仅仅是经济绩效，同时还应当考虑环境绩效和社会绩效两个维度，也即循环经济条件约束使得制造型企业产品的成本增加了环境绩效经营成本和社会绩效经营成本这两个传统经济背景下所不存在的维度。
此处我们以一个简单的函数关系来表征：p＝f（c）＝f（Ec， En，So），其中p为制造型企业产品价格，f（c）为制造型企业的产品成本函数，Ec为制造型企业的经济绩效经营成本，En为制造型企业的环境绩效经营成本，So为制造型企业的社会绩效经营成本。
因此，如果我们能够将Ec、En、So这三个维度因素对产品成本和产品评价影响量化为具体的权重值，则对于制造型企业而言，循环经济条件对其产品定价的约束作用就可以进行较为明晰的良好处理。根据上文的分析，我们整理得出了循环经济条件约束下制造型企业经济绩效、环境绩效、社会绩效三个经营成本来源的评价指标体系，具体内容如表5－2所示。
表5－2 循环经济条件约束下制造型企业经营成本评价指标体系
续表
因本节篇幅限制，此处只对表5－2中二级指标进行简单的涵义归纳：第一，原材料耗费层面是对企业输入端和输出端的评价和控制，制造型企业生产所需的原材料能否达到循环经济约束条件的要求，是影响制造型企业绿色经营成本能否得到控制的主要因素。第二，财务层面是企业绿色竞争力水平评价的核心所在和最终目的，同时也是传统经济条件下制造型企业经营成本评价的直接因素。第三，工艺流程层面是对制造型企业运营过程的评价和控制，企业工艺流程是否实施了清洁生产，是否按照生态学的规律有效地利用了各种资源是环境经济条件下制造型企业环境绩效经营成本的“乘数效应”因素。第四，技术创新层面是制造型企业实施循环经济的必要保障，通过技术创新能够有效改进生产工艺和提高资源的利用效率，但同时也会产生相应的当前经营成本耗费。第五，顾客层面是企业实施循环经济的驱动性要素，没有顾客，企业就无法完成由资本到产品再到资本的生产循环，因而维护循环经济条件下具备绿色消费观念也会使制造型企业产生相应的经营成本。第六，社会形象层面是企业社会效益的间接反映，循环经济下，整个社会都意识到了环境保护的重要性，认识到了应按照生态规律生产和消费，因此为适应中观和宏观市场环境，制造型企业需要比较产生的经营成本损耗。
二、制造型企业产品定价的量化分析模式
为对循环经济条件约束下制造型企业产品成本的三个来源维度进行权重值分析，进而探讨制造型企业的产品定价策略，我们必须选择一种能够科学合理描述表5－2中各类指标相对权重的评价方法，这就离不开专家评分的基本分析思路。
一般确定各评估因素相对权重最为常用的方法是层次分析法，然而由于评价专家的知识结构、个人偏好以及认识能力的差异，往往会导致他们对各类待评价指标之间的重要性判断偏离客观实际。为妥善处理评价专家的主观感觉问题，减少人为因素的影响。我们引进物元分析法，它通过将各专家作为特征样本C，将各评价指标作为事件M进行处理，这样得出的修正权重可以较大地提高各权重指标的客观性。
基于物元分析的制造型产品定价影响因素的分析思路：第一，定性化归纳出制造型产品定价评价因素并分层。第二，收集评价专家对同一层次评估因素的两两比较值，结合层次分析的原理计算得出它们的特征向量，并将各专家对评估因素值的权重值构造
。第五，确定各专家的效度矩阵，计算第i个专家的效度系数
。第六，在得出专家效度的基础上对原权重复合物元矩阵进行修正Rω＝Rv×R
。第七，根据修正后的各指标的权重物元Rω的大小得出制造型企业产品定价影响因素评价指标的重要程度，其中ω的权重值越大，则其对应的评价指标对循环经济条件约束下制造型企业定价的影响程度越高。
三、制造型企业产品定价的实例分析
为了将循环经济条件约束下制造型企业产品定价范式到企业定价实务中，对制造型企业的产品定价行为进行理论指导，同时也为了根据该评价范式的现实应用情况反馈对该理论范式进行修订和完善，我们选择了12家制造型企业为研究对象，将物元分析法应用到其产品定价实践过程中，此处绩效评估的具体分析过程以表5－2中二级指标（原材料耗费层面、财务层面、工艺流程层面、技术创新层面、顾客层面、社会形象层面）为例，并将物元分析的所有数据列示于表5－3中。
表5－3 基于物元分析的12家制造型企业产品定价影响因素权重值
续表
从表5－3的数据可以看出，各纵行数据为基于物元分析方法的12家制造型企业经营成本来源指标的相对权重值，同时这些权重值也就是循环经济背景下这些企业产品定价时所需要考虑指标相对重要程度的量化分析结果，各家企业可以根据自身实际经营的情况进行合理使用。例如：在传统经济背景下，企业A进行产品定价时只需要考虑原材料耗费因素（权重值0．2712）和财务因素（权重值0．2432），而在循环经济背景下则还需要考虑工艺流程因素（权重值0．1501）、技术创新因素（权重值0．1491）、顾客因素（权重值0．1295）和社会形象因素（权重值0．0801）。
四、结论性述评
随着循环经济在全社会的深入开展，制造型企业将越来越重视环境和生态保护，制造型企业的产品定价实践也将考虑更多的非经济因素。本章分析了循环经济条件约束下制造型企业的产品定价思路，从非经济指标所导致的企业成本着手，构建了循环经济条件导致制造型企业成本增高因素的权重值的分析思路，并以12家制造型企业为研究样本，对循环经济条件约束下制造型企业的产品定价模式进行了实证分析。但是书中所甄选的指标体系还有一定的局限性，实例分析的样本容量还太少，这些将在笔者今后的研究工作中得到完善。
循环经济条件约束下制造型企业产品定价模式_企业绿色经营理论整合研究
随着企业生产经营对环境影响的日益加大，环境保护成为全球关注的问题，因而世界各国都积极开展循环经济，走可持续发展道路，这种宏观经济背景对企业的经营环境提出了要求。在循环经济发展背景下，企业必须转变思路，寻求新的发展模式——绿色经营，并以企业绿色化投资的可行性研究作为绿色经营的探讨模式。为了结合目前循环经济发展的宏观背景，本章将从两个方面来探讨企业的绿色投资方式：第一，环境投资项目绩效审计模式；第二，制造型企业产品定价模式。
一、引言
由于环境和资源的恶化，人们对于企业给环境和资源带来的影响日益关注，各类环境保护投资项目的数量和规模日益扩大，因此这些环境保护投资项目的实施、运行状况和绩效越来越成为关注的焦点。按照最高审计机关国际组织的指南，环境投资项目绩效审计的目的就是对环境政策、规划和项目的经济性、效率和效果进行审计。而从这些项目绩效审计的实施情况来看，尽管已经取得了一定的进展，但同时也形成了一些负面问题，主要表现在：审计内容和实施方式缺乏良好的系统规划；审计实务中没有可行性高的定量化技术和方法；审计工作只是考虑了经济效益，疏忽了环境改善的无形效益；环境投资项目缺乏对于非财务指标的审计；等等。
根据环境经济学和环境审计学的相关理论，环境投资项目绩效审计工作的核心就是检查环境投资资源使用的效率性、效果性和经济性，环境投资项目绩效审计工作的具体内容包括两大类五大要素，即结构要素（绩效指标、资源来源与绩效标准）与活动过程（数据收集与结果比较），而这些任务的实施都急切需要建立起一套科学全面的审计评价指标体系，并能够应用定量化的数学工具对环境投资项目的审计目标进行分解、数据收集及标准比较。
综上所述，本章首先以工厂污水处理投资项目为例，归纳出环境投资项目绩效审计的具体审计评价指标；然后结合一个具体的环境投资项目，应用模糊数学评价方法计算环境投资项目的总体绩效水平；最后对基于模糊数学评价的环境投资项目绩效审计模式进行拓展分析。
二、环境投资项目绩效审计评价指标体系的构建——以工厂污水处理投资项目为例
环境投资项目绩效审计评价指标体系的构建不同于一般性的项目审计，因此环境审计的客体具有明显的外部性，在构建环境投资项目绩效审计评价指标时应当根据环境项目投资审计的经济性、效率性和效果性三个目标，并借鉴环境经济学的理论与方法：既要进行投资项目事中评价，也要进行事后评价；考虑外部专家的意见，对审计指标进行定性化与定量化的紧密结合。
根据文献综述的结果，笔者发现目前所应用的环境投资项目绩效审计评价指标主要包括如下几种：项目的资金投入、项目建设、项目运营及项目产出效果方面；经济效益、环境影响和社会影响三类评价指标；投资项目的经济影响、社会影响、自然环境影响和分配影响方面；等等。
结合上述已有的研究成果和目前的审计实务，笔者甄选出了经济绩效、环境绩效和社会绩效三大评价指标群。但是在不同类型环境投资项目方面，其具体的绩效评价指标体系必然有所差异。为了进一步明确环境投资项目绩效审计评价指标并对具体的审计模式进行探讨，笔者选择了工厂污水处理投资项目进行分析，并结合文献综述和实务调研的结果，归纳出了工厂污水处理投资项目绩效审计的指标体系，如图5－1所示。
图5－1 工厂污水处理投资项目绩效审计指标体系框架
图5－1中各审计指标的具体含义可以简单归纳如下：
第一，在经济绩效评价指标中，主要考虑污水处理厂的内部经济运营效果，包括五个指标。
1．单位污水处理量的运营总费用，这里的总费用指主要污水处理剂成本、污水处理人员费用、行政管理费用、财务费用等，该项指标可以用于评价工厂污水处理业务管理运营的效率高低。
2．污水处理劳动生产率，污水处理劳动生产率＝一定时期内的污水处理量÷污水处理员工人数，该项指标可以用于评价工厂污水处理业务的技术水平高低。
3．单位污水处理的成本，主要是指单位污水处理中的直接材料、直接人工与其他直接处理费用的金额。该项指标具有较强的横向与纵向可比性，可以用于评价污水处理的资金使用效率高低。
4．再生水成本收益率，再生水成本收益率＝再生水销售收入÷（再生水生产成本＋再生水销售费用），该项指标可以用于评价工厂污水处理过程中的副产品的效益状况。
5．外部环境损失减少量，这里的外部环境损失减少是指工厂污水经过处理后排放对外部环境造成污染的减少量，该项指标可以用于评价工厂污水处理的当期直接经济效益。
第二，在环境绩效评价指标中，我们对环境投资项目的内部环境绩效和外部环境绩效进行区分，其中内部环境绩效侧重于污水处理厂运营的环境技术方面，包括四个指标。
1．单位污水治理投资额的污水处理量，该项指标可以用于评价工厂污水处理投资资金的使用效率，具有较强的横向可比性。
2．工厂污水处理能力利用率，该项指标可以用于评价工厂污水处理体系能力的利用程度和运营效率。
3．再生水处理达标率，该项指标可以用于评价工厂污水处理过程中产生的再生水能否全部达到国家规定的标准。
4．污泥二次污染程度，在工厂进行污水处理的过程中会产生相应的污泥，这些处理工艺的副产品可能会对环境造成二次污染。据此可知，该项指标可以用于评价工厂污水处理过程中是否又产生了二次污染及污染程度大小。
而外部环境绩效侧重于污水处理厂运营的外部环境影响方面，包括四个指标。
1．环境质量改善程度，该项指标可以用于评价工厂污水处理流程运营后对周边环境质量改善程度的影响。
2．环境生态改善程度，该项指标可以用于评价工厂污水处理流程运营后对周边环境生态（包括动植物及生态多样性）的改善状况。
3．单位污水治理投资的水资源节约量，工厂处理项目不但具有环境生态改善效益，再生水的广泛使用还会有效促进整个自然资源循环中水循环的进行，从而带来水资源的节约。据此可知，该项指标可以用于评价工厂污水处理对外部水资源整体所造成的改善程度。
4．环境价值链的整体提升程度，污水处理工厂所处的环境价值链必将与其他企业和行业环境价值链产生有机联系，因此该项指标可以用于评价工厂污水处理对环境价值群所造成的改善效率。
第三，工厂污水处理项目作为一种外部性很强的投资种类，其运营效果必将通过直接和间接的方式反映到社会效益上，因此社会绩效评价指标也就构成了工厂污水处理项目效益的重要测度内容。在社会绩效评价指标中，可以根据污水处理项目对于其他利益相关者的影响程度甄选为如下五个指标。
1．外部产业收益。该项指标可以用于评价工厂污水处理业务运作对于外部各产业发展的促进和推动绩效。
2．居民健康。该项指标可以用于评价工厂污水处理业务运作后对周边居民健康所形成的改善程度。
3．旅游。该项指标可以用于评价工厂污水处理业务开展对当地旅游产业开发促进作用的定性化程度。
4．审美。该项指标可以用于评价工厂污水处理对社会居民审美活动所造成的影响——环境美感与舒适度的变化程度。
5．居民满意度。该项指标可以用于评价工厂污水处理项目开展后当地居民满意度的变化程度。
三、工厂污水处理投资项目绩效审计的案例分析——基于模糊数学评价的实证研究
模糊数学评价（Fuzzy Comprehensive Evaluation）是由美国控制论专家查德于1965年提出的，它引入模糊数学中的“隶属度”，用隶属函数对具有模糊性的指标进行处理，评价过程分为两个步骤：第一步骤，对每个方案单独作模糊综合评判，包括确定因素集、建立评语集、单因素模糊评价、模糊综合评价；第二步骤，利用第一步模糊综合评判的结果，用适当的方法经过筛选，确定最优方案。模糊数学评价用隶属函数描述方案的得分来量化指标实测值，可以较好地解决综合评价中的模糊性（如因素类属之间的不清晰性、专家认识评价上的模糊性等），可最大限度地减少人为因素，因此该数学工具非常适合用于对环境投资项目绩效的审计。
（一）模糊数学评价的具体过程概述
1．确定因素集。因素集为各种指标的集合，即A＝｛A1，A2，A3｝，这里A1＝｛A11，A12，A13，A14，A15｝，A2＝｛A21，A22，A23，A24，A25，A26，A27，A28｝，A3＝｛A31，A32，A33，A34，A35｝。
2．评价指标的无量纲化处理。反映企业绩效的各项指标都有不同的量纲，应对评价指标进行无量纲化处理。借用模糊数学中有关隶属函数的思路，可构造无量纲化处理函数：
其中xij，yij分别为第i个评价对象j指标的原始值与评价值；xαj为该指标的评价标准值，α为指标性质参数；当评价指标为正指标时，α取1，当评价指标为逆指标时，α取－1；当评价指标为适度指标时，若有xαj≤xij时，α取－1，若有xij≤xαj时，α取1。
3．给定各指标层权重。由于评价指标体系具有明显的层次性，可采用层次分析法或由专家确定各指标层的权重值。Ai对A的权重为：W＝（W1，W2，W3），Aij对Ai的权重为：W1＝｛W11，W12，W13，W14，W15｝，W2＝｛W21，W22，W23，W24，W25，W26，W27，W28｝，W3＝｛W31，W32，W33，W34，W35｝。
4．建立评价等级集。评价等级集是评价者对评价对象可能作出的各种评价结果所组成的集合，即V＝｛V1，V2，…，Vn｝。这里，我们假定由十位专家组成评价小组，评价等级分为5级，即V＝（很好，好，一般，差，很差）。
5．确定隶属关系，建立模糊评价矩阵。根据从A到V的一个模糊映射，可以确定一个模糊关系R，它可以表示为一个模糊矩阵：R＝（rij︱i＝1，2，…，n；j＝1，2，…，m），rij指标称为隶属度，即第i个指标隶属于第j个评价等级的程度。
6．进行模糊矩阵的运算，得到模糊综合评价结果为B＝W·R。
（二）基于模糊数学评价的工厂污水处理投资项目绩效审计
用模糊数学评价方法对某工厂污水处理投资项目进行绩效审计，具体计算过程如下。
1．确定各指标权重。
W＝（0．2，0．4，0．4），Aij对Ai的权重为：W1＝｛0．15，0．22，0．24，0．21，0．18｝，W2＝｛0．09，0．14，0．16，0．11，0．11，0．09，0．14，0．16｝，W3＝｛0．23，0．22，0．16，0．16，0．23｝。
2．建立评价等级集。此处笔者选择了高等院校教授、科研院所研究员、国有企业经营者、民营企业主、外资企业经理等各类专家学者共20人，确定了各级评价指标的评价等级和评价比率，具体数据列示如表5－1所示。
表5－1 工厂污水处理投资项目绩效审计指标体系权重
续表
3．确定各子因素隶属度并建立评价矩阵。
其他因素隶属度和评价矩阵可以采用同样的方法计算得出，
4．根据模糊矩阵的计算得出模糊综合评价结果。
若将评价集中各等级量化为V＝（2 1 0－1 －2），则该工厂污水处理投资项目绩效的模糊综合评价结果为：
评价集的等级量化即是与最初设定的评语集一一对应的，即（2，1，0，－1，－2）＝（很好，好，一般，差，很差），由于0．136介于0和1之间，所以根据最大隶属原则，该工厂污水处理投资项目的绩效应当介于好与一般之间。
四、基于模糊数学评价的环境投资项目绩效审计模式的拓展分析
上述环境投资项目绩效审计评价指标体系的构建和基于模糊数学评价的环境投资项目绩效审计模式在具体的审计实务中应当如何实施呢？而该评价指标体系和环境投资项目绩效审计模式在其他类型环境投资项目中的适应性又如何呢？对这两个问题，笔者在此进行初步的拓展分析。
（一）关于环境投资项目绩效审计评价指标体系的实施问题
工厂污水处理投资项目绩效审计指标体系及其权重建立之后，在具体审计实务中还有两个问题需要解决。一是各评价指标原始数据的获取问题。一部分评价指标可以取自工厂污水处理部门的内部统计（如再生水成本收益率和污水处理劳动生产率）与会计数据（如单位污水处理量的运营总费用和单位污水处理的成本），一部分指标需要审计人员进行外部调查（如居民健康和居民满意度），还有一些指标数据需要由环境工程、环境经济专家提供（如环境生态改善程度和环境价值链的整体提升程度）。二是各评价指标的标准设定问题。想要对环境投资项目进行准确的绩效审计，就需要建立较为客观和合理的比较标准，而上述指标体系的评价标准属于行业标准（如单位污水处理量的运营总费用和单位污水治理投资额的污水处理量），有些指标的评价标准属于外部化统一性标准（如审美和居民满意度），而大部分指标的评价标准需要由相关环境工程、环境经济专家确定（如环境质量改善程度和环境价值链的整体提升程度）。因此在对环境投资项目进行绩效审计时，仅仅使用一种指标标准难以得出准确的结论，我们必须使用多层次、多角度的指标群予以评价，并根据具体情况对这些指标群进行层次划分、重要性识别和权重设计。
（二）关于上述工厂污水处理投资项目在其他类型环境投资项目中的适应性问题
各类环境投资项目的绩效审计模式既具有共性，同时每一种环境投资项目的绩效审计也具备自身的个性化特点。从评价指标体系来说，上层准则一般是一样的，即环境投资项目的绩效可以划分为经济绩效、环境绩效与社会绩效三种类型。但是，对于不同类型的环境投资项目而言，这三种绩效指标的权重值会有较大差异。比如：污水处理投资项目主要应当考虑其经济绩效（主要表现为单位污水处理量的运营总费用的降低和单位污水治理投资额的污水处理的提高），大气治理投资项目主要应当考虑其环境绩效（主要表现为大气质量对外部环境的影响程度），而林业生态投资项目主要应当考虑其社会绩效（主要表现为林业植被对于旅游和审美的影响程度）。而且，对于不同类型的环境投资项目而言，其经济绩效、环境绩效与社会绩效三个上层准则下属的子指标将会有很大的不同。
因此，笔者认为，在对环境投资项目进行绩效审计时，首先应当区分环境投资项目的类别并分别构建评价指标体系及其权重，只有这样才能既考虑到不同环境投资项目本身绩效的个性化特点，同时也便于组织不同领域的专家建立指标体系的权重和比较标准。
一、制造型企业产品定价的研究思路分析
作为新的发展模式，循环经济是在粗放型经济增长模式所带来的资源和环境约束条件下所形成的一种减量化、再利用、资源化的发展方式，它要求企业经营者在企业的日常运作过程中严格遵循生态学的自然规律。
因而对于制造型企业的经营者而言，在企业运作的各个方面均应当考虑到循环经济的影响，这其中避免不了对其产品的定价模式进行调整和完善。众所周知的是，产品定价时其成本函数是最为重要的因素，据此本文拟从分析循环经济条件约束下制造型企业的产品成本入手，探讨现代竞争氛围下制造型企业的产品定价思路。
根据循环经济的发展特征，现代企业经营所要考虑的不仅仅是经济绩效，同时还应当考虑环境绩效和社会绩效两个维度，也即循环经济条件约束使得制造型企业产品的成本增加了环境绩效经营成本和社会绩效经营成本这两个传统经济背景下所不存在的维度。
此处我们以一个简单的函数关系来表征：p＝f（c）＝f（Ec， En，So），其中p为制造型企业产品价格，f（c）为制造型企业的产品成本函数，Ec为制造型企业的经济绩效经营成本，En为制造型企业的环境绩效经营成本，So为制造型企业的社会绩效经营成本。
因此，如果我们能够将Ec、En、So这三个维度因素对产品成本和产品评价影响量化为具体的权重值，则对于制造型企业而言，循环经济条件对其产品定价的约束作用就可以进行较为明晰的良好处理。根据上文的分析，我们整理得出了循环经济条件约束下制造型企业经济绩效、环境绩效、社会绩效三个经营成本来源的评价指标体系，具体内容如表5－2所示。
表5－2 循环经济条件约束下制造型企业经营成本评价指标体系
续表
因本节篇幅限制，此处只对表5－2中二级指标进行简单的涵义归纳：第一，原材料耗费层面是对企业输入端和输出端的评价和控制，制造型企业生产所需的原材料能否达到循环经济约束条件的要求，是影响制造型企业绿色经营成本能否得到控制的主要因素。第二，财务层面是企业绿色竞争力水平评价的核心所在和最终目的，同时也是传统经济条件下制造型企业经营成本评价的直接因素。第三，工艺流程层面是对制造型企业运营过程的评价和控制，企业工艺流程是否实施了清洁生产，是否按照生态学的规律有效地利用了各种资源是环境经济条件下制造型企业环境绩效经营成本的“乘数效应”因素。第四，技术创新层面是制造型企业实施循环经济的必要保障，通过技术创新能够有效改进生产工艺和提高资源的利用效率，但同时也会产生相应的当前经营成本耗费。第五，顾客层面是企业实施循环经济的驱动性要素，没有顾客，企业就无法完成由资本到产品再到资本的生产循环，因而维护循环经济条件下具备绿色消费观念也会使制造型企业产生相应的经营成本。第六，社会形象层面是企业社会效益的间接反映，循环经济下，整个社会都意识到了环境保护的重要性，认识到了应按照生态规律生产和消费，因此为适应中观和宏观市场环境，制造型企业需要比较产生的经营成本损耗。
二、制造型企业产品定价的量化分析模式
为对循环经济条件约束下制造型企业产品成本的三个来源维度进行权重值分析，进而探讨制造型企业的产品定价策略，我们必须选择一种能够科学合理描述表5－2中各类指标相对权重的评价方法，这就离不开专家评分的基本分析思路。
一般确定各评估因素相对权重最为常用的方法是层次分析法，然而由于评价专家的知识结构、个人偏好以及认识能力的差异，往往会导致他们对各类待评价指标之间的重要性判断偏离客观实际。为妥善处理评价专家的主观感觉问题，减少人为因素的影响。我们引进物元分析法，它通过将各专家作为特征样本C，将各评价指标作为事件M进行处理，这样得出的修正权重可以较大地提高各权重指标的客观性。
基于物元分析的制造型产品定价影响因素的分析思路：第一，定性化归纳出制造型产品定价评价因素并分层。第二，收集评价专家对同一层次评估因素的两两比较值，结合层次分析的原理计算得出它们的特征向量，并将各专家对评估因素值的权重值构造
。第五，确定各专家的效度矩阵，计算第i个专家的效度系数
。第六，在得出专家效度的基础上对原权重复合物元矩阵进行修正Rω＝Rv×R
。第七，根据修正后的各指标的权重物元Rω的大小得出制造型企业产品定价影响因素评价指标的重要程度，其中ω的权重值越大，则其对应的评价指标对循环经济条件约束下制造型企业定价的影响程度越高。
三、制造型企业产品定价的实例分析
为了将循环经济条件约束下制造型企业产品定价范式到企业定价实务中，对制造型企业的产品定价行为进行理论指导，同时也为了根据该评价范式的现实应用情况反馈对该理论范式进行修订和完善，我们选择了12家制造型企业为研究对象，将物元分析法应用到其产品定价实践过程中，此处绩效评估的具体分析过程以表5－2中二级指标（原材料耗费层面、财务层面、工艺流程层面、技术创新层面、顾客层面、社会形象层面）为例，并将物元分析的所有数据列示于表5－3中。
表5－3 基于物元分析的12家制造型企业产品定价影响因素权重值
续表
从表5－3的数据可以看出，各纵行数据为基于物元分析方法的12家制造型企业经营成本来源指标的相对权重值，同时这些权重值也就是循环经济背景下这些企业产品定价时所需要考虑指标相对重要程度的量化分析结果，各家企业可以根据自身实际经营的情况进行合理使用。例如：在传统经济背景下，企业A进行产品定价时只需要考虑原材料耗费因素（权重值0．2712）和财务因素（权重值0．2432），而在循环经济背景下则还需要考虑工艺流程因素（权重值0．1501）、技术创新因素（权重值0．1491）、顾客因素（权重值0．1295）和社会形象因素（权重值0．0801）。
四、结论性述评
随着循环经济在全社会的深入开展，制造型企业将越来越重视环境和生态保护，制造型企业的产品定价实践也将考虑更多的非经济因素。本章分析了循环经济条件约束下制造型企业的产品定价思路，从非经济指标所导致的企业成本着手，构建了循环经济条件导致制造型企业成本增高因素的权重值的分析思路，并以12家制造型企业为研究样本，对循环经济条件约束下制造型企业的产品定价模式进行了实证分析。但是书中所甄选的指标体系还有一定的局限性，实例分析的样本容量还太少，这些将在笔者今后的研究工作中得到完善。
农产品集贸市场特点_市场与农业产业化
第一节 农产品集贸市场特点
一、农产品集贸市场的形成
农产品集贸市场是以一定的区域为范围，以农产品的生产者和消费者互通有无为目的，以当地农产品为交易对象，以零售为主要形式的现货交易场所。一般来讲，农产品集贸市场辐射范围小，进场交易者主要是当地的农民和城镇居民，每笔交易的成交量小，而且是买卖双方直接交易，交易成功后钱货两清。农产品集贸市场在中国具有悠久的历史，是一种传统的交易形式。
应当指出，农产品集贸市场的形成和发展是随着社会的发展而发展的。它是从无到有，由低级到高级，由简单到复杂，逐步发展起来的。
农产品集贸市场是在农产品商品交换的基础上产生和发展起来的。要弄清它的来历，必须先分析商品交换是怎样产生的。商品交换的存在有两个基本条件：即社会分工和生产资料与劳动产品的私有化。如果没有社会分工，大家都生产同样的产品，就没有相互交换的必要。如果生产资料和劳动产品都是大家共有的，也就用不着交换了。原始社会时，社会生产力水平非常低，原始人只能用简单的石块和木棍作为工具来共同劳动，维持最低的生活水平。没有剩余产品，没有社会分工，没有私有财产，因此，也就没有商品交换。到了原始社会末期，随着生产工具的改革，发生了社会分工，劳动生产率提高了，产品有了剩余，才有了交换的需要与可能。第一次社会大分工是畜牧业和农业分离。游牧部落从农业部落中分离出来后，两个部落生产的东西，品种不同，数量增多，有了剩余，不仅相互需要交换，而且逐渐成为经常的活动。第二次社会大分工是手工业与农业分离，形成社会两大独立的生产部门。这时进一步出现了直接以交换为目的的生产，即商品生产，交换就成为社会的客观需要了。
当第一次社会大分工——畜牧业从农业中分离出来时，商品交换，还只是在部落之间由代表他们的氏族首领在部落附近的地方进行。随着交换活动的日益频繁，氏族首领就利用自己的权力，逐渐把氏族的公共财产当做自己的私有财产来支配。后来，交换发展到氏族内部，氏族各成员之间也把自己的产品当成私有财产来交换。这样，原来的公有财产开始变为私有财产，产生了私有制。当第二次社会大分工——手工业从农业中分离出来以后，进行农业和手工业生产的生产资料也逐渐变为个人私有财产。这时，原始公社瓦解了，取而代之的是生产资料私有制。与此相适应，私有者个人之间的交换就成了商品交换的唯一形式。
由此可见，随着社会的分工和私有制的形成，商品交换也越来越经常了。在这样的基础上，个体农民和手工业者为了便于相互交换自己的劳动产品和农产品，客观上就需要大家约好一定时间，集中到一定地点去碰头，于是逐渐形成了集市。所以，集市就是农民、手工业者互通有无交换商品的场所。这是中国几千年来形成的一种传统的商品交易形式。
二、农产品集贸市场的发展
市，最早源于4000多年前的井边贸易。原始社会末期，随着剩余产品和私有财产的出现，人们常于清晨从聚居地到井里打水，顺便将余货捎上，在井边与他人交换别物。“古人未有市及井，若朝聚井汲水，便将货物于井边货卖，故言市井”（见《史记》卷30，《平准书第八》，张守节《正义》）。所以古代有“因井为市”之说。交换的产品有限，无非是粮食、兽皮、陶器等。
原始社会的集市贸易，属于简单的、零散的、自发的阶段。进入奴隶社会后，集市贸易才有了整套的组织和管理机构。到了西周时，在城里主管市场的专职人员叫“司市”，有专管物价的叫“贾师”，管理商品质量并检验衡器的叫“质人”，管征税的叫“廛人”。他们各司其职，有严格的责任范围。
值得注意的是，奴隶社会的交换已不在井边进行。夏代，农业和手工业有了进一步的发展，奴隶主为了保护他们的私有财产，开始建造城郭，往往在自己居住的城中设市。这样，市依附于城，城中有市，城与市交织在一起，形成了城市的雏形。交换的品种繁多，主要有粮食、盐、铜器、竹、革、铁制品等。出现了专门从事交换的商人。货币有玄贝、珠玉。
进入封建社会后，集市贸易的一个重要特点是，除常集之外，还有定期集市。定期集市有四种类型：①综合性集市。②专业性集市。③批发性集市。④节令性集市。专业性集市在隋唐以后，兴盛起来。唐朝的农村在交通要道发展了很多集市，它是农村的商品交换集散地。在城市里，此时对市场的管理更趋完善，住宅区和市区是分开的，市区是围起来的，市有市门。市的开闭有定时，足见当时的市场管理井然有序。明朝万历年间，就有专门的粮食集贸市场——米市。清代集贸市场有了进一步的发展，无论是南方的广东、广西、福建，还是北方的河北、河南、山东、山西，每个州县的集贸市场少则10个左右，多则50个左右。每逢集日，特别是农副产品大量上市的季节，就成了熙熙攘攘的闹市了，集贸市场更是买卖兴隆。
旧中国由于帝国主义的侵入，农产品集贸市场虽然还保留着。但地主与帝国主义、买办商人相勾结，以各种高利贷的交换方式，剥削农民。如用典押方式预购粮食等农副产品，在秋收后廉价收购粮食，春荒时高价出售粮食。还在农产品集贸市场上推销进口的粮食。所以，这个时期的农产品集贸市场反映了半殖民地半封建社会的特点。
集贸市场的名称繁多，最初人们叫它为市。随着历史的变迁，名称因地而异。长期以来，北方叫集，南方叫墟市，西南叫亥市，长江一带叫草市，城市叫庙会，名称虽异，但是性质相同。所以，解放后统称为集贸市场，简称为集市。
三、新中国成立以来农产品集贸市场的变化
新中国成立以后，由于一段时期受“左”的指导思想的影响，认为市场是资本主义的东西，所以要限制发展，农产品集贸市场走过了一条曲折的道路。变化大体如下：
（一）农产品集贸市场自由贸易时期（1949年10月至1953年11月）
新中国成立初期，国家粮食物资不足，财经困难。私营工商业经营粮食商品的比重大，农民互相调剂粮食多，粮食市场价格多次猛涨。国家依靠征收公粮和采购部分粮食，平抑粮价，稳定粮食市场。当时5种经济成分并存，在国家的领导和管理下，实行粮食自由贸易，农产品集贸市场开放。这对恢复和发展农业生产起到了重要的作用。
（二）农产品集贸市场限制贸易时期（1953年11月至1957年8月）
对国家收购计划以外的粮食交易，在国家粮食市场有限制地进行。当时实行的是粮食统购统销政策，取消了粮食的自由贸易。1953年政务院发布的《粮食市场管理暂行办法》明确规定：“城市和集镇中的粮食交易所，得视需要，改为国家粮食市场。”允许在农民完成征购任务后，以外的余粮，到国家粮食市场进行交易。城市居民也可到粮食市场上进行相互间的调剂，但是不允许私商插手经营。1955年国务院发布的《农村粮食统购统销暂行办法》规定：“在新粮收获后至粮食统购工作结束前，统购的粮食品种，只能卖给国家，不准卖给私人；对非统购的粮食品种，允许随时进入国家粮食市场交易，不加限制。”
（三）农产品集贸市场关闭时期（1957年8月至1962年9月）
1957年，由于反右斗争被严重地扩大化，经济上“左”的错误思想逐步发展。从而规定：“凡属国家规定计划收购的农产品，如粮食、油料、棉花一律不开放自由市场，全部由国家计划收购。”农产品集贸市场关闭后，由供销社和国营粮食部门在可能范围内，帮助农业社和农民进行农产品品种的调剂。
（四）农产品集贸市场有限开放时期（1962年9月至1966年）
党的八届十中全会通过的《关于商业工作问题的决定》指出：“在农村经济还是集体所有制，农村还保存着社员自留地和家庭副业的情况下，集市贸易是农民之间互通有无、调剂余缺的场所，是不以人们意志为转移的客观需要。如果认为，对于集市贸易可以想开就开，想关就关，这是不对的。”同时，《中共中央关于粮食工作的决定》又指出：“各省、市、自治区可以根据具体情况，分别不同品种，允许或不允许集体经济单位和农民在完成国家征购任务后，把剩余的粮食在集市上进行交易。”后来重申粮食在征购期间，必须把市场管死，征购任务完成后再适当开放，严禁私商参加粮食交易。生产队集体的粮食不准进入农产品集贸市场贸易。农产品集贸市场贸易这种有限制的开放一直延续到“文化大革命”开始。
（五）农产品集贸市场全面关闭时期（1966～1978年）
“文化大革命”中，在“左”的错误思想指导下，把农产品集贸市场当作“资本主义尾巴”要彻底割掉。严格禁止粮食上市，农民有多余的粮食应就地卖给国家。十年浩劫中，中国取消了几千个集贸市场，农产品集贸市场遭到了严重的破坏。
（六）农产品集贸市场全面开放时期（1978年至今）
党的十一届三中全会公报指出：“社员自留地、家庭副业和集市贸易，是社会主义经济的必要补充部分，任何人不得乱加干涉。”全会以后，全面开放粮食集贸市场。粮食集贸市场迅速恢复和发展，到1979年3月，仅一年多时间就恢复到3万多个。1983年，允许粮食多渠道经营。1985年，实行粮食合同定购政策，定购以外部分，全部自由购销。1991年，取消了“粮票”和城镇居民的定量口粮供应，粮食销售放开。1998年《国务院关于进一步深化粮食流通体制改革的决定》明确规定，小麦、玉米、水稻等主要粮食品种，一律由国有粮食收储企业负责收购，农民可以到农产品集贸市场自由出售粮食，调剂品种和余缺。从1999年棉花年度起，棉花放开购销价格，逐步形成主要依靠市场机制实现棉花资源合理配置的新体制。至此，农产品集贸市场摆脱了重重束缚，进入了一个新的阶段。见表5-1。
表5-1 农产品集贸市场贸易情况
注：1.农产品集贸市场数简称为集市数。
2.数据来自于《中国市场统计年鉴1999》第553页。
从表5-1可知，进入1990年以后，除粮食、棉花外，其他农产品基本放开，给农产品集贸市场带来了发展机遇。农产品成交额持续增长，1997年、1998年两年的成交额环比指数持续高达114以上。
四、农产品集贸市场的特点
（一）供求决定集贸市场上农产品的价格
1.农产品集贸市场贸易价格是由买卖双方通过自由协商而形成的。集贸市场农产品供求关系的变化影响农产品价格，农产品价格也反过来调节供求。
2.农产品集贸市场价格是经常变动的。①地区差价，这主要是农产品生产的区域性、农产品消费的普遍性和农产品集贸市场贸易的区域性决定的。②季节差价，这是由农产品的季节性生产，常年性消费所决定的。③时点差价，即同一农产品品种在同一集贸市场上的不同时点价格不相同。这是因为在同一个集贸市场的不同时间，农产品的上市量和求购量都不相同，农产品的供求关系有很大的偶然性和变动性。因此，集贸市场农产品价格的这些变化特征，对农产品供求起着调节作用。正是这种集贸市场价格的变化，经常调节着生产者对各种农产品品种的生产量和上市量，以及消费者对各种品种的需求量，这样，活跃了城乡经济。
（二）产销直接见面
集贸市场上的农产品出售者，大部分就是农产品生产者。农产品购买者，多半就是农产品最终消费者。虽然也有一些专门从事贩运活动的农产品小商贩，也有国有商业、供销合作社和其他商业组织参与农产品集贸市场贸易。但是，他们经营农产品的数量占整个集市贸易成交量的比重不大。一般来讲，农产品集贸市场贸易基本上是以产销直接见面为主。这样就减少了农产品商品流转环节，在集贸市场上出售的农产品，流通费用少，再加上农产品的出售者集生产利润和商业利润于一体，因此，集贸市场上的农产品价格与其他市场上的农产品价格相比较低。
（三）农产品商品新鲜、品种多
农产品集贸市场上的农产品商品出售者大多是生产者，可以把刚收获的农产品及时上市出售，较好地保持了农产品的新鲜度。农产品集贸市场上购买者可以货比多家，随意挑选，受到消费者的欢迎。
货币政策在国家调控市场中的作用_社会主义市场模式研究
第一节 货币政策在国家调控市场中的作用
货币政策是中央银行（代表国家）运用各种工具通过货币存量调整总需求进而对宏观经济（市场）进行调控的一种手段，其作用过程大体上经过以下几个环节（见图20-1）：
图20-1 货币政策的运作过程
在第一个环节即从中央银行至各金融机构和金融市场中，中央银行主要通过各种货币政策工具，直接或间接地调节各金融机构的存款准备金和金融市场融资条件（包括利率），以控制各金融机构的贷款能力和金融市场的资金融通；在第二个环节即从各金融机构和金融市场至企业和个人的投资与消费中，各金融机构、企业和个人，迫于中央银行的货币政策压力，调整自己的政策行为，从而使社会的投资和消费发生变动；在第三个环节即从企业和个人的投资和消费至产量、物价、就业的变动中，随着投资、消费的变动，产量、物价、就业也会发生相应的变动。
一般而言，国家调控市场主要是对市场主体和市场客体的直接的和间接的调控。从上面货币政策的运作过程中，我们能够很清楚地看到，中央银行实施的货币政策既能够间接地影响市场主体——企业和个人的行为，又可以直接地调节市场客体——资金的供求，在调控市场方面发挥着举足轻重的作用。
一、运用货币政策调控市场的可能性
我国经济体制改革以来，商品经济得到了很大的发展，货币的作用范围已迅速扩大，经济货币化进程明显加快，货币政策有了一定的作用基础：
——经济体制改革解放了生产力，促使自然经济和半自然经济向商品经济转变。众多原来自给自足的生产活动转变为面向市场交换的商品生产活动。在这方面，农村商品率的明显提高和农民手持现金的显著增加就是有力的佐证。
——经济体制从实物管理型的产品经济向发挥市场调节作用的商品经济转变。很多原来以实物调拨或实物配给方式流通的产品转变为通过市场以货币为媒介进行交换的商品。
——商品率的提高及价格管制的弱化，使越来越多的商品价值更多地以货币表现，并按市场价格实现交换，因而用以媒介商品交换所需要的货币量明显增多（这不包括金融宏观失控导致的货币量超经济扩张）。
——商品经济的运行特征在于它的价值运动，而货币及其运动作为价值运动的工具和反映，像人体的血液循环一样存在于整个国民经济运行的各个环节，或者说深植于商品经济的内在运行之中。生产过程的开始，交换过程的完成，产品的分配与再分配，消费的最终实现，都离不开货币（见图20-2）。货币及其运行成为关系到社会主义商品经济能否正常运行的最基本前提条件。
尽管如此，但这并不意味着货币政策发挥作用的基础十分深厚。就目前状况而言，我们不得不承认，我国的货币在经济活动中并不完全起主动作用。(1)也就是说在某些时候，货币量变动不是作为重要的经济变数积极作用于经济，而是仅仅作为服务于经济活动的工具去被动地适合经济的需求；货币数量基本上是由实际经济活动提出多少货币需求，中央银行货币供给就满足多少这种机制所决定。换句话说，货币数量可以很容易地与经济行为人（政府和企业）对货币的既定需求相适应，货币供给不得不适应经济活动产生的货币需求（这也就是人们常说的货币供给的“倒逼”问题），而不是通过货币政策和市场调节的有效控制使货币数量发生变动或使之保持在某个适当的水平上，从而也就不可能对市场经济活动提供适当的推动力或制约力，更不可能对市场的稳定及经济的协调发展起主动的调节作用。总的来看，货币还没有真正深刻介入到经济过程中，还不可能深刻地影响市场经济活动，货币量变动也还没有完全成为影响国民收入、物价水平、经济增长等经济变数的主动变量。这恐怕是影响我国货币政策调控市场的有效性的重要因素。
图20-2 再生产过程的货币运行
二、运用货币政策调控市场的必要性
我国货币的被动作用固然影响了货币政策调控市场的作用的有效发挥，但我国经济货币化过程中货币应用范围的扩大，仍然为货币政策在一定程度上发挥调控市场作用提供了可能条件。而且，随着经济体制改革的深化和有计划商品经济的发展，国家调控市场运用货币政策手段的条件更趋成熟，货币政策在国家调控市场的过程中必将发挥更为重要的作用。表现在：
第一，货币供应量和货币实际需要量的平衡，与决定市场是否均衡的最关键条件即社会总需求与总供给的平衡，有着内在的必然联系。我们知道，社会总需求是由各种具体形态的货币供应量所体现的有支付能力的购买力构成的，实际上就是已供应出来的货币量对商品量的需求，它的实际承担者是现实存在的货币供应量。社会总供给虽然具体表现为各种待售的产品和劳务的总和，但其最终目的是要由使用价值形态转化为价值形态即货币，并且在其他条件不变的情况下，它的价格总额决定了货币的实际需要量。也就是说，社会总供给是以产品和劳务的形式而对货币发生需求，其价格总额体现着货币的实际需要量。很显然，在社会主义商品经济条件下，社会总需求与总供给的平衡，就转化为货币供应量与货币实际需要量的对比，或者说，货币供应量与货币实际需要量的平衡最终决定着社会总需求与总供给的平衡。因此，要保证社会总需求与总供给的平衡，就必须首先使货币供应量与货币的实际需要量相平衡，即调节社会总需求与总供给平衡的关键，是调节货币供应量与货币的实际需要量的平衡。由于货币的实际需要量所代表的现实的产品与劳务，是由一定的社会生产力发展水平所决定的，人们在短期内不可能将一定的社会生产力发展水平任意提高或降低，因而调节货币供应量与货币实际需要量的平衡，一般不可能通过降低或提高货币实际需要量的形式来进行。货币的实际需要量的这种特殊性，决定了我们只能通过对货币供应量的调节来达到使货币供应量与货币实际需要量保持平衡的目的。货币供应量是由一定的货币政策决定的，是银行部门在一定的货币政策的指导下通过自己的资产业务程序形成的。由此可见，货币政策是货币供应量的最终决定因素，它的变动能够使货币供应量与货币的实际需要量达到平衡。这就决定了货币政策是社会总需求与总供给偏差的主要矫正者，从而是调控市场的最主要宏观经济政策之一。
第二，国家对市场的调控主要是改变市场变量，然后通过市场变量影响在市场环境中生存和运动的企业。商品的供给与需求状况集中反映在市场价格上，当市场机制健全时，价格是在市场活动中自动形成的。价格是商品市场中最重要的调节变量。国家调控市场必然主要集中于对价格的直接调控上，也就是国家根据计划的要求和社会供给的状况，直接输入价格变量，然后通过价格—成本关系调节企业的生产量，通过价格—购买关系影响社会需求量。然而，在价格变动过程中，货币政策发挥着直接的作用。在商品经济条件下，商品价格围绕价值及供求状况上下波动，商品价格除了主要由价值决定外，还由总供给与总需求的均衡状况所决定。货币政策是调节总供给与总需求平衡的关键性手段，因而对价格总水平有基础性的决定作用。货币政策可以通过货币供应量的变动影响市场物价的上涨或下跌，从而通过物价的变动调整企业及个人之间的经济利益关系。
第三，利率作为重要的货币政策手段，在调控消费品市场方面发挥着极为重要的作用。储蓄存款利率的提高，有利于银行增加储蓄，而在收入一定的前提下，这就必然减少消费。1988年，物价大幅度上涨，全年零售物价指数为18．5%，出现了全国性的抢购风潮，社会商品零售总额较上年增长27．84%，需求之旺盛，市场形势之严峻，为新中国成立以来所未有。当时，国务院及时采取紧急措施，包括提高储蓄存款利率，开办保值储蓄等，才使市场形势转危为安。利率、储蓄对于稳定市场、安定人心起了很大作用。
第四，同财政政策、价格政策等相比，货币政策调控市场具有更为突出的特点：一是调控方式灵活，可以因时、因地制宜，区别不同对象和不同情况，适时地灵活调整货币供给的数量和投向；二是调控手段多样，有经济手段，如存款准备率、利率等，也有行政手段，如贷款规模控制、现金管理等；三是调节面广，影响所及，可以覆盖市场的每个角落、国民经济各个部门、各个地区。
总之，在国家调控市场的政策体系中，货币政策发挥着比其他政策更为广泛、更为深刻和更为重要的作用，处于更为关键的地位。
中国装备制造业发展的现状与问题_走向世界的中国制造业———中国制造业发展与世界制造业中心问题研究
第一节 中国装备制造业发展的现状与问题
根据中国社会科学院工业经济研究所对装备制造业的界定，装备制造业是指为国民经济提供技术装备的生产制造部门（史丹等，2001）。20世纪80年代以来，我国装备制造业的增长速度较快，但直到目前，产业发展的制度基础、区域布局和市场结构方面仍然存在诸多缺陷，产业增长的质量仍有待提高。
一、产出迅速增长，规模持续扩大
重工业化以及产业结构升级引致的对装备制造业的需求增长使得中国装备制造业在过去十几年中表现出强劲的增长势头。根据统计，1987～2002年的16年间，34个工业行业的平均产出增长率为9.89%，装备制造业的平均增长率高达13.61%，远远高于工业产出的平均增长水平，电子及通信设备制造业、交通运输设备制造业、仪器仪表制造业、电气机械及器材制造业和机械制造业的年均产出增长率分别为19.68%、16.36%、12.32%、11.41%和8.30%，其中电子及通信设备制造业更是所有工业行业中产出增长最快的行业。
超越工业部门和国民经济整体平均水平的增长速度使得装备制造业在工业部门和国民经济中的产出比重稳步增长。从图2-1的统计数据可以看出，装备制造业增加值占国内生产总值和工业增加值的比重连年增加，截至2003年，装备制造业增加值占国内生产总值和工业增加值的比重已经分别达到9.8%和21.6%；装备制造业占全国企业单位数和资产合计的比重也分别达到23.6%和21.6%（见表2-1）。从国际比较的角度看，根据统计，装备制造业增加值在美国、日本和德国的工业增加值中的比重均在40%以上，考虑到我国劳动力资源丰富因而劳动密集型产业产出比重应该适当高于发达国家比重的情况，则我国装备制造业的相对规模基本上处于合理水平。
图2-1 装备工业增加值占GDP和工业增加值的比重（%）
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表2-1 2003年装备制造业主要规模指标
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整体上看，经过20几年的迅速发展，绝对规模和相对规模扩张已经不是我国装备制造业发展中的主要问题，装备制造业发展的主要问题是如何通过所有制结构、市场结构和区域结构调整提高产业质量和国际竞争力，以适应中国由全球制造业基地向制造业中心转变的要求。
二、所有制结构：多元化趋势日益明显，企业绩效分化严重
从企业性质的角度看，我国装备制造业已经形成多种所有制和企业组织形式共同发展的局面。截至2004年，外商投资企业、其他性质企业和股份制企业的资产合计已经分别占到全部装备制造业资产合计的40.2%、14.4%和10.8%，三种性质企业的销售收入占到全部装备制造业销售收入的比例已经分别达到52.8%、11.3%和8.0%，而国有企业在装备制造业中的资产比例为20.3%，销售收入比例仅为10.8%（见表2-2）。装备制造业的所有制结构和企业性质多元化趋势明显，而多种所有制相互竞争局面的形成有利于企业组织形式创新和装备制造业绩效改善。
表2-2 2004年装备制造业企业性质结构
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为了进一步揭示所有制对我国装备制造业发展的影响，我们进一步统计和观察了不同性质装备制造业企业的产业发展绩效，结果发现有三个方面的问题和矛盾值得注意：
首先，我们发现，笔者在分报告《中国制造业产业组织调整与向世界制造业中心发展研究》中指出的中国制造业“产业组织黏性”问题在装备制造业，特别是国有性质企业中表现突出，2004年，资产占全部装备制造业比例20%的国有企业销售收入和总产值（当年价格）占全部装备制造业销售收入和总产值的比例分别仅为10.8%和10.6%，2002～2004年3年的权益回报率、产值利税率和资金利润率三项指标平均水平分别仅为2.1%、2.4%和2.6%，而亏损总额却占到全部装备制造业亏损总额的29.1%，5118家国有性质的装备制造业企业中有2589家亏损，亏损企业比例高达41.85%。国有性质装备制造业企业的经济绩效持续、严重恶化，而政府主导下的企业退出困难是造成这种结果的重要原因。
其次，根据既有的研究成果和经验判断，我们基本上可以认为国有装备企业经营绩效恶化是国有企业性质内在制度缺陷导致的结果，而国有企业整体经营绩效恶化和亏损严重同时存在的现象从逻辑上也很容易理解，因为至少亏损和企业效益水平反映的绩效状况是一致的，这一点与集体、私营和股份制等其他性质企业的情况基本一致。但在观察外商和港澳台投资（以下简称外资）装备制造业企业绩效指标时，我们却发现，外资装备制造业企业的整体效益指标在各类性质企业中遥遥领先的同时，亏损企业数量和亏损额的绝对和相对值却畸高，这表明外资装备制造业企业效益水平两极分化的问题非常严重，而如果再考虑到作为各效益指标基础的工业利润总额指标实际上是已经剔除掉亏损额的利润净额，[2]则外资装备制造业企业经营绩效两极分化的现象更为严重。[3]显然，同一企业性质企业经营绩效却大相径庭的现象仅仅用所有制理论已经无法给出令人满意的解释。笔者认为，外资装备企业整体上较高的管理水平和技术水平可以解释其较高的资金回报水平和盈利能力，而外资企业特有的利润转移行为和合资成本（如内外资双方的管理冲突等）则可以解释外资装备企业大量存在的亏损现象。外资装备企业的绩效差异对装备制造业发展的政策含义非常明显，即简单地引资已经不是装备制造业产业升级问题的解决之道。
表2-3 2002～2004年各种性质装备制造业企业平均效益水平
注：表中数据为2002～2004年3年平均水平；其中权益回报率＝利润总额/（资产合计－负债合计）、效益排序系根据权益回报率、产值利税率和资金利润率三项指标综合排序。
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最后，中国装备制造业中真正具有体制活力和成长能力的私营企业规模较小。2004年，私营装备制造业企业的资产仅占全部装备制造业资产的9.1%，但私营装备企业的数量却占到全部装备企业数量的36.2%，这表明私营企业已经大范围地参与到装备制造网络中，但企业规模较小，在分工网络中尚未起到主导作用。
三、区域结构：沿海省市已经成为中国装备制造业发展的主要地区
我国装备制造业的地区分布较为集中，根据2004年分地区的销售收入统计数据，销售收入最高的广东、江苏、上海和浙江4个省份的销售收入占全国的比例分别为21.3%、15.5%、12.4%和8.6%，装备制造业销售收入最高的前4个地区的总和占到全国57.8%，销售收入最高的前8个地区的总和占全国的比重高达77.5%。值得注意的是，装备制造业分布的主要地区全部是沿海市场化程度和经济发展水平较高的地区，东北和中部等计划经济主导时期政府从资金、技术和人才等全方位、大力度扶持的省份和地区对装备制造业发展的贡献度并不高，在反思中国以往工业化战略的同时，这一现象也从一个侧面反映了市场化条件下的市场竞争以及资本、人才等要素市场的市场化进程才是推动装备制造业发展的基本力量。
表2-4 2004年装备制造业分布的区域结构
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另外，一批跨地区的装备制造产业集聚区初具雏形，如以上海为中心的长江三角洲汽车和汽车零部件制造集聚区以及电子专用设备集聚区、东北重大成套装备集聚区、珠江三角洲通信设备和计算机制造集聚区、中部地区综合性和专业化装备制造业基地、西南地区以优势资源和强大的国防工业科研生产能力为特色的集聚区等。但是，由于政府主导下的过度进入、重复引进和退出困难，地方政府强调“本地化”，但忽视“自主化”，加大了过程装备产品与进口装备竞争的难度，各地区产品结构雷同、重复建设的问题仍然比较严重，如汽车制造、电子元器件等行业。此外，要素跨地区流动的成本仍然较高，要素配置效率和产业集群优势有待提高。
四、市场结构：大型企业的竞争优势没有表现出来
一般的产业组织理论认为，企业规模与其盈利能力存在正相关关系，SCP范式认为大企业的超额利润是其市场势力的租金，而以Demsetz为代表的学者认为大企业的超额利润来源于更高的效率。但中国装备制造业的情况似乎并不支持这样的简单结论。从权益回报率、产值利税率和资金利润率三项指标看，大型企业并不比中型企业和小型企业高，相反甚至略低于其他两种规模企业的水平。不仅如此，大型企业甚至是装备制造业亏损的主要部门，2002～2004年的3年间，大型企业的亏损比例达26.6%，亏损总额占装备制造业亏损总额的比重更是高达41.0%。可见，大型装备制造业企业的规模经济优势并没有表现出来，大型企业在装备制造业发展中的主导和带动优势没有很好地发挥出来，而中国装备制造业的产业组织问题也不仅仅是培育大规模企业，更要消除困扰大企业经济效益和竞争能力提高的诸多因素。中国现有的大型装备企业基本上都是加工组装型的企业，与国际跨国公司相比，在技术开发能力、工艺技术和服务能力等方面都存在较大差距。而一些大型国有装备企业的体制问题仍没有彻底解决，企业“大而全”，追求全能，没有形成专业化的企业分工网络。
表2-5 2002～2004年不同规模装备制造业企业平均效益水平
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五、产业发展绩效：仍处于国际产业价值链的低端
尽管受国内需求拉动和国际制造业产业转移的影响，中国装备制造业的规模在过去十几年里获得了快速扩张，但由于缺乏合理的所有制基础、产业组织结构和有力的产业政策，中国装备制造业的技术水平和国际竞争能力仍然有待提高。[4]与美、日等发达国家相比，中国装备制造业的差距仍然较大，表现在国际市场占有率、企业盈利能力、企业参与国际化分工的程度、生产效率、研发能力和企业规模实力等方面。
李小平等基于工业行业1987～2002年的数据，利用参数估计方法对34个工业行业的产出增长贡献进行了统计分析（李小平，2005）。结果显示，与其他工业行业相比，装备制造业整体上以全要素生产率衡量的生产效率提高对产出增长的贡献较高，但在电气机械及器材制造业和机械制造业两个行业中也存在生产效率提高对产出贡献度极低甚至为负值的情况。此外，与工业整体情况一致，中间投入对于装备制造业产出增长起到了主要的作用（中间投入贡献度全部大于50%），这表明，以往中国装备制造业的增长模式基本上是粗放式的。
表2-6 1987～2002年装备制造业产出增长的贡献结构
资料来源：数据整理自李小平等（2005）。
从整体上看，中国装备制造业的发展仍然处于外商投资主导的国际产业转移过程中，在全球装备制造业价值链中处于低附加值的加工组织环节，企业的研发能力和营销能力相对较弱。中国装备制造业的国际竞争力不强，进口方面表现为制造业中所使用的各类通用、专用设备所需的核心部件、基础件、功能件和重要装备设备有相当部分依赖进口，出口表现为对外贸易的主要形式是国际直接投资主导的加工贸易。根据2004年的统计数据，机械工业“三资企业”进出口总额在整个机械工业进出口总额中的比重达到65.6%，其中进口总额和出口总额比例分别为42.3%和23.3%。中国装备制造业产品的对外贸易形式长期以加工组装为主，据统计，机电、车船及运输设备和仪器仪表三类产品的加工贸易出口额占到全部加工贸易出口总额的50%左右，装备制造业出口的迅速增长以大量进口元器件、技术和装备设备为基础。
技术密集型产业的构成及其发展规律_走向世界的中国制造业———中国制造业发展与世界制造业中心问题研究
第一节 技术密集型产业的构成及其发展规律
一、制造业中的技术密集型产业
制造业由劳动、资本、技术等不同要素密集度的产业构成，但是，我们可以撇开劳动和资本密集程度的差别，仅仅以技术密集程度作为划分产业的标准。根据国际上尤其是经济合作组织（OECD）有关高、中、低技术产业的划分口径，结合我国工业统计和发展的实际情况，可以将制造业行业分为高技术密集度产业、中高技术密集度产业、中低技术密集度产业和低技术密集度产业等几种类型（见表3-1）。其中，高技术密集度和中高技术密集度产业，基本上就是技术密集型产业，主要有8个行业：化学原料及制品，医药制造，通用设备，专用设备，交通运输设备，电器机械及器材，通信设备、计算机及其他电子设备，仪器仪表及文化办公用机械。由此可见，制造业中的技术密集型产业，包括了高技术产业。或者说，所谓高技术产业，就是高技术密集度的产业，它们是技术密集型产业中的一部分。[1]
表3-1 制造业中按技术密集度划分的产业
资料来源：根据OECD有关标准和我国制造业实际情况划分。其中，制造业行业按2003年5月国家统计局公布的《三次产业划分规定》中的30个大类列出。
二、技术密集型产业发展的规律性
总的说来，技术密集型产业是随着工业化的演进和工业的发展而发展的，但在工业结构演变和升级的过程中，技术密集型产业的发展具有不同的趋势和特点。
根据工业化的有关理论和经验，工业结构的演变一般要经历重（化）工业化、高加工度化和技术集约化三个阶段，其中每个阶段又包括不同的发展时期。笔者在一篇文章中曾将工业结构升级的过程概括为三个阶段、四个时期，即：重工业化阶段可分为以原材料工业为重心的时期和以重加工工业为重心的时期；高加工度化阶段可分为以一般加工工业为重心的时期和以技术密集型加工工业为重心的时期；技术集约化阶段也可分为以一般技术密集型产业为重心的时期和以高新技术密集型产业为重心的时期。其中，前一个阶段的第二个时期往往就是后一个阶段的第一个时期，即有两个时期大体上是交叉重叠的，所以为四个时期。[2]从发达国家和新兴工业化国家的发展轨迹看，各国的工业结构变化基本上都要经历以上几个时期，但受资源条件、发展战略和国际环境等因素的影响，各个时期的持续时间、表现形式和重叠特点又有所不同。
随着以上工业结构升级的演进，技术密集型产业的发展表现出逐步加快的趋势：
在以原材料工业为重心的重工业化时期，技术密集型产业的比重较低，发展相对缓慢。这个时期，工业化以粗放型方式扩张，工业加工深度较低，对原材料的需求较大。钢铁、建材、有色金属等技术密集度较低的原材料工业在需求拉动下较快增长，比重上升。而技术密集度较高的加工工业受工业技术水平的制约，发展比较缓慢，比重变化不大。
当工业结构变动进入以重加工工业为重心的重工业化时期之后，技术密集型产业发展速度开始加快，比重逐步上升。进入这个时期后，工业粗放型扩张的趋势逐步减弱，工业加工深度不断提高，对原材料的需求比重逐步下降，技术密集度较高的机电工业、化学工业加快发展，比重相应提高。同时，这个时期也是以一般加工工业为重心的高加工度化时期，以工业品为原料的轻加工业也增长较快，技术密集度较低的加工工业（包括轻加工业、重加工业）还占有较大比重，技术密集型产业比重上升的趋势还不稳定。但随着重加工工业的较快增长，装备制造业的发展水平相应提高，工业结构向技术集约化发展的内在要求不断增强。
到了以技术密集型加工工业为重心的高加工度化时期，技术密集型产业进入快速发展期，比重不断提高。这个时期工业结构的演进已经进入技术集约化阶段，工业增长方式由粗放型向集约型转变，加工工业的技术含量和附加值持续提高，技术密集型产业逐步成为工业发展的主导产业，高技术密集度产业的比重呈现迅速上升的趋势，国际竞争力不断增强。
中国制造业产业组织的现状与问题_走向世界的中国制造业———中国制造业发展与世界制造业中心问题研究
第一节 中国制造业产业组织的现状与问题
经过改革开放以来20多年的发展，我国的制造业无论在规模还是在国际竞争能力方面都取得了明显的进步，但是，企业盈利能力低下甚至亏损、国际竞争力不强等问题仍然不同程度地存在。由于产业绩效一定是产业内企业行为的结果，所以中国制造业产业发展过程中不合意的方面必须首先从企业行为的层面寻找根源，从产业组织的角度分析，市场结构是影响企业行为的主要变量。
一、中国制造业的市场结构现状
1．产业集中度：分散化市场结构及其双重作用
目前，国内学术界对我国产业组织状况诟病最多的问题之一就是市场结构存在过度分散化。制造业产业集中度的国际比较显示，我国制造业的产业集中度确实存在过低的现象：首先是与发达国家、新兴工业化国家和部分发展中国家当前的水平相比，我国制造业的整体集中度较低。魏后凯利用《1995年中全国工业普查资料》计算的521个制造业行业的简单平均CR4值为27.4%，远远低于1992年美国和日本40.3%和68.7%的水平，甚至也低于新西兰20世纪80年代中后期60%多的水平。其次是与发达国家经济快速发展时期相比，我国制造业的产业集中度过低，在日本经济高速增长的60年代，其制造业平均CR4已经达到37%左右，而同期法国、德国的制造业平均CR4也分别达到40%和50%以上。按照Bain的行业集中度分类，如果行业集中度CR4＜30%或CR8＜40%，则该行业为竞争型；如果CR4≥30%或CR8≥40%，则该行业为寡占型。而按照工业普查资料的数据，我国521个四位数分类的制造业行业中，竞争性行业占到65%左右，寡占型市场结构的行业占到约35%，其中CR4和CR8超过50%的行业分别仅为15.9%和25.5%。整体上看，目前我国的制造业市场结构确实呈现分散化的特征。
表6-1 制造业产业集中度国际比较
资料来源：根据魏后凯（2003），第59、61、67和96页数据整理。
那么，该如何从规范的角度评价中国制造业当前分散化的市场结构特征呢？我国目前的制造业市场结构是否如大多数学者判断的那样呈现“过度”的分散化呢？从何种意义上讲中国的制造业市场结构是过度分散化的？分散化仅仅是众多市场结构状态中的一种，是企业在技术、资金、人力、需求等约束条件下最大化其效用函数的行为结果，因而其本身无可厚非。因此，判断目前我国的制造业市场结构是否合理最终要看这样的市场结构状态对产业发展绩效的影响，即是否有利于我国产业和企业发展目标的实现。目前，国内的学者一般将提升产业或企业竞争力作为我国产业发展的目标，但遗憾的是，迄今为止，国内外学者都没有能够对产业竞争力概念做出清晰的、能够得到广泛认同的界定，其中的一个重要原因就是产业竞争力表现是多维度的，而不同的产业绩效的衡量指标之间并非完全一致。目前，国内外学术界提出的评测产业竞争力的指标或指标体系林林总总，但总结起来基本上都可以归入“效率”和“利润”两个范畴，而从静态的市场结构的角度看，效率和利润往往存在严重的冲突：按照新古典经济学的逻辑，在竞争最为充分的完全竞争状态下，企业的效率最高，利润率水平也最低；而在完全垄断的市场结构中，企业的价格成本加成比例最高，也即利润率最高，但企业的效率却最为低下。也就是说，竞争的作用是双重的，一方面竞争促进了产业效率的提高，但另一方面又会侵蚀企业的利润。
国内多数学者之所以给中国当前的市场结构状态冠以“过度”分散化的帽子，其基本的论据就是竞争侵蚀利润，特别是侵蚀了本土企业赶超跨国公司的“必要利润”。尽管既有的SCP框架下的实证研究并不能强有力地支持产业集中度越低、行业利润率和企业盈利能力就越低的结论，[2]但观察我国制造业的发展轨迹，似乎确实支持这样的观点，即一方面是普遍存在的产业集中度低下，另一方面是制造业整体的利润率水平[3]不断降低（见图6-1）。[4]而既有的利用截面数据进行的产业集中度与利润率相关关系的实证分析也认为：“整体上看，我国制造业集中度与利润率之间正相关的假设基本上是成立的。”（魏后凯，2003）
图6-1 工业利税率（%）变动
注：资金利税率＝（企业利润总额＋销售税金及附加＋应交增值税）/（固定资产净值平均余额＋流动资产平均余额）×100%
资料来源：国家统计局：《中国工业经济统计年鉴》和《中国统计年鉴》相关各年。
认为市场结构“过度”分散化的学者在强调竞争侵蚀利润的同时，却往往对另外一些事实避而不谈，即在分散的市场结构中，强大的竞争压力是本土企业提高经营效率、积极开展技术创新、组织创新、产品创新以及跨国公司加速先进技术转移的直接动力，从这个意义上讲，市场结构分散化似乎有利于产业的发展。我国家用电器、洗涤用品、移动通信设备等产业的发展支持这样的结论（江小涓，1996；2002）。因此，简单地判断我国制造业的市场结构“过度”分散化或认为当前的市场结构完全合理都显武断。从利润的角度上讲，分散化的市场结构以及与之相伴的强大的竞争压力是导致制造业利润率水平下降的必要条件（卢荻，2001），而长期的利润率下降一定不是正常的、可以接受的现象，长此以往，必然阻碍企业竞争手段的提升和国际竞争能力的提高；但从效率的角度观察，由计划向市场转轨的过程，即不断地打破垄断、引入新的竞争的过程，也是产业配置效率、技术效率和动态效率不断提升的过程。因此，优化我国制造业市场结构的问题，根本不在于市场结构是否分散化、是否“过度”分散化本身，而在于如何协调市场结构与效率和利润矛盾的问题，解决矛盾的关键是改善和修正那些扭曲竞争积极作用的因素，而不是直接干预市场结构本身。在形成公平、有序竞争的竞争环境的前提下，企业的创新竞争是协调市场结构和效率、利润矛盾的出路。
2．企业进入、退出中的“产业组织黏性”问题
如果说市场集中度反映的是产业竞争强度的大小，那么企业进入、退出壁垒的高低则在很大程度上决定了产业竞争效率的高低。“可竞争市场理论”认为，如果价格超过成本，企业能快速进入，或者价格低于成本时，企业能快速退出，则产业的配置效率就能够达到完全竞争时的水平；从动态的角度看，竞争力更强的新企业的进入和效率相对低下的企业的退出也是产业技术效率和动态效率提高的重要机制，即通过不断的选择（Selection）实现产业的优胜劣汰。但就目前我国制造业的进入、退出情况看，仍然存在诸多不合理的因素，表现在由于制度因素和制度壁垒对企业进入、退出决策行为的扭曲，盈利不是激励企业进入的重要动机，亏损不能导致企业的退出（杨惠馨，2004）。而进入、退出机制，或者说竞争选择机制失效的一个直接表现就是行业内亏损企业的比重和行业亏损额持续高企。以行业进入、退出管制较为严格，且一般认为地方保护程度较高的汽车行业为例，自20世纪80年代以来，无论是亏损企业数量还是亏损额比重整体上都呈现逐步上升趋势，尽管90年代中后期亏损比重有所回落，但截至2000年，712家汽车及零部件制造企业中仍有高达23.1%的企业处于亏损状态，亏损总额与净利润的比例更是高达37%。
图6-2 汽车及零部件制造业亏损情况
注：亏损额比重＝行业亏损总额/净利润总额
资料来源：转引自杨惠馨（2004）。
亏损企业和亏损额比重持续高企的根源是产业内盈利能力差异巨大的企业能够长期共生共存，其实质是竞争选择机制的失灵，也正是从这个意义上讲，中国工业产业组织结构的问题主要不在于生产的过度分散化，而在于部门内部不同企业的生产力水平和成本的差异可以长期维持，即工业组织结构调整存在严重的“黏性”（张军，2004）。西方产业组织理论在解释产业内企业间的利润差异时，主要考虑的因素是流动性壁垒（Mo-bility Barriers），即企业战略行为的差异和企业的独立性（即企业间的共谋程度）。通过对中国制造业企业行为的观察，我们可以发现，由于中国制造业企业的竞争行为趋同，即主要将制造效率提高基础上的价格竞争作为主要竞争手段，因而区分战略族群（Strategic Group）的流动性壁垒并不明显，因此，流动性壁垒不能很好地解释中国制造业普遍存在的产业组织结构“黏性”问题。造成结构黏性问题的因素是多方面的，但主要是制度性因素导致的部分效率低下的国有企业退出困难，这些制度性因素表现为地方政府出于就业、稳定等考虑通过扭曲资本、土地等要素价格的方式维持企业的生存，而国有企业控制人为了追求控制权收益也积极地通过游说政府等手段争取企业存在。
3．具有国际竞争力的大规模企业的缺乏
与普遍的市场结构分散化相关的另一个制造业产业组织现象是企业规模相对较小，特别是具有国际竞争力的大规模企业的缺乏。
2004年《财富》杂志按照销售收入排名的“世界500强”企业中，中国内地企业共14家入围，制造业企业仅4家，其中宝钢集团和上海汽车是2004年新近入围的也是仅有的两家竞争性制造行业中的企业。总体上看，与美国、日本等发达市场经济相比，我国制造业入围企业的绝对数量仍然相对较少，但从盈利能力看，这4家制造业企业并不像国内多数学者批评的那样与其他国家的“500强”相比盈利能力低下。根据统计，我国4家制造业企业的平均总资产收益率为5.05%，远远高于“500强”1.20%的平均水平。虽然单位人员创利指标均低于“500强”的水平，但如果考虑到中国企业单位劳动力成本低廉的实际状况，则按照劳动投入价值量（即以劳动报酬代替员工数量）计算的单位工资创利应该高于其他“500强”企业。[5]可见，与世界“500强”其他企业相比，中国大型制造业企业的主要问题不在于缺乏盈利能力，从表6-2可以看出，20世纪90年代以来，尽管全部工业企业均表现出财务业绩恶化的趋势，但大型工业企业的资金利税率始终高于中型和小型工业企业。
表6-2 2004年世界500强企业中中国制造业企业规模与盈利能力指标
资料来源：Fortune，No.13，August 2，2004.
国内大型制造业企业的问题主要表现在：一是企业自身能力不足，目前大型制造业企业大多数仍是国家绝对控股的企业，在其创办、发展的过程中，无论是人力、资本、研发、税收等要素供给方面，还是市场保护等需求方面都得到了政府的大力支持，企业规模的扩张不完全是市场竞争的自然选择结果，而是具有很大的人为推动的因素。二是大型企业的国际竞争力不强。以2004年进入世界500强的4家超大型制造业企业为例，尽管它们的财务绩效好于国外大型企业的平均水平，但与美、德、日、韩等国的企业相比，其国际化程度仍然相当低，目标市场主要定位于国内市场，国际市场的开拓能力仍然十分有限，其较好的财务表现主要得益于20世纪90年代以来国内市场需求的高增长和政府扶持，而不是企业自身竞争能力的提高。
表6-3 中国工业按企业规模分解的资金利税率
注：资金利税率＝（企业利润总额＋销售税金及附加＋应缴增值税）/（固定资产净值平均余额＋流动资产平均余额）×100%
资料来源：国家统计局：《中国工业经济统计年鉴》和《中国统计年鉴》相关各年。
4．合意的分工合作秩序尚未形成
分工是一个网络问题，企业之间的分工合作往往会突破一般理解的产业范围，即出现跨行业的分工和合作，因此，企业之间的分工合作秩序已经不同于传统的SCP范式中针对某一个产业的结构分析，它反映了行业内部和不同行业之间纵横交错的契约关系。在以技术融合为动力推动的产业融合的背景下，企业间的分工合作秩序已经成为决定产业发展绩效的一个重要结构现象。
当前我国制造业的分工合作问题主要表现为企业的纵向一体化程度过高。以轿车业为例，汽车整车与零部件生产企业通常属于同一集团，零部件生产主要满足本集团内部整车生产的需要，集团的核心是整车企业，其外围的合作企业依次为核心零部件企业、骨干零部件企业和协作企业，[6]这种组织形式的弊端在于，由于整车与零部件企业同属同一集团，零部件企业往往都能获得比较稳定的订单，因而来自集团外部的同业竞争压力就会缺乏，企业的创新动力可能不足。此外，由于不同层次的企业往往同属一个集团，因而各层次之间的企业也缺乏竞争关系。日本轿车产业的崛起与其20世纪60年代后期形成的特殊的企业分工秩序有很大的关系，与欧美同行业相比，日本轿车产业的一个重要特征是产业的分工层次更多，而且不同分工层次的企业之间也存在竞争关系，即为了“尽可能控制一次企业的数量，达不到要求的一次企业的地位将被二次企业所取代”（植草益，1995）。可见，目前我国轿车工业的组织形式和产权关系限制了企业之间的竞争，因而扼杀了企业创新的动力。产业竞争力是分工网络中各个环节综合素质的反映，中国汽车行业竞争力的缺乏绝不仅仅是整车企业规模经济没有实现的问题，而是缺乏专业化的零配件厂商、销售商和其他各类中介机构，以及各类企业之间缺乏合理的分工秩序的结果。
二、企业行为：以价格竞争为主的初级阶段
正如Demsetz所言，企业之间的竞争是价格、技术、服务、品牌等多维度的竞争，但我国制造业，特别是日用电器、轿车、手机、家用计算机等耐用消费品行业中，企业的竞争手段仍较为单一，价格战和广告战是企业使用的主要竞争策略。
尽管考虑到产业发展初期技术能力落后和消费需求层次低的现实状况，企业在竞争过程中倚重价格战和广告战具有合理性，但从产业发展的角度看，这种状况不利于企业竞争能力的提高。与技术战和品牌战提高企业的盈利能力不同，价格战尽管提高了企业的市场份额，但其更为直接的结果就是侵蚀了企业的利润空间。正如Porter对日本企业的批评，日本企业在进入国际市场的时候，总是将市场份额的提高作为主要的战略目标，而将利润率指标考虑其次，结果在20世纪90年代后期与美国企业的国际较量中不断暴露出问题。[7]在中国制造业企业赶超的过程中，价格战和广告战对利润的过度侵蚀，不利于企业通过必要的资金积累实现技术赶超和品牌培育。以汽车制造业为例，内资在行业整体、整车和零部件领域的利润率分别仅为4.00%、3.84%和5.55%，与外资分别为15.00%、14.78%和14.87%的水平相形见绌。[8]
在论及中国的工业发展绩效时，有观点认为，“在中国现阶段的工业化过程中，可能发生这样的独特现象：中国产业国际竞争力在统计意义上的提高，可能并不同时表明中国企业国际竞争力同样程度的提高”。[9]由于产业绩效最终是企业行为的结果，因此，这种看上去矛盾的现象在企业行为的层面上观察并不难理解，其原因就在于大多数产业的成长仍然是制造效率提高和价格竞争基础上的规模扩张和企业数量增加推动的，而这种产业发展模式的表现就是产业层面的规模扩张和企业层面的国际竞争能力低下。
三、如何评价中国制造业的产业组织状况
在评价中国制造业的产业组织状况时，首先有必要区分合理性和合意性两个概念。合理性是实证的概念，只要产业的市场结构和企业行为与Scherer所指的需求、规模经济、技术、制度条件等“基本条件”相适应，我们就可以说这样的市场结构和企业行为是合理的；而合意性是规范的概念，对于发展中国家而言，只有市场结构和企业行为与提高产业和企业的国际竞争力并实现赶超的绩效要求相符合时，才满足合意性。
中国目前市场结构的分散化和企业技术创新不足具有一定的合理性。首先，从发展中国家的经验看，上文中提高到企业规模偏小、市场结构分散和产业内企业效率差异显著等现象在发展中国家都比较普遍地存在着。Tybout在对发展中国家制造业的研究文献和实践进行详尽的综述后，认为发展中国家制造业的产业组织问题主要表现在以下三个方面：①市场容忍无效率企业的存在，即产业内的企业之间的效率差异显著。②在位的寡头企业在产品市场充分地行使市场势力。③一些小规模的企业没有能力或没有意愿成长，使得重要的规模经济不能充分利用（Tybout，1998）。可见，尽管发展中国家市场结构形成的具体条件各不相同，但发展中国家自身的经济基础、技术水平条件和国际经济环境等系统性因素是导致发展中国家市场结构问题的基本原因。其次，从发达国家产业发展的历史看，在产业发展的初期，市场结构分散化也是普遍存在的现象。以美国为例，汽车制造商在20世纪初期最多达到将近300家，经过20多年的淘汰整合之后在30年代降到不到30家的水平；轮胎制造商在20年代企业数量最多时为270多家，到30年代降到不到60家；电视机制造商在50年代多达将近100家，几十年以来企业数量不断减少，到80年代还有10家左右（Simons，2000）。可见，虽然不同的行业实现产业集中的速度不同，但企业数量由多到少、企业规模由小到大、产业集中度由低到高似乎是产业市场结构演变的共同轨迹。
从企业行为的角度来看，企业技术创新不足也具有一定的合理性和必然性。从发展中国家的实践来看，企业的技术学习通常会经历三个阶段：首先是复制模仿（Duplicative Imitation），处于这个阶段的基本上是第二、第三层次的发展中国家，这些国家的企业主要通过逆向工程（Reverse Engineering）实现低成本的复制模仿；经历了复制模仿阶段后，一国的技术学习进入以产品改进为特征的创造性模仿（Creative Imitation）阶段，第一层次的新兴工业化国家基本上处于这一阶段；技术学习的最高阶段是原创性创新（Original Innovation）阶段，进入这一阶段的企业已经达到了国际技术的前沿（Kim，2001）。由于我国的制造业企业整体上仍处于复制模仿和创造性模仿阶段，研发主要以实验发展为主，基础研究和应用研究只占很小的比例，创新主要表现为产品性能改善和模仿，这也正是赶超企业的后发优势所在。
然而，承认市场结构和企业行为一定意义上的合理性，并不意味着完全接受市场结构和企业行为的现状。从赶超的角度评价产业绩效，发展不仅仅是一个方向的问题，同时也是一个速度的问题，即如何在更短的时间内提升产业和企业的竞争力，从这个意义上讲，产业组织优化不仅要保护或促进有利或不利于产业绩效提高的因素，如消除地方保护主义和降低竞争性行业的进入壁垒，而且要通过必要的人为干预调整市场机制自发作用的力度和方向，如激励企业的技术创新和国际市场开拓等。
适应比较优势发挥的人民币汇率趋势模型_开放经济条件下中国产业结构调整
第一节 适应比较优势发挥的人民币汇率趋势模型
在前面的分析中，关于我国产业结构调整的核心在于发挥比较优势，而包括汇率因素在内的各项改革措施都围绕了比较优势的发挥。在本章研究汇率水平对产业结构调整的路径时，也需要始终贯彻比较优势的体现。当然，相关的分析首先需要对汇率本身做一番探讨。而在研究汇率问题时，首当其冲的便是汇率水平的决定。本节在此提供一个关于人民币汇率决定的趋势模型。
一、均衡汇率模型及其缺陷
建立在购买力平价、利率平价、货币主义以及资产组合理论之上的均衡汇率研究是当前研究汇率水平的主流方法。研究人民币汇率水平，包括一段时期以来关于人民币是否存在高估或低估等的争论也大多建立在此分析的基础之上。
（一）均衡汇率研究的理论基础
均衡汇率的定义由Nurkse于1945年提出，他把均衡汇率定义为能够使国际收支实现均衡的汇率，而其前提是：①贸易不应受到过分限制。②对资本的流入、流出无特别限制。③无过度的失业，即国际收支的均衡是在适当的政策和内在经济条件下实现的，而不应通过扭曲的政策或不可持续资源利用率来实现。根据这一定义，以需求长期过旺和高通货膨胀为特点的国际收支状况被认为是不适宜的。在这一框架内，国际收支是决定均衡汇率的主要的基本经济要素，但这要在国际收支状况已经对暂时性影响、特殊因素等进行调整之后。实际观测结果和内在均衡水平之间的区别、内在均衡水平与基本经济要素之间的关系构成了均衡汇率理论的核心。Swan（1963）对Nurkse的思想进行了发展，提出了汇率的宏观经济均衡分析方法，此后IMF的有关专家对其不断发展，使该方法成为研究均衡汇率的重要理论依据。汇率的宏观经济均衡方法把均衡汇率定义为在中期内与宏观经济内部、外部均衡相一致的汇率，内部均衡汇率通常指实现了经济的潜在生产能力，或者说经济的产出水平同充分就业（特别是失业水平与非加速通货膨胀相适应）、低而可持续的通货膨胀率是一致的；外部均衡通常指经常项目和资本项目实现均衡，或者说实现了内部均衡的国家间可持续的、所需要的资源净流动。
要实施汇率的宏观经济均衡方法，最重要的是测算与宏观经济的内、外部均衡相适应的汇率。宏观经济均衡法的核心是经常项目和资本项目的恒等关系：
一般认为，决定经常项目（恒等式左边）的因素主要包括国内总产出（或总需求）Yd、国外总产出（或总需求）Yf和实际有效汇率q等，而中期资本项目均衡（KA）则可以考虑到相关经济要素依靠判断得到。因此，可以把方程（7-1）转换为反映经常项目和资本项目均衡关系的方程式，为了说明的需要，将经常项目表示成由上述因素在充分就业水平下决定的线性函数，方程（7-1）变为：
在方程（7-2）的左边，实际有效汇率q就是与宏观经济均衡相适应的汇率——Williamson于1994年将其称为基本要素均衡汇率（Fundamental Equilibrium Exchange Rate，FEER），q将使经常项目收支差额和正常、内在可持续的资本项目收支差额相等。需要注意的是，方程（7-2）中的经常项目决定因素都必须取在充分就业时的值。对方程（7-2）求解q，得出FEER为：
方程（7-3）表明，FEER是一种和中期宏观经济均衡相适应的汇率，也就是说，在给定经常项目模型的各项参数，尤其是经常项目流动对实际汇率的敏感性的前提下，利用外生的可持续资本流动净额就可以计算出FEER。
FEER方法摆脱了短期的周期性条件和偶发因素，着重关注基本经济要素，这里的基本经济要素指那些可能在中期持续起作用的经济条件和经济变量，但在实际经济生活中，这些均衡的经济条件可能是永远不能实现的理想结果，就此而言，FEER测度的是标准化的汇率。
为了解决FEER方法“理想化”特点带来的不便，在研究实际经济时，可以运用简约方程替代FEER方法来估算均衡汇率，这种方法被称为“行为均衡汇率”法（Behavioral Equilibrium Exchange Rate，BEER）。其表达式为：
其中，Z1是长期内影响汇率的基本经济因素向量；Z2是中期内影响汇率的基本经济因素向量；T是影响汇率的短期、临时因素组成的向量；ε为随机干扰项。
（二）人民币均衡汇率的理论模型
研究人民币均衡汇率的关键在于确定合适的基本经济要素变量，在确定这些变量时，要兼顾理论与数据的可得性。代表性的变量选取有：贸易条件和劳动生产率是影响均衡汇率长期、最重要的基本经济要素。此外，有些模型选择广义货币供应量M2、国外净资产和利率、国外净资产输入量指标（注意国内不同研究的选取指标和权重设置也不尽相同）。
（1）贸易条件指出口价格与进口价格指数之比，贸易条件比值上升，表示贸易条件改善；反之，贸易条件恶化。从长期看，当贸易条件改善时，经常项目收支也将随之改善，这时要求均衡汇率升值以维持经常项目平衡的可持续性；反之，贸易条件恶化，将要求均衡汇率贬值。
（2）劳动生产率的提高一般发生在生产贸易品的部门，生产非贸易品的部门劳动生产率变化很小（注意巴拉萨—萨缪尔森效应的表述，见后文的分析）。例如，理发的劳动生产率可能几百年不变，贸易品部门的劳动生产率提高将会使该国贸易品的国际竞争力增强，贸易收支状况也将随之改善，这将要求均衡汇率升值以维持外部经济平衡的持续。
（3）当M2扩张时，通货膨胀率上升，实际汇率将出现升值，本国的经常项目收支恶化，这时要求均衡汇率贬值以维持外部平衡的可持续性。
（4）国外净资产是国外资产与国外负债的差额，主要包括外汇储备、黄金等资产。当国外净资产增加时，一国的国外收益将增加，经常项目收支状况将改善，这要求均衡汇率升值以维持外部均衡的可持续性，反之亦然。
（5）利率的变化也会影响均衡汇率。利率上升将导致国民储蓄率上升，对外国资本的需求减少。从中期看，资本项下的流入减少，国际收支顺差减少或出现逆差，这要求均衡汇率贬值以维持外部均衡可持续性。
从这几个方面看，代表性的人民币均衡汇率理论模型为：
其中，ERER表示人民币均衡汇率；tot表示贸易条件；prod表示劳动生产率；M2表示广义货币供应量；nfa表示国外净资产；r表示人民币利率。该式上的正负号是各变量一阶偏导的符号，表示经济要素增加时，人民币均衡汇率的变动方向。
（三）均衡汇率的有关实证研究
关于人民币均衡汇率的测算，在亚洲金融危机以后出现了一系列规范的研究，包括张晓朴（1999）、林伯强（2002）、张斌（2003）和施建淮、余海丰（2005）[1]等。林伯强（2002）使用年度数据，为了增加样本区间，并且采用了1990年以前的数据，起点甚至在20世纪50年代，从而样本包括了各种汇率体制；张晓朴（1999）、林伯强（2002）使用的数据都是2000年以前的，他们的研究结果只提供亚洲金融危机期间人民币是否高估的信息，对进入21世纪以来的人民币是否低估的情况不能提供信息；张晓朴（1999）、张斌（2003）使用季度数据进行测算，这在数据质量上是改善；施建淮、余海丰（2005）（注意其实质汇率的定义，为经由名义汇率转换的外国一般价格水平与本国一般价格水平之比）则运用1991年第1季度至2004年第3季度更新的数据，运用BEER模型估计人民币的均衡实质汇率和汇率失调程度，有关的结论为：①从1994年第4季度起人民币均衡实质汇率处于不断升值的状态，其背后的主要推动力量是我国制造业部门劳动生产率的快速上升和经常项目盈余导致的对外净资产余额的不断增加。②20世纪90年代以来，人民币实际实质汇率在大部分时间偏离均衡实质汇率轨迹，表现为人民币的失调。其中，1992年第2季度至1994年第4季度为人民币汇率低估时期，1995年第1季度至1999年第2季度为人民币汇率高估时期，而1999年第3季度以后的时期人民币汇率重新转为低估，并且低估程度有进一步扩大的趋势，并且他认为1997年以来钉住美元的汇率政策是造成人民币汇率失调的一个主要宏观政策原因。但是其理论模型选取的经济基本面变量为：贸易条件（TOT）、非贸易品与贸易品的相对价格（TNT）、净对外资产（NFA）、反映贸易政策的变量（TRADE）。这与一般研究（与前文所述的比较）的变量选取有差异，特别是少了反映长期变化的生产率因素（其TNT变量是一个衡量本国与外国生产率增长差异较为间接的指标）。
（四）均衡汇率研究的缺陷
研究人民币汇率水平主要延续了均衡汇率的思想。其理论框架有购买力平价（包括利率平价）、局部均衡和一般均衡三种。基于上述思路的多数实证研究表明，人民币实际汇率水平已长期低于均衡汇率水平，当前人民币应该升值。然而，尽管均衡汇率的实证研究在形式上较为规范，但其方法论却存在缺陷。首先，均衡汇率的研究必须基于某种汇率理论，而名目繁多的汇率理论会使各自计算出来的均衡汇率水平产生巨大的差异。其次，在建立模型的过程中，指标的遴选、权重的设定和参数的选择都有许多主观成分，对上述因素的取舍不同，也影响计算的结论。最后，在汇率形成机制没有发生变化的前提下通过计算机计算出某种“均衡”汇率水平，并根据其来指导人民币汇率水平的调整，汇率本身在实践上并无可操作性。基于不同模型基础上计算的结果差异巨大，往往令人无所适从（最近几年，各种在技术上号称鼎尖的模型计算出的人民币均衡汇率水平多达五种以上，其结论有较大差异）。而且直接变动平价仍然属于从一种管制汇率转变为另外一种管制汇率的行政机制，与建立更具灵活性的浮动汇率目标是不相称的（李扬，2005）。在理论上，谁也不能计算出一个准确的均衡汇率（吴晓玲，2005）。
二、适应于增量改革汇率水平形成原因的新解释：发展程度与开放程度
鉴于均衡汇率研究的主观性及其不能提供一个明确可信赖的数值区间，我们对汇率水平的探讨将只提供一个趋势模型，并和均衡汇率的分析方法相区别。我们的分析主要建立在购买力平价模型的基础之上。
（一）各国的名义汇率与购买力平价汇率离散的观察与验证
购买力平价是长期汇率决定模型的基础。然而，在现实世界的各国名义汇率与购买力平价汇率又是什么状况？本部分将简单做一个描述。根据世界银行每年颁布的《世界发展报告》国际比较项目中的数据和IMF发布的《国际金融统计》的各国汇率数据，我们看到，不同国家间名义汇率与购买力平价汇率有着非常大的差异（具体数据见附录）。差异最大的是埃塞俄比亚，两者高达7.5倍；而最低的是日本，为0.78倍；在以美元为主要计价手段的世界中，美元为1。
购买力平价理论一直作为决定均衡汇率和确定货币高估和低估程度的标准，它也可以用来衡量实际汇率是否偏离长期均衡汇率水平。当用购买力平价理论评价汇率是否是适当的水平，在选用最恰当的物价指数时观点也是不同的，这也反映了人们对购买力平价含义的不同理解。欧盟（欧共体）委员会的专家（1997）[2]建议使用购买力平价汇率作为汇率干预的标准。在许多发展中国家，货币当局尽量使本国实际有效汇率接近购买力平价水平。购买力平价理论也可以作为比较不同国家之间的成本、价格和GDP的重要标准。购买力平价理论还作为检验管理浮动汇率条件下经济的合理性，当官方统计的数据值得怀疑或不可靠时，作为独立的衡量通货膨胀的一种方法，在市场决定汇率的条件下，估计货币需求能够确定国内物价指数。购买力平价理论最典型的使用是七国集团用购买力平价作为汇率稳定和政策协调的一个重要标准，EMS（欧洲货币体系）也用其调整中心平价。
图7-1 购买力平价汇率与名义汇率差异图
购买力平价具有非常重要的意义，并且是长期汇率决定的基石，但从上图可以看出不同国家间名义汇率与购买力平价汇率有非常大的差异。鉴于现实情形中名义汇率与购买力平价模型确定汇率水平之间的巨大差异，相关的研究对购买力平价模型进行了检验。
多恩布施（1980）[3]利用图表展示了20世纪70年代价格上涨率与汇率变化率的偏差，并认为无论是在短期还是在长期，购买力平价都不能成立。萨缪尔森（1964）[4]认为：“如果购买力平价不是地道的诡辩，那么它就是一种误导，是夸大其辞的教义。”汉尔姆斯（Holmes）也指出：“通过数据的验证，卡塞尔自己也对购买力平价产生了怀疑。”不仅许多实证结果与卡塞尔的方程矛盾，就连随机误差项也引起了广泛争议。
麦金农（Mckinon，1979）[5]认为：“在一个更强有力的理论替代之前，我将认定在不存在公开的贸易障碍的情况下，在可兑换货币之间，购买力平价在长期内对于贸易商品来说是成立的。”弗仑克尔（1978）[6]和盖恩博格（Genberg，1980）采用1920～1970年月度数据检验结果表明购买力平价能够成立。彼格特和斯威尼[7]（Pigott和Sweeney，1985）的检验结果认为：在短期内汇率与两国通货膨胀率之差呈统计学分布，严格的α=0和β=1（为购买力平价模型检验形式中的参数）是不存在的。但他们用1973～1989年月度数据分析结果表明，长期购买力平价拟合较好。而贝利和塞洛佛（Baillie和Selover）、帕特尔（Patel）、阿德勒和莱曼（Adler和Lehmann，1983）等人的研究结果基本上支持这种观点。
最新的研究体现在2005年加州大学洛杉矶分校的几位学者[8]在《美国经济评论》上发表的文章，他们对购买力平价进行了新角度的验证，认为当相对价格不变时，相对购买力平价在同比例程度影响所有商品服务的纯价格通货膨胀下成立。纯价格膨胀会同等程度地影响所有可交易的金融资产的名义收益率。由于相对价格变化以及其他摩擦导致的价格粘性，相对购买力平价在由商品价格指数构成的官方通货膨胀率数据方面不能成立。在从证券资产收益中选取一个关于实现的纯价格膨胀的代理变量后，它们建立了一种新的模型。当使用选取的通货膨胀方法后，他们找到强有力的证据证明购买力平价在短期内也成立。
对购买力平价的检验一直是国际经济学领域的热门话题，从以上部分的阐述中可以看到，支持与反对的观点众说纷纭。我们还可以看到，购买力平价对汇率决定有最重要的影响，但购买力平价是不完善的，就算是支持购买力平价的有关检验也结合了一些新的技术、新的方法以及其他原因的解释。
（二）巴拉萨—萨缪尔森效应的解释
在对购买力平价进行修正的研究中，巴拉萨—萨缪尔森效应是最有代表性的。巴拉萨—萨缪尔森效应所阐述的是在经济发展过程中，一国的不可贸易品与可贸易品之间的比价这一内部实际汇率所发生的系统性变化，以及该国与其他国家实际汇率总体水平随之发生的系统性调整。在这一理论中，将生产率因素视为造成这一系统性变化的主要原因。更为准确地说，是生产率变动中的差异——一国内部不可贸易品部门和可贸易品部门的生产率提高幅度上的差别，以及两国的这一差别程度的相对比较。
巴拉萨在《购买力平价教义：一种重新表述》[9]一文中对造成购买力平价与现实汇率之间系统性差异的原因进行了探讨。在当时，很多发展中国家的汇率存在严重的低估现象，巴拉萨想解释的是这种偏离不是随机偶然的，而是一种系统性的偏差，偏离程度在总体上与经济发展水平相关。巴拉萨的思路是在传统的购买力平价理论所回避的实体经济的活动中，引入生产率这一供给方面的因素进行解释。与此同时，萨缪尔森所写的《对贸易问题的理论评点》[10]一文，其出发点与巴拉萨一致。因此，他们的见解被称为巴拉萨—萨缪尔森效应。该效应的主要思想为：
（1）当存在贸易限制时，在考虑运输成本的范围内，可贸易品的价格通过汇率达到一致。
（2）在价格等于边际成本的假定下，不同国家可贸易品部门的工资水平差异将与这一部门的生产率水平差异相对应，同时一国内部的劳动力流动将使得每个经济体内部工资均等。
（3）服务部门与可贸易部门相比，国际间的生产率差异较小，在各国内部工资均等化的作用下，生产率较高的国家，服务业价格将更加昂贵。
（4）因为服务业进入购买力平价的计算当中，但是并不直接影响汇率，两国货币的购买力平价水平在用较高生产率的国家的货币为单位衡量时，将低于均衡的汇率水平。
（5）两国间可贸易品部门的劳动生产率差异越大，工资与服务业价格的差异就越大，相应的购买力平价与均衡汇率水平之间的缺口就越大。
巴拉萨—萨缪尔森效应在现代经济分析中可以用多种形式进行表述，代表性的有Asea等在1994年的表述。[11]
以小国开放经济为分析对象，假定生产要素为资本K与劳动L，生产可贸易品T和不可贸易品N两种产品。其中，可贸易品在国际市场上被定价，将之设为度量单位，而不可贸易品在国内市场上被定价。假定资本可以在各国、各部门之间自由流动，而劳动只能在一国国内的不同部门间流动。
经济体假设处于充分就业状态：
可贸易品与不可贸易品的生产函数均为线性齐次，即：
公式（7-6）、（7-7）中，YT、YN分别表示可贸易品部门与不可贸易品部门的产出，kT被定义为资本—劳动比率：kT=KT/LT，θT、θN分别为可贸易品部门与不可贸易品部门的技术系数。
对于小型开放经济来说，世界利率（i）是外生给定的。在完全竞争的条件下，利率等于各部门资本的边际产品，即：
公式（7-9）中，p为内部实际汇率，即p=PN/PT。
可贸易品部门的资本—劳动比率由（7-8）决定。根据新古典主义的理论，要素价格由要素—价格边界决定，这将解出可贸易品部门的工资率。在两种要素投入生产的情况下，要素—价格边界可以通过利润最大化（F（K，L）-ΩL-rK）而获得，这就可以确定出每个部门的要素需求函数。线性齐次的假定使得可贸易品部门工资可以表示为：
从公式（7-10）可以得到：对于小型开放经济来说，工资完全是由可贸易品部门的生产率决定的。
由于f′（kT）＜0，所以工资是k的减函数。因此，ω和i在要素—价格边界中是斜率为负的曲线，这一曲线随着参数k的增大而向下移。要素—价格边界与该国实际资源禀赋曲线的交点确定均衡状态，在该点上所有要素都处于充分就业的状态。
从公式（7-9）中解kT，并代入公式（7-10）中，解出工资水平为：
根据公式（7-9），解出资本—劳动比率，即：
不可贸易品部门的完全竞争要求：
根据公式（7-7）、（7-11）、（7-12），以及利率不变的条件，可以得出不可贸易品的相对价格为：
公式（7-14）中，Δ表示变动率。
从公式（7-14）中得到：不可贸易品的相对价格由可贸易品部门与不可贸易品部门的生产率差异决定。当不可贸易品部门是劳动密集型时（αn＞αT），则可贸易品部门的生产率相对提高将带来不可贸易品相对价格的提高。
考虑两国间的实际汇率情况。设两国的价格水平中可贸易品与不可贸易品的比重分别为r和1-r，则两国的价格水平为：
这样，两国间的价格水平（即实际汇率）可以写为：
将公式（7-16）写成变动率形式，得出：
从公式（7-17）中得到：如果一国相对生产率的提高幅度高于另一国，则该国的实际汇率升值。
上述就是比较规范的形式表述的巴拉萨—萨缪尔森效应的内容。
传统的巴拉萨—萨缪尔森效应是针对购买力平价的修正。这种修正在于考虑现实经济因素对购买力平价的影响，这就使这一理论按照逻辑分为两个问题：一是现实经济因素变动问题，这体现在理论中，就是在将产品区分为可贸易品与不可贸易品的基础上，得到了生产率因素会引起内部实际汇率调整的结论；二是购买力平价成立问题，这主要体现在可贸易品部门购买力平价的成立，并以此为桥梁就生产率因素对实际汇率整体水平的变动态势得出结论。所以，在这一理论中，生产率因素引起内部实际汇率的调整是其理论实质，购买力平价是其推导的工具。
在传统的巴拉萨—萨缪尔森效应的分析中，工资调整是它形成的根本机制，可贸易品部门提高与工资上升之间的联系，以及可贸易品部门与不可贸易品部门之间的联系，是推导最后结论的关键。
（三）开放程度与发展程度:对购买力平价与名义汇率水平差异的新解释
在分析了巴拉萨—萨缪尔森效应对购买力平价与现实汇率（名义汇率）离散的解释，在一系列假定的前提下，主要从贸易品与非贸易品的生产率差异角度进行了理论探讨。很显然，这种分析很有见地，在解释两者差异上有重要作用。然而，其解释限定的假设基础在现实世界中不一定完全成立，如要求资本在国际间的完全自由流动。在当今世界，尤其是发展中国家仍然对国际资本流动采取广泛限制的情况下，这显然不成立。国际资本流动也是开放经济的一部分，然而，开放也是渐进的。同时，随着开放的不断深入以及生产力的不断发展，科技不断进步，生产要素，包括劳动力要素在各国间的流动也将成为渐进发展的历史趋势。巴拉萨—萨缪尔森效应中限定的小国模型状态，在引用到对整个世界的分析上，也是很有局限的，不论是分析当今主要发达国家的汇率情况，还是分析如同中国这样的发展中大国，其一些分析的前提假定都受到制约。因此，笔者试图从其他角度及原因来解释差异，当然正如前面所说，有关的分析仍然建立在购买力平价基础之上，在借鉴其他的一些理论之后，对中长期汇率决定模型做新的探讨，并引用现实数据做实证计量分析。下面的分析从世界各国的不同情形层面做横截面的全面比较分析。
有必要对本书分析的汇率概念做一简单再界定与说明。在本书中，现实汇率（名义汇率）是指汇率的外在表现形式，是银行间报价或金融市场交易者间使用的汇率，如通常所说的1美元= 8.11元人民币，即指该种形式。购买力平价汇率是指根据世界银行年度《世界发展报告》国际比较项目确定的汇率。该报告中所使用的购买力平价转换因子取自“国际比较项目（IPP）”所进行的最新一轮的价格调查。国际比较项目是世界银行和联合国的地区经济委员会联合进行的一个项目。该指数转换因子包括118个国家（地区）。在较新的2004年度的《世界发展报告》中，OECD国家的数据从最近的几轮调查中得到，截至2000年，其他国家的数据在1996年完成，并以1993年为参照年份。
在本书中，购买力平价汇率被看成是现实汇率决定的基础。一个不尽妥当但仍然可以借鉴的比喻是，现实（名义）汇率是价格，而购买力平价汇率是价值。价值是价格决定的基础。在结合一系列风险因素即风险贴水的基础上，确定现实汇率的决定。由于一般的数据均是以美元作为参照对象，而在本书的风险分析中，一般国家的风险贴水均高于美国，因此，现实汇率不是围绕购买力平价汇率上下波动，而是根据风险大小，距离购买力平价汇率有远近差别，即分析不是对称的（因为美国的情形显然不是世界各国的一般情形，而是处于本书分析意义的极端点）。
Y=X+R
我们简单设定Y为现实（名义）汇率，而X为购买力平价汇率。R为各种因素分析的风险贴水。在本书的模型中，以直接标价法显示各国汇率水平。因此，数值越大代表该国货币的单位价值越低，数值变大则体现为该种货币的贬值。
下面对于购买力平价与现实汇率的差异作出新解释。
1.国家信心（政治稳定性）
购买力平价是现实汇率的基础，而现实汇率是应该在国际市场能够接受的汇率水平或者说在价值的基础上，由供求及竞争关系决定。在同样价值的基础上，显然具有更高政治稳定性国家的货币具有更高的国家信心，其货币在国家市场上具有更高的可接受性。因此，简而言之，政治稳定性越差，现实汇率数值将高于购买力平价汇率越多，即风险贴水越高。一般而言，国家信心或者说政治稳定性是与一个国家的生产率水平（收入水平）紧密相关的，即一般发达国家具有更高的政治稳定性和国家信心。在同为发达国家的情形中，由于意大利政府频繁更迭，政治稳定性相对弱于美国。因此，可以看到，意大利的现实汇率为1SDR（特别提款权）=1.29639欧元，而购买力平价汇率为1SDR（特别提款权）=0.969420欧元。前者为后者的1.34倍，美国的比率为1，而德国为1.16（有关数据见附录）。一般认为美国的国家信心（政治稳定性）高于德国，德国又高于意大利。由于政治稳定性比较抽象，且与政治制度、文化传统、民主意识等社会科学领域密切相关，相应的分析十分复杂。在实证分析中，将把该因素与收入水平挂钩，简单假定更高收入水平拥有更高的国家信心，以便于抽象实证分析。有关的分析虽然不尽精确，但仍然可以说明问题。
2.储备货币国家情形
在世界市场上，由于储备货币面临更大的需求，因此，在供求规律的作用下，现实（名义）汇率将更加贴近于购买力平价水平。注意，基本参照对象为美元，美元为典型的储备货币。非储备货币将会有贴水，即相对美元而言，非储备货币现实汇率将高于购买力平价汇率。一般而言，发达国家（高收入国家）货币才会充当储备货币。在本书的计量分析中，将把储备货币情形结合进收入变量，并且会单独设置制度变量进行分析。
3.货币可兑换性分析
在1936年出版的名著《就业、利息和货币通论》一书中，约翰·梅纳德·凯恩斯放弃了古典学派将货币流通速度视为常量的观点，发展了强调利率重要性的货币需求理论。他将其货币需求理论称为流动性偏好理论，这一理论也研究了个人持有货币的原因。在阐述影响个人决策的因素时，他假定人们的货币的需求出于三个动机：①交易动机。②谨慎动机。③投机动机。其中前两个动机主要与收入有关，而投机动机与利率相关。其理论的根本出发点是货币具有高度的流动性，容易转化为其他形式的资产。他将可用来储藏财富的资产分为货币和债权两类。假定持有货币的预期回报率大于持有债券的预期回报率，则人们就愿意持有货币。更高的收益与更高的流动性均构成效用的组成部分。
货币的可兑换性如同货币一样在国际市场上具有更高的流动性。在可兑换性差的情形中，需要更高的风险贴水才能弥合在购买力平价基础上的汇率价值。而一般发达国家（高收入国家）的货币大多为兑换性较强的货币。因此，其现实汇率将趋近于购买力平价汇率。不可兑换性的货币将有风险贴水，即其现实汇率高于购买力平价汇率。
货币可兑换性对购买力平价与现实汇率差异的解释需要分情形而定。高收入国家或者说发达的稳定国家，其分析如上。但对于落后国家而言则不尽然，需要通过下面的分析来研究。
4.货币替代分析
汇率决定的货币替代分析蕴于资产市场分析方法，而传统的弹性价格模型和粘性价格模型均假定本币只被国内居民持有，外币只被相应的外国居民持有。这实际上假定了本币与外币之间是不可替代的。首先，这一假定在理论上与资产组合多样化的观点相悖。其次，20世纪70年代以来，随着浮动汇率制度的实行、资本管制的放松、跨国公司的兴起以及国际金融市场一体化，出现了大规模的货币替代现象。其中以拉美国家的“美元化”现象最具代表性，美元在交易媒介、支付手段和价值贮藏等方面大规模地替代本国货币，对这些国家的宏观经济造成了巨大冲击，并对这些国家的传统经济政策提出了挑战。在发达国家之间，例如以往的欧共体内部，也存在明显的货币替代现象。在不断扩张的欧洲美元市场上的存款，显然也并非全部由美国居民所有。在这种背景下，研究汇率决定要考虑货币替代的影响。在现有的研究中，在汇率决定的货币模型中，放弃关于没有货币替代的假定，就形成了汇率决定的货币替代分析法，从其演进看，属于货币分析方法的一种扩展。
最早出现的汇率决定的货币替代模型是考瑞（Kouri，1976）所提出的汇率动态模型，在其模型中，货币需求函数包含了对国外货币的需求，即分析了货币替代对汇率的影响。1977年，卡尔沃（Calvo）和罗德里格茨在《政治经济学杂志》（JPE）上发表的“A Model of Exchange Rate Determination under Currency Substitution and Rational Expectation”的论文，给出了一个更加完整的汇率决定的货币替代模型。
货币替代因素在汇率决定中的影响是非常复杂的，一个简单的模型例子为：在存在货币替代的情况下，一国居民所得到的货币服务是由本外币共同提供的，所以国内居民对本币的需求函数可写为：
其中，Md/P代表本币实际余额，y代表本国居民的永久性收入；i代表持有本币资产的机会成本（如外币资产的收益率），f代表本国居民对货币服务的总需求函数，φ代表本币提供服务的比率，且0＜φ＜1。φ越小，人们越倾向于持有外币资产，从而导致外币对本币的替代。显然，φ值的大小反映了货币之间的替代程度。
为了简便起见，将其写成对数形式：
其中，md、p、y分别为本国的名义货币需求、价格水平、实际收入的对数；i为本国利率［注意一般意义的分析，在此没有如前述一样取对数，潘国陵（2000）曾经论证了货币分析法此处的数学不严密性］；α1、α2为系数；ψ是一个参数，表示外国货币对本国货币的替代程度，在给定的制度结构下，其大小依赖汇率预期和货币政策的不确定性，货币预期贬值和货币政策的不确定性增加都会减少对国内货币的需求，导致外币对本币的替代。
假定预期收入增长为零，则有Δme=Δee；货币政策的不确定性可用预期的货币增长率（Δme）的方差来表示。因而，Ψ可写为：
其中，β0＜0，β1＜0。
将（7-20）代入（7-19）就是存在货币替代条件下的货币需求函数：
假定购买力平价和无抛补的利率平价成立：
当国内货币市场达到均衡时，有md=ms=m，利用方程（7-21）求出货币市场均衡时的价格水平，代入方程（7-22），得到：
根据（7-23），并假定Δme=Δee，则有：
公式（7-25）即为汇率决定的货币替代模型，反映了货币替代对汇率的影响。
在严格限制一系列假定条件下，该方法论证了货币替代对被替代国货币汇率的影响。然而，从整个现实世界来看，仍然可以根据供求规律对货币替代的作用进行分析。
对于发达国家，尤其是储备国家货币而言，存在大量的超额需求，从货币替代的角度看，其货币被其他国家广泛用于交易贮藏。因此，其货币的现实价格（名义汇率）将更加贴近于购买力平价（因为以美元为基本参照物），而相对于美元而言，未成为替代货币的货币价值则有价值贴水，其现实汇率高于购买力平价汇率。被代替的货币需要更多的贴水才能弥合差异。
一个国家的货币能否被替代，与其经济发展水平、货币可兑换性以及国家的管制紧密相关。对于发达国家而言，一般都是自由兑换货币，且国家信心较强，存在正向的货币替代，即其货币被其他国家广泛使用。而对落后国家而言，在存在金融自由化，即货币可以自由兑换且不存在严格资本管制的情况下，则非常容易被发达国家尤其是对该经济体有很强影响的发达国家的货币所替代，作者在此将其定义为逆向的货币替代。正向的货币替代与发达国家（代表特征为高收入国家）紧密相关，逆向的货币替代则与较低的发展水平以及较高的开放水平相关。
5.经济金融化程度与金融市场发达程度
经济金融化是一个庞大而又复杂的话题。在此，作者仅仅提及直观分析。对于发达国家而言，经济的金融化程度高，且拥有较为发达的金融市场。
一方面，由于经济金融化程度高，全部社会供给将反映在货币价值之中，在以美元为参照物的体系中，货币的价格（现实汇率）将趋近于其价值（反映全体社会供给的购买力平价汇率）。而在经济金融化程度较低的经济体中，由于巴拉萨—萨缪尔森效应的作用，现实汇率仅仅反映在部分与国际市场接轨的部门，现实汇率与购买力平价汇率存在差异，也可看成是一种贴水。而经济金融化程度显然也与经济发展程度相关。发达国家显然拥有较高的经济金融化程度。
另一方面，发达国家作为世界经济中心环节，拥有发达的金融市场，将必然吸引巨额的国际资本，而在其本国的金融市场上，显然占主导地位的是以其本币计价的，因此，在国际资本的作用下，对其货币也存在超额需求。如同前述的供求规律分析，发达国家的现实汇率趋近购买力平价汇率。
6.市场开放程度与国际化程度
在一个高度开放的市场中，特别是要素高度流动并且消费群体为国际消费群体时，现实汇率更容易接近购买力平价汇率。因为在一个高度流动的经济体中，不仅仅是贸易品才构成国际供给，其经济体内部的服务部门（包括如餐饮、理发、旅游等部门）也成为国际部门，巴拉萨—萨缪尔森效应将减弱。
7.大国情形与小国情形
日本、瑞士、英国等国家货币在国际市场上的可接受程度比较高，也用于作为储备货币，相对于美国来说，它们属于发达的小国情形。由于其国内的劳动力相对紧缺，并且土地紧张，相应地需要更高的边际报酬来满足。其国内部门供给劳动效率相对低于国际部门的（贸易品部门）效率（注意为相对效率）。而对其货币的过度需求将导致其显示汇率币值高估，现实汇率数值低于其购买力平价汇率（注意巴拉萨—萨缪尔森效应仍然发挥作用）。对于发达的小国情形，在以下的实证分析中，将设立单独的制度变量进行分析。
8.国家发展战略选择[12]
从世界范围来看，发展中国家仍然居于多数。研究汇率问题不能回避这些国家的国情。在一种以固定汇率制度为主要代表，即国家货币当局认为设置汇率水平的情形下，其汇率水平是如何确定、与购买力平价汇率的关系又是如何，与其国家发展战略紧密相关。
第二次世界大战结束后，众多的发展中国家在追求民族解放并取得政治独立后，其主要任务就是国内经济的复苏与建设，它们在发展经济学的指引下，纷纷追求一种所谓的赶超战略（在这段时期，发展经济学大行其道，工业化道路、赶超战略、经济起飞等成为热门研究话题），主要实行工业化道路，尤其是推行重工业优先发展的道路。而重工业一个最显著的特征就是高资本的投入。由于其国内资源的紧缺（尤其是资本的缺乏），必然形成了扭曲产品和要素价格的宏观政策环境、高度集中的资源计划配置制度和毫无自主权以及缺乏激励的微观经营机制。由于要求优先发展重工业，需要保障所需物资的进口，这样在汇率领域就形成了一种高估的汇率水平，同时必然导致外汇的紧缺和黑市的盛行。中国在新中国成立以来直至改革开放前，存在的汇率高估都与此相关。改革开放以来，中国（其他许多发展中国家也是如此）改变了传统的赶超战略，遵循基于比较优势的开放经济发展战略，情况明显转变，在汇率领域也发生了根本变革（由于中国金融改革的相对滞后，在汇率高估方面的改变要明显落后于改革开放起步的时间）。
9.贸易引力模型的效应
引力模型起源于牛顿力学中的引力法则，即两个物体之间的引力与它们各自的质量成正比，而与其距离成反比。最早将引力模型应用到国际贸易领域的是Tinbergen（1962）[13]和Poyhonen（1963）。[14]他们指出两国贸易量的规模与它们各自的经济总量成正比，而与它们之间的运输成本（主要是运输距离）成反比。其中，出口国的经济总量反映了潜在的供给能力，进口国的经济总量为潜在的需求能力，双方的距离（运输成本）则构成了两国之间的贸易阻力因素。
基本的模型形式为：
在上式中，Xij为从国家i到国家j的出口值；Yi为国家i的GDP；Yj为国家j的GDP；Dij为两国间的距离。
根据该模型，在其他条件不变而运输成本下降的情况下，贸易量将会增大。在发达国家中，随着科技的发展，更多的贸易商品呈现体积质量变小的趋势，如IT产品的发展是典型例子。其影响表现为两个方面：其一，质量体积的减小将会降低运输成本（贸易阻力），贸易量将变大，更多的国内供给变成国际供给；其二，科技的发展使得以往的服务能够固化在商品中，变得容易贸易，即服务贸易变得更加广泛，非贸易品部门（主要表现为服务部门）与贸易品部门的差别缩小，传统的巴拉萨—萨缪尔森效应作用的机制减弱。
在上述部分对现实汇率与购买力平价汇率差异的解释分析中，提到了九个方面的影响。根据其具体分析，可以看到，差异主要和两个因素联系：一是经济发展水平；二是其开放程度，或者是两者的不同结合状态。在不同情形的分析中，可以将经济发展状态（以人均收入数值为代表）和开放度作为其代理变量，并进行国家分类后进行实证分析。
三、适应比较优势发挥的汇率水平趋势模型
根据前述的分析，现实汇率是建立在购买力平价基础之上，并引入一系列风险贴水因素后得到的。其基本模型①有以下三个：
模型1：
y=f（ppp，t，k，g，n，u）
在上式中，y为名义汇率水平；ppp为购买力平价汇率水平；t为货币替代风险因子；k为开放度风险因子；g为国家信心（政治稳定性）风险因子；n为经济金融化程度因子；u为其他，如国家发展战略、发达储备货币小国状态等，实证分析将设置制度变量。
如总结所说，由于收入水平和上述风险因子有密切关联，一般而言，高收入国家对应于开放条件下正向的货币替代（如储备货币）以及较低的国家信心贴水等。以人均收入水平为代理变量的简化模型研究可以为：
模型2：
y=f（ppp，r，u）
在上式中，r为人均收入水平。
在考虑了不同国家的发展阶段后，可得到：
模型3：
y=f（ppp，r，b，u）
在上式中，b为发展阶段变量。
（一）数据来源与说明
各国现实汇率（名义汇率）根据IMF（IFS2004）公布的2002年年末汇率（直接标价法，以每特别提款权SDR兑各国货币单位表示，如人民币汇率水平为11.2532元/SDR），PPP汇率根据世界银行《世界发展报告》2004附录中的国际比较项目（最新公布的数据为2002年）测算的PPP（购买力平价）衡量的国民总收入与名义汇率测算的国民总收入之比，根据比率倍数推算出各国的PPP汇率。
模型中选取的国家为世界发展报告公布的127个国家或地区（其中以色列、科威特、毛里塔尼亚、莫桑比克、沙特阿拉伯、津巴布韦为2001年度数据，其余均为2002年度数据），共计127个样本数据。
模型中的制度变量分类（在具体模型无说明的情况下）为世界发展报告（2004）中划分的低收入经济体（低于735美元，lic）、中低收入经济体（736-2935，lmc）、中高收入经济体（2936-9075，umc）、高收入经济体（高于9076，h），共计4类。具体数据及分类见附录。
（二）相关分析
在前面的分析中，对于现实汇率与购买力平价汇率差异的解释，在巴拉萨—萨缪尔森效应研究的基础上，结合一系列新因素的分析，对两者差异做了理论探讨。同时，对于这些新因素，可以用经济发展水平与开放程度两个代理变量进行分类。在根据本章第一节的数据基础上，得到相关分析。
从相关分析中，我们可以看到两个方面的效应：其一，名义汇率与PPP汇率完全相关（注意并不是相等）；其二，PPP差异（即名义汇率/PPP汇率）与人均收入（包括PPP收入）状况负相关，且在0.01水平上显著。相关分析符合理论分析的结论，即现实汇率建立在购买力平价基础上，并且与以收入变量为代表的有关因素在统计上有强相关效应。
表7-1 相关分析表
续表
注：**Correlation is significant at the 0.01 level（2-tailed）.
（三）计量回归模型
基本变量的定义：Y为名义汇率水平；X为PPP汇率水平（购买力平价汇率）；R为名义汇率表示的人均收入水平；PR为PPP汇率表示的人均收入水平；PPP差异为名义汇率水平与PPP汇率水平之比。
1.引入经济发展水平差异的趋势模型分析
从数据可知，名义汇率与PPP汇率有较大差异，且从相关分析可知，差异情况与人均收入水平（根据我们的理论分析，人均收入状况可以成为不同国家区别的典型指标之一，可以用其进行计量分析）负相关。为此建立下列模型。
模型1：
考虑人均收入状况（不同国家的区别指标之一）对解释名义汇率和PPP汇率差异（为两者的商）的作用，考虑建立下面的模型：
Y=Af（R）X
为了便于分析，转化为对数形式，进行线性转换。
lnY=ln（A）+ln（f（R））+ln（X）
下面进行计量分析，得到：
模型1—1：
lnY=a+b ln R+c lnX
进行数据拟合后得到：
lnY=3.365-0.313 lnR+0.981 lnX
t检验值 （22.859） （-18.096） （102.710）
sig （0.000） （0.000） （0.000）
R调整平方=0.992 F=7495.253（sig=0.000）DW=2.020
模型1—2：
lnY=a+b ln PR+c ln X
进行数据拟合后得到：
lnY=3.948-0.350 lnR+0.991 lnX
t检验值 （12.815） （-10.397） （73.407）
sig （0.000） （0.000） （0.000）
R调整平方=0.984 F=3823.275（sig=0.000）DW=2.068
模型1的分析说明：
（1）拟合方程的符号符合实际意义，主要表现为：PPP系数接近1，收入系数为负。
（2）方程的各项检验效果良好，表明该模型能较好地验证理论分析的结论。
2.引入发达国家情形的汇率趋势模型
根据理论分析，发达国家（以高收入国家地区为简单标准）一般对应着：①货币的可兑换性强。②一般作为储备货币，国际市场对其需求大。③存在正向的货币替代。④具有较强的国家信心等。
故考虑设立制度变量，分析其是否区别于其他国家。考虑建立如下模型：
模型2：ln Y=a+b ln R+c ln X+dD2
进行数据拟合后得到：
ln Y=3.100-0.270 ln R+0.979 ln X-0.225 D2
t检验值 （16.545） （-10.545） （103.741） （-2.23）
sig （0.000） （0.000） （0.000） （0.028）
R调整平方=0.992 F=5158.517（sig=0.000）DW=2.001
模型2的分析说明：
（1）模型拟合结果均显著，拟合有意义。
（2）模型拟合的系数符号数值符合分析结论，即购买力平价汇率数值趋近于1，收入变量符号为负。
（3）制度变量在0.05的水平上显著，说明发达国家的名义汇率与PPP汇率确定的关系上与一般国家有显著不同，其系数的符号（负值）也符合理论分析的结果。
3.引入不同经济发展程度的国家情形的汇率趋势模型
依据理论分析，国家的发展水平程度不同（以世界银行的划分为依据），其名义汇率和PPP汇率的关系确定存在不同，设立制度变量进行拟合分析。
国家分类共为4类，故设立3个制度变量进行分析。
模型3：ln Y=a+b ln X+cD3+d D4+e D5
进行数据拟合后得到：
lnY=0.188+0.981lnX+1.303D3+0.989D4+0.627D5
t检验值 （2.904） （89.616） （14.799） （11.231） （6.171）
sig （0.004） （0.000） （0.000） （0.000） （0.000）
R调整平方=0.990 F=2195.664（sig=0.000）DW=2.113
模型3的分析说明：
（1）各项检验均显著，模型有意义。
（2）模型符号符合理论分析结果。
（3）制度变量的系数显著，说明各类国家的名义汇率与PPP汇率确定关系确有不同，且各制度变量的系数数值大小符合理论分析意义。
4.引入发达储备货币小国情形的趋势模型分析
依据理论分析，由于存在发达的小国情形，且该类国家的货币用做了世界储备货币，故单独设立制度变量进行分析。
国家分类共为5类，故设立4个制度变量进行分析。
模型4：lnY=a+blnX+cD3+dD4+eD5+fD6
进行数据拟合后得到：
lnY=0.223+0.982lnX+1.263D3+0.951D4+0.589D5-0.326D6
t值（3.290）（90.183） （13.925）（10.494） （5.692） （-1.627）
sig（0.001）（0.000） （0.000） （0.000） （0.000） （0.106）
R调整平方=0.989 F=2364.568（sig=0.000）DW=2.181
模型4的分析说明：
（1）除制度变量6在0.106的水平上显著（显著性水平不够高），其余检验的效果均较好。
（2）制度变量的符号及数值大小均符合理论分析的意义。
在本书的分析上，由于数据的可得性，同时由于收入水平与国家信心指标、高收入水平一般伴随着高开放度和正向的货币替代等原因，将有关模型中的变量抽象为收入水平。有关的分析是粗浅的，但是模型的研究在一定程度上高度验证了汇率决定的理论探讨，使得有关的理论分析具有实际意义。以上实证研究的5个模型，环环相扣，每个模型在上一个模型研究的基础上更进一步，从而更全面地验证了理论模型的阐述。
四、均衡汇率模型与趋势模型的比较以及趋势模型对人民币中长期汇率的启示
首先，在计量方法上，一般的均衡汇率研究主要采用双边（两经济体间的汇率）的时间序列计量方法，而本章的模型从另外一个侧面，即从世界不同经济体在同一时期做一个横截面的比较研究，这也是本书理论分析中对不同经济体状态（包括不同的经济发展水平与开放程度）的现实汇率决定原因分析的实证检验。有关的分析较好地验证了理论。
其次，在变量选取上，本章模型选取的收入水平变量可以和一般均衡汇率研究的生产率水平变量相对应。一般研究中的M2变量选取，也可以体现在购买力平价变量中。因此，本章的模型也可看做是对购买力平价的一个拓展。学术界曾利用绝对购买力平价、相对购买力平价等理论对人民币均衡汇率进行研究，如易纲（1997）、陈学彬（1999）等。但是国内外大量的理论和实证研究表明，购买力平价理论存在的最大缺陷是它忽略了基本经济要素如劳动生产率等对汇率的影响。本书的理论和实证研究也正是对此做了一些延伸研究。
在进行了理论推演和模型实证研究，并结合均衡汇率研究的对比后，有关的研究对人民币中长期汇率水平有如下启示：
第一，购买力平价汇率水平是确定现实汇率水平的基础，但不是唯一因素。必须在结合有关的变量（包括长期变量，如生产率水平或以收入水平作为代理变量）后，才能对合适汇率水平作出评价。完全以购买力平价作为人民币汇率是否高估或低估是不可取的。对各经济体的汇率水平研究必须结合各项风险贴水[15]和各经济体的实际情形进行。
第二，从长期看，随着中国经济的发展，以及对外开放政策的延续与开放程度进一步加深，人民币现实汇率与购买力平价汇率相差几倍的状况将改变，现实汇率与购买力平价汇率必然趋近。
第三，随着中国的进一步发展，并在国际社会发挥更大的作用，人民币在目前已经成为周边国家硬通货的基础上，会进一步发展成为国际货币，由此出现正向的货币替代，国际市场对人民币的需求会进一步加大，人民币汇率将出现如同美元的状况，现实汇率与购买力平价汇率有趋同的趋势。并且在那个时候，国际市场上中心货币的状态必将与现在不同，人民币也将发挥更大的作用。
第四，中国的大国情形将会使人民币汇率不会出现像日本、瑞士现实汇率与购买力平价汇率倒挂那样的状况。
第五，改革开放以来，中国改变了以重工业为主的赶超战略，而实行基于比较优势战略的开放型经济发展道路，因此，过去的政府计划主宰的系统性的汇率高估不复存在，将转而形成在相当长的时期内与一般发展中国家相似的现实汇率高于购买力平价汇率的状态，巴拉萨—萨缪尔森效应在相当时间内发挥作用。
第六，从应用于中国产业结构调整路径方面来看，鉴于前面在比较优势战略指引下，中国从促进外贸发展和国际资本对华流动的形式来丰裕中国要素供给结构，并以此调整变革中国的产业结构，突出的是一种增量性质的改革。而在巴拉萨—萨缪尔森命题下，贸易品部门的生产率提高状况快于非贸易品部门。就此而论，人民币汇率在一个长时期内应该以贸易品平价为基础，并以此促进中国经济的快速增长，为结构调整奠定物质基础。改革以来，对汇率方面所做的有关措施也正是体现了这一点（见下面的分析）。而进入21世纪后，在中国大国情形的状况下，人民币的长期低估也将有损于国民福利。适当向均衡汇率水平过渡，将有利于促进传统的出口优势型行业（包括纺织服装、家电、机械等行业）加速调整步伐，通过提高生产率来保持竞争力。
产业及其类型_流通产业经济学
第一节 产业及其类型
一、产业的概念
产业是指国民经济中按照一定的社会分工原则，为满足某种需要而划分的从事产品和服务生产及其经营的各个经济组织或经济集合。可见，产业是按照规模经济和范围经济要求集成起来的行业（或企业）群体，它的覆盖面很广泛，可以说复杂的群体结构是产业的一个重要特点。产业包括国民经济的各行各业，大至部门，小至行业，从生产到流通、服务以至于文化、教育等各行各业都可以称为“产业”。一个产业是具有某种同一属性的经济活动的集合。
二、产业的类型
（一）按国民经济三次产业划分
按国民经济三次产业划分，产业可分为第一产业、第二产业、第三产业。第一产业是指农、林、牧、渔业。第二产业是指采矿业，制造业，电力、燃气及水的生产和供应业，建筑业。第三产业是指除第一、第二产业以外的其他行业，包括：交通运输、仓储和邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，批发和零售业，住宿和餐饮业，金融业，房地产业，租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘查业，水利、环境和公共设施管理业，居民服务和其他服务业，教育、卫生、社会保障和社会福利业，文化、体育和娱乐业，公共管理和社会组织，国际组织。
（二）按多维角度划分
按多维角度划分服务产业，如按发展水平（与发达国家的差距）可分为传统服务业、现代服务业；按服务对象可分为生产性服务业、消费性服务业、公共服务业；按服务提供者的目的可分为市场型服务业和非市场型服务业；按市场结构可分为竞争性服务业、垄断性服务业等（见图1）。[1]
图1 服务产业的分类图
（三）按产业的生命周期划分
产业在引入期、成长期、成熟期、衰退期四个阶段所处的位置，具有不同的产业性质。在引入期、成长期，一般是新兴产业、朝阳产业（幼稚产业）、先导产业；在成熟期，一般是主导产业、支柱产业；在衰退期，一般是传统产业、夕阳产业、衰退产业、死亡产业等。
（1）夕阳产业，又叫衰退产业、传统产业，是指与产品生命周期有关、有些产品技术已经成熟、连续创新趋于枯竭、市场饱和、产品趋于同质性、竞争激烈、利润很低的产业。如第二次世界大战后纺织、钢铁、造船等日趋衰落的产业，其产业特点是：能源、原材料的消耗较大；劳动和资本使用较为密集，环境污染较严重；生产设备老化，技术构成和生产效率低下等。因此，在发达国家，它们原先在整个经济中的优势地位渐趋衰减。托夫勒1980年在《第二次浪潮》中，谈到工业文明犹如夕阳西沉，此后，在对高技产业的憧憬中把一系列传统产业称“夕阳产业”，认为会趋于消亡。
“夕阳产业”是相对的，如现在的PC业务，一定程度上可称为“夕阳产业”。IBM觉得没什么利润，只能占用大量资金，甚至可能带来亏损，于是将PC业务出让给联想，转而将资金投向笔记本、服务器和电子商务解决方案等项目中，提高投资利润率。更典型的例子是胶卷行业应该是“夕阳产业”了，因为数码相机的普及，使用胶卷的人越来越少了。
（2）“朝阳产业”，又叫“新兴产业”，是“夕阳产业”的对称，是指具有强大生命力的、由技术的突破创新带动企业发展的产业，市场前景广阔，代表未来发展的趋势，在一定条件下可演变为主导产业甚至支柱产业。“朝阳产业”是市场需求正快速增长的，代表了未来几十年潮流的行业，一般指在第二次世界大战之后迅速发展起来的高新技术产业，如电子产业、信息产业、原子能产业、宇航产业等。“朝阳产业”的特点是：技术知识密集程度高；能源、原材料消耗量小，附加价值大；环境污染较轻等。冠以“朝阳”主要意指该部分产业的发展前途、发展潜力。“朝阳产业”无疑比“夕阳产业”要有发展前途广、发展潜力大的特点。但是风险性依然存在，如果技术周期预计错误，就会误入技术陷阱，使投资血本无归。“朝阳产业”就能说得准确了，若看准了，投资进去，以后该行业的天下就是他的了。
（四）按产业在国民经济中的地位和作用划分
按产业在国民经济中的地位和作用，可分为主导产业、支柱产业、基础产业等。
（1）主导产业是指在经济发展过程中，或在工业化的不同阶段上出现的一些影响全局的、在国民经济中居于主导地位的产业部门。这些产业部门因其利用新技术方面的特殊能力而具有很高的增长率，而且它们在整个国民经济发展中具有较强的前后关联性，因此，这些产业部门的发展能够波及国民经济的其他产业部门，从而带动整个经济的高速增长。主导产业是指在产业发展中处于技术领先地位的产业，它代表了产业结构演变的基本方向或趋势。
（2）支柱产业是指在国民经济中所占比重较大、具有稳定而广泛的资源和产品市场的产业，支柱产业构成一个国家或地区产业体系的主体，提供大部分的国民收入，因而是整个国民经济的支柱。主导产业是在一个国家或地区的产业体系中处于技术领先地位的产业，它代表产业结构演变的方向或趋势，是支柱产业发展的前期形态。一般支柱产业是指一个行业或部门在一个国家或区域的GDP结构中占6%以上。
（3）基础产业是指支撑一国或一个地区经济运行的基础部门，它决定着其他产业部门等经济活动的发展水平，一个国家或地区的基础产业越发达，其经济运行就越顺畅、越有效，人民生活就越便利。一般而言，基础产业是经济社会活动的基础环节和基础设施，前者如流通业、能源工业和基本原材料工业，后者包括交通运输、邮电通信、港口、机场、桥梁等公共设施。
（五）按产业的上中下游关系划分
按产业的上中下游关系，可分为上游产业、中游产业、下游产业。上游产业是指中间产品供给型基础产业；中游产业是指中间产品供给型产业；下游产业是指最终产品供给型产业。按供求关系分类，可分为向前产业，即提供以供给为需要的产品的产业；向后产业，即提供以需求为需要的产品的产业。按时间序列分类，可分为前工业产业、工业产业、后工业产业等。
（六）按产业的产品或服务的商品分类划分
按产业的产品或服务的商品分类，可分为消费型产业、资本型产业、生产资料型产业。按马克思主义政治经济学分类，可以分为第一部类产业和第二部类产业等。
三、产业的变迁
产业在国民经济中的地位是动态发展和变化的，不是一成不变的，因此，某一产业的称谓也会经常发生变化，如所谓的“朝阳产业”、“夕阳产业”；基础产业、非基础产业；主导产业、支柱产业、基础产业等，如根据产业在国民经济中的地位，三大产业的排序也会经常发生变化，如由“一二三”到“二一三”，由“二一三”到“二三一”，由“二三一”到“三二一”，其产业重心是在不断地发生转移的，这是一个发展的趋势。至于具体的变迁轨迹，各个国家也不尽相同。
对于同一产业，由于科技的引入，也会发生一些变化，正确看待传统产业，不能一概认为其是“夕阳产业”，应对之进行科学分析。“夕阳产业”是对趋向衰落的传统工业部门的一种形象称呼，如煤炭、钢铁、纺织等产业，但是，“夕阳”未必就会被淘汰，像煤炭、钢铁，只是发展空间很小了。马洪有一个著名论断：“只有传统技术，没有传统产业”，产业的地位是可以改变的。①在知识经济中，大多数传统产业仍然是基础产业，如农业、矿业、传统工具的运输业都不会消亡，但是其基础性地位在减弱，而现代流通产业的基础性地位在加强。②传统产业在国民经济中的地位，如以占国内生产总值的比例统计必然降低，从业人数也必然减少。③通过高新技术注入对传统产业进行创新改造，传统产业的国内生产总值绝对值还会增加。④对传统产业的地位，应该放在社会和世界的大系统来考虑，不能简单地以国内生产总值作为唯一的衡量标准。⑤对于耗竭资源、污染环境和破坏生态的传统产业生产方式是必须取代的，这种方式才是真正的“夕阳产业”方式。
马恩列斯流通理论_流通产业经济学
第二节 马恩列斯流通理论
一、马克思商业、流通理论
马克思商业理论主要集中在《资本论》第二卷，对资本主义商业进行了深入细致的研究，如商业资本的职能化、商品流通过程等提出了一些独特的论述。如：
（1）总资本流通：
总资本流通理论认为，用货币去购买商品，这里的商品是广义的商品，它包括劳动力A和生产资料Pm，当在市场上购买到劳动力这种特殊商品的时候，货币资金演变为资本，因为在生产过程…P…中，劳动力与生产资料的结合不仅创造了劳动力本身的价值，同时创造了剩余价值，即W′（W+ΔW），然后将商品W′到市场上去销售，得到一个G′（即G+ΔG）。
（2）小流通：G—A。即用货币资本去购买劳动力这种特殊商品——能够带来剩余价值的商品。
（3）大流通：G—W，W′—G′。即用货币去购买商品，然后将增值的商品到市场上去销售，获得增值的货币资本。
商业资本的循环与周转。即商业资本与职能资本相分离，在运行中按照其独特的运行规律进行循环与周转，生产时间、流通时间等概念也随之而出。
二、恩格斯的第三次社会大分工理论
恩格斯《家庭私有制和国家的起源》中论述道：“在野蛮时代低级阶段，人们只是直接为了自身的消费而生产。”（《马克思恩格斯选集》第四卷，第161页）“游牧部落从其余的野蛮人群中分离出来——这是第一次社会大分工。”（同上，第156页）分工的结果使游牧部落能生产较多的生活资料，“这是第一次使经常的交换成为可能”。（同上）这种交换是劳动产品的直接交换，不是商业行为。随着生产力的进一步发展，人类社会“发生了第二次社会大分工”，“随着生产分为农业和手工业这两大部门，便出现了直接以交换为目的的生产，即商品生产”（同上，第159页），“这就使交换变成了社会的迫切需要”，（同上，第161页）这时交换已使用货币。
交换中的时间和空间矛盾日益突出出来，恩格斯：“在人类文明时代，发生了它所特有的、有决定意义的重要分工：它创造了一个不从事生产而只从事交换的阶级——商人。”（《马克思恩格斯选集》第23卷，第182页）
恩格斯还深刻地论述了关于生产与流通关系的理论，即生产与流通相互决定理论。
三、列宁商业理论
马克思、恩格斯对资本主义后未来社会的设想，是一个没有商品、没有货币、没有商品交换的社会，整个社会产品的分配采取按需分配的形式。当列宁创立了第一个社会主义国家后，列宁面临两大难题：①从商品经济占统治地位的经济制度到无商品社会之间如何过渡，是否需要一个过渡期；②当时实行余粮征集制、定额分配制、工业品集中管理和统一支用的政策，遭到了农民的普遍抵制和操作上的困难，农业生产急剧下降，扰乱了城乡之间的经济秩序，直到酿成了1921年春的政治和经济危机。为此，列宁认识到，商品货币关系和市场交换是当时农民唯一能够接受的，在工农、城乡之间进行经济联系的形式，强调商业是党和国家“必须抓住的环节”，[3]但认为市场交换是短暂的、过渡的形式。当时苏联党内普遍认为从资本主义到共产主义（社会主义）的过渡是短暂的。这个时期对商品、货币、商品交换、商业、市场的认识有三个特点，即“变通、政策利用、即将消失”。
四、斯大林商业理论
斯大林批判了商品、货币关系和价值规律消亡论，允许商品生产和市场交换的存在，但把国营企业生产的生产资料排除在商品范畴以外，提出了生产资料不是商品，只具有商品的“外壳”的理论。即生产资料不是商品，如果说它是商品，只是因为社会主义条件下存在国营企业和集体企业两种所有制形式时，生产资料在这两种所有制形式之间进行交换时允许它具有商品的属性。斯大林的商业理论对我国有十分重要的影响。
也就是在苏维埃社会主义计划经济体制的大背景下，作为社会主义商业经济学的基本教材——《苏维埃贸易经济》产生了，可想而知这个教材具有典型的计划经济色彩。
流通产业对国民经济的贡献_流通产业经济学
第五节 流通产业对国民经济的贡献
一、第三产业的划分
三次产业是根据社会生产活动历史发展的顺序对产业结构进行的划分。根据我国产业划分的情况，可分为：第一产业，是指农、林、牧、渔业；第二产业，是指采矿业，制造业，电力、燃气及水的生产和供应业，建筑业；第三产业，是指除第一、二产业以外的其他行业。具体包括：交通运输、仓储和邮政业，信息传输、计算机服务和软件业，批发和零售业，住宿和餐饮业，金融业，房地产业，租赁和商务服务业，科学研究、技术服务和地质勘查业，水利、环境和公共设施管理业，居民服务和其他服务业，教育、卫生、社会保障和社会福利业，文化体育和娱乐业，公共管理和社会组织，国际组织。
二、第三产业是当今最重要的部门
（一）第三产业的发展规律
根据发达国家的实践，产业重心不断由第一产业移向第二产业，由第二产业再移向第三产业，大致经过的阶段，按比重由大到小的顺序为：“一二三”——“二一三”——“二三一”——“三二一”。
（二）发达市场经济国家已经完成产业重心转移
目前，成熟的市场经济国家均已完成了产业重心转移，第三产业占有绝对优势，第三产业列三次产业之首，而其经济比例已超过第一、第二产业之和，在国民经济中占有绝对优势，美日英德法等国的第三产业在就业人口和国民生产总值中的比例超过50%，最高达70%。
表4-2 我国按GDP划分的三次产业结构的演变阶段
表4-3 我国按从业人数划分的三次产业结构演变阶段
三、流通产业对国民经济的贡献率
流通产业对国民经济的贡献率包括两个方面，一是流通产业产值占GDP的比重，不完全产值大约在10%左右，实际上完全产值要超过20%；二是流通产业产值占第三产业的比重，不完全流通产值占第三产业的比例为25%左右。改革开放29年来，我国流通产业贡献率逐渐提高，不完全流通产值占GDP的比率由7.3%提高到近10%，如果要将住宿业、现代物流配送、电子商务、商业服务加进来，完全流通产值至少要超过20%。
我们认识流通产业，不能仅仅从流通产业产值在GDP中所占的比例，流通产业劳动就业占国民经营总就业中的比例，占第三产业就业中的比例，而且要看流通产业对国民经济和社会发展的综合贡献率。正如宋则所言，“流通的作用不仅仅是增加了多少就业机会，提供了多少税收，在GDP当中的比重有多大，为经济指数贡献了多少个百分点，更在于从整体上促进了经济循环，加快资本周转和经济运行节奏。如果流通领域长期滞后，必然加剧流通不畅、周转缓慢的局面，导致第一、第二产业销售困难、资金拖欠、银行呆坏账和企业之间信用危机，降低国民经济整体效率和效益。”
表4-4 1999～2006年我国三大产业结构表
续表
习题：
1.商品交换经历了哪三个阶段？
2.商品交换的三种形式的区别与联系有哪些？
3.商业产生的基本条件是什么？特殊条件又是什么？
4.何谓商业？
5.正误判断：
“商业的产生是以商品生产和商品交换的存在和发展为前提的，没有商品生产和商品交换，就没有商业，但并不等于说，有了商品交换就一定有商业。”这句话对不对？请简要分析一下。
6.中国商业经历了哪四个社会形态？
7.简述中国商业具有哪些特点。
8.简述流通的中介地位的内涵。
9.分配和交换在社会再生产中的中介地位有哪些不同的内涵？
10.简述发达市场经济条件下的交换中介地位。
11.简述流通的职能和作用的概念。
12.简述流通产业的基本职能、重要职能、派生职能。
13.简述流通产业在第三产业中的地位和作用。
【注释】
[1]北京师范大学经济与资源管理研究所.2005中国市场经济发展报告［M］.北京：中国商务出版社，2005.
[2]北京师范大学经济与资源管理研究所.2005中国市场经济发展报告［M］.北京：中国商务出版社，2005.
流通客体及其运行_流通产业经济学
第一节 流通客体及其运行
一、流通客体
（一）流通客体
流通客体即商品，是用来交换的劳动产品。商品具有二重性，即使用价值和价值，在交换时表现为价格。商品的使用价值由核心的使用价值和文化附加的使用价值（简称文化附加值）两个方面构成，随着居民的消费水平提高，商品的使用价值由核心的使用价值向文化附加值转移，甚至出现了文化附加值超过原生使用价值的趋势。
（二）商品的种类
商品（Commodities）的种类包括：
（1）基本商品：包括实物商品（Goods）、服务商品（Service）两大类。具体来说，可分为工业品、农产品，也可以分为日用工业品、生产资料、农副产品；还可以细分为许多不同类型的产品。
（2）衍生商品：体验、事件、人员、地点、所有权、组织、信息、概念和创意等。[1]
二、流通客体的内在结构及其质量
（一）实物商品的内在结构
（1）核心商品是指商品内在本身，如白酒商品最核心的就是白酒液体产品，包括其品质、口感、色香等内在商品特质。如软盘、U盘、移动硬盘，其核心都是“存储资料”。
（2）外观商品是指商品的外观表现。如白酒的主要器具是酒瓶，所以许多厂商在白酒的外观上尽力打造其外观商品文化，如泸州国粹酒业有限公司的国粹酒将上百种不同的京剧脸谱表现在酒瓶上。早年日本生产“方形西瓜”，后来巴西生产“方西瓜”，2006年Tesco推出这种“方西瓜”，不仅易摆放，而且还可以像切面包一样一片一片切开吃。这种西瓜是在西瓜生长过程中在其外面套上一个方形木盒，为了适应这个方盒子，西瓜就会长成方形。早年日本生产的“方形西瓜”每个售价高达46英镑（约合人民币689元），Tesco的“方西瓜”每个售价不超过5英镑（约合人民币75元）。[2]
（3）辅助商品是指辅助核心商品的商品，具有陪衬、配套性质，如白酒等产品在核心产品的基础上将酒杯等产品作为其陪衬的、配套的产品，有利于产品销售，但有些商人在辅助产品上“喧宾夺主”。
（4）包装商品是指商品的包装，包装可以说是升级换代时间最短的商品内容，有些商品虽然没有变，但包装经常变化，从而也成了商品创新的重要内容。在买方市场条件下，许多厂商甚至追求过度包装、豪华包装。
图6-1 实物产品的层次
（二）服务商品的内在结构
（1）核心商品是指商品内在本身，是顾客购买时所追求的基本的使用价值或服务利益，是顾客真正要购买的东西。如在旅馆，夜宿旅客真正购买的是“休息与睡眠”。
（2）基础产品——又叫有形产品，即实现核心利益所必需的产品基本形式，是核心利益的载体。如一个旅馆应有床、浴室、毛巾、衣柜、厕所等。
（3）期望产品是指购买者在购买该产品时通常期望或默认的产品应该具有的一组属性和条件。如旅馆应该具有干净的床单、新的毛巾、清洁的厕所、相对安静的环境。
（4）附加产品或延伸产品，是指提供超过顾客期望的服务和利益的部分。如旅馆能够提供电视机、网络接口、鲜花、美味的晚餐、优良的服务等，会使顾客感到惊喜。
（5）潜在产品——包括所有产品在将来可能出现的附加部分和改变部分。潜在产品指出了产品将来的发展方向，如将来可能出现全套家庭式旅馆。
（三）商品的内在关系及其质量
商品的内部结构决定了商品的质量结构，相对于商品的结构而言，完整的商品质量包括商品的内在质量、外在质量、辅助产品质量、包装质量、服务质量五个方面，由这五个方面的高质量形成优质商品。
实物商品与服务商品构成商品的统一体，服务商品是指服务行为的商品化，许多服务商品具有独立性，也有些服务商品具有依附性，与实物商品相结合，形成一个有机的整体，但是其依附关系有些比较紧密，有些比较疏松，有些是约定俗成的，有些是依附于合约，有些是硬件与软件合一，有些是硬件与软件表面分离。
图6-2 服务产品结构
（四）产品的几个概念
用来交换的劳动产品是商品，对尚没有进行交换以前的产品进行研究，应明确几个基本概念：
（1）产品线是指同一产品种类中密切相关的一组产品。这种密切相关表现在它们的功能相似，而且通过相同的渠道和在一定价格范围内卖给相同的顾客群体。
（2）产品组合，也称品种配置，是指特定的销售者出售的所有产品和产品品目的组合。
（3）产品组合的宽度是指该公司有多少产品线或产品大类。如米其林有三条产品线：轮胎、地图、餐饮服务。
（4）产品组合的长度是指它的产品组合中所包含的产品品目总数。如果用总长度除以产品线数目就是公司产品组合的平均长度。
（5）产品组合的深度是指产品线中每种产品有多少花色、品种、规格。如果某一个企业的产品有三种规格和两种配方，其产品深度就是6。
（6）产品组合的关联度是指各条产品线在最终用途、生产条件、分销渠道或者其他方面相互关联的程度。
（五）有机食品、绿色食品、无公害食品、QS食品
随着流通客体的极大丰富，在卖方市场进入买方市场后，商品质量型安全的概念逐渐代替数量型安全的概念，有机食品、绿色食品、无公害食品、QS食品的概念出现，并向工业品、服务品方面渗透。
1.有机食品的定义
有机食品是指遵照一定的有机农业生产标准，在生产中不采用基因工程获得的生物及其产物；不使用化学合成的农药、化肥、生长调节剂、饲料添加剂等物质；遵循自然规律和生态学原理，协调种植业和养殖业的平衡，采用一系列可持续发展的农业技术以维持持续稳定的农业生产体系，根据有机认证标准生产、加工，并且必须经过具有资质的独立的认证机构认证的一切农副产品，有机食品需要经过24～36个月的有机转换期种植才能认证为有机食品。从茶叶来说，最好的是有机茶，其次是绿色食品茶，最后是无公害茶。要从根本上解决茶叶的农残问题，出路之一是发展有机茶。
2.绿色食品的定义
绿色食品是指遵循可持续发展原则，按照特定生产方式生产，经专门机构认定，许可使用绿色食品标志，无污染的安全、优质、营养类食品。“安全、优质、营养”体现的是绿色食品的质量特性。绿色食品分为A级和AA级，AA级绿色食品与有机食品遵守相同的原则和标准。绿色食品严格限量、限种类、限时间使用合成农药、肥料，不禁止使用基因工程技术。有机食品禁止使用任何化学农药、肥料以及基因工程技术，是真正纯天然、无污染的生态食品。
3.无公害食品的定义
无公害食品是指无污染、无毒害、安全优质的食品。无公害食品（绿色食品）分为AA级和A级两种，其主要区别是在生产过程中，AA级不使用任何农药、化肥和人工合成激素；A级则允许限量使用限定的农药、化肥和合成激素。目前，我国无公害食品指的是A级食品，无公害食品具有安全性、优质性、高附加值三个明显特征。无公害食品允许限量使用人工合成的化学农药、肥料，不禁止使用基因工程技术。
4.QS食品的定义
QS食品是标有QS标志的食品。QS是食品“质量安全”（Quality Safety）的英文缩写，带有QS标志的产品就代表着经过国家批准，所有的食品生产企业必须经过强制性的检验合格，且在最小销售单元的食品包装上标注食品生产许可证编号并加印食品质量安全市场准入标志（“QS”标志）后才能出厂销售。没有食品质量安全市场准入标志的，不得出厂销售。自2004年1月1日起，我国首先在大米、食用植物油、小麦粉、酱油和醋五类食品行业中实行食品质量安全市场准入制度。国家质监总局计划用3～5年的时间全部完成食品市场准入制度的实施。
食品市场准入标志由“QS”和“质量安全”中文字样组成：标志主色调为蓝色，字母“Q”与“质量安全”四个中文字样为蓝色，字母“S”为白色。该标志的式样、尺寸及颜色都有具体的制作要求，使用时可根据需要按比例放大或缩小，但不得变形、变色。以后，加贴（印）有“QS”标志的食品，即意味着该食品符合了质量安全的基本要求。《食品生产许可证》编号为英文字母QS加12位阿拉伯数字。编号前4位为受理机关编号，中间4位为产品类别编号，后4位为获证企业序号。
（六）商标
2005年，我国各类商标申请总量达83.8万件，比2004年（76.2万件）增加了7.6万件，增长10%。其中，商标注册申请量为66.4万件，这是继2002年、2003年、2004年先后突破30万件（37.2万件）、40万件和50万件之后，再次越过一个10万级台阶，增幅为12.9%。国外申请人在我国的商标注册申请量首次超过7万件，达70635件，比2004年（60334件）增加了1.03万件，增幅为17.1%。我国的商标注册申请量已连续4年居世界第一。我国的商标注册申请累计总量已达422万件。
（七）条形码
随着我国信息产业的发展，条形码在国民经济各领域的应用正在日益广泛，我国采用条形码标识技术的产品已超过80万种。2002年年底，我国商品条形码系统成员续展率突破70%，发展速度世界第一，系统成员保有量已达8万家，全球排名第三，仅次于美国和日本。[3]2003年4月，中国条形码工程启动，即在2008年实现条形码系统成员保有量达到16万家，居世界第二位，平均每年发展4万家系统成员98%的零售商品使用条形码，条码的合格率达98%。条码技术在零售、物流配送、连锁经营和电子商务中得到普及，在电子政务中得到初步应用。
三、流通客体运行的目标
（一）流通客体运行的目标
流通客体运行的目标是：由流通主体遵循客观经济规律，将商品从生产领域尽快转移到消费领域，以满足社会成员与国民经济的消费需求。
（二）流通客体运行的目标内容
（1）取得最大限度的利润。这是因为流通企业是以营利为目的的经济组织，因此，其经营活动的目标就是取得利润，而客体运行的目标是流通企业总目标的重要组成内容。
（2）最大限度地保存使用价值。这是因为商品的使用价值是商品价值的物质载体，没有使用价值的产品就不是商品，就不能进入市场流通。
（3）最大限度地缩短商品运行时间。所谓客体运行时间，是指商品在流通领域内运行的时间，它是商品在流通各个环节上停留时间的总和。商品运行时间短，则商品流通速度快，反之就慢。流通企业在组织商品流通时，要经过商品的购买、储存、运输、销售等诸多环节。商品流通时间主要由售卖时间和购买时间组成，售卖时间包括运往市场的时间、商品待售的时间；商品购买时间包括商品运输时间、商品储存时间。一般商品（特别是快速消费品）的使用价值随时间增加而减少。因此，商品客体运行要遵循时间节约规律，这是客体运行的又一目标。
（4）合理的商品流向。商品的流动从产地到销地，从产品多的地方到产品少的地方，从价格低的地方到价格高的地方，这是合理的商品流向。有时商品的流动出现从销地到产地、从产地到销地、从价格低的地方到价格高的地方，导致社会资源的浪费。
（5）在时间既定的条件下尽量采用适度的运行环节。商品流通不是环节越多越好，也不是越少越好，因此，商品流动在时间既定的前提下，应该尽可能采用适度的运行环节，以保证商品销售的实现，同时又能节约成本，提高流通效率。
我国现阶段的价格形式及企业定价方法_流通产业经济学
第四节 我国现阶段的价格形式及企业定价方法
《中华人民共和国价格法》由中华人民共和国第八届全国人民代表大会常务委员会第二十九次会议于1997年12月29日通过，自1998年5月1日起执行。该法所称价格包括商品价格和服务价格。商品价格是指各类有形产品和无形资产的价格，服务价格是指各类有偿服务的收费。
一、我国现阶段的价格形式
（一）政府定价
政府定价是指依照《价格法》规定，由政府价格主管部门或者其他有关系部门，按照定价权限和范围制定的价格。
（二）政府指导价
政府指导价是指依照《价格法》规定，由政府价格主管部门或者其他有关系部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。
（三）市场价格
市场价格又称市场调节价，是指由经营者自主制定，通过市场竞争形成的价格。
国家实行并完善宏观经济调控下主要由市场形成价格的机制。价格的制定应当符合价值规律，大多数商品和服务价格实行市场调节价，极少数商品和服务价格实行政府指导价或者政府定价。
二、企业定价方法
企业定价方法是指企业根据市场需求和《价格法》自主确定出售商品和服务的价格方法，可分为成本定价方法、需求导向定价方法、竞争导向定价方法。
（一）成本导向定价方法
成本导向定价方法是根据马克思劳动价值理论，按生产成本来确定价格方法的方法。
1.成本加成定价法
成本加成定价法是按单位成本加上一定比例的加成来确定商品和服务销售价格的方法。如某一产品的单位成本是20元，加成率是10%，其销售价格=20×（1+10%）=22元。加成率的计算方法有：①以单位销价为基础，加成率=加成/销售价格；②以进价或进货成本为基础，即加成率=加成/进价（或者进货成本）。
采用成本加成定价法的关键在于确定加成率，能够形成最大利润的价格的加成率乃为需求弹性系数的倒数。
价格、边际收益、需求弹性三者之间存在如下关系式：
根据最大化利润原则，令边际收入等于边际成本，即MR=MC，又在一定的产量数量范围内，边际成本MC等于平均可变成本AVC，而平均可变成本近似于商品进价或进货成本，于是将MR=MC=AVC=进价（或进价成本）代入（1）式，可得：
（2）式左边即为加成率，也就是说，加成率与需求弹性成反比，由此所制定的价格可给企业带来最大的利润。
2.完全成本定价法
完全成本定价法是一种传统成本导向的定价方法。即在产品消耗的原材料和人工费用的基础上，加上应分摊的间接费用，然后再加上一定比率的利润，形成产品的销售价格。间接费用的分摊一般采取如下方法：①按间接费用占直接人工成本的百分数分摊；②按直接人工小时分摊；③按产量分摊；④按间接费用占直接成本的百分数分摊；⑤按加工小时分摊。
上述成本分摊方式的缺陷是：没有考虑成本构成因素，忽视了市场竞争和供求变动的影响。
3.加工成本定价法
加工成本定价法是对完全成本的一种改进，即以单位产品加工成本为依据加成，再加上直接材料和应分摊的固定成本，构成产品销售价格。有两种方法：
（1）直接材料的原价计入价格，不加任何利润，其公式为：
产品售价=加工成本×（1+加工成本加成率）+直接材料+应分摊的固定成本
（2）直接材料也计算较低比例的利润，其公式为：
产品售价=加工成本×（1+加工成本加成率）+直接材料×（1+直接材料加成率）+应分摊的固定成本
4.损益平衡定价法
损益平衡定价法又称收支平衡定价法、盈亏分界定价法，即根据盈亏分界点的总成本来确定产品价格，其计算公式为：
但企业经营的目的是取得利润，设预期利润为∏，则：
运用该法还可为企业调价决策提供必要的依据。一般说来，价格与销售量呈现反方向变化，与利润呈现同方向变化。为了在调价后能够获得与调价前同样多甚至更多的利润，可运用此法在价格与销售量之间寻找决策点。
［例］某商业企业上年度销售某商品3万个，单位商品变动成本为7元，销售单价10元，固定成本总额5万元，销售收入30万元，获利4万元。今年该商品在市场上供不应求，企业打算将价格提至11元。但预计提价后市场占有份额减少，销量将减为2.5个，显然，如提价后所获得的利润能保持不变或更多，那么可考虑提价，反之则不适宜。为此，将上年所获利润作为今年年度的目标利润，并按（4）式计算：
解得：Q=22500个
若计划期固定成本和可变成本发生变化，则为保持某一目标利润的销售量计算公式为：
ΔFC：增加（或减少）的固定成本；
ΔAVC：增加（或减少）的可变成本。
在上例中，设该商品因进价提高而使单位商品变动成本增加0.20元，固定成本因新门店投入营业而增加4000元，则当价格提高至11元时，为保持上年利润水平的销售量为：
5.目标收益定价法
目标收益定价法又称资产报酬率定价法，即根据某一估价销量下总资本的特定利润率来确定产品利润和价格，目标收益率的确定要考虑满足三个方面的需要：①给股东合理的报酬；②满足企业正常发展对资金的需要；③抵消通货膨胀或通货紧缩的影响。
然后按下列公式计算价格：
与前几种定价方法相比，该方法更全面地考虑了企业资本投资的经济效益。美国通用汽车公司以总投资的15%～20%作为每年的目标收益率，然后摊入汽车销售成本。
6.边际成本定价法
边际成本定价法是以新增单位商品变动成本为定价依据的定价方法。这种定价方法以单位变动成本为可接受价格的最低经济界限，只要售价高于单位变动成本，对企业就有贡献，可以用来弥补企业的固定成本支出，进而有可能为企业提供利润。适用于以下几种情况：①企业主要经营商品已分摊了企业固定成本的新增商品定价；②企业达到保本点后的商品定价；③企业开拓新地区市场的商品定价；④企业在经营淡季时的商品定价。
（二）需求定价方法
需求定价方法是指以消费者对商品需求或对商品价值的认识程度为基本依据的定价方法。
1.需求价值定价法
需求价值定价法是根据消费者对商品价值的理解程度，也就是根据消费者可接受价格水平为基本依据的定价方法，消费者对某商品需求价值的大小受下列因素的影响：①消费者对商品的偏好程度；②消费者对商品功能的觉察程度；③消费者对商品的类比分析；④消费者群体的消费意识；⑤消费者收入水平。
2.需求弹性定价法
需求弹性定价法是根据价格的变动对消费者需求的反映程度来确定价格。
按需求弹性定价有多种方法：
（1）按需求弹性确定供求平衡价格。
（2）按需求弹性确定销售收入最大化价格，需求富有弹性的商品（服务），采用降价方法可以增加销售总收入，而对于需求缺乏弹性的商品（服务）提价才能增加销售收入，但是无论提价还是降价均有一个极限。如图6-6所示。
图6-6 需求价格弹性与收入变化图
3.需求心理定价法
需求心理定价法是指根据消费者对商品需求心理制定的价格。
（1）消费者的价格心理定价。消费者的价格心理定价归纳起来主要有六种：物美价廉心理、习惯价格心理、按价论质心理、高价高质心理、价格风险心理、价格预期心理。
（2）需求心理定价法。
①非整数价格与整数价格定价。
②生活必需品的习惯价格定价。
③声望价格，即凭借商品或企业信誉，以及消费者的按质论价和高价消费心理，以较高的价格吸引顾客购买而定价。
④系列价格，即对于花色品种繁多、价格较贵的同类商品，消费者在选购时往往只注意价格之间的较大差异性，而忽视其间的较小差异。因此，零售商在出售该类商品时，不是根据每一不同的品牌、产地、规格、型号、花色制定各自不同的价格，而是将商品归为几档，每一档定一个价格，形成价格系列，顾客按自己的习惯档次购买。
⑤招徕价格，即厂商利用消费者的求廉心理和投资心理，以较低的价格招徕顾客而定的价格。
⑥组合价格，当厂商生产和经营两种以上互有关联、相互补充的商品时，往往采取组合价格，即有意识地降低消费者购买次数较少，但对价格较敏感的商品价格，而提高购买次数较多，但对价格不太敏感的商品价格，或对配套出售的商品实行一定的价格优惠。
（3）安全价格定价法。
安全价格定价法是指厂商为了消除消费者的风险心理而对某些大件耐用消费品制定的价格，其中有关确保消费者一定时期安全使用的费用，如送货上门、代为安装、附送易耗品、包用期上门维修等费用，则按平均水平计入价格。
（三）竞争导向定价方法
竞争导向定价方法是指以市场同业竞争对手的价格为主要依据，根据应付或避免竞争的要求来制定本企业同类商品价格的方法。
1.四种竞争模式与定价
（1）完全竞争市场模式。如果卖主面临的是一条需求呈完全弹性的水平需求曲线，且价格稍高于行业水平，就一点都卖不出去。所以经营者只能按照既定的市场价格出售商品，而毫无控价能力，经营者价格行为表现为“跟价”方法。如图6-7所示：
图6-7 完全竞争市场
（2）垄断竞争市场模式。其需求曲线比较平坦且富有弹性，这意味着垄断性企业的产品价格稍高一些也仍然有一定的需求量，不像完全竞争性企业那样一点都卖不出去。但其控制能力又十分微弱，稍提高价格便会失去大量买主，由于垄断竞争性企业的需求富有弹性，所有其价格竞争行为主要表现为“降价”方法。与此同时，应大力开展产品变异和广告宣传等方面的非价格竞争，以形成消费者偏好，使需求曲线变陡，从而增强控价能力。如图6-8所示。
图6-8 垄断竞争市场
（3）寡头垄断市场。寡头垄断市场是少数几家或十几家企业控制了该行业产品的绝大部分，各自占有较大的市场份额，有较强的控价能力，但其价格行为都要受到竞争对手的影响：当某一寡头垄断性企业提价而其他竞争对手不跟进提价时，则带头提价者会顿失市场，需求骤减，从而面临一条富有弹性的需求曲线；当某寡头垄断企业降价，而其他竞争对手也相应跟进时，则带头降价者同样无法扩销，抢占市场，从而面临着一条缺乏弹性需求的曲线。因此，寡头垄断者的需求曲线是一条“折形”曲线。如图6-9所示，其价格行为表现为“盯价”方法。
图6-9 寡头垄断竞争市场
（4）完全垄断市场。完全垄断市场是只有唯一的卖主，所经营的商品没有十分相近的替代品，因此，完全垄断性企业一方面可直接制定商品价格，无须考虑竞争对手的价格方法；另一方面，可通过控制供给来保证其价格的实现，在高价少销和低价多销之间作出最佳的选择。但在该市场上仍存在潜在的或间接的替代品的竞争，如香烟售价过高，人们可能戒烟，从而增加戒烟糖或戒烟茶等的需求。
完全垄断者面临的是一条缺乏弹性的需求曲线，具有相当强的控价能力，但尚难以完全垄断，需通过政府定价或最高限价进行控制，如图6-10所示。
图6-10 完全垄断市场
2.竞争导向定价
（1）流行水准业定价法，是指厂商为避免竞争风险，参照同行业平均水平或同行业中占有较大市场的份额的某个“领袖”厂商的价格水平的定价，主要适用于完全竞争和寡头垄断两种模式条件下的商品定价。
（2）低于或高于竞争者定价，是指不论竞争者的产品价格为多少，本企业的产品价格始终低于或高于竞争者的产品价格，以分别运用于不同收入阶层的消费需求。
（3）投标定价法，是指在商品和服务交易中，采用投标招标方式，由一个买主对两个以上并相互竞争的潜在卖主的出价择优成交的一种定价方法，广泛应用于成套设备交易、建设项目承包、矿产资源开发等领域。投标厂商在报价时，经预测竞争者意向，尽量制定既能保证投标取胜，又能保证最大预期利润的最佳报价。
（4）拍卖定价法，是指卖者通过拍卖市场公开叫价，买者竞争，将商品售予出价最高者的一种定价方法，具体有：①买方叫价，即增价拍卖，买方单位由低到高报价成交的交易方式。②卖方叫价，即减价拍卖，卖方单位由高到低报价成交的交易方式。③投标拍卖，即采取招标投标的方式，通过书面方式完成竞价过程。具体来说，其公式为：
Ei=（Pi-C）Ri
估算成本为C，各种可能报价为Pi，各种报价的中标概率为Ri，Ei是指各种价格条件下的利润期望值。
参考文献：
1.汪洋.价格理论与价格管理［M］.北京：中国物价出版社，2000.
2.高鸿业.西方经济学［M］.北京：中国人民大学出版社，2000.
习题：
1.简述流通客体及其分类。
2.简述流通客体的内在结构。
3.何谓产品线、组合、宽窄、长度、深度、关联度？
4.何谓有机食品、绿色食品、无公害食品、QS食品？
5.简述客体运行目标及其内容。
6.简述商品价格及其类型。
7.简述商品价格形成基础的历史演变。
8.影响价格形成因素有哪些？
9.简述商品价格的构成。
10.简述商品价格体系及其内容。
11.我国价格形式有哪些？
12.企业如何定价？
【注释】
[1]屈冠银.市场营销理论与实训教材［M］.北京：机械工业出版社，2006.
[2]欧阳.Tesco卖方西瓜［N］.名牌时报，2006-8-23.
[3]我国逾80万种商品采用条形码标识.经济日报，2003-3-25.
[4]马克思.资本论第三卷［M］.北京：人民出版社1997：397.
[5]第一种社会必要劳动时间是指在现有的社会正常生产条件下，在社会平均的劳动熟练程度和劳动强度下制造某种使用价值所需要的劳动时间，平均价值是市场价值形成的基础；第二种社会必要劳动时间是指在社会总劳动中按一定比例来生产社会所需要的某种商品所耗费的劳动时间。“不仅在每个商品上只使用必要的劳动时间，而在社会总劳动时间中，也只有把必要的比例量使用在不同类的商品上”。
流通产业空间网络结构_流通产业经济学
第三节 流通产业空间网络结构
一、流通业空间网络结构的定义
流通业空间网络结构是指商品流通过程中渠道、环节、网点所形成的网络体系、分布状态及其比例关系。
二、流通业空间网络结构的状态
（1）以中心城市为枢纽，形成大小不一、向外辐射的网络系统，连接地区之间、城乡之间的经济关系。
（2）流通网络是一种多层次、互相交叉的立体结构。
（3）不同地区的商品流通网络有较大的差异：
①多中心平行型结构。在一个地区性的商品流通网络中，以多个城市为中心，这多个城市中有一个流通中心可能明显一些，但其他城市同样是流通中心。如长江三角洲地区，上海是中心，同时南京、无锡、常州、苏州、杭州、宁波、温州等是次中心。
②同心圆外推型结构。以一个较大的城市为中心，均匀地向四周辐射和对流，形成若干个同心圆，如辽宁省以沈阳为中心，辐射邻近的本溪、抚顺、辽阳、鞍山、铁岭、新民等城市或地区。
③远程对流集散型结构。一些大中城市作为商品流通中心、商品流通网络中心，除了同毗邻地区或城市结成网络外，还能同较远的城市或地区形成对流，同时也发挥商品集散作用，一般指交通枢纽城市或国内商业中心城市。
④集散外向型结构。指沿海一些港口城市或某些出口量大且集中的城市，这些城市的主要功能是发展外向型经济，组织出口和进口。
（4）我国商品流通网络结构的特点：
①多层次性。我国商品流通空间网络结构分为四个层次：一是大中城市内部的商品流通网络；二是大中城市与周围地区或毗邻地区或经济区内的商品流通网络；三是大中城市与国内其他城市之间、地区之间的商品流通网络；四是某些城市与国外一些城市或地区的商品流通网络。
②多中心性。2006年我国进入城市时代，城镇转化水平达到43.9%，全国城市总数达到666个，其中大中城市众多，据统计，2003年我国有100万人以上的特大城市49个，50万～100万人的大城市78个，20万～50万人的中等城市213个，20万人以下的小城市320个，因此，商品流通网络以大中城市为中心，形成多中心的流通网络结构。
③整体性。我国商品流通空间网络结构以城市为中心，以农村为基础，城乡结合，相互依存，成为一个整体。
（5）城市流通空间网络结构的三个层次。
①中央商业区——一级商业区。中央商业区主要指位于特定商业地理区位、在城市经济发展和流通现代化建设中具有方向性和领衔作用，经济社会效益突出的特定中央商业区，外来流动客群占较大的比例。如北京中央商业区指位于市中心黄金三角商圈的王府井、西单、前门商业区和两大新型功能商业区，即CBD和中关村商业区。
②区域商业中心——二级商业区。区域型商业区主要指分布于城市各区域，已具有一定基础或随城市建设需要而新发展的商业区。如在北京市二、三环间及三环周边较成熟的区域型商业区分布密集，同时根据《北京市“十五”时期商业发展规划》，在新发展的居住区，10万～15万人要规划建设一个地区级商业中心。
③社区商业中心——三级商业区。社区商业区是以社区范围内的居民为服务对象，以便民、利民，满足和促进居民综合消费为目标的属地型商业。
社区商业所提供的服务主要是社区居民需要的日常生活服务，如一些小型的超市、社区服务站等，因此具有稳定和长远的市场基础，并将随着居民收入水平的提高得到更大的发展。但随着住宅小区建设加速、商业网点和居民服务形式的不断发展，社区商业服务的对象和范围不断扩展，形态也逐步走向灵活多样，成为城市商业圈的一个重要的组成和“补充”部分。
社区购物网又可称做“51015”：即居民出家门步行5分钟可以到达便利店；步行10分钟可以到达超市和餐饮店；骑车15分钟可到达购物中心。社区商业是依赖于市民聚集居住区域而逐渐产生的。早期的工矿企业居住区的零售店、小卖部是社区商业的雏形，即第一代社区商业。其服务对象就是小店附近的街坊，凭着便利、实惠而活跃生存在工矿企业家属区的每一个角落，具有顽强的生命力，历经数轮城市改造的沧海桑田，至今仍可见其亲切的身影。第二代社区商业来自于一些开发商把一、二层改建成商铺。结果，原本为住宅配套的“副产品”——底商却给他们带来了巨大的经济收益，甚至高于住宅销售所取得的利润。眼下，开发商又先行一步，开发出各种特色的商业街，即第三代社区商业。
截止到2005年年底，我国有各类社区7.99万个。随着市区人口和产业向远郊区迁移，当前新建社区的规模一般为1万多户，1万～3万人，由若干小区组成。如根据北京“十一五”商业规划，北京将建设400个左右配套完整的新型社区商业区。现代都市生活概念将是社区商业区现代化的主题。
图7-1 北京市城市商业区层次结构
流通企业制度_流通产业经济学
第二节 流通企业制度
一、业主制——合伙制——公司制
从演变过程来看，企业制度先后经历了业主制、合伙制、法人或公司制，这三种形式具有从低到高的演变层次。在现代市场经济条件下，这三种企业制度形式同时存在，并发挥其应有的作用。
（一）业主制
业主制企业是最简单的企业形式。业主制企业只有一个产权所有者，企业由业主直接经营，业主享有该企业的全部经营所得。它的特点是：规模小，结构简单，基本上没有内部管理机构，业主负有无限责任。由于流通领域具有普遍组织化程度低、进入和退出门槛较低等一些特点，因此，业主制企业所占的比例较大。我国更是如此，至今我国个体、私营企业较多采取这种形式。
（二）合伙制
合伙制企业是由两个或两个以上的业主共同出资、合伙经营、共同对企业债务负有连带无限清偿责任的经济组织。它的优点是：扩大了资金来源和信用能力，提高了经营决策水平；缺点是：无限责任的风险性、稳定性较差，决策易延误。业主制企业和合伙制企业统称为自然人企业。根据《中华人民共和国合伙企业法》，合伙企业是指自然人、法人和其他组织依照法律在中国境内设立的普通合伙企业和有限合伙企业。普通合伙企业由普通合伙人组成，合伙人对合伙企业债务承担无限连带责任。有限合伙企业由普通合伙人和有限合伙人组成，普通合伙人对合伙企业承担无限连带责任，有限合伙人以其认缴的出资额为限对合伙企业债务承担责任。2006年8月27日，十届全国人大常委会第23次会议审议并通过了《合伙企业法》，进一步重申有限合伙的有限责任，这为合伙制的发展奠定了制度基础。
（三）公司制
公司制企业：法人是包括一个以上成员，为完成某项事业而依法成立的实体，它享有自己的财产，享有和自然人同样的民事权利，承担相同的民事责任，有权举债，签订合同，并能在法院起诉和应诉，法人可以是社团法人和财团法人。以营利为目的而依法组成的社团法人组织就是公司。
在公司制条件下，各个国家有所不同，主要可分为三大体系——英美体系、欧洲体系、中国公司体系。
二、现代企业制度与流通企业制度
（一）现代企业制度
从生产关系的角度看，现代企业制度对应的是市场经济；从生产力的角度看，现代企业制度对应的是社会化大生产；从法律的角度看，现代企业制度对应的是企业法人制度；从产权的角度看，现代企业制度对应的是有限责任制度。
（二）现代企业制度的特征
现代企业制度的特征是产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学。
（1）产权清晰：企业国有资产所有权属于国家，企业拥有包括国家在内的出资者投资形成的全部法人财产权，成为享有民事权利、承担民事责任的法人实体。企业资产的所有权属于出资人，企业拥有出资者投资形成的全部法人财产权。
（2）权责明确：企业以全部法人财产，依法自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展，企业对其债务承担有限责任。企业出资人按投入企业的资产享有所有者权益，即资产受益、重大决策和选择管理者等权利。企业破产时，企业出资人按投入企业的资本额对企业债务负有限责任。
（3）政企分开：企业按市场需求组织生产经营，以提高劳动生产率和经营效益为目的，政府不直接干预企业的生产经营活动。企业在竞争中优胜劣汰，长期亏损、资不抵债的应依法破产。
（4）管理科学：建立科学的企业领导体制和组织管理制度，调节所有者、经营者和员工之间的关系，形成激励和约束相结合的经营机制。
（三）现代企业制度的内容
（1）现代企业法人制度：现代企业制度的核心是使企业拥有法人财产权，通过建立资本金制度和资产经营责任制，把自负盈亏的责任落实到企业，促使企业根据市场供求关系和价值规律，支配、使用、处置自己的资产，盘活资产存量，实现有效增值。
（2）现代企业组织制度：公司企业是现代企业组织中的一种重要形式，它有效地实现了出资者所有权和法人财产权的分离，具有资金筹集广泛、投资风险有限、组织制度科学等特点，在现代企业组织形式中具有典型性和代表性。最明显的特征是：所有者、经营者和生产者之间通过公司的权力机构、决策和管理机构、监督机构形成各自独立、权责分明、相互制约的关系，并通过公司章程和法律得以确立和实现。这种组织制度既赋予了经营者充分的自主权，又切实保障了所有者的权益，同时能够调动生产者的积极性。在这类企业中，股东代表大会是公司的最高权力机构，董事会是公司的经营决策机构，监事会是公司的监督机构。
（3）现代企业管理制度：①现代企业管理制度包括以下几个方面：建立合理的企业机构；建立现代企业用工制度；建立现代企业工资制度；建立现代企业财务制度；建立现代企业的职工队伍。②股东大会的权限：选举和解除董事会或监事会成员；变更公司章程；决定公司红利分配比例；增减公司资本；审查董事会的工作报告及其他重要的财务表册；决定公司合并或解散。③董事会的权限和职能：执行股东大会决议；确定重大经营问题；选聘总经理及副总经理并决定其待遇；批准较大的合同和开支金额。④总经理的权限与职能：依照董事会的方针规划生产经营，并组织实施；运用资金；确定内部组织机构和人员安排；调度各部门的工作和人员；代表公司接洽业务；审核数额较大的合同，报董事会审批；临时处理紧急事件。
（四）流通企业制度与其类型
流通企业制度是指具有现代企业法人制度、现代企业组织制度、现代企业管理制度的流通企业。流通企业制度内可分为不同的企业：
1.国有性质的流通企业
国有性质的流通企业包括国有流通企业、国有独资流通公司、国有控股流通公司。
（1）国有流通企业——根据我国《关于划分企业登记注册类型的规定》，国有企业是指全部资产归国家所有，并按《中华人民共和国企业法人登记管理条例》规定登记注册的非公司制的经济组织。不包括有限责任公司中的国有独资公司。
（2）国有独资流通公司——是指国家授权的投资机构或者国家授权的部门单独投资设立的有限责任流通公司。
（3）国有控股流通公司——是国家控股的流通企业。
改革开放29年以来，随着改革的深化，我国国有流通企业基本完成了体制和机制改革，我国对少数关系国计民生的重要领域采取了国有独资的形式，如国有粮食、棉花专项储备公司、烟草公司、食盐公司、石油石化公司等。对于大部分国有流通企业，我国基本上采取了国有制的多种实现形式，如国有控股、国有参股的股份制、股份合作制等多种形式，甚至与外资企业建立中外合资企业、中外合作企业。
2.股份制流通公司
股份制流通公司是指全部资本为等额股份，股东以其所持有的股份为限对公司承担责任，公司以其全部资产对公司债务承担责任的企业法人。它的特点是：股东人数多；发行等额股票，可自由转让；公司必须向社会公开账目。它的优点是：便于筹集资金，实行严格管理，在社会监督下开展经营活动。
3.有限责任流通公司
有限责任流通公司是指股东以其出资额为限对公司承担责任，公司以其全部资产对公司的债务承担责任的企业法人。它的特点是：股东人数较少；不发行股票，股票不能自由买卖；公司高层管理人员多具有股东身份；成立、解散比较简单，公司账目不用向社会公开。
4.其他形式流通公司
（1）无限责任流通公司：一般是指由两个以上的股东组成的对公司债务负有无限连带责任的公司。缺点是：投资风险大，责任重大。
（2）两合流通公司：是指由有限责任公司股东和无限责任公司的股东共同组织而成的一类公司。无限责任公司的股东负有无限责任，有限责任公司的股东负有限责任。它属于无限责任公司和有限责任公司的中间形式。
（3）股份两合公司：是指无限责任公司的股东和持有股票的有限责任公司的股东所组成的公司。
5.股份合作制流通企业
股份合作制适用于中小型企业的一种劳资合一的资本运作方式，股份合作制的持股对象是企业职工，股份合作制流通企业是我国企业改革的重要方式，有利于提高企业的约束能力，改善企业的经营机制的功能。
6.集体流通企业
集体流通企业是指城乡从事流通经营活动的集体组织。
流通合作组织是集体流通组织中的主要形式，是一种本企业或合作经济实体内劳动者平等持股、合作经营、股本和劳动共同分红的流通企业。这是劳动者自愿、自助、自治的经济组织。它的特点是：①实行合作制的企业不允许外部人员入股，这使合作制企业和股份制相区别。②合作社不同于私人合伙制，后者的合伙人的资金由合伙人共同筹集，而合伙人不一定直接参与本企业的经营管理，而前者不但自带资金，并参与本企业的经营管理工作。③在分配方面，合作制企业的税后利润一部分用于企业内部的按劳分配，另一部分则按股本进行分红，因而这种企业实现了两个结合，即按劳分配与按股金分配相结合；在身份方面，劳动者与所有者结合，企业职工既是劳动者又是本企业的生产资料所有者，是企业的主人和“老板”。
流通合作组织分为两种形式：
①农村供销合作社——是以农民为主体的劳动群众集体所有制的合作经济组织。供销合作社的一切资金财产，包括生产资料、流通设施、自有流动资金等，除社员股金属个人所有、集体使用外，都是供销合作社的公共财产，归社员群众共同所有，由供销合作社占有和支配。国家从法律上确认了供销合作社集体财产的所有权，任何党政机关、单位和个人不能无偿调拨、占用和随意处置。
②农村流通专业合作社——是指由同类产品从事商品流通的经营者自愿联合起来，维护和发展成员利益，自主经营，自我服务，自负盈亏的农村合作经济组织。与综合性、社区性合作组织不同，专业合作组织一开始就以农业的商品性生产为基础，以实现农产品的市场价值及附加值为目标，是实现农业、农村经济市场化，农民产业工人化的有效载体。2006年10月31日，中华人民共和国第57号主席令公布了《中华人民共和国农民专业合作社法》。许多农村流通合作组织采取“公司+专业协会+农户”的运作模式；农民合作组织与龙头企业相结合，采取“公司+基地+农户”的运作模式；农民合作组织与龙形企业群相结合，采取农产品深加工形成龙形企业群模式；农民合作组织与城市零售业态相结合，采取供销合作社将超市开到农村的“新合作”模式；农民合作组织与多种经营方式相结合，采取连锁经营的模式等。
7.私营流通企业
私营流通企业是指由自然人投资设立或由自然人控股，以雇佣劳动为基础的营利性流通经济组织。包括按照《公司法》、《合伙企业法》、《私营企业暂行条例》规定登记注册的私营有限责任公司、私营股份有限公司、私营合伙企业和私营独资企业。2005年年底，全国共有198.2万个私营企业，与2001年第二次全国基本单位普查同口径数据比较，增长49.7%，从业人员4717万人，2005年从事批发与零售业、餐饮与住宿的城镇私营企业60.39万户，从业人员705.8万人。
8.个体经营户
2005年，全国城镇个体工商户有1429万户，占个体工商户总数的58%；农村个体工商户有1035万户，占个体工商户总数的42%。2005年，全国个体私营企业中就业人数达1.07亿人，其中从事流通经营活动的个体流通户有2155.4万户，占20.14%。自2004年7月1日起，我国取消对外贸经营者外贸经营权的审批，改为备案登记制，截至2004年7月28日，全国共有6036家企业办理备案获得外贸经营权，其中内资企业5813家，外资企业150家，港澳台资企业21家，个体户52家。
9.各种混合所有制流通企业
自1992年以来，我国商业领域已经全面对外开放，至2005年年底，我国有各类外资商业企业1341家，门店达5157个，投资额68.36亿美元，并且许多外资采取独资的方式。在粮油加工领域，据中国粮食行业协会2004年全国统计的规模以上粮油加工企业8546个，其中国有及国有控股企业1949个，占22.8%；外商及港澳台商投资企业105个，占1.2%；民营企业6492个，占76%。粮油工业对外开放较早，美国嘉吉公司、泰国正大公司、托富国际等大型粮油跨国企业已进入中国，2005年10月，全美最大的粮油加工企业美国嘉吉公司欲购吉粮集团35%的国有股权。除国有粮食企业外，其他多种经济成分的粮食企业有10万多个。此外，外资流通企业大量涌入，石油、餐饮、物流、农资等方面，形成了一股不可忽视的竞争主体。
转变我国流通产业增长方式的途径_流通产业经济学
第四节 转变我国流通产业增长方式的途径
一、继续深化流通体制的改革
一定的经济增长方式是由一定的经济体制和经济运行机制决定的。经济体制由计划经济向市场经济转变和经济增长方式由粗放型向集约型转变是相辅相成的两个方面。从流通渠道的角度看，没有流通渠道体制市场化的根本转变，也就不可能实现流通渠道增长方式的集约化转变。据此，要想真正实现流通渠道企业经济增长方式的彻底转变，必须有针对性地深化流通渠道管理体制改革。
（1）继续深化改革以行政行业主管部门为基本框架的政企不分的商业管理体制，各级商业行政管理部门直属的大中型商业企业必须进行现代企业制度改革，明确资产所有权关系和责权利关系。
（2）改革和完善我国商业企业在发展连锁、企业集团等方面的工商税务的注册、管理、税收等方面的政策与法规制度。尽快地在政策法规上规范、完善和引导我国商业企业在经营形式和组织方式方面的改革与创新，鼓励我国的国有商业企业向与市场经济相适应的各种规模化、集约化的商业组织方式和经营形式发展，促使我国的一些大中型商业在规模化、集约化和现代化的发展道路上不断发展壮大。
（3）进一步深化我国县级国有商业系统的改革，发展新的组织形式和经营方式，创新和建立一套符合我国农业经济特色的商业流通模式和管理体系，探索一条与广大农户利益共享、风险共担的，集筹资、服务、收购、销售、信息于一体的农副产品的流通组织体系。在取得一定经验之后，再向区域性甚至全国性的组织方向发展。只有发展成为全国性的流通组织，规模化的农产品流通才能真正体现出来，也才能从根本上解决小农业生产与大市场大流通的矛盾。
二、充分发挥信息系统的作用
信息化是当今世界经济和社会发展的大趋势，也是我国实现传统产业升级和加快现代化建设的关键环节。随着网络技术的发展，基于互联网应用的商业信息化建设已成为现代商业企业培育核心竞争力的主要途径和内容。对信息技术的熟练应用已成为外资商业企业相对于国内企业的一大优势，全面加速商业信息化建设已成为国内商业企业生存的现实需求。处在转型期的我国传统的商业企业，商业信息化是引领企业竞争力提升的重要因素。
1.商业信息化的模式选择
（1）商业信息化主要有三种模式：自建模式、共建模式、购买商品软件。
①自建模式。我国早期的信息系统开发都采用了自建模式，但是由于早期开发技术的不成熟，造成系统的可扩展性较差，同时由于开发人员减少，系统维护不及时，造成很多商业公司信息系统投资的浪费。目前，我国自建商业信息系统做得比较成功的有双汇和华润万家。双汇集团为了满足其对冷鲜肉连锁店的管理，2000年成立了双汇软件公司，负责企业本身信息系统的开发，目前双汇软件已经开始技术输出，山东德农农资超市就引进了双汇的信息系统。华润万家从2001年起，每年信息化投入占年度固定资产投资额的11%以上，并建立了一套行之有效的信息管理体系。对核心业务流程进行统一规划，数据共享使用，对主要业务流程全部采用信息化集成管理。2004年，华润万家自行开发了与自身发展相适应的信息管理系统，其中包括供应商服务网站项目、自动补货流程和数据便利店系统。
②共建模式。共建模式是指企业信息系统由商业企业与软件公司共同开发的商业信息系统。信息系统的维护由软件公司全权负责从而保证商业信息系统的不断升级和使用安全。
③购买商品软件。购买商品软件的模式实际上就是企业根据自身的发展战略需要以及本企业的管理特点购买符合企业的商品化软件，由企业负责实施和维护的模式。这种模式的特点是因为软件公司可以实现标准化生产，所以价格比较便宜。但是，企业牺牲了自己的个性。为了满足自己的战略发展需要，软件经过2～3年就必须升级。如果软件公司能够生存得很好，软件升级和维护就会有保证，但如果软件公司倒闭就自然造成公司的投资损失。加上我国软件企业规模较小、经验不足、软件开发人员流动性大，要保证软件的专业性、可维护性确实很难。目前，我国的许多中小型商业企业采用这一模式，也有多家信息系统提供商来提供商品化软件。
（2）模式选择。建立信息系统是为了支持企业的规模扩张，加强对连锁店的信息管理。信息系统的建设在考虑开发成本的同时，也必须考虑系统的维护成本。
我们从开发成本、维护成本、系统风险性三方面对这三种开发模式进行比较（见表17-6）。
表17-6 三种信息化开发模式比较
作为一家规模迅速扩张的商业企业更要考虑到信息系统的稳定性、可维护性，综合衡量信息系统建设的风险性。
由于很多商业不具备沃尔玛、双汇这样的强大资金支持，建立一支专业的软件公司显然不可取，但是较大型的企业还是可以选择共建模式。这种共建模式应当是真正意义的共建，将整个信息系统的维护工作完全外包给合作伙伴，使自己能够专注于自身核心能力的发展，像7-11公司一样。
而中小商业企业由于资金能力不足，自身企业规模、自身影响力不够，不能选择前两种模式，那么进行信息系统的建设一定要慎重。要在软件公司的行业经验、合作经历（包括它的合作方式）、成功案例等方面进行多方面比较，必要的时候请专业的顾问进行咨询（目前已经出现“第三方信息化”的咨询机构）。同时，由于购买商品软件存在的风险主要还来自于系统的可维护性，公司配备几名高级软件人员也非常必要，以便及时处理信息系统出现的紧急故障。
2.构建适应商业信息化的组织构架
商业企业在引入信息技术之前必须先重组现有的组织结构，理顺业务处理流程，改变传统的管理模式，这是保证信息技术发挥效用的根本。新的竞争环境要求企业能够对大量复杂的市场以及客户信息作出快速准确的反应，而传统的管理体制由于存在繁多的监控制度和审批手续而无法达到这个要求，从而使企业丧失了市场竞争优势。商业企业的组织重组可以从以下方面进行：
（1）组织结构扁平化。传统的商业管理组织形式是金字塔式，自上而下递阶控制的层次结构中间存在着一个较为庞大的中间管理层，使得企业信息传递出现时滞，也加大了企业的管理费用。扁平化的企业组织是商业发展的大势所趋，同时商业企业导入新技术也使组织的扁平化成为可能。首先，高新技术的应用将使员工受教育程度提高，促进员工内在的社会行为规范标准提高，无须用更多烦琐的规章制度来控制他们的行为表现。同时，为了充分利用高新技术来快速有效地应对千变万化的环境，要给员工更大的灵活自主权，因而管理跨度可以增大，即管理人员相对数减少，管理层次也随之减少。其次，新技术的应用越广泛，自动化程度越高，需要的员工人数就越少，信息网络、决策指挥系统及专家支持系统的建立越完善，也使得从高层到第一线员工的信息沟通更为直接、指挥决策更为快速而灵敏、管理人员的管理跨度增加，这样企业组织结构就由高耸向扁平化转变。
（2）组织结构由集权向授权转化。随着社会经济的高速发展和技术的进步，商业企业组织面对的决策范围不断扩大，组织决策数量呈几何级数骤增。而集权型的传统组织结构要求集中决策指挥和反馈以单一纵向等级链为基础，信息自下而上逐级传输。这种组织决策模式明显表现出诸如官僚主义、低效率、结构僵化、沟通壁垒、无法适应社会经济环境变化等缺点。适应市场环境的发展，迎合新技术在商业企业中的应用，商业企业组织结构要由过去高度集中的决策中心组织，转变为分散的多中心决策组织，使企业的决策由跨部门、跨职能的多功能型的组织单元来制定。这种多组织单元共同参与、共担责任，并由共同利益驱动的决策过程，会使员工的参与感和决策能力大大提高，充分发挥员工的主观能动性，最终提高商业企业的决策能力。
（3）商业信息系统的管理模式创新。我国商业企业中已经应用的商业信息系统的管理模式大致有三种：信息中心（信息办公室或计算机部）隶属财务部、隶属业务部、隶属总经理。
模式一：隶属于财务部，直属主管财务的副总经理管理。这种模式的产生是由于商场历来重视财务管理，因而优先满足财务管理所需要的数据统计和分析。这种模式的弊病是不能及时满足业务部、销售部等部门的信息需求。
模式二：隶属于业务部，直属主管业务的副总经理管理。这种模式的产生是由于商场重视单品管理，因而优先满足业务部所需要的商品需求的统计和分析。这种模式的弊病是进货决策和进货操作均由同一部门负责，难以杜绝进货营私舞弊。
模式三：隶属总经理管理。这种模式的产生是出于商场弱化中层、加强总经理决策的目的。在一级管理、一级核算的经验管理模式下，虽然进货要经理签字，但由于业务部掌握商品进、销、调、存的信息，握有商品进货的实际权力，因此难以避免某些业务人员的营私舞弊。在三级管理、二级核算的经验管理模式下，商品部由于具备了独立进货、独立核算的职能，形成了各自为政的局面，影响了商场的经营。商业信息管理系统能够使成千上万种商品的进、销、调、存的信息及时准确地集中到总经理手中，可以弱化中层、强化总经理决策权力，避免多级管理、多级核算的失控，这是商场总经理支持商场实施信息管理系统的主要原因。这种模式的弊病是总经理大权在握，无人监督，另外，弱化中层也就弱化了中层的管理，弱化了中层的工作积极性。
以上三种管理模式的缺陷是：经营管理结构没有根本的改变，只是成立一个计算中心附属于原有的某一个部门，计算中心主任的职责是向上级提供信息，并不能参与决策。信息是商业企业最重要的有效资源，商场必须提高信息管理人员的地位，赋予信息主管（CIO）的位置，使其直接参与决策。同时，信息系统要求新的管理体制，即决策科学化、管理民主化的管理体制。所谓决策科学化就是利用信息管理系统强大的数据采集处理、统计分析功能，将决策依据经验化转变为决策依据数据化。所谓管理民主化就是信息透明化、决策与操作分离化。
模式创新：商业企业成立与财务部、业务部等部门并列的信息中心，中心由信息主管负责，财务、业务、企业策划等部门的负责人都是中心的决策成员，下设计算中心。信息中心直属总经理管理。信息中心具有两大功能：一是由计算中心管理商场信息系统，对商场经营数据做统计分析；二是由总经理牵头与决策成员对经营数据的科学分析作出经营决策。信息中心作出决策，具体的进货、销售及财务操作由业务部、经营部及财务部执行。商业企业的信息依据权限对员工适当透明。各个销售柜组可以查询各自销售的商品，各个经营部都可以查询各自经营的商品，以监督信息中心经营决策的得失。这种管理模式重视信息管理，依据数据集体决策，决策与操作分离，职工民主监督，是一种新型的一级核算、一级管理的科学管理模式，相对于旧式的一级核算、一级管理的经验管理模式是否定之否定。
3.利用商业信息技术提高商业企业的流程控制能力
在商业信息化的过程中，有些商业企业仅仅将信息技术运用在业务流程的某个环节中，并没有系统地将信息管理技术运用在对关键业务流程的控制上，比如有部分大型的零售企业利用电子数据交换系统只停留在收银和整理库存阶段，并没有将相关数据用于供应商管理，没有用于对顾客行为以及企业促销策略的分析上，这样不仅浪费了企业花巨资引进的信息系统，也不利于企业核心竞争力的形成。目前，亟须改进的是如何利用信息技术提升商业企业的流程控制能力。
（1）确立优化商业企业业务流程的思路：
①由推动式的供应链运作模式向牵引式的供应链运作模式转变。在推动式供应链的运作模式下，产品生产出来后通过经销商、零售商逐级推向客户，商业企业在环节中处于被动地位，只能通过提高库存率来应对需求的变动，信息系统无法发挥应有的作用。随着商业企业的组织结构逐渐扁平化，建立牵引式供应链和集成式供应链运作模式成为可能。它通过商品分类管理和标准EDI的应用，使业务流程不断标准化和规范化。同时，商业企业还可以根据产品的特性，将推动式和牵引式供应链有效地结合，形成集成式的供应链运作模式，提升供应链的应用范围和柔性。
②将业务流程重组与企业内部的组织革新相结合。建立以流程为导向的商业企业组织形式，改变以前按职能划分的组织形式，代之以业务流程为基本职能的横断型组织形式，即把商业企业所经营的商品按类别划分，对商品分别设立管理团队，同时赋予他们在采购、品种选择、库存补充、价格设定、促销等方面的权限。
③强化整体流程最优的思想。要求管理人员不要过于集中精力在本管理团队的任务上，而忽视了对企业整体目标的把握和关键业务流程的管理，片面追求单个环节和作业任务的最优。
（2）利用新技术优化核心业务流程：
①商品采购的信息化管理，提高缺货补充效率。运用电子订货系统、电子数据交换系统、电子转账系统、CRP技术、CAO技术实现商品采购的信息化管理。企业还可以选用连续库存补充计划、计算机辅助订货这两项物流技术来补充商业店铺的库存。商业企业还可以根据商品的类型和业态的不同选择使用不同的零售技术组合。例如，超市需要及时补充日用品的供应量，可以利用CAO技术帮助生成订单，再利用CRP技术给供应商发送补货信息。
②针对不同的业态选择最优的配送方式。随着商业企业的规模日益扩大，商品流通不畅成为制约企业发展的“瓶颈”。为了解决这个问题，零售企业纷纷自建物流配送中心，但结果却造成大量资金积压。自建物流配送中心并非解决商品流通的唯一途径，企业应根据自身的实际情况以及商业业态的不同选择合适的配送方式。主要的配送方式有：交叉配送（CD）、店铺直送（DSD）和第三方物流配送（TPL）等。
交叉配送是指在零售企业总部——店铺网点的配送中心把来自各个供应商的货物按发送店铺或网点迅速进行分拣装车向各个店铺发货。配送中心必须充分利用EDI等信息技术，安装自动识别与数据自动采集设备，具备交货接收的自动确认能力。这样，配送中心即可直接根据各店铺的销售情况和需求情况生成订货信息发送给供货厂家。交叉配送方式主要适用于大型的连锁综合超市、便利店、连锁超市等零售业态。
店铺直送方式是指商品不经过物流配送中心，直接由生产厂家运送到店铺的运送方式。采用这种配送方式可以保持商品的新鲜度，减少商品运输破损。在一个省范围内的便利店、连锁超市可以考虑采用店铺直送方式运送生鲜食品和速成食品。
第三方物流配送是指零售企业各店铺网点的商品由社会化的专业物流配送中心配送。零售企业自己不建配送中心，供货厂家也没有配送中心，所有的物流配送业务外包于第三方物流公司运作，以期减少库存和资金占用，从而减少物流成本、提高经济效益。针对我国大部分零售企业规模小、数目众多、利润率低的典型特点，必须解决好物流体系的构建问题以实现资源共享，走配送共同化的发展道路。
③合理运用商品类别管理和店铺货架空间管理技术，增强店铺的销售能力。在ECR系统中，店铺空间管理和商品类别管理同时进行、相互作用。在店铺管理中对所有类别的商品进行货架展示面积的分配，对于每一类别的不同品种的商品进行货架展示面积分配和展示布置，以此提高单位营业面积的销售额和单位营业面积的收益率。
④完善POS系统的功能，对销售、结算环节实现有效控制。目前，我国大部分商业企业都意识到运用POS系统进行销售、结算管理，但是POS系统仅仅具备收款、单品管理的功能，而忽略了POS系统在商品补货、信息传递、顾客管理功能的开发利用。
⑤增强销售终端的数据收集、分析能力，较好地控制供需的不确定性。POS系统可以在销售过程中的任何时点提供连锁店铺的所有交易资料，保存不同时点的销售资料，因而可以充分运用这些资料进行时间趋势分析预测，以及不同地区、部门、时间销售比较等市场分析研究，增强销售终端对数据的分析能力从而更有效地控制进货数。此外，POS系统具有的顾客档案管理的功能可使采购决策更符合顾客的实际需求。
三、重视商业品牌战略在转变经济增长方式中的作用
1.实施品牌经营的重要性和必要性
市场经济竞争的最后归宿是品牌的竞争。在经济全球化和物质生产相对过剩的今天，品牌已经成为区分同类商品的标志，是企业最宝贵的无形资产，是企业占领市场的最有力武器。品牌已经成为生活的重要组成部分。品牌经营有两个定律：①“七品牌定律”：人们日常面对的日用消费品种类至少超过万种，一般消费者在未经提示的条件下，对同类产品最多只能记住七个品牌。企业所面临的问题就是如何使自己的品牌成为消费者能够记住的七个品牌之一。②“四企业集中律”：市场充分竞争会使任何一个行业前四名企业的产值占这个行业总产值的75%以上。企业要在市场竞争中取胜，要成为这四个企业之一，靠的是品牌。由这两个定律又可得出五个推论：①在价值链中越趋向终端的产品，品牌就越重要；②人口流动越高的地方，品牌就越重要；③人越富有，品牌就越重要；④技术越发达、技术含量越高，品牌就越重要；⑤越是全球化的产品，品牌就越重要。
在当今买方市场条件下，企业要想在竞争中取胜，必须实施名牌战略。如“海尔”、“长虹”等已经成为世界级的家电品牌，而作为商品流通主要组织者的商业企业，还没有树立培植名牌的战略意识，绝大多数没有自己的注册商标。未来国内外商业企业之间的竞争将是名牌之争，只有名牌商业企业才能在激烈的竞争中稳操胜券。商业企业转变经济增长方式也迫切需要实施名牌战略。国有商业企业的增长方式从粗放型向集约型转变，是我国未来较长时期商业工作的中心任务，集约型增长方式是以高质量、高附加值、高科技含量的名牌商品与服务为核心的。
2.商业企业品牌经营的四个方面
（1）老字号的保护与创新。据研究，现在创造一个新品牌至少需要2亿美元的广告投入。据美国超级市场快速流通商品的研究显示，过去十年来，销售额达到1500万美元的成功品牌中有2/3是属于品牌延伸，而不是新品牌上市。这给我们的启示是，发挥好品牌延伸的作用可以带来实质的附加价值（即品牌伞效应），一旦新产品上市，便提供了消费者认识新商品的捷径，使企业不必从零开始建立品牌知名度，可以相对降低新商品的投资费用。据了解，目前全国各行业共有老字号商家约一万多家，其中拥有“中华老字号”称号的有1600家。到目前为止，中华老字号破产、倒闭、被兼并、被收购较多，例如，“王麻子”破产，“狗不理”改嫁，“同仁堂”、“王致和”、“白家”、“老干妈”、“洽洽”等商标海外被抢注等，这反映了我们很多商业企业还没有充分重视老字号的品牌价值，如何对老字号进行有效的保护，使之焕发活力，是需要关注的一个焦点问题。
我国的老字号企业面临着六个问题：①科学技术的进步，机械化、自动化、信息化生产方式的普及，使一些靠手工技艺取胜的老字号失去了优势；②产品的丰富多彩和消费需求的变化，使一些老字号的特色产品黯然失色；③中小企业的蓬勃兴起和外资、洋货的大量涌入，使市场竞争更为激烈；④中外文化的交流和价值取向的多元化，使老字号的传统文化吸引力相应减弱；⑤缺乏法律意识；⑥缺乏受法律法规保护的市场环境。
（2）流通企业名牌战略。面对激烈的市场竞争，商业企业要扩大销售，赢得更多顾客，扭转效益滑坡，必须创立自己的名牌。上海一百、上海豫园商场、北京王府井百货、北京西单商场、北京城乡贸易中心等老字号商场，它们以多年的信誉创立起金字招牌，赢得了广大消费者的信赖，其顾客群体早已突破了狭义的商圈地域限制，吸引着本地区乃至全国的顾客。
商业企业实施名牌战略涉及企业管理的职能和企业业务流程，是一个庞大的系统工程。很多企业在实施名牌战略时因分不清主次、推进次序杂乱或舍本求末，结果是事倍功半。商业企业首先应进行战略规划，以此为企业的各项具体工作提供导向；其次，必须以市场营销为主要手段来实现名牌战略的要求和任务；最后，必须强化企业内部管理，为创名牌奠定坚实的基础。没有战略规划，企业管理的各项职能和企业的各项业务将无法被整合到名牌战略的主线上；没有市场营销职能的有效发挥，满足顾客需求、创造和保持竞争优势将无从谈起，战略规划也无法得以落实。同时，满足顾客需求的努力需要以内抓管理为基础，必须以商品经营质量管理、人力资源管理等为保证。我们试从微观的角度为商业企业实施名牌战略提供一个框架结构，如表17-7所示。
（3）流通企业自有品牌战略。流通企业自有品牌（Provite Brand，PB）就是由商业零售业自行开发设计并用于经营的商品的品牌。它是竞争发展到一定程度的产物，是零售企业为了突出自己的形象，维护竞争地位，充分利用无形资产而采用的一种竞争策略，其核心是以企业名称或企业自己确定的名称作为品牌在本企业销售，而不是使用制造商的品牌在全国销售。和生产商的品牌相比，自有品牌的实施使零售企业引导生产、创造生产的职能得以发挥出来，作为商业零售领域经营的一大变革，可使商业企业得到如下竞争优势：利润优势、价格优势、差异化优势、无形资产优势、自主权优势。
表17-7 商业企业名牌战略框架结构
AC尼尔森2003年所研究的36个市场中有2/3的市场自有品牌增长的速度超过了制造商品牌的增长速度，有半数以上的增长速度超过两位数。自有品牌在全球各个区域都在积极地推动着零售商的业务增长。在零售业中，自有品牌战略实施成功的典范是英国的马狮百货，其经营的所有商品均使用其自有的圣米高品牌，被称为“世界上最大的没有工厂的制造商”。美国的西尔斯百货的自有品牌商品占到90%，日本的大荣集团有40%的商品使用自己的品牌。美国超级市场一年销售零售商自有品牌的牛奶达60多亿美元、点心面包20亿美元、奶酪16亿美元、速冻蔬菜9亿美元，超市中有40%以上的商品为自有品牌。进入我国的外资零售业纷纷加大了自有品牌的力度：2004年年初，百安居在北京推出了三个系列的自有品牌：百丽彩、百安居和超惠，并宣称要将其做成公司最大的利润增长点。作为外资零售的主要代表的家乐福的自有品牌战略已经全面铺开，2004年，低于同类品牌商品20%～40%的400多种自有品牌产品集体亮相，2004年年底达到800种左右，占其总销售额的10%～20%。相比之下，国内涉足较早、有规模的华联超市，其自有品牌发展至今，开发了20多个品种、146个项目，多数商家还没有意识。
（4）实施自有品牌战略应注意的问题。大多数商业企业使用自有品牌战略时不可能像马狮集团一样只使用自有品牌，我国商业企业的自有品牌尚处于起步阶段，选择适于发展自有品牌的商品尤为关键。据国外经验，品牌意识不强，销售量大和购买频率高，单价较低，技术含量不高，保鲜、保质要求程度高的商品适合发展自有品牌。
此外，选择开发自有品牌的最佳组织形式也是自有品牌战略成功的关键。按照交易费用理论，在给定生产要素的情况下，企业可以有三种选择来组织经营：自己生产、从市场购买、合作生产。商业企业在开发自有品牌商品时也有这三种选择，这三种生产方式都存在交易成本，但我认为，选择合作生产即与生产企业形成战略联盟不仅可以有效地减少市场存在的交易费用，而且可以克服随着一体化扩展而产生的组织费用，使交易费用达到最低。战略联盟组织形式相对于购买组织形式而言，把原来自由市场中的交易限制在战略联盟内部进行，让组织内部的交易代替市场自由交易，从而减少交易费用。同时，相对于企业而言，战略联盟的优点在于其灵活性，当战略联盟完成战略任务或由于条件的变化导致预期的目标难以实现时，可予以解散，使企业在市场中以最低的成本退出，降低了企业的转换成本。战略联盟在减少市场交易费用的同时，内部组织费用也会有所增加。为了有效控制内部组织费用，成员企业可以精简企业的规模，分离效率低下的部门，实现组织结构的扁平化，以提高自身的效率。
四、重塑良好的供应商与零售商关系
（一）供应商与零售商关系发展的三个阶段
从世界零售业来看，供应商与零售商关系的发展有三个阶段：
第一阶段：激烈竞争的阶段。市场的特点是货源多，存货大，买卖双方是激烈的竞争对手关系。零售商要以最低的价格买到所需商品，供应商要以最高的价格卖出所生产的商品。每年有大量的新产品推出，同时又有60%的商品淘汰。众多的厂商和货源逐步形成了买方市场。同类产品有大量的供应商，厂家之间竞争激烈，一些新进入的企业急于打进终端市场，不惜牺牲自己的利益，由此产生通道费用。在这一阶段，双方的竞争属于零竞争，对于整个社会来说没有产生任何附加价值。
第二阶段：走向合作的阶段。产生和发展了供应链管理的经营思想和做法，市场信息得到分享，存货减少，效率提高，双方向“双赢”方向努力。双方的互相依赖程度提高，零售商需要更低的采购成本和更快的订单响应速度，制造商需要零售商提供及时有效的市场信息和需求，以安排生产和营销。供应商管理库存（VMI）和零售企业自有品牌是双方走向合作的显著标志。电子数据交换（EDI）则大大提高了供应商和零售商的合作效率，进而提高市场效率。
第三阶段：战略联盟的阶段。市场集中化的趋势明显加强，形成了一些大型的生产企业和零售企业，少数零售企业占有市场的大部分份额。生产和销售跨地区、国际化的趋势明显加强。信息网络化管理普及，大型企业进行全球共同采购，供商关系在全球经济中寻找平衡与发展。
（二）对我国目前供商关系状况的分析
我国目前的供商关系从总体上来说，处于从第一阶段向第二阶段转化的过程当中。供商之间既有矛盾的一面，又有相互统一的一面，如许多零售企业探讨供商合作的新领域，形成了良好的供应链关系。
（1）供商关系紧张缩影。早在1997年5月19日，拥有40多家店铺的“红苹果”连锁企业，因短期内过度开店导致资金断链，出现支付困难，陷入财务危机，许多供货商因未能及时拿到货款，群集“红苹果”点点利商贸集团总部。后来，又出现福州“华榕事变”，供货商强行入主华榕超市，联合掌控因拖欠债款而导致华榕集团破产。1998年3月，济南7家大商场联合拒售长虹彩电。1999年，深圳百家供货商联合抵制百佳超市向供货商摊派1850万装修费，闹得不欢而散。还有南百与当地代理200多个品牌的供应商就入场费等问题闹得剑拔弩张，等等。
（2）对我国供商关系状况的分析。供商关系的状况是由我国零售业发展的阶段所决定的。我国零售业从杂货店、百货店到超市、专业店、专卖店等多种有店铺业态和无店铺业态转换，符合发达国家零售业的发展规律。但我国的速度大大超过了发达国家，我国供过于求的市场格局加剧了这一局面的形成。发达国家20多年的问题，我们不到5年就爆发出来了，这一现象值得我们深思。在商业微利时代，商业企业的盈利模式建立在通道利润的基础上具有一定的合理性，但超额收取通道费用、压榨供应商的做法是非常不可取的，事实上，供商关系紧张、供商之间信用的缺失是导致部分超市倒闭的重要原因。
过度开店、利润率偏低、管理跟不上是造成供货商矛盾的三大原因。①早在1994年9月，杭州金龙商厦推出“十点利”营销方式——透明的营销方式，在当时高通货膨胀时期得到消费者的广泛赞誉，并在学术办引起了讨论。后来许多企业将其演变为“五点利”、“零点利”、“进价销售”、“负利润销售”，形成过度低价竞争，甚至倾销竞争。②近几年来，中外零售企业争相过度开店，当规模在短期内迅速膨胀时，必然会导致资金断链问题出现。③管理跟不上是一个普遍原因，当前中外零售商在圈地过程中，在资金短缺、人才紧张的情况下出现管理滞后问题，特别是店长、组长人才短缺引致基层店铺管理效率下降。④供商关系没有规则，因此必然会出现利益冲突。
（三）解决供商关系的思路
通道费用之争只是各种矛盾激化的表象，而真正的根源在于厂商之间利益机制的不协调，解决供商关系的根本办法即是进行供应链整合，使供商关系从简单的以利润分配为核心的零和博弈转变为整个供应链价值增值的过程。这一过程需要商业企业、供应商和政府的通力协作。
（1）商业企业的变革。商业企业的生存离不开供应商的支持，作为规模化、现代化流通渠道的连锁经营企业，在其发展过程中更是离不开供应商的支持。在目前阶段，商业企业谁能和供应商建立良好的战略伙伴关系，谁就能在商品和经营上增强竞争力，赢得市场。供应商给超市提供好的商品、比较好的价格和有力度的促销支持，超市则提供好的货架位置，在物流和门店营运方面予以积极配合，使双方都做大，形成一种双赢双惠的关系。
要改善供商关系，对于商业企业而言，首先要解决的是构筑双方合作载体，建立交流和合作的平台，与供应商建立战略伙伴关系。①平等协商的采购平台。和大供应商平等、友好地洽谈销售计划、交易条件。②供应商的综合服务平台。双方沟通商品信息、订货信息及门店的存货信息，避免缺货情况。③供需双方共同开发产品平台。商业企业可以根据所掌握的市场信息，与供应商共同研究产品的开发，这样的平台使得商家掌握的第一线消费者的需求信息能及时传递给供应商。
2005年，武汉中百向供应商提交了武汉商界第一份“绿色商务通道”协议书，在采购、沟通、新品引进、品牌推广等方面开创了八条通道，给供需双方搭建了一个公开透明化操作的信息平台，双方充分利用各自的销售、产品、消费者等方面的信息进行沟通和共享，力求利润和效益的最大化。这一举措对于供商关系的改善起了非常积极的作用，实际上是以零售企业的行为在接受市场的选择，争取供应商的支持。标志着我国有实力的零售商开始走向成熟，供应商与零售商的关系进入了尊重市场规律的新时代。
（2）供应商的调整。拥有强大品牌实力的供应商往往倾向于对渠道下流成员进行后向整合，片面强化渠道传出商品功能，而忽视了其信息输入功能。这样看似风平浪静的通道实则隐藏着巨大的决策危机，轻则是新品夭折，重则由于渠道利润分配不均，而出现终端拒售甚至窜货，使整个渠道网络限于瘫痪。因此，供应商应该学习宝洁与沃尔玛之间唇齿相依的合作关系。
在中国市场上，任何一个大供应商都无法将产品覆盖整个市场，中小供应商仍有广阔的发展空间，但一些零售商家之所以敢对中小供应商开刀，就因为它们没有自己的经营特色，因此中小供应商要想获得持久的生存权，就应该打造自己的核心竞争力。
（3）政府的引导。政府在调整供商关系中起着不可忽视的作用。商务部颁发了《零售商促销行为管理办法》、《供应商和零售商公平交易管理办法》，行业协会出台了《超市购物环境标准》，北京市政府率先发布了《关于规范零售商业企业进货交易行为的通知》等，特别强调了商业企业在经营中不得乱收费。
此外，政府应力图着眼全局，根据厂商关系系统地制定有关政策，从根源上进行疏通，对交易的全过程实行动态的监控。①事前防治。隐患常发于事端，厂商合作之初，应确定费用收取原则，明确彼此的权利和义务等关系。②事中控制。政府和行业协会应对商业企业经营管理进行严格的监管，特别针对资金的使用和新店开业的审核，杜绝资金的违规操作和投机性经营。③事后管制。商业企业的破产应有严格的监审程序，以防其金蝉脱壳，抽逃资金。
（四）层次分析法在供商关系评价中的应用
如何维护供应商和零售商的正常关系，除了供应商和零售商有合作诚意、政府引导之外，还需要一套行之有效的评价方法，如可用层次分析法来建立供商关系评价体系。
（1）层次分析法简介。层次分析法（AHP）是由Statty T．L．在20世纪70年代提出的一种定量与定性相结合的决策方法，是将人的主观判断用数量形式表达和处理的方法（定量化）。零售商应用层次分析法可以建立供应商对零售商的评价指标体系，供应商则可以建立零售商对供应商的评价指标体系，从而为供商之间的相互选择、建立稳定的战略合作关系奠定基础。
（2）层次分析法的主要步骤：
①步骤一：建立目标决策问题的层次结构模型。道格拉斯· K.麦克贝思与尼尔·弗格森在《开发供应商伙伴关系供应链一体化方案》中从行为、态度、衡量指标、过程和时间五大方面考察与供应商之间的关系，如图17-5、图17-6所示。
在调查研究的基础上，我们提取了供应商对零售商以及零售商对供应商评价的相关指标：供应商对零售商的评价从合作战略、零售前端管理和零售后台管理与供应合作三方面来考察；零售商对供应商的评价主要从合作战略、创造需求和优化产品供应三方面来考察（见表17-8和表17-9）。
图17-5 供应商与零售商的敌对关系表现形式
图17-6 供应商与零售商的合作关系表现形式
表17-8 供应商对零售商评价各因素权重分布表
表17-9 零售商对供应商评价各因素权重分布表
②步骤二：比较各准则层中属于上一层因素的同层因素，采取5分制，从而获取各指标的相对重要性得分。本步骤中各因素的得分可以通过问卷的形式由对方公司相关人员提供。各因素的得分采取5分制进行打分。各分值表示的意义如下：1分——非常不重要；2分——较不重要；3分——一般；4分——较重要；5分——非常重要。
③步骤三：根据步骤二中所得到的相对得分，构造成对比较矩阵。具体计算过程及公式为：
xi为各层中各因素的直接得分（5分制）
得到成对比较矩阵（采用的是Satty标度法）
当kij≥0，aij=2kij+1当kij＜0，aij=1/|2kij-1|
④步骤四：计算组合权向量，标准化后得到各项的重要性权重。根据此步骤中得到的各因素的相关权重，可以知道合作双方对各因素的重视程度，本企业在今后的合作过程中应加以重视。
⑤步骤五：获得最终的“整体评价”。通过问卷的方式向合作企业了解本企业在各方面达成情况，是否让对方感到满意，同样采取5分制进行打分（从低到高为“非常不满意”到“非常满意”），从而获得合作方对本企业的“整体评价”。同时，本企业还可以进行自查，即自己打分，获得对本企业的“整体评价”，以查缺补漏。
不管是零售商还是供应商，片面强调自己的优势，不理会对方公司的需求必将导致合作的失败。当前，商业竞争已不再是单个企业的竞争，而是整个供应链的竞争，零售业内零售商与供应商的合作关系是整个供应链中至关重要的一环，其合作关系的优良程度将直接影响双方的竞争力。通过本方法的应用，供应商及零售商可以在了解对方需求的情况下，有的放矢，促进双方的有效沟通，增强合作，最终达到“双赢”甚至“三赢”（零售商、供应商、顾客）的目的。
母公司人力资源管控的定位_集团人力资源管控
二、母公司人力资源管控的定位
集团管控模式决定了母公司人力资源管理职能的定位，无论哪种集团管控模式，在集团人力资源管控过程中，母公司人力资源管理职能都应该体现四个中心的作用，即政策标准制定中心、资源共享中心、监督管理中心、关键人才管理中心(见图2-2)。
图2－2 集团总部人力资源管理职能定位
(1)政策标准制定中心。母公司必须设计针对集团所有成员企业的人力资源管理体系建设指导原则，否则每个成员企业都将制定自己的一套管理方法，在无法有效对接的情况下必然会导致内部管理的混乱。而母公司人力资源部就是政策和标准的制定部门，要统一建立一套集团的人力资源管理框架，明确母公司的人力资源管理责权利的管辖范畴，同时根据管理需要制定出一些管理标准在成员企业中推行，使集团企业从上到下使用同一种人力资源管理语言，提升人力资源管理的效率。
(2)资源共享中心。母公司人力资源部门要根据集团战略发展的需要对内部的各种人力资源进行整合，通过对人力资源的调配与共享，使成员企业达到最佳的资源匹配。
通过对外部各种智力资源、咨询公司、人才中介服务机构等进行整合，使其成为集团成员企业的共享资源，在降低人力资源管理成本的同时还可以利用共享的人力资源服务平台为成员企业提供专业的顾问服务，使人力资源管控职能有效地在成员企业中推行和落实。
(3)监督管理中心。母公司制定的人力资源管控政策，包括薪酬管理、业绩管理等通过董事会决议在成员企业中推行，母公司进行监督与指导，使各成员企业能够执行和落实母公司人力资源管理的各项政策。母公司通过监督来发现集团的政策在成员中是否执行到位，通过监督管理实现两个目标:一是母公司与子公司人力资源管理职能的有效对接，如在对成员企业经理人管理政策、人工成本总额的总量调控、业绩管理执行情况对接上等，用统一的管理政策实现内部的人力资源管理的公平性;二是在各成员企业间的人力资源协同以及跨职能、跨团队的合作，如新产品研发人才的配置、成员企业经理人职位的调整等，通过成员企业之间的人力资源拆解，提高集团企业整体人力资源使用的效率。这两个目标都需要靠监督管理来落实。
(4)关键人才管理中心。单体企业中人力资源管理的真空地带需要由母公司来完成，而这部分群体是属于集团的关键人才，母公司依靠其优势资源制定对关键人才的管理政策，包括人才选拔机制、业绩考核机制、薪酬激励机制、人才培养机制等，使关键人才发挥其应有的价值，通过关键人才推动集团战略在子公司的实施，母公司关键人才的管理目标就是为集团企业发展提供关键人才的保障和支持。
这四大中心的定位确定了母公司的人力资源管理方向与目标，当然由于不同的管控模式，母公司还承担了其他的人力资源管理工作，但是集团人力资源管控必须由母公司发挥四个中心的作用来完成。在管控实践活动中母公司要及时进行角色转型，提升专业能力、战略管控能力以及人力资源系统的优化与整合能力，体现母公司的人力资源管理四大中心的价值。
长期激励机制_集团人力资源管控
三、长期激励机制
长期激励机制是企业的所有者为了减少委托者(经营者)的道德风险，激励经营管理者与员工共同努力，使其能够稳定地在企业中长期工作并着眼于企业的长期效益，以实现企业的长期发展目标而设计的一项约束和激励相结合的管理制度。目前常见的长期激励形式基本分为两大类:一类是基于股权形式的长期激励，就是常说的股权激励;另一类是非股权激励形式，多数采取的是利润分享。在股权激励形式中又分为基于股票和基于股权的激励形式，如表6-27所示。
表6－27 长期激励形式
在这两种长期激励方式中被激励对象更为认可的还是股权激励，不仅是长期激励的效果，还有身份的置换。企业深层次的变革就是所有权的变革，这将对企业的未来发展产生深远的影响，甚至改变了企业使命、价值观。企业的发展历程从某种意义上来说，就是所有权与经营权两权融合、分离不断交替的过程。股权激励是管理职族员工的经营权与企业的所有权融合的过程，使企业迈向了一个新的阶段。本土企业多年的不断探索，形成了以下几种股权激励形式，如表6-28所示。
表6－28 股权激励形式
表6-28中介绍的这几种股权激励形式在本土企业中都有过实践，关于股权激励在第九章将继续进行介绍。
旅游资源分析及评价_地理与区域经济
第二节 旅游资源分析及评价
旅游资源是指自然界和人类社会凡能对旅游者产生吸引力，可以为旅游业开发利用，并可产生经济效益、社会效益和环境效益的各种事物和因素。它是一个国家和地区发展旅游业最为重要的物质基础和前提条件。旅游资源与其他资源一样，必须经过开发才能利用。
一、自然旅游资源分析及评价
旅游资源是发展旅游业的基础条件。我国幅员辽阔，自然风光绚丽，历史悠久，文化灿烂，旅游资源得天独厚。
旅游资源按成因可分为自然旅游资源和人文旅游资源两大类。自然旅游资源是天然赋存的，由地貌、水体、气候、生物等自然要素构成。以自然旅游资源为主体的风景旅游区，往往既具有形态、色彩、声响、动态等自然美感，又具有休养、避暑等功能，还可为人们提供娱乐消遣、探险、猎奇、游泳、登山、滑雪、泛舟、狩猎等活动的场所。在当今工业化和城市化不断发展的时代，人们对自然旅游资源的需求越来越强烈，为回归自然而旅游正成为越来越多旅游者的愿望。
（一）地貌旅游景观
地貌包括地形和地貌（从地表形态的成因考察）两个方面。在各类地表形态中，以山地的旅游价值最高。
1．常见地貌景观
我国拥有各类地貌旅游资源，其中以岩溶地貌、丹霞地貌、石英砂岩峰林地貌及花岗岩地貌最具吸引力。
岩溶地貌又称喀斯特地貌，指在巨厚碳酸盐层上，由于水和二氧化碳的作用，碳酸盐层发生溶蚀而形成的地貌景观。因气候和岩性条件不同，各地岩溶地貌发育程度差异大，或以地面奇峰为主，或以地下溶洞见长，或以泉水及千姿百态的沉积物为特色。我国岩溶地貌集中分布在广西、贵州、云南东部。2007年，在新西兰克赖斯特彻奇国际会议中心召开的联合国教科文组织世界自然遗产委员会第31届世界遗产大会全票审议通过“中国南方喀斯特”，贵州荔波、云南石林、重庆武隆列入《世界遗产名录》的决议。另外，著名岩溶地貌景观包括桂林山水以及世界遗产四川黄龙、九寨沟。
丹霞地貌是指在巨厚的红色砂砾岩发育的方山、奇峰、赤壁、巨石等特殊地貌。2010年，在巴西首都巴西利亚召开的第34届世界遗产大会上，以广东丹霞山为首申报的“中国丹霞”世界自然遗产，成为中国的第8项世界自然遗产。“中国丹霞”是一个系列提名的世界自然遗产，提名地包括广东丹霞山、贵州赤水、福建泰宁、湖南崀山、江西龙虎山、浙江江郎山6处国家级风景名胜区。
石英砂岩峰林地貌是在夹有薄层砂质页岩的石英砂岩地层中，由于地壳稳定上升，经长期风化和重力作用而发生断裂和崩塌，同时经流水等作用形成的千姿百态的砂岩石峰。典型代表为湖南武陵源。
花岗岩属于岩浆岩中的深层侵入岩，花岗岩地貌经常出现大面积危崖峭壁、峰林等地貌景观。典型的花岗岩地貌景观遍布全国各地，如泰山、黄山、三清山、崂山、九华山、华山、普陀山、衡山、莫干山、鼓浪屿等。
其余还有火山地貌、风沙（荒漠）地貌、海岸地貌等。
火山地貌是因火山活动而形成的地貌。火山的喷发奇景、休眠火山的圆锥形动人风姿和熔岩流构成的奇异微地貌形态，都是十分吸引人的旅游资源。我国邻近太平洋和地中海－喜马拉雅火山地震带，是一个多火山的国家，以东北、西南和台湾等地较为集中。黑龙江的五大连池风景区是我国第一个火山自然保护区，区内因火山岩浆堰塞临河形成的5个串珠状湖泊，优美火山锥体，保留着当年熔岩流动时呈现的各种态势的地表和有奇特理疗作用的温泉，吸引着大批游览、疗养者。我国最大的火山堰塞湖——镜泊湖，不仅具有发展垂钓和狩猎旅游条件，而且其吊水楼瀑布、地下森林、熔岩隧道奇观世上罕见。
风沙地貌区虽自然环境条件恶劣，但浩瀚的沙漠及沙漠中的绿洲、风蚀城堡都带有极其神秘的色彩，是具有吸引力的观光内容。我国风沙地貌景区以甘肃鸣沙山－月牙泉、宁夏中卫沙坡头、内蒙古达拉特旗银肯沙丘三大鸣沙最为有名。茫茫的大漠风光、秀美的月牙泉和随游人自上而下滑动而发出隆隆响声的鸣沙吸引着中外游人。新疆乌尔禾和罗布泊地区的风蚀“城堡”也以其神秘幽深闻名于世。
我国黄土地貌分布之广，发育之典型为世界罕见。黄土经流水侵蚀形成了千沟万壑、破碎异常的地貌景观，被称为“风神捏就”的世界。我国黄土高原粗犷、豪放的高原面，壮观奇特的“土柱”、“峰丛”以及窑洞和当地的民俗，以另一种风格吸引着游客。
2．山地景观
山地相对于平原和丘陵而言，受人类影响较少，较好地保留了原来的自然面貌。山地雄峻险奇的形态、秀美清幽的环境、日出云海的奇景、奇花异草、流泉飞瀑，对久居平原和城市的人们具有很强的吸引力。名山的山岳之美，不仅具有自然美，而且还渗透着人文景观之美。我国山地旅游资源丰富，名山风景区众多，尤以黄山、五岳和四大佛教名山最为突出。
安徽黄山是我国最著名的风景名山，它集众多名山之长，兼有泰岱之雄伟、华山之险峻、雁荡之怪石、衡山之烟云、庐山之飞瀑、峨眉之奇秀，以怪石、奇松、云海和温泉“四绝”最负盛名。此外，庐山、雁荡山、武夷山、千山、崂山、武当山、龙虎山、青城山、骊山、鸡公山等也是著名的旅游胜地。
五岳是指东岳泰山、西岳华山、中岳嵩山、南岳衡山和北岳恒山，为历代祭神和游览胜地，拥有独特的自然景观和丰富的名胜古迹。泰山位于山东泰安市，巍峨挺拔，气势磅礴，自古以“雄”而闻名天下。华山位于陕西华阴县，东西两侧河谷深切，南为断层所隔，形成了“自古华山一条路”的险峻奇观。嵩山位于河南登封县，山形峻秀，为儒、佛、道教之圣地，山中的少林寺、中岳庙、嵩阳书院闻名天下。恒山在山西浑源县，山中怪石争奇，古树参天，景观幽静，其悬空寺堪称“古建筑一绝”。衡山在湖南衡山县境内，以祝融峰之高、藏经殿之秀、方广寺之深和水帘洞之奇“四绝”令人神往。
山西五台市的五台山、四川峨眉市的峨眉山、浙江舟山市的普陀山、安徽青阳县的九华山为我国四大佛教圣地，相传分别为文殊菩萨、普贤菩萨、观音菩萨、地藏王菩萨道场，山间环境幽静，遍藏古寺名刹。
山地旅游资源除风景名山外，还有登山旅游资源。我国西部山地险峻，风光景物奇异，雪峰冰川、冰塔林和动植物非常诱人，为登山旅游的发展创造了良好的条件。我国目前已开放了珠穆朗玛峰、希夏邦马峰、乔戈里峰、贡嘎山、博格达峰、四姑娘山、阿尼玛卿峰等12座山峰，供国内外旅游者登山。
（二）水体旅游资源
水体也是一项重要的旅游资源。水景使人感到温柔、秀丽、幽雅、清静。我国水体旅游资源类型多样，海洋、江河、湖泊、泉水兼备。
1．海洋旅游资源
海滨冬暖夏凉，是理想的避暑、休假、疗养场所。水天一色的壮阔海洋，使游人忘却工作和生活中的烦恼和闹市的喧哗，进入令人赏心悦目的美好天地；海边的礁石、洞穴、断崖绝壁，是极富吸引力的观赏型旅游资源；沙滩，尤其是沙细、滩缓、阳光充足的沙滩是理想的海滨浴场。海洋不仅是旅游航行的纽带，而且也是开展各种水上娱乐活动的场所。
我国大陆海岸线北起鸭绿江，南到北仑河口，全长1．8万千米，沿海岛屿达5000余个，拥有许多发展旅游业条件优越的滨海风景区，如大连、北戴河、烟台、青岛、普陀山、厦门和三亚等。
2．江河旅游资源
江河不仅孕育了古代文明，提供了灌溉和舟楫之利，而且也是重要的旅游资源。我国众多的江河中，以长江三峡的旅游价值最高。三峡是世界最大的峡谷，瞿塘峡雄伟险峻，巫峡奇异壮丽，西陵峡滩险流急，三峡江段不仅自然景色壮观，且名胜古迹甚多。此外，虎跳峡、三江并流、富春江－新安江、鸭绿江、京杭大运河、桂林漓江等江河游览区也较著名。
3．瀑布旅游资源
瀑布具有形、声和动态景观的特点。我国较著名的瀑布有贵州黄果树瀑布、山西壶口瀑布、浙江雁荡山大龙湫瀑布、四川诺日朗瀑布等。
4．湖泊旅游资源
湖泊素有“大地明珠”之称。许多风景秀丽的湖泊都被用来发展旅游业。我国湖泊遍布大江南北，既有像太湖、洞庭湖、滇池、洱海、白洋淀、青海湖和鄱阳湖那样水天一色、烟波浩渺、一碧万顷的壮阔景色的大湖，也有像杭州西湖、肇庆星湖、扬州瘦西湖、福州西湖、武汉东湖、天山天池等娇小秀美的湖泊，还有水利工程形成的人工湖泊风景区如千岛湖、松花湖、三门峡水库等。
5．泉水旅游资源
我国泉水众多，遍布全国各地。目前已开辟了众多的以温泉为主要内容的游览疗养区。著名的有华清池、从化温泉、安宁温泉、汤岗子温泉、阿尔山温泉等。有些泉点与周围山水或古迹相结合，形成别具一格的风景名胜点，如济南趵突泉、杭州虎跑泉、镇江中泠泉、无锡惠山泉、大理蝴蝶泉等。
（三）气象、气候旅游资源
天象、气候景观正成为越来越重要的旅游资源，特殊气候、天象有直接造景的功能，如雨雾景观、冰雪景观、佛光、蜃景、日食、月食、极光等。
另外，追求适宜的气候是人们重要的旅游动机之一。对大多数人来说，感觉舒适的气温在10—22℃。一般来说，四季如春或具特殊避暑、避寒意义的地区旅游条件较为有利，如我国云贵高原、东北地区、山地和海滨地带，夏季气候凉爽，无酷暑，吸引人们前往避暑。莫干山、庐山、鸡公山和北戴河是我国著名的四大避暑胜地。华南地区和云贵高原冬季气候温和，无严寒，是良好的避寒场所。
（四）生物旅游资源
生物是自然界中最活跃、最有生机的因素，是自然风光的重要组成部分。当旅游者获得诸如“热带风光”、“草原景色”之类的概念时，其中印象最深、标志最明显的往往在于地带性植被及其栖息的动物。
我国生物旅游资源丰富，珍稀动物和珍贵植物众多。著名的稀有动物有大熊猫、扬子鳄、白鳍豚、金丝猴、丹顶鹤等。具有较高旅游价值的珍贵植物主要有名贵花卉、特色竹木和孑遗植物。其中牡丹、芍药、月季、菊花、兰花、莲花、海棠、山茶、水仙、梅花为我国著名的十大名花。此外，一些普通花草树木和动物也往往形成某些地区的特色而令人注目，如峨眉山的猴子、青海湖的鸟岛、大理的蝴蝶泉、辽宁的蛇岛和新会的“小鸟天堂”等。
二、人文旅游资源分析及评价
人文旅游资源是在古今人文因素作用下形成的旅游资源，它包括历史古迹、现代建筑和游乐设施、风土民情、风味佳肴和土特名产等。人文旅游资源具有鲜明的历史性、民族性和可创造性。
我国是一个具有悠久历史的文明古国。我国人民创造了辉煌绚丽、独具特色的中华文明，为后人留下了浩如烟海的历史文物。丰富的人文旅游资源是中国旅游业发展突出的优势。至2011年6月，我国共有41项著名景点列入《世界遗产名录》，其中最多的是文化遗产，共29项（包括2项文化景观遗产），另有自然遗产8项，文化与自然双重遗产4项。详见表6－1。
表6－1 我国41处列入《世界遗产名录》的景点
续表
（一）历史古迹
1．古建工程
古建工程是指历史上建筑的，对我国经济、军事和科技曾经或仍在产生重大影响的工程。我国古建工程首推万里长城。长城是古代著名的军事工程，始建于西周，现保存下来的长城基本上是明代建筑的，它东起山海关，西至嘉峪关，以修筑年代久远、工程浩大闻名于世，而且其一砖一瓦都是珍贵艺术品。都江堰、灵渠、京杭大运河、坎儿井是我国古代四大水利工程。历史上曾修筑的驿道、栈道，其规模之大也堪称壮举。目前，正在开发以剑门关为中心的蜀道旅游线。
2．宗教旅游资源
宗教是一种社会意识形态，也是一项重要的旅游资源。从古到今，求法朝圣者不绝于途。我国以宗教为主要特色的旅游地除四大佛教名山外，还有嵩山、千佛山、鸡足山、武当山等。
石窟、寺庙和塔等宗教建筑具有很高的旅游价值。云岗、龙门、敦煌和麦积山石窟是我国著名的四大石窟艺术宝库。我国寺庙众多，著名的有洛阳白马寺、五台山佛光寺、天台山国清寺、西宁塔尔寺、拉萨大昭寺、喀什艾提尕清真寺等。河北定县开元寺塔、山西应县木塔、大理崇圣寺三塔、西安大雁塔、杭州六和塔、开封铁塔等也是我国重要的旅游资源。
3．古人类遗址旅游资源
我国是世界古人类发源地之一，无论南方或北方，都有原始人类栖息。许多地方陆续发现了古人类化石及其他遗址、遗物。这些遗址对于了解人类进化和社会发展具有重大意义，也是旅游者缅怀人类进化历程的场所。不少古遗址经发掘建设，已对外开放接待游人，如北京中国猿人遗址、西安半坡村遗址、安阳殷墟等。
4．陵墓旅游资源
我国古代有许多陵墓背山面水建造，陵墓建筑庄严堂皇，殉葬品丰富，具有较高的旅游价值。尤其是陕西临潼秦始皇陵兵马俑博物馆，被誉为“本世纪最壮观的考古发现”，是“世界第八大奇迹”，吸引了各国旅游者前往参观。北京的明十三陵是我国最大的古墓陵园，占地40平方千米，气势磅礴，规模宏伟。其他如陕西黄帝陵、汉陵、唐陵，河南巩县的宋陵，内蒙古的成吉思汗陵，河北的清东陵、清西陵，宁夏的西夏王陵等也具有较高的旅游价值。
此外，近代建筑的一些纪念性陵园是人们凭吊伟人和先烈的场所，如南京的中山陵、雨花台烈士纪念碑，北京毛主席纪念堂及各地烈士陵园等。
5．园林旅游资源
中国古典园林属山水风景型，受到国内外旅游界和造园界的高度评价和推崇。我国皇家园林主要分布在北方，如北京颐和园、承德避暑山庄等。我国私家园林主要分布在南方，尤以苏州、扬州最负盛名。苏州园林堪称中国园林代表，以拙政园、沧浪亭、狮子林和留园最具代表性。
6．宫殿和亭阁旅游资源
我国的宫殿和亭台楼阁等古建筑也是颇具旅游价值的历史古迹。北京的故宫，曲阜的孔府、孔庙，拉萨的布达拉宫等都是世界闻名、保存完整的古建筑群。岳阳楼、黄鹤楼、滕王阁为江南三大名楼。安徽琅琊山的醉翁亭、北京的陶然亭、湖南长沙岳麓山的爱晚亭和浙江杭州西湖的湖心亭为四大名亭。此外，我国还有数以千计的阁，造型各异，千姿百态。
7．历史文化名城旅游资源
城镇的文化历史、文物古迹、风貌和居民生活情景是历史的缩影和国家的橱窗，是极为重要的旅游资源，尤其是古都。安阳、西安、洛阳、开封、南京、杭州、北京、郑州建都朝代多，时间长，建筑宏伟，被列为八大古都。除八大古都外，我国还有众多的历史文化名城。截至2011年5月，我国共有112座历史文化名城。
（二）现代建筑和游乐设施
我国经济发展日新月异，特别是改革开放以来到处呈现一派蒸蒸日上的景象，城建工程随处可见。一些现代著名建筑已成为展示我国改革开放形象的重点旅游新景观，如东方明珠广播电视塔、上海杨浦大桥、葛洲坝、亚运村、奥运项目、杭州湾跨海大桥以及长江三峡工程等。
人文旅游资源可以被人们有意识地创造出来的，游乐设施正是专为旅游业建设的工程。它包括人造乐园、度假村、微缩景区、高尔夫球场、保龄球场、跑马场等。
（三）风土民情
风土民情泛指各地各民族在生产、生活等方面相约成习的一种风俗。我国是一个多民族的国家，各民族的节日盛会或习俗，带有浓厚的乡土气息，构成了一幅幅绚丽多姿的民族文化画卷。汉族的春节、壮族的歌圩、蒙古族的那达慕、藏族的浴佛节、回族和维吾尔族的开斋节、傣族的泼水节、彝族的火把节、白族的三月街、傈僳族的刀杆节等生动活泼的喜庆活动，吸引着中外游人。
我国文学艺术丰富多样，有诗歌、散文、戏曲、音乐、舞蹈、绘画、篆刻等。其中尤以书法、绘画、篆刻独树一帜，造诣很高。西安的碑林、泰安的岱庙、曲阜的碑林、杭州的西泠印社、北京的荣宝斋、天津的杨柳青等以书画篆刻艺术闻名遐迩。
（四）风味佳肴
我国风味佳肴在国际上久负盛名，是东方菜肴的代表。品尝中国各种地方风味是国际旅游者来华旅游的重要动机之一。
我国地大物博，且各地民俗民风不一，菜肴地域差异明显，形成众多的菜系。较有名的地方风味系列有8个，即鲁菜、川菜、苏菜、粤菜、闽菜、浙菜、湘菜、皖菜等。除八大菜系外，我国地方菜系很多，著名的有北京菜、上海菜、河南菜、湖北菜等20多种地方名菜以及别有风味的清真菜和素斋等。
此外，各地充分运用地方珍品或传说故事等，烹制了多种地方风味食品，更富有乡土特色。如北京的全聚德烤鸭、东来顺涮羊肉，天津的“狗不理”包子，陕西的羊肉泡馍，新疆的烤羊肉串，青海湖的湟鱼，江苏的南京板鸭和盐水鸭、常熟叫化鸡、无锡肉骨头，浙江的金华火腿、宁波猪油汤团和年糕，福建的晋江深沪鱼丸、福州佛跳墙，广东的腊肠、广州龙虎斗，云南昆明过桥米线，四川的火锅、担担面和赖汤圆，吉林的牛肉锅贴、延边的狗肉锅贴和狗肉火锅，黑龙江的大马哈鱼，等等。
此外，各种土特名产也是一项重要的旅游产品。
三、旅游资源开发与保护
开发旅游资源的目的是为了利用。旅游资源保护得好才能具有或提高利用价值。我国目前所面临的主要环境问题：一是污染严重，相当一部分热点旅游地污染严重，主要是水体污染，空气质量下降，生态环境遭破坏；二是旅游地卫生状况较差；三是一些热点旅游地超负荷接待游客，人满为患，旅游气氛不佳；四是旅游开发建设项目与旅游地整体环境不协调。这些问题的存在严重影响了当地旅游业。所以旅游资源保护显得更为重要，不能单纯地、片面地强调开发而不顾环境破坏。
强调保护并不意味着只能一切保持原状，那是消极保护。在合理的开发过程中，可采取积极保护措施使原有特色更为突出。目前世界各国在大力开发旅游资源的同时，都十分重视旅游资源的保护问题，并把它视为旅游业能否持续兴旺发展的根本保证。因此，在旅游资源开发利用的同时，注意旅游资源的保护，这是一个相互联系又相互制约的问题。从某种意义上讲，开发既是一种保护，又是一种破坏。一方面，旅游资源开发将改善、美化资源环境，旅游收益也为资源保护创造了经济条件；另一方面，伴随旅游开发而带来的环境污染、游人的不文明活动及行为、外来文化的冲击等都会对旅游资源造成破坏。旅游资源开发和保护既相互联系又相互矛盾，两者是辩证的矛盾统一体，并在辩证联系中共同改善旅游资源与环境的关系，推动旅游业的可持续发展。
（一）旅游资源开发原则
旅游资源的开发就是运用适当的资金和技术手段，使尚未被利用的资源（潜在的）变成为现实的旅游资源，或使已被利用的资源（现实的）在利用广度和深度得到加强，再生其吸引力。
为了发挥、改善和提高旅游资源的吸引力，推动旅游地经济发展，旅游资源的开发利用应遵循下列基本原则。
1．特色性原则
特色是旅游地吸引旅客的关键因素，有特色才能有吸引力、竞争力。一般来说，任何地区、民族的自然和人文旅游资源均有自己的特色。开发建设中应发挥自然景观的地域优势，突出人文景观和地方文化特色，因地制宜地开展旅游活动和设施建设。旅游设施建设也应与旅游资源特色相协调，如四合院、蒙古包、窑洞、傣楼、竹楼、瓦房比现代化的宾馆更能吸引游人。
2．市场原则
市场是旅游商品生产和销售的出发点和归宿。旅游资源的开发也同其他商品一样，随时掌握市场需求变化，以满足大多数游客的需求为准则。市场受许多因素制约，如旅游者动机变化，风景的吸引力，地理位置、交通条件、经济状况、服务质量、接待设施、管理水平、宣传工作，以及国内外政治经济形势等，需要在调查研究分析的基础上，作出符合市场实际的评估，并预测今后的发展趋势。
3．经济效益原则
旅游资源开发是一项经济活动，必须遵循经济效益原则，以最少投入，获取最多产出。为此，对旅游资源的开发，一定要对资源价值及其可能产生的效益进行评价，优先开发旅游价值高、投资省、建设周期短、投资回收期短的旅游资源。
4．保护原则
旅游资源从某种意义上来说具有“不可替代性”。如山岩、溶洞、古木一旦毁坏就无法复原，文物古迹一旦破坏，便不能再生，即使如式仿造，其意义也大不相同。因此在开发利用旅游资源的同时，应加强保护意识。
5．用美学观点，开发旅游资源
一个良好的旅游风景区，必须是风光秀丽，环境未受破坏和污染，能满足旅游者观赏和行动的心理活动环境。因此，必须用美学的观点做好旅游资源开发规划。这是一个相当复杂的系统工程，它涉及园林、建筑、地质、地理、生态、气象、环保、文物、历史、经济、管理、旅游和美学等多种学科协同配合，对风景区环境进行综合考察、评价、预测合理的旅游规模等，从而提出旅游风景区的环境资源保护和开发利用的最佳方案。努力把风景区建设成一个有益于人类健康，适合于康乐消费的舒适、优美的旅游环境，以促进旅游业的发展。
（二）旅游资源开发与保护并重
旅游资源的保护包括资源本身的保护和旅游环境的保护。资源本身保护，是指对旅游资源的自然破坏和人为破坏采取的积极、有效的对抗性措施。旅游环境的保护，就是要求旅游资源的开发建设要与自然环境和社会环境相适应，保护环境，保护生态平衡。
1．评价旅游开发对环境的影响
在开发前对开发活动进行环境评价，分析在建设和经营过程中可能造成的影响，并提出相应的对策，把可能对旅游环境造成的负面影响降低到最低程度。
2．评价旅游地的环境容量
旅游地的环境容量包括客人量和容时量。对环境容量作出适当的评估，可避免旅游饱和与超载。旅游饱和与超载会导致严重的环境后果。如旅游生态系统失调，垃圾量增加，污染旅游地水体和土地，破坏旅游气氛，旅游设施造成很大压力等。
3．依法保护环境
建设旅游风景区、开发旅游资源时，要充分利用现行的许多法规条例，以确保风景旅游区的环境免受污染的破坏。如利用《中华人民共和国森林法》，既可制止对森林的乱砍滥伐，防止水土流失，又可直接保护自然环境，保护风景旅游区的旅游资源。又如利用《中华人民共和国水污染防治法》，对保护江、河、湖、海水体免受污染的危害，对维护旅游用水环境等，都有重大意义。我们要充分运用法律武器，对风景旅游区的环境加强管理，以保护旅游资源，为发展旅游业创造条件。
4．树立“防重于治”的新观念
保护旅游风景区环境的目的，是为了促使风景区的自然生态系统向良性循环转化，为人类的休养生息，创造越来越好的条件。因此，必须树立防重于治的思想，做到防患于未然，避免走“先污染，后治理”的老路。无论是山林、水体、风景名胜，只要已辟为旅游区，或计划要开发为新的旅游区，都应事先就其环境保护方面，制订规划，采取措施，按其重要程度，实行分级管理、分级保护。
5．治理已受破坏的环境
由于各种原因和条件的限制，我国有不少旅游风景区的环境已遭受到不同程度的破坏，有许多风景名胜古迹受到了程度不同的污染危害。对已受到污染和破坏的环境，必须及早进行必要的治理和抢救，使之尽快地恢复其本来面貌，以适应我国旅游业的发展，迎接更多的旅游者前来观赏。
6．发展生态旅游
生态旅游是指以生态学原则为指导，以自然区域和一些特定的文化地域为旅游对象，以保护自然和人文旅游环境为宗旨，并能使当地居民受益的一种可持续旅游方式。生态旅游有四个特点：以保护为前提，保持原始自然风貌，公众参与，科学规划和管理。
我国拥有十分丰富和独特的生态旅游资源，大力提倡和促进生态旅游，既符合国际旅游发展的潮流，也符合我国环境保护的国策，有利于旅游业的可持续发展。
以往研究的文献回顾_企业经营绩效评价
第二节 以往研究的文献回顾
企业社会责任的兴起是管理学理论的又一次发展，是跟随组织发展而发展起来的管理理论新内涵，从泰罗的科学管理理论开始到现在盛行的社会责任理论，在管理理念上经历了从只注重经济效益到以人为本的质的变化。20世纪初，企业的发展带动了资本主义经济的快速发展，但企业在创造利润的同时却给社会带来了负产品，随着企业生产经营活动带来的负产品对社会的影响越来越大，企业社会责任的问题也应运而生。
然而关于企业社会责任概念的界定和企业是否应该承担社会责任的争论从未停止过。本章参阅了大量的国内外文献资料，在比较了社会学、经济学、伦理学三个角度的研究意义后，选取了从经济学的角度对社会责任问题进行了深入的综述和分析。
一、国外综述
(一)国外研究的相关成果
对于企业社会责任与企业绩效的关系，国外多侧重研究企业社会责任对企业财务绩效的影响。Griffin＆Mahon(1997)和Pava，Moses L，Krausz，Joshua(1996)分别截取了1972～1992年和1972～1994年两个时间段内关于两者关系的实证研究做了综述，他们同时也指出了随着社会的发展，不断地会有新的研究成果问世。本章在前人研究的基础上完善了综述体系，见表7-1(表中符号“+”代表研究结论是企业社会责任与企业财务绩效正相关;符号“-”代表两者负相关;符号“0”代表两者不相关性;有些研究结论中包括企业社会责任与企业短期财务绩效的关系及其与企业长期财务绩效的关系，表中只选取了与长期财务绩效的关系结论)。
表7-1 企业社会责任与企业经济绩效的国外研究结论汇总
续表
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资料来源：根据相关文献整理。
(二)国外研究总结
从宏观上看，所研究的文献中发表在企业道德杂志上的占大多数，而企业财务绩效作为影响企业经济目标最主要的因素，应得到更全面的关注。这些文献选取的样本大都是大规模、多行业的大公司，但鉴于每个行业环境的独特性包括政府政策、消费者要求、公众关注程度等不同，有必要对行业、规模做控制变量来研究企业社会责任与企业财务绩效关系，得出更有意义的结论。发现具体研究如下：
首先，国外文献主要采用的企业社会责任评价指标包括财富声誉目录、KLD指数、TRI指数、企业伦理投资目录，国外权威机构制定的社会责任评价体系为这些实证研究奠定了基础，公开的评价结果在一定程度上也缩小了社会责任评价指标上的差异，但鉴于国家的经济发展水平和文化差异对企业社会责任的影响，这些评价指标在其他国家的适用性还有待考证。
其次，国外文献主要采用的财务绩效评价指标包括股票溢价、财务会计收益、市场风险指标、增长率、资产效用、多种指标等，但现代企业绩效的影响因素中不止包含财务绩效，还应包含企业声誉绩效等非财务指标。因此，企业绩效的评价指标也有待完善。
最后，国外学者对两者概念理解、操作过程、研究方法的不同，在一定程度上影响了研究结果。文献中共用了80多种不同的财务指标，早期较多使用单一的财务指标，但同一指标在不同文献中的重复使用率非常低，绝大部分财务指标只被一篇文献采用，这直接影响了结论的一致程度。在社会责任指标上，早期较多使用环境污染这一单一指标来衡量，缺乏衡量的全面性。
二、国内综述
(一)国内研究相关成果
国内关于企业社会责任与企业绩效的研究随着时间的推移和研究的深入，从单纯的理论争论逐步转向了更有说服力的实证研究领域，表7-2和表7-3分别对两者关系的理论和实证研究进行了归纳。
表7-2 企业社会责任与企业绩效关系的理论研究
续表
资料来源：根据相关文献整理。
表7-3 企业社会中人与企业绩效的实证研究
续表
资料来源：根据相关文献整理。
(二)国内研究总结
可以看出国内学者在企业社会责任与企业绩效关系的研究上起步比较晚，2005年以前鲜有对两者关系的实证研究，研究存在的问题包括：多从理论的角度去分析，缺乏科学的研究方法，这也与企业社会责任缺乏可接受的评价体系相关;单纯从企业绩效的某些表现上的描述来论证自己的观点，在绩效的评价上缺乏统一的标准，如企业社会责任可以提升企业信誉等从而有利于企业的长远发展;研究的背景大多局限在本国的经济背景下，缺乏可推广性;再者，往往列举某两条绩效表现就想说明两者之间的关系，得出的结论缺乏科学性。2005年后，实证研究才成为两者关系的研究热点，突破这个“瓶颈”的关键力量是利益相关者理论的发展，企业社会责任与企业绩效之间的关系研究通过利益相关者打开了实证的局面，但由于实证研究方法的限制和对两者关系内部机理的认识的模糊，实证研究的视角还是局限在消费者的视角，从利益相关者的其他角度来研究企业社会责任与企业绩效的关系是一个难点，也是解决企业社会责任与企业绩效关系问题的关键所在。
企业社会责任与企业绩效的关系是企业界和学术界都非常关心的一个现实问题，纵观国内外的研究，都没有得出一个令人信服的结论，在企业社会责任对企业绩效影响的研究上存在的主要问题是对企业社会责任如何影响企业绩效的内部机理不清晰。
鉴于文献研究的结论，本章将着力解决以上问题，从对企业社会责任的内涵和外延再界定入手，构建起企业社会责任的评价体系，并通过企业社会责任对企业绩效影响的路径分析，找出前者对后者的影响机理。
三、企业社会责任的经济学分析
企业社会责任与企业绩效关系的分析，首先应该从经济学的角度确认企业应该承担社会责任的假设，在确定企业承担社会责任是企业的目标之一，并确认企业承担社会责任有利于实现企业的经济目标之后，进一步对企业社会责任如何影响企业绩效进行研究分析。
(一)企业是单目标还是多目标的判定
古典经济观认为企业的唯一目标是利润最大化，企业利润最大化的目标不允许企业去考虑经济利益以外的问题。现代社会经济观则认为，企业的目标不仅是使利润最大化，而且还要保护和增加社会财富。张维迎(2006)指出在完美无缺的制度下追求利润才能成为企业的唯一目标，但现实的差别很大，所以利润只是考核企业是否创造价值的一个指标，这在一定程度上缓解了古典经济观和现代经济观的对立。另外，基于利益相关者理论，企业不仅要考虑股东的利益，也应该考虑相关利益人，即影响和受影响于企业行为的各方的利益，要承担对员工、消费者、社区和环境的社会责任。
在对待企业目标的问题上，存在的主流的观点是：首先肯定盈利是企业的基本目标，其次企业的最终目标是最大化创造社会财富。企业多目标的性质直接肯定了企业应该承担社会责任。
(二)从企业的经济目标来判断企业是否应该承担社会责任
对企业经济目标的衡量直接表现为成本—利益关系，间接表现为企业社会责任投入量与企业绩效产出之间的关系。对该领域的研究，大多学者认为：企业承担社会责任的成本在短期上增加了企业的投入，但对企业的长期利益的影响是正面的。具体而言，企业承担社会责任可以带来良好的广告效应，树立良好的形象，使企业获得持续获利的能力。其中包括：减少运作成本;提高企业声望;提高销售额和顾客的回头率;提高生产力;减少常规性的错误;增加企业的盈利;赢得政府的支持(宁凌，2000;夏恩君，2001;周勇，2004)。企业社会责任的实施有利于在企业和利益相关者之间重新建立起一种信任机制(Stewart Lewis，2003)，Mariolina Longo＆Matteo Mura(2005)，Abagail MC Williams＆Donald Siegel(2001)等学者也都认为企业社会责任有利于企业的长远发展。唐更华、许卓云(2005)则从波特的竞争优势理论出发，提出将企业社会责任的实施归入企业竞争战略当中，从事那些具有提升企业四大基本竞争环境因素能力的责任行为有利于企业的长远发展。唐更华、许卓云的观点从战略的层面来看待企业社会责任可以防止在衡量企业社会责任成本和收益上的短视行为，但却只限于理论层面。
(三)小结
本书赞同企业社会责任的成本投入能带来企业长远的利益是基于以下观点：既然把企业在社会责任上的投入看做成本，必然应该考虑到它产生的收益。从企业的角度看，社会责任成本可以看做是一种社会投资，各利益相关群体做出的回报或有形或无形，比如消费者的信赖、员工的忠诚、政府的支持、社区的配合等，这些并不都是直接反映在企业的经济收益上，但为企业的长期发展营造了优越的社会环境;从社会的角度看，企业社会责任成本是社会为了实现整体最优而对其内部资源的合理调度，在成本的量上给予企业很大的自主权，这样既把握住了社会进步这个大方向，同时也兼顾了企业的个体利益。
财务舞弊和盈余管理的概念辨析_盈余管理视角下中国上市公司财务危机预警研究
2.1.2 会计政策选择、财务舞弊和盈余管理的概念辨析
1）会计政策选择和盈余管理
（1）会计政策的定义
几个权威的会计准则制定机构都曾经对会计政策（Accounting Policy）概念进行过界定。比较这些定义，有利于正确把握会计政策的含义。国际会计准则委员会（IASC）发布的第1号国际会计准则《财务报表的呈报》将会计政策定义为“包括在编报财务报表时供会计人员所采用的原则、基础、惯例、规则和程序。”IASC指出，上述原则、基础、惯例、规则和实务并非分别特指不同的对象，而是因为在不同的国家，会计政策的具体表现形式不同、称谓不同。
美国会计原则委员会（APB）第22号意见书认为，会计政策是指“那些被报告主体的管理当局认为，在当前环境下最能恰当地表述公司的财务状况、经营成果及现金流量，从而被遵循的会计原则及运用这些原则的方法。”
中国《企业会计准则——会计政策、会计估计变更和会计差错更正》中，将会计政策定义为“企业进行会计核算时所遵循的具体原则和企业所采用的具体会计处理方法。”
从以上定义可以看出，会计政策是企业管理当局在编报财务报表时采用的具体会计原则、方法和程序。
从目前对会计规则制定权安排的主流形式看，政府享有一般通用的会计规则制定权，企业管理当局享有剩余的会计规则制定权。谢德仁（1997）［128］认为前者构成了会计准则的内容，而后者就是企业的会计政策选择权，即对一般通用会计规则中未作出规定的会计事项处理规则制定权以及对一般通用会计规则中具有较大选择空间的会计事项处理规则的选择权。从广义上讲，会计政策选择不仅包括会计原则、方法和程序的选用，也包括会计估计的选择。会计估计的选择是指费用摊提时间的长短以及类似的选择，如固定资产折旧年限、估计残值以及无形资产和长期待摊费用等项目摊（转）销年限的选择。
（2）盈余管理和会计政策选择的概念辨析
盈余管理与会计政策选择之间有很多共性，因为盈余管理的一个重要方式就是会计政策选择，而会计政策选择的结果可能会影响到公司的盈余。但是两者之间的差异也是明显的：
①管理当局的动机不同
盈余管理与会计政策选择的主要区别在于管理当局的动机不同。如果管理当局试图通过收入确认等判断来达到明确的、事先设定好的目标的话，这种行为就应当属于盈余管理。Dechow和Skinner（2000）［127］和美国SEC的会计人员公告（SEC staff Accounting Bulletin，SAB）第99号“重要性”中也强调要从动机来识别盈余管理。实际上，有关盈余管理的研究是首先确定管理当局可能具有的盈余管理的动机，然后再寻找同这种动机相一致的证据；而会计政策选择的研究则是从具体的选择结果出发，探讨特定会计政策背后的经济动机。当然，由于动机是一个很主观的东西，因此对盈余管理的识别难度较大。
②采用方法的范围不同
会计政策选择不涉及交易的构建，因此一般没有实际的现金流动。盈余管理除了采用会计方法外，也可采用非会计方法，如安排交易发生及交易方式等，这显然超出了会计政策选择的范围。某种程度上说，盈余管理方法包括了会计政策选择的方法。
③双方的目的有差别
盈余管理主要针对利润表中的盈余数字，而会计政策选择不一定以盈余为目的。例如，上市公司财务报告披露时机的选择，盈利的上市公司往往会较早披露财务报告，而亏损的公司则往往推迟报告的披露。在这种会计选择中，其目的并不是为了调节报表的盈余数字。
2）财务舞弊和盈余管理
（1）财务舞弊的概念
财务舞弊（Financial Fraud），国内习惯称之为会计舞弊。对于财务舞弊的定义，一般是由监管者作出的。
美国注册舞弊检查师协会（National Association of Certified Fraud Examiners）1993年对财务舞弊作了如下定义：有预谋的，故意误报或遗漏重要的事实或会计数据，误导报表阅读者并且在现有信息的情况下会导致其改变判断或决策。
我国1997年发布的《独立审计具体准则第8号——错误与舞弊》中对舞弊的定义是：导致会计报表产生不实反映的故意行为。它主要包括：①伪造、变造记录或凭证；②侵占资产；③隐瞒或删除交易或事项；④记录虚假的交易或事项；⑤蓄意使用不当的会计政策。
（2）盈余管理和财务舞弊的概念辨析
比较各方对财务舞弊的定义，可以总结出盈余管理与财务舞弊的根本区别在于：
①合法性
盈余管理是在法律和会计准则允许的范围内进行的，财务舞弊则是以违法手段粉饰财务报告，往往采用虚构产品或资产交易的方式达到虚增（减）利润或资产的目的。美国1999年的《蓝带报告》（Report and Recommendations of the Blue Ribbon Committee on Improving the Effectiveness of Corporate Audit Committee，简称BRC，简称“蓝带报告”）中认为盈余管理是“蓄意选择形式上被GAAP所认可的会计处理方法，以达到管理当局所希望的会计数据，而实质上并不能反映公司的真实经营业绩”。对于违反GAAP的会计处理，《蓝带报告》将其表述为“欺诈”［129］。Schipper（1989）［123］也指出如果管理当局选择不被允许的项目，就不是盈余管理了。如伪造发票来虚构销售收入，这种行为属于“舞弊”。大部分学者都认可盈余管理的这个特点［130～137］。
②危害性
虽然盈余管理也会降低财务报表信息的真实性程度，但会计学界从有效契约观和信息传递的角度看，认为盈余管理在降低契约成本、增加信息含量方面存在一定的积极作用，因此倾向于把盈余管理定义为一个中性的概念。而财务舞弊则是有百害而无一利的，对企业、管理者、投资人等都会产生严重的危害，并且已经脱离了法规的约束，走向了违法犯罪。
③监管部门的态度
监管部门对于盈余管理，一般采取规范引导的方式；而对财务舞弊，则要依法进行处罚。
3）盈余管理、会计政策选择和财务舞弊三者关系的综合分析
Dechow和Skinner（2000）［127］用表2.1来表示盈余管理、会计政策选择和财务舞弊三者之间的关系。
表2.1 盈余管理、会计政策选择和财务舞弊关系
从上表中我们可以得出此处盈余管理包含的两个最主要特征是：一是盈余管理是在遵守会计准则的情况下进行的，是合法的；二是盈余管理的方法既包括会计方法，也包括非会计的方法。
研究目的和过程_盈余管理视角下中国上市公司财务危机预警研究
3.3.1 研究目的和过程
本章基于应计利润分离模型的实证研究分为两个部分，一是基于应计利润模型中使用最广泛的修正Jones盈余管理模型所作的研究；二是基于众多应计利润模型指标的综合研究。
1）基于修正Jones模型的预警研究
（1）研究目的
修正Jones模型是在实证研究中得到最广泛应用的应计利润分离模型［135］。因此，本部分的研究希望达到两个目的：
一是通过对操纵性应计利润的单变量分析，验证财务危机企业和正常企业操纵性应计利润的值是否存在较显著的差异，从而确定公司盈余管理幅度是否和财务危机有密切关系，并初步判定盈余管理幅度指标用于财务危机预警的可能性。
二是进一步分析修正Jones模型的因素驱动指标，利用这些指标建立预警模型进行实证分析，证实修正Jones模型可用于财务危机预警，为其他应计利润模型指标的引入提供初步理论依据。
（2）研究过程
首先利用全部样本数据计算修正Jones模型中的综合指标操控性应计利润（DA）的值，并对样本的操控性应计利润值进行单变量分析，验证财务危机企业和正常企业操纵性应计利润的值是否存在较显著的差异。
如果确实存在差异，再根据修正Jones模型中所涉及的总资产（TA）、应收账款增加值（ΔREV）、主营业务收入增加值（ΔREC）、固定资产（PPE）所构成的指标体系，分别运用多元判别、逻辑回归分析方法分别建立危机发生前三年（t－1、t－2、t－3）的预警模型，进行实证研究，初步考察盈余管理程度计量模型指标引入财务危机预警领域的效果。为了分别验证各模型回判和外推的准确性，建模首先依据2006年至2007年间新增ST的危机样本及其配对样本的数据进行，然后用2008年新增ST危机样本及其配对样本的数据进行测试（样本的选取详见3.3.2）。
2）基于综合应计利润分离模型指标的预警研究
（1）研究目的
一是基于第一步的研究结论，把众多应计利润分离模型驱动指标提炼出来，建立一个综合的基于应计利润分离模型指标体系的多因素预警模型，考察其预测效果，从而进一步证实盈余管理幅度计量模型（应计利润模型）引入财务危机领域的可行性。
二是比较利用综合指标所建立预警模型的预测效果是否较单一修正Jones模型指标所建立的预警模型有所提高。
（2）研究过程
①筛选生成预警指标。根据3.2的研究结果，分别提取全部样本公司前三年的11项应计利润分离模型指标，构成财务危机预警的初始指标集；其次，用T检验和Mann－Whitney非参数检验分别考察各个指标在危机发生前三年（t－1、t－2、t－3）的信息显著性，将置信水平设为0.05，只要一种检验方法拒绝均值差异的假设，就认为该指标不具有信息显著性，并从初始指标集中剔除，最终得到t－1年份、t－2年份和t－3年份三套最终的应计利润分离模型预警指标集。
②建立预警模型。根据得到的三套预警指标集分别运用多元判别模型、逻辑回归模型两种主流技术方法建立t－1年份、t－2年份和t－3年份的财务危机预警模型。为了分别验证各模型回判和外推的准确性，建模首先依据2006年至2007年间新增ST的危机样本及其配对样本的数据进行，然后用2008年新增ST危机样本及其配对样本的数据进行测试。在分别得到t－1年份、t－2年份和t－3年份各模型回判、外推准确率后，对两种建模预警方法的优劣性做出评价。上述研究目的和过程可用图3.2表示。
图3.2 基于应计利润分离模型的财务危机预警研究过程
集团企业集约化财务管理模式_集团企业集约化经营管理
3.2 集团企业集约化财务管理模式
3.2.1 概述
集团企业财务集中管理是目前财务管理研究领域的一个热点问题。当前，国内的集团企业财务管理普遍存在集团公司财务监管不力使监管无效果，使集团资金分散以及使用效率低；内部财务管理制度不健全导致集团全面预算无法有效实施；集团公司监管不力引起财务信息失真，进而难以获得真实的企业运营状况等问题。这些财务问题的存在增加了集团整体战略协同的难度，难以达到集团有效管控的目的。因此，怎样加强集团财务管控已成为当前制约集团向前发展的重要问题。实现财务管理集中管控，能最大限度地平衡内部资源，为集团决策提供充足的信息。鉴于此，有必要对集团企业集约化财务管理模式进行分析，为集团企业的财务管理提供理论依据。
集团公司对子公司实施财务管控是产权制度的体现，也是反映集团公司与子公司间责、权、利关系的方式。由于资金和资产管理都十分重要且分别具有独特的特点，后文将单独进行研究，因此此处研究的“财务”是不包含资金和资产管理的财务，侧重考虑财务权力的配置、基础编码管理、报表管理以及财务分析、财务人员安排等内容。根据集团公司对成员单位财务管理决策权下放程度的不同，可以将财务集约化管控模式分为分权型、集权型和集分权混合型3种。
3.2.2 基于分权的集约化财务管理模式
基于分权的集约化财务管理模式指集团公司只保留对成员单位重大财务事项的决策权和审批权，而完全将日常财务决策权下放到成员单位，成员单位负责日常财务核算、报表管理及分析、财务分析等业务，成员单位自行进行财务决策后将结果向集团公司报备。该模式下集团公司对成员单位的管控强调结果控制，即对成员单位完成受托责任的结果进行考核和评价。成员单位间相对独立，自行进行基础数据的编码和维护，集团公司对成员单位的日常财务活动不加干涉，各子公司具有相当程度的决策自主权。此模式良好运用的关键是集团公司如何设计合理有效的考核机制来激励和约束成员单位，使其日常经营活动能与集团公司确定的战略发展方向一致，如图3.4所示。
图3.4 基于分权的集约化财务管理模式
1）基于分权的集约化财务管理模式的特征
①集团公司拥有对下属成员单位重大财务事项的决策权。为了提高集团企业的核心竞争力，加强对整个集团的有效管控，集团公司要求对成员单位拥有重大财务事项决策权而不是将所有财务管理权利都下放到子公司。这些权利包括重大投融资项目的最终审批权、成员公司资本增减变动权和股利的分配决策权等。
②在财务权利上成员单位拥有一定的决策权。成员单位在财务人员的安排、日常财务费用开支、职工工资奖金以及福利发放等方面拥有决策权，并根据公司具体情况和市场环境的变化相应进行更大的财务决策。
③基于分权的集约化财务管理模式强调集团公司对成员单位的结果控制。集团公司与成员单位间是委托代理的关系，即集团公司作为委托方需在对子公司的经营者完全赋予责任和权利下对其有明确的经营目标的诉求（投资报酬率等）；成员单位作为受托方要在对本公司经营状况全面负责的情况下向集团公司如实报告实施和落实其责任的全部计划，并由集团公司对计划实施进行监控和结果评价。
④成员单位财务部门相对独立。该模式下，成员单位独立设立财务部门，并根据集团企业整体的财务战略进行业务经营。集团公司财务部门主要负责集团企业整体财务战略的制定和预算管理，并定期考核和评价成员单位的业务经营情况。成员单位的财务部门并非集团公司的派出机构，因此只就所在公司经营业绩向集团公司进行定期报告而不受集团公司直接领导。
2）基于分权的集约化财务管理模式的优势与劣势
（1）优势
①成员单位在日常业务经营决策中有较大的自主空间，使集团企业内的财务环节得以简化，财务效率得到提高。
②成员单位在日常经营决策上拥有自主权，这增强了成员单位的应变能力，使其能根据自身情况及时发现并应对面临的风险，减轻了集团公司的决策压力，减少了集团公司直接干涉经营的负面效应。
③集团公司充分下放财权使成员单位拥有充分的经营积极性，能快速进行重大问题的决策以捕捉商业机会，使创利的机会增加。
（2）劣势
①该模式下，集团企业不能有效实现子公司间的财务协同，集团公司难以进行统一指挥与协调。
②当集团公司与成员单位间的财务协调无法一致时，成员单位可能会出于对自己利益的维护使集团企业整体利益受损。集团企业难以对成员单位统一控制，使整体财务运作周期变长，集团反应能力减弱。
③集团公司难以有效约束成员单位的经营者，因而成员单位面临的风险可能难以及时发现。
综上所述，在采用这一模式时集团公司需要加强制度建设，建立一套完整可行的财务约束机制对成员单位进行管理和控制。
3）案例：IBM的分权型财务管理模式
IBM公司1911年创立于美国，是全球最大的信息技术和业务解决方案公司，是一家拥有近40万员工、 1 000亿美元资产的大型集团企业，其2008年销售额超过1 000亿美元，净利润为120多亿美元。它是世界上经营最好、管理最成功的公司之一，是生产计算机的著名大型跨国集团，他们实行的就是分权型财务管理模式。
（1）应用特点
多年来，集团按照职能系列组织，由几位副总裁分管财务、生产、销售、采购、人事、工程以及研究和开发。随着集团的发展，集团已经把其产品系列从商用计算机扩展到电动打字机、照相复印机、电影摄影机和放映机、机床用计算机控制设备以及电动会计机。
集团内部先后成立了专门从事研发小型计算机新产品的风险组织。这些组织被称为“独立经营单位”或“特别经营单位” ，是自主权较大的单位。这些单位拥有较大的自主权和决策权，在财务、产销以及人事任免方面都有决策权，甚至可以自行设立董事会以及自行融筹资金等。这些单位除接受集团总部提供的必要资金和审议其发展方向之外，在其他业务经营活动方面均具有自主权。
（2）应用效益
这些风险组织自主决策权大，新产品开发速度快，在短时间内开发和生产出了商品化的个人电脑，在很大程度上增强了IBM在小型计算机方面的竞争力。
3.2.3 基于集权的集约化财务管理模式
基于集权的集约化财务管理模式是指集团企业中集团公司的相关财务管控部门统一集中管理成员单位所有的财务决策，成员单位不具有财务决策权利的一种管理模式。此模式下，在业务职能方面集团公司负责进行统一的基础数据编码管理、报表汇总和分析、财务分析等，成员单位主要负责日常财务核算等。集团公司通过统一集团内部的基础数据编码，较好地规范了集团的整体财务管理标准，精简了财务数据汇总的流程，大大提高了财务业务处理的效率。除此之外，集团公司也负责任免下属成员的财务高管，成员单位财务部门的其他人事管理由本单位自行负责，如图3.5所示。
图3.5 基于集权的集约化财务管理模式
1）基于集权的集约化财务管理模式的特征
①集权体现了集团公司对成员单位财务活动的全过程控制。集团企业中的集团公司相关财务管理部门拥有对成员单位全部的财务决策、管理和控制权，对成员单位实行统一规划管理而各单位需按集团公司的财务决议严格执行。
②财务集中管理，统一财务管理标准和制度。该模式下集团公司决策管理层集中管理成员单位的财务，掌握和管理用于集团企业财务决策的信息资料。除了长期的财务战略规划，集团公司的财务部门还统一管理成员单位的财务决策和财务规划，各成员单位需要按集团公司统一制定的费用开支标准和范围安排使用。
③集团公司统一制定集团企业内部的财务规划，通过财务的集中管控充分实现其规模效益，最大限度地降低资金成本以及风险损失。同时也可充分利用集团公司的人力和信息资源，达到健全机构和完善内部目标控制制度的目的，使财务决策制度化。
2）基于集权的集约化财务管理模式的优势与劣势
集团公司要在面对外部竞争时具有充分的竞争力，就需要根据战略要求合理配置资源，强调资源配置的权威性。
（1）优势
①有利于集团企业整体战略方案的实施和宏观调控。基于集权的集约化财务管理模式下，由于集团公司统一负责财务规划，成员单位进行财务实施，这有利于加强集团企业战略方案实施的规范性。集团内部各成员单位间资金需求量和需求时间分轻重缓急，基于集权的集约化财务管理模式有利于集团公司集中各成员单位的资金，按轻重缓急调配资金，缓解重点项目资金短缺的矛盾，这不但合理配置了资源，也加强了各单位间的合作意识，使集团企业更具战斗力和凝聚力。
②有利于多渠道融资。集团公司可凭借其资产优势，进行多渠道融资以确保整个集团企业资金来源的畅通广泛。
（2）劣势
①降低了成员单位对市场环境变化的应变能力，同时也降低了成员单位的经营效率和内部管理的灵活度，这会对成员单位的效益产出产生不良影响。
②管理的主体和权限界定不明，无法将所有权和经营权彻底分开。集团企业内部财权和行政权的混淆使得集团公司无法有效地对成员单位进行管理，损害了集团企业的整体利益。
③财务决策权的过于集中使得决策失误对公司造成不同程度的损失，此外，财务管控的滞后使责任追查难以落实到人，决策失误后无法确认责任人承担责任。
3）案例：泸天化集团财务集约化集权管理模式
泸天化（集团）有限责任公司前身为创建于1959年的四川泸州天然气化工厂，是我国第一个采用西方技术以天然气为原料生产合成氨、尿素的企业。1999年，经批准由泸天化（集团）有限责任公司独家发起，以其合成氨、尿素等生产性资产投入，采取社会募集方式设立股份有限公司。当前的泸天化集团主要经营包括化学肥料、化工原料以及日用化学品的生产、销售和来料加工；化学工程的设备安装；化工机械制造、维修等业务，是集生产、科研、开发、设计、贸易于一体的大型综合集团。作为我国特大型化工集团，其年销售额超20亿元，利润2亿元左右，是我国500家最大工业企业和最佳经济效益企业之一。
泸天化集团目前拥有控股子公司四川天华股份有限公司、九禾农资股份有限公司、四川恒大动力有限公司等多个子公司和设计院。为对旗下这些子公司进行更好的管控，集团公司从财务入手，对整个集团的财务采取集权式的集约化管控模式进行管控。
（1）应用方式
集团公司形成了内容为“九个统一”的财务管理机制以及会计核算体系，具体措施如下：
①银行账户统一管理。集团要求下属单位的银行账户均进行注销，除了确实因业务经营、基本建设、科研开发等需要在商业银行或非银行金融机构设立账户时，这些下属成员单位需报集团公司批准通过。
②资金统一管理。总部财务部门设立了资金结算中心，下属单位的银行账户均进行注销。集团总部可有偿占用各成员单位的资金结余，以实现资金的集约化管理，发挥规模效应。具体措施：a.总部集中管理集团内所有资金，通过结算中心对成员单位统一结算。 b.各成员单位在结算中心开设内部账户，实行资金的有偿占用。 c.结算中心集中各单位的财务收支，各单位通过结算中心统一进行结算。
③资产统一管理。总部统一管理集团重大资产，下属单位需要经营管理的资产需向总部报备。集团总部内的任何个人和单位不具资产处置权。
④信贷统一管理。各成员单位根据需要向总部申请内部贷款，进行有偿使用。总部作为法人集中向商业银行以及非银行金融机构办理各项资金信贷事宜。
⑤物资采购统一管理。总部统一采购生产所需要的原材料、辅助材料、燃料、设备等，采购各项物资前需编制采购计划，并严格控制物资进出库的计量。
⑥财务收入统一管理。总部财务部门负责管理各类收入，各成员单位财务部须将收入通过资金结算中心集中到总部。
⑦发票和税费征纳统一管理。总部制定了由财务部门统一购领发票，统一解缴税金等发票管理制度。同时对集团整体的税费统一管理。
⑧统一会计核算和管理。①各成员单位财务主管负责会计账簿和会计科目设立的真实性和准确性，能及时准确地反映企业财务状况和经营成果。同时，各成员单位必须及时向总部财务部报送报表。②各成员单位须建立财产清查制度，确保单位内财产物资的账账、账实、账证相符。③必须按照集团的有关规定审核和报销各成员单位的各种费用。
⑨财务人员统一管理。集团财务部门实行月度例会制，由财务部负责人总结以及布置集团的财务工作。集团财务部逐步实现对下属成员单位的财务主管和人员的集中管理，随时监督和指导各单位会计人员的业务情况。
（2）应用效果
泸天化集团在实行集权式财务集约化管控以来，第二年的年度财务费用比上年同期减少了1 500多万元，实现了可观的财务成本的缩减。
3.2.4 基于集分权混合的集约化财务管理模式
基于集分权混合的集约化财务管理模式是指集团公司根据成员单位的经营业务是否为集团企业的主营业务，采取集权或是分权的集约化财务管控模式。当集团公司的成员单位是经营主营业务的子公司，集团公司对其实行集权式的财务管控，以更好地把握集团主营业务的良好运作；当集团公司的成员单位是经营非主营业务的子公司，集团公司通过对成员单位的财务进行关键点控制，达到监督和控制其财务的作用。这些关键点包括重大资金调度管理、借款额度管理以及资产变卖管理等。该模式下，业务职能方面集团公司负责对主营业务子公司进行统一的基础数据编码管理、报表汇总、财务分析等业务，采用规范、统一的数据编码管理以利于集团公司对财务信息的汇总和分析。而非主营业务子公司则自主负责日常财务核算、财务分析、报表分析等。除此之外，无论是针对主营还是非主营业务子公司，集团公司负责财务管理高、中层的人事任免，其他财务管理人员由各单位自行任免，如图3.6所示。
图3.6 基于集分权混合的集约化财务管理模式
基于集分权混合的集约化财务管理模式是集前两种管控模式的优点，规避两种模式缺点应运而生的。集团企业特殊的组织结构决定了集权和分权的存在都是合理的，分权的优势体现在集团财务主体多元、产权关系复杂、投资领域多元等方面，而集权的优势则表现在获得规模经济效益、发挥资本杠杆效应，分散整体经营风险，降低企业结合成本等方面。集权过度会使下属单位缺乏积极性和主动性，而分权过度又会导致集团企业资金分散、管控不力，降低集团企业的整体竞争力。目前，集分选择的“度”成为财务管控的一个关键问题，相应的也形成了基于集分权混合的集约化财务管理模式。
1）基于集分权混合的集约化财务管理模式的特征
①结合集、分权的优势，不但可通过集权形式增强集团公司对下属单位的财务管控，还可充分调动下属单位的业务经营积极性。
②集团公司和成员单位共同进行重大财务管控决策，如对财务管控人员的任免等。
③该财务管控模式以市场为导向，具有高效性和灵活性。
该模式以集权为主，分权为辅，要充分发挥两者优势需要技术操作上的支持，如相应的应用软件的开发和网络通信技术的发展；健全的财务管控制度和监督机制的建立等。该模式的实施关键是掌握集、分权的度，避免因过于考虑集团公司的统筹功能而造成过度集权，或过于强调成员单位的自主经营造成的过于分权。
2）基于集分权混合的集约化财务管理模式的优势与劣势
（1）优势
①有利于集团公司统一安排以降低行政代理成本，也有助于统一调配资金，以保证资金头寸，达到降低资金使用成本的目的。
②有利于发挥集团公司财务管理专家的职能，降低集团企业的整体风险。
③有利于既发挥集团公司协调统一的功能，又调动下属单位的经营积极性。
（2）劣势
①作为集、分权相结合的财务管控模式，不好把握集、分的“度” ，过分集权会降低下属单位的经营主动性和创造性。过分分权会使总部名存实亡，无法发挥集体整体财务运作优势。
②权责划分不容易明确，使财务管控工作在集团公司与子公司间相互推诿。
3）案例：瀚海智业集团财务集约化集分权混合管理模式
瀚海智业投资管理集团作为一家民营高科技集团，主要从事房地产开发、酒店宾馆经营与写字楼、科技企业孵化和国家级院所合作项目等业务。集团采取控股或参股等多种形式与中国空间技术研究院、工业和信息化部信息所等国家科研院所进行合作，推动了科技成果快速向现实生产力转化，实现了集团持续和健康的发展。当前，集团累计资产规模达20亿元，经营的酒店宾馆近12万平方米，开发并经营的写字楼近30万平方米。集团科技孵化器的综合孵化能力处于行业之首，有力地推动了首都的区域经济建设以及产业结构调整。
集团在创立之初时规模较小，运作资金较少。在此状况下，集团采用的是集权式的财务管理模式，集团财务部负责处理所有财务业务。但是随着集团各项业务的不断拓展，财务部出现了由于工作量不断增大而导致的财务核算不精准到位、业务处理不及时等各种问题，尤其是在雍和大厦项目启动、中医药平台项目建立、海运仓项目开发之后，财务问题甚为突出。除此之外，集团还未形成科学、严谨的财务管理制度，财务运转机制也缺乏系统性，因此财会人员无章可循，财务效率逐渐降低，各部门间出现矛盾激化等问题。在此阶段完全集权式的财务管理模式已不能推动集团更好地发展，这就使得集团在2004— 2006年实行了集、分权混合的财务管理集约化模式。
在此阶段，集团成立了瀚海智业投资管理集团公司，下辖多家分子公司，拥有包括雍和大厦、海运仓国际大厦等多个基地。集团财务管控也逐渐形成了单独核算和集中汇总相结合的模式。集团设立了单独核算、统一汇总的财务格局，通过建立总部财务部管理下属单位的财务收支情形，定期汇总财务报表以实时掌控集团整体的财务状况，并对其实施审核和监督。
（1）应用特点
①制度化的管理。此阶段集团正致力于发展壮大规模。集团对于下属成员单位适度的放权，更有利于各单位发挥自主权和经营的积极性，以推动各子公司的发展。适度分权不是指放任不管，总部可运用规范化、制度化的财务运作体系对其进行约束，严格要求成员单位按集团财务制度进行规范的财务操作，以控制财务的收支。
②加强资金的管理和监控。此阶段由于总部财务权利的下放，成员单位掌握着资金的使用决策权。为保证总部与各单位财务不脱节，各单位除定期报送报表外，总部还规定成员单位统一在指定银行开户，开设账户的类型和数目需报总部审批。总部可通过银行提供的网络系统实时查阅各子公司的开户状况和其账户下的资金收支明细及资金余额。以这样的方式可有效地杜绝集团资金收支不明的情形，而且保障了资金的运营安全。
③集中、分散共存。此模式下，总部对财务进行集中管理统一调配，有利于集团进行整体战略规划的制定，对财务管控着重于宏观管理，下放财务业务处理权到各成员单位，增强各成员单位的积极性。
（2）应用效果
此种集、分权混合的财务管理模式，使集团的财务管理和操作流程得到规范，建立了较为健全的财务管理制度，并理清了集团上下层的关系，形成了有效的财务制约机制。总部和成员公司间互相牵制和监督，形成了一个相对规范、完整的财务体系。
3.2.5 模式选择
集团企业需要根据自身特点来选择财务管控模式的类型。当其考虑选择基于集权的集约化财务管理模式时，集团公司集中管理财权，负责集中管理和统一调配下属单位的财务事宜。考虑下放财权到下属单位时，下属单位拥有一定的财务决策权和自主权，集团公司对下属单位的财务管理实行间接监控。当其考虑将集权与分权结合起来时，应发挥集、分权的优点，规避这两者的缺点。在实行基于集分权混合的集约化财务管理模式时，应综合考虑各方面的因素，选择合适的管理边界。集权过度会挫伤下属单位的积极性和主动性，而分权过度又会导致集团的财力分散、管理不力，削弱了集团整体竞争力。
具体在选择财务管控模式时，应综合考虑以下几个方面，如表3.2所示。
表3.2 集团企业集约化财务管理模式比较和选择
①集团组织结构。基于分权的集约化财务管理模式通常适用于控股公司结构的集团企业。这是按分权原则，由集团公司以持股或合同的方式团结多个在生产上不一定相互关联的子公司，且各子公司是利润中心或投资中心。基于集权的集约化财务管理模式适用于集团公司集权的直线职能式集团企业。基于集分权混合的集约化财务管理模式适用于事业部式的集团企业。
②集团发展的不同阶段。集团公司要客观分析集团所处的发展阶段，权衡利弊后选择适合的财务管控模式。一般在集团发展之初倾向于选择基于集权的集约化财务管理模式，随着集团规模的不断扩大，应逐步过渡到采用集分权混合的财务管控模式。
③子公司的业务重要度。子公司业务较为重要时，即为集团核心业务时，集团公司多采取基于集权的集约化财务管理模式；当子公司业务相对重要时，集团公司多采用基于集分权混合的集约化管理模式；而当子公司业务仅为集团关联业务时，集团公司多采用基于分权的集约化管理模式。
④明确集、分权选择的“度” 。集团公司在运营中需明确集、分权选择的“度” ，对不同的子公司或者是同一子公司不同的发展阶段采取合适的财务管控模式，做到既不能制约成员单位的发展，又不能放任不管。除此之外，集团公司在选择财务管控模式时还需考虑集团企业所处的行业、市场环境，以及管理者素质、业务管理水平等因素。
集团企业集约化战略管理信息系统规划_集团企业集约化经营管理
4.2 集团企业集约化战略管理信息系统规划
随着市场环境越来越复杂多变，竞争越来越激烈，战略管理作为集团企业高层管理人员的活动内容，越来越显示出它在集团管控中的重要性。如何将战略规划落地，并借助信息系统建立集团企业战略管控体系，整合集团企业及其下属子公司战略资源，为集团集约化战略管理服务，是亟待解决的问题。通过综合研究集团企业发展趋势，总结信息化应用特点，提出集团企业集约化战略管理信息化架构，为集团企业推进信息化建设提供参考。
在集团企业战略分散型管理模式下，集团公司的战略管理职能比较宏观，基本上仅起到投资决策和风险监控等作用。相反，子公司则有完善的战略选择、实施、评价及调整的组织部门和相应的流程体系，自行制定企业发展战略，自行颁布制度和各职能部门计划，自行调配和组织人力、财力、物力等方面的资源，自行进行全面预算管理，自行管控面临的各种风险，并全面负责企业的绩效考核，有一个完整且独立的战略运营体系。
在集团企业战略指导型管理模式下，集团公司除了进行投资决策分析与管理、风险管理外，还会对子公司有一定的战略经营指导作用。而子公司则有相对完善的战略选择、实施、评价及调整的组织部门和相应的流程体系，但子公司的业务发展战略、管理制度和计划等将受到集团总体战略的制约，必要时集团还会协调子公司间的人力、财力、物力等方面的资源，以实现战略协同。
在集团企业战略实施型管理模式下，集团公司的战略管理部门承担了很多管理、监督和决策的职责，甚至会参加到具体的战略过程中去，如子公司的预算管理及战略绩效管理。此时，子公司的主要职能是执行已经制定好的业务发展战略，按照集团公司下达的战略目标和投资计划，制定职能战略、监督职能战略执行、管控项目进度等。
综合上述分析，将集团战略管理信息系统设计为双层架构。第一层是集团公司层，第二层是子公司层，集团公司层和子公司层之间的信息传递及数据整合通过一个系统集成平台完成。具体的信息系统规划如图4.4所示。
战略分散型管理模式下，集团公司层的主要功能是投资价值分析、子公司财务业绩评价、资金运作计划制订，并对集团企业整体面临的风险进行识别、评估、预警和控制，子公司层的主要功能则是具体的战略运营，涵盖子公司经营计划制订、职能战略制订及控制、项目管理、风险管理、全面预算管理、绩效考核和激励等。
在战略指导型管理模式下，集团公司层的主要功能则侧重于战略分析与指导，包括集团外部宏观环境分析、行业结构分析、集团内部资源与能力分析，在一定情况下，还会为协调子公司的战略而制定个别下属企业的发展战略，子公司层的主要功能相比于战略分散型管理模式，没有太大区别，只是在特定情况下会受集团公司对其发展战略调整的影响，进行相应的经营计划调整和及时的风险管控等。
图4.4 集团企业集约化战略管理信息系统规划
在战略实施型管理模式下，集团公司层的主要功能更为丰富，增加了集团全面预算管理和战略绩效管理功能，包括预算编制、预算控制、预算审批、预算分析，同时通过对战略业务流程的分析，设定KPI，以便于进行更加精准有效的绩效考核。子公司层的功能则相对弱化，其核心在于执行，因此主要侧重项目管理的功能，包括进度计划管理、质量管理、成本控制和风险控制。
山西煤炭资源型城市的概况_煤炭工业可持续发展研究
三、山西煤炭资源型城市的概况
(一)资源型城市的定义和分类
资源型城市是指依托资源开发而兴建或者发展起来的城市。资源是一个动态的概念,在不同的生产力水平下,资源的含义不同。目前,所谓的资源型城市是指与工业化进程相伴而生的以资源开采和初加工为主导产业或支柱产业的城市。如煤炭城市、钢铁城市、石油城市等。资源型城市的主要功能是向社会提供矿产品及其初加工品等资源性产品。因此,资源型城市的含义可以从发生学和功能学两个方面来界定。从发生学角度看,资源型城市一定是因自然资源的开采而兴起或发展壮大的城市;从功能学角度看,资源型城市一定要承担为国家输出资源性产品的责任,即资源性产业要在城市经济中占有较大的份额。据此,我们可对资源型城市做出如下定义:资源型城市是因自然资源的开采而兴起或发展壮大,且资源性产业在工业中占有较大份额的城市。这里所指的自然资源绝大部分是矿业资源;资源性产业既包括矿产资源的开发也包括矿产资源初加工,如钢铁工业和有色冶金工业等。
据最新研究统计,目前,我国有资源型(矿业)城市(镇) 118座。占全国共有城市662个的18%。按资源种类分类,在118座资源型城市中,煤炭城市63座(其分布如表3-4所示),森工城市21座,有色冶金城市12座,石油城市9座,黑色冶金城市8座,其他城市5座。
(二)山西煤炭资源型城市的发展现状
山西是我国重要的能源重化工基地,煤炭资源型城市在全省的城市中占有较大的比例,大同、阳泉、长治、晋城、古交、霍州、介休、原平等城市都是比较典型的煤炭资源型城市。这些城市往往都以煤炭产业作为主导产业,而煤炭资源总会有枯竭的那一天,由于资源型城市的综合治理是一个复杂的系统工程,需要巨大的财力投入和支持,而山西是一个经济发展相对落后的地区,在长期计划经济的影响下,煤炭资源型城市没有完全形成自我积累、自我发展的机制。所以,山西为数众多的煤炭资源型城市如何发展自己成为山西产业调整的重要环节。
1.区域产业结构趋同,产业分布不合理
产业结构趋同是山西各地区经济发展过程中最明显的特征,也是山西产业结构中存在的主要问题之一。山西各地市产业结构趋同表现在两个方面:一是基本以煤炭等资源性产业为本地区的支柱产业。在全省11个地市中,以煤焦作为支柱产业的就有太原、大同、阳泉、长治、晋城、朔州、忻州、临汾、晋中、吕梁10个地市,占全部地市的90.91%。二是以化工作为主导产业之一。到目前为止,以化工作为主导产业的就有太原、大同、运城、阳泉、长治、临汾等8个地市,占全部地市的72.73%。可见,煤炭产业和化工产业在全省各地市产业中均占主要地位,并且由此而导致的各地市的产业结构基本上都是以煤炭、化工为中心的资源型城市。产业结构趋同,使山西各地区的区域分工不明确,产业的互补性较差。
表3-4 煤炭资源型城市的地区分布
资料来源:孟赤兵、苟在坪:《产业循环经济》,冶金工业出版社, 2007年。
2.片面追求区域产业体系的完整性
在传统思想观念的影响下,山西各地市比较注重本地区产业发展的独立性和完整性,而忽视区域分工。特别突出地表现在工业部门的形成和发展上,为使本地区的工业自成体系,一些地市在不进行项目可行性研究的情况下,不顾市场需求、经济效益和本地实际,大上小煤矿、小化肥等项目,结果不但浪费资源,污染环境,而且使这些企业产品成本过高,质量差,销路不好,大部分企业亏损严重,不得不实施破产,既带来了经济损失,又造成了许多社会问题。
3.城市环境问题严重,可持续发展能力差
煤炭在开采、加工、运输过程中产生的大量废弃物和污染物对城市的大气、水资源和土地资源产生了非常大的负面影响。山西的煤炭资源型城市基本上都是在计划经济时期和传统的粗放型经济增长的经济发展模式中建立与发展起来的,在煤炭资源的开采过程中忽视了对生态环境的保护,空气污染超标、水质恶化、采矿塌陷区严重、生态承载能力减弱等问题十分突出。以采矿塌陷区为例:目前,山西有大同、阳泉、长治、晋城、古交、霍州、介休、原平八个采矿塌陷区。
可持续发展系统_煤炭工业可持续发展研究
一、可持续发展系统
(一)可持续发展系统思想
可持续发展是指既满足当代人的需要,又不损害后代人满足需要的能力的发展。强调经济、社会的发展必须同资源开发利用和环境保护相协调。可持续发展的战略思想同以往那种片面强调经济发展的传统战略,忽视经济、社会、资源与环境相协调发展的做法形成了鲜明的对比,它更符合系统工程的思想原则。速度与效益相结合,当前利益与长远利益相结合,局部利益与整体利益相结合。可见,可持续发展战略思想符合经济、社会、资源与环境系统的内在联系和要求,是一种系统思想。
系统是由若干个相互作用、相互依赖的元素组成的一个具有特定功能的有机整体。可持续发展是一个复杂的社会经济大系统,它由许多子系统组成,主要有经济子系统、社会子系统、资源子系统和环境子系统。走可持续发展道路就是要协调好这四大子系统之间的关系,在保证四大子系统健康稳定发展的前提下,保持经济、社会大系统长期持续发展,目的是防止未来经济大幅度波动,保证经济稳定发展、社会持续进步。
(二)可持续发展要素构成
影响可持续发展的因素众多,加之未来错综复杂的内因和外因,存在着许多难以预见的不确定因素,考虑可持续发展主要由经济、社会、资源与环境四个子系统构成,见图9-1。各个子系统又由许多构成要素组成,见图9-2。因此就这四个子系统加以阐述。
图9-1 可持续发展系统
(1)经济子系统。
经济的可持续发展是可持续发展战略的基础,是其他子系统可持续发展的物资保障。经济的发展通常包含数量的增长和质量的提高两部分。数量的增长是有限度的,而依靠科技进步提高经济、社会、生态效益才是可持续的。当前,对于中国来说,发展经济、解决发展不均衡仍然是首要任务,这要求我们保证有较高的增长速度,但同时我们必须清醒地认识到不能忽视自然资源和环境的承受能力。因此只有走既有速度又有效益的国民经济发展道路,并实现保持生态系统良好循环的发展道路。为此,要树立持续、稳定、协调发展的思想,坚决杜绝喜好数量扩张型的经济发展冲动,那种以高投入、低产出、低效益为特征的粗放式经济增长方式与我国资源有限性、生态环境质量不断下降的现实是相矛盾的。必须走依靠科技进步、提高劳动生产率、节能降耗、实现循环经济、提高经济效益的集约型经济增长方式的道路。
(2)社会子系统。
图9-2 可持续发展系统构成元素
可持续发展战略的目标是社会进步,满足全人类能过美好生活的合理愿望。人是可持续发展的主体,发展的目的是为了人,人同时又是实现发展的要素之一。适度的人口可以给社会提供充足的劳动力资源,高质量的劳动力能改造与创造新的科学技术。反之,将会阻碍经济和社会的发展。人口数量越多、经济发展越快,对资源的需求量和对环境污染的压力就越大;人口文化素质越高、科学技术越发达,对资源和环境的保护条件就越好。前者成正比,后者成反比。从可持续发展角度出发,人口的适宜规模应考虑与资源、环境、经济协调发展。
(3)资源子系统。
资源是实现可持续发展的物质基础。不管人类社会如何发展,福利的提高首先与物质产品丰富联系在一起。而物质产品是资源经生产过程转化而来的。若资源匮乏,无论技术多么先进,生产都不可能进行下去。其次由于在一定时期内,资源总是有限的,因此合理开发利用资源、杜绝浪费并努力提高资源利用效率,开发新的资源都是实现可持续发展的条件。资源的可持续利用的目标是资源的有效利用。在不同时期配置利用资源时,要做到资源利用净效益的价值最大化,这是实现高效率资源配置的核心。
(4)环境子系统。
环境是可持续发展系统的重要组成部分,它能提供人类活动不可缺少的各类自然资源,对人类活动产生的废物和废能量进行消化吸收与同化,同时为人类发展提供舒适的生存环境。而环境的恶化不仅会降低人的生活质量,损害人类本身,同时还会妨碍资源的利用。如大气污染和水污染、水土流失和土地荒漠化,酸雨和有毒化学品污染等,直接威胁到农作物生长和人类健康。由于环境容量是有限的,做好环境保护工作是实施可持续发展战略的关键。
(三)可持续发展子系统之间的关系
(1)社会与经济的关系。
社会问题主要是人口问题,而人口问题的实质一是吃饭问题,二是就业问题。因此,一定的人口规模和人口增长率对经济增长有最低的要求,由此形成了人口对经济的压力:消费压力和就业压力。同时,一定数量和质量的劳动力是经济发展必不可少的条件,所以人口对经济又有积极作用。经济发展对人口的积极影响表现为:随着经济的发展,工业化和城市化程度的提高,人均收入的提高和人们生活方式的改变,有助于降低人口增长率。经济的发展还有助于科技进步和教育事业的发展,从而提高人口素质,推进社会进步。
(2)经济与环境的关系。
经济与环境之间的关系首先表现在经济活动对自然环境的改变,这种改变达到一定程度就构成对环境的破坏。同时经济发展又是解决环境问题的根本手段:经济发展为环境的改善和治理提供必要的资金和技术,提供人类保护环境的能力;随着经济发展带来的人均收入的提高和城市化的进程,将消除对资源的掠夺性开发,减轻对自然生态环境的压力。环境问题对于经济发展是一个限制因素,被破坏的环境会提高经济活动的成本。
(3)资源与经济的关系。
自然资源是经济发展的物质基础,合理开发和利用资源是经济发展的前提。经济发展及科技进步可以通过增加资源勘探和保护投资、提高资源利用效率、发现替代资源、进口国外资源等直接或间接地扩大资源可利用量,加强经济发展的资源基础。但粗放型经济对资源进行掠夺性开发,造成对资源不合理开发利用会使资源基础受到削弱,特别是可能造成可再生资源再生能力的破坏,使资源成为经济发展的制约因素。
(4)社会与资源、环境的关系。
环境质量是人类生活质量的组成部分,是人类生存的基础,也是影响人类疾病和寿命的重要因素。因此,人类的生存和发展对生态环境有一个基本要求。同时,人类在其社会经济活动中不断地向环境排放废弃物,对环境和资源造成一定的压力。
(5)资源与环境的关系。
所有的资源要素都是环境要素,所有的资源利用过程、资源转化过程都会引起环境质量的变化,这些变化有的使环境得到改善,有的导致环境恶化。而环境的恶化将加速资源的耗竭,降低资源的利用效率和再生能力。
国有煤炭企业可持续发展的生产模式选择_国有煤炭企业可持续发展研究
二、国有煤炭企业可持续发展的生产模式选择
20世纪90年代以来，随着人类对可持续发展理论和生态环境认识的深入和发展，一种新型的经济形式——循环经济受到越来越多的重视和发展。许多国家已正式把发展循环经济、建立循环社会作为实现可持续发展的重要途径。大力发展循环经济是国有煤炭企业实现可持续发展的必然选择。
1.循环经济概述
（1）循环经济的本质特征。 “循环经济”一词是对物质闭环流动型（Closing Materials Cycle）经济的简称。所谓循环经济，就是把清洁生产和废弃物的综合利用融为一体的经济，是一种促进人与自然的协调与和谐的经济发展模式，本质上是一种生态经济。与传统经济相比，循环经济倡导的是一种建立在物质不断循环利用基础上的经济发展模式。它把经济活动组织成一个资源—产品—再生资源的反馈式流程，实现低开采、高利用、低排放，以最大限度地利用进入系统的物质和能量，提高资源利用率，最大限度地减少污染排放，提升经济运行质量和效益，并保护生态环境。循环经济的操作原则是“减量化（Reduce）、再利用（Reuse）和资源化（Recycle）” ，即“3R”原则。减量化原则属于输入端方法，目的是减少生产和消费过程的物质量，从源头节约资源的使用和减少污染物的排放；再利用原则属于过程性方法，目的是提高产品和服务的利用率，要求产品和包装容器以初始形式多次使用，减少一次性用品的污染；再循环原则属于输出端方法，要求物品完成使用功能后重新变成再生资源。 “减量化、再利用和资源化”原则在循环经济中的重要性并不是并列的，其优先顺序是减量化—再利用—资源化（褚大建，2003）。
（2）循环经济的技术载体。循环经济的建设需要有相应的技术支撑。循环经济的技术载体就是环境无害化技术（Environmental Sound Technology）或环境友好技术。环境无害化技术的特征是污染排放量少，合理地利用资源和能源，更多地回收废物和产品，并以环境可接受的方式处置残余的废弃物。环境无害化技术主要包括预防污染的少废或无废的工艺技术和产品技术，同时也包括治理污染的末端技术。主要类型有:①污染治理技术。即传统意义上的环境工程技术，这是用来消除污染物质的技术，通过建设废弃物净化装置来实现有毒有害废弃物的净化处理。其特点是不改变生产系统或工艺程序，只是在生产过程的末端通过净化废弃物实现污染控制。它们主要生产用于工农业生产的各类控制和净化废弃物的装置和设备，其中包括汽车尾气控制和煤烟脱硫等大气污染防治技术、水污染防治技术、填埋和焚烧等固体废物处理技术、噪声污染防治技术等。②废物利用技术。这是用来进行废弃物再利用的技术，通过这些技术实现产业废弃物和生活废弃物的资源化处理。比较重要的废物利用技术有废纸加工再生技术、废玻璃加工再生技术、废塑料转化为汽油和柴油技术、有机垃圾制成复合肥料技术、废电池等有害废物回收利用技术等。③清洁生产技术。这是用来进行无废或少废生产的技术，通过这些技术实现生产过程的零排放和制造产品的绿色化。它们在环境无害化技术体系中占据着核心位置。清洁生产技术包括清洁的生产和清洁的产品两方面的内容，即不仅要实现生产过程的无污染或少污染，而且生产出来的产品在使用和最终报废处理过程中也不会对环境造成损害。清洁生产的理念不但含有技术上的可行性，还包括经济上的可盈利性，它充分体现了发展循环经济在环境与发展问题上的双重意义。
（3）循环经济的产生与发展。20世纪60年代，美国经济学家鲍尔丁提出的“宇宙飞船理论”可以作为循环经济的早期代表。在环境运动兴起的初期，鲍尔丁就敏锐地认识到必须进入经济过程思考环境问题产生的根源。他认为，地球就像在太空中飞行的宇宙飞船，这艘飞船靠不断消耗自身有限的资源而生存。如果人们的经济像过去那样不合理地开发资源和破坏环境，超过了地球的超载能力，就会像宇宙飞船那样走向毁灭。因此，宇宙飞船经济要求以新的“循环式经济”代替旧的“单程式经济” 。鲍尔丁的宇宙飞船经济理论在今天看来有相当的超前性，它意味着人类社会的经济活动应该从效法以线性为特征的机械论规律转向服从以反馈为特征的生态学规律。
在国际社会开始有组织的环境整治运动的20世纪70年代，循环经济的思想更多的还是先行者的一种超前性理念，人们并没有积极地沿着这条线索发展下去。当时，世界各国关心的问题仍然是污染物产生之后如何治理以减少其危害，即所谓环境保护的末端治理方式。20世纪80年代，人们注意到要采用资源化的方式处理废弃物，思想上和政策上都有所升华。但对于污染物的产生是否合理这个根本性问题，是否应该从生产和消费源头上防止污染产生，大多数国家仍然缺少思想上的洞见和政策上的举措。总的说来，70～80年代，环境保护运动主要关注的是经济活动造成的生态后果，而经济运行机制本身始终落在他们的研究视野之外。只是到了90年代，特别是可持续发展战略成为世界潮流的近几年，源头预防和全过程治理才替代末端治理成为国家环境与发展政策的真正主流，零敲碎打的做法才有可能整合成为一套系统的循环经济战略。90年代，思想飞跃的重要前提是系统地认识到了与线性经济相伴随的末端治理的局限:一是传统末端治理是问题发生后的被动做法，因此不可能从根本上避免污染发生；二是末端治理随着污染物的减少而成本越来越高，它在一定程度上抵消了经济增长带来的收益；三是由末端治理而形成的环保市场产生了虚假的和恶性的经济效益；四是末端治理趋向于加强而不是减弱已有的技术体系，从而牺牲了真正的技术革新；五是末端治理使得企业满足于遵守环境法规而不是去投资开发污染少的生产方式；六是末端治理没有提供全面的看法，而是造成环境与发展以及环境治理内部各领域间的隔阂；七是末端治理阻碍发展中国家直接进入更为现代化的经济方式，加大了在环境治理方面对发达国家的依赖。对传统线性经济的末端治理局限性的正确认识，真正促进了循环经济的进一步发展（褚大建，2003）。
2.循环经济对国有煤炭企业生产的限制性要求
传统矿产资源开发以高开采、低利用和高排放为核心理念，是一种由资源—产品—废物所构成的物质单行道流动的经济。人们以越来越高的强度把地球上的物质和能源开采出来，在生产加工和消费过程中又把污染和废物大量地排放到环境中去，对资源的利用常常是粗放的和一次性的。这种模式从长远看必然导致自然资源匮乏、能源短缺以及环境污染。循环经济要求在物质不断循环的基础上发展经济，达到低开采、高利用和低排放，使整个经济系统以及生产和消费的过程中基本上或者只产生很少的废物，从而使经济发展和增长对环境的影响降到最低程度（Fresner，J.，1998）。循环经济对传统矿产资源开发的核心要求是降低原矿物的开采量，提高矿物的利用率，减少废弃原矿物的处置和堆存量，实现矿产资源开发的清洁生产和生态工业。
3.国有煤炭企业循环经济模式的构建
（1）国有煤炭企业实施循环经济发展模式的主要思路。依据循环经济的原则和要求，国有煤炭企业实施循环经济发展模式的主要思路应该是:实施综合开发经营，梯次利用矿区各种资源，延伸产业链，形成产业簇群，促进矿区资源的合理开发与利用，提高资源和废弃物的综合利用水平，保护矿区生态环境，促进矿区的全面、协调和可持续发展（刘荣林、于保华、张涛，2003）。
①延伸产业链。依托煤炭资源优势，通过吸收外资、多元持股、同下游产业的企业联营等多种方式，大力发展煤—电、煤—化工、煤—建材等高耗能、高附加值产业，实行多元化经营。推动单一煤炭资源矿区发展接续产业和替代产业，把资源优势转化为经济优势。
②综合利用劣质煤。根据原煤生产及洗选加工过程中劣质煤的品种和数量，发展与之相匹配的综合利用项目；选择先进适用的锅炉燃烧技术，建设和改造劣质煤电厂，发展热电联产；建立动力配煤中心，向中小型煤炭用户提供优质对路的煤炭，提高炉窑燃烧效率，节约能源，减少污染；扩大煤矸石在建材产品生产和筑路、复垦、回填等方面的应用。
③开发利用煤的共伴生矿物。加强煤系地层中共伴生矿产资源，如高岭土、油页岩、石膏、硫铁矿、耐火豁土、矿井水、煤层气等的开发与利用，合理配置矿区生产力要素，发展共伴生资源的深加工，开拓新的经济增长点，提高经济效益（任一鑫、王新华、于喜展，2004）。
④挖掘煤矿闲置的地下和地面空间的经济价值。对于煤炭开采后形成的大量闲置的地下空间，要积极寻求用于商业仓储或固体废物永久处置等；对于地面建筑物，要进行优化配置，余下的闲置部分可用于租赁或另做商业用途，以挖掘其经济价值。
⑤综合治理矿区环境。以土地复垦为重点，协调各方面力量，建立各种类型的矿区生态重建示范基地，逐步形成与生产同步的生态恢复建设机制（Mikesell R.，1994）。
（2）国有煤炭企业实施循环经济的发展模式。①煤炭企业内部的循环经济模式。由于煤炭属于易耗竭型资源，具有有限性和不可再生性。煤炭的过量开采在影响煤炭资源可持续利用的同时，还会对环境造成一定的危害。因此，煤炭企业首先要按照循环经济“源头控制”的理念，本着低开采—高利用—低排放的原则，确定煤炭适度开采的发展战略，综合协调各方面因素，确定适当的年产量、服务年限、年收益额等，这是煤炭企业走循环经济发展之路的前提条件和重要保证。
煤炭生产属于循环经济中从资源到产品的过程，因此，生产过程中的每个环节都要按照循环经济的要求，从源头把关，预防和减少废物的产生。煤炭企业在组织生产和运营过程中应遵循以下三个原则:一是减量化原则。在生产中，可以通过减少原料使用量、重新设计生产工艺来节约资源和减少排放。如优化采煤方法和工艺，一方面提高煤炭的质量，另一方面也可以实现矸石回填、矸石不出井等多种环保目标；改革巷道布置方式，采取少开岩巷的矿区开拓与巷道布置能够从源头上控制矸石的排放量；采用煤矿生产污水处理技术对矿井水进行分类处理和水采矿井的闭路循环，减少污水的排放量。二是标准化原则。遵循绿色设计的原则，对各种生产机械设备和零部件进行绿色设计。例如，采掘、运输机械等设备及零部件可以相互更换使用，而不必更换整个设备。即使在设备使用生命周期结束之后，也易于拆卸和综合利用，而不必整机报废（曹少中、涂序彦、杨国为，2004）。三是清洁化原则。在生产过程中，要尽量减小对人体健康和环境的不利影响。如采用先进的生产工艺减少矿石的采掘量；采取井下瓦斯抽放技术，减轻因瓦斯排放给环境造成的污染；采用房柱式、条带式等采煤技术，减少对土地的破坏；采用无害或低害新工艺、新技术，大力降低原材料和能源的消耗，实现少投入、高产出、低污染（Sun Yufeng、Hou Yunbing、Lin Xueli，2005）。
②矿区共生企业的循环经济模式。煤炭企业以煤炭资源开发和初级加工为主业，是全社会物质资源流动最大的行业之一，也是固体废物和工业废水排放最多的行业之一。从循环经济的角度来看，煤炭采掘和洗选加工仅仅是产业链和产品链的起点。煤炭的共伴生矿物如高岭土、硫铁矿、铝矾土等，煤炭生产加工中排放的矸石、煤泥、矿井水等，乃至受开采损害的土地都是资源，存在着巨大的潜在经济价值。而从环境保护的角度看，上述种种却都是环境问题，无论排放还是堆积都会污染环境，还要承担排污费等经济责任。因此，变粗放、高投入、高消耗、低产出、重污染的经济发展模式为高效率、集约化的经济发展模式，调整产业与产品结构，延伸煤炭产业链，形成煤炭产业簇群，是煤炭企业发展循环经济的必然选择。
理想的矿区共生企业的循环经济设计模式如图4-2所示。这一模式最终将把矿区建设成为理想的绿色生态社区。在这种矿区内，通过对物质和能量的正确设计，模拟自然生态系统，形成了企业间的共生网络，一个企业的废弃物成为另一个企业的原料，企业间能量、水等资源能够梯级利用，从而真正完全体现物质转换和能量守恒定律，最终实现煤炭生产污染的零排放，消除煤炭生产对环境的负面影响，实现矿区与环境的和谐共处（孙玉峰，2006）。
图4-2 矿区共生企业循环经济模式示意图
从图4-2可以看出，煤炭开采排放的矸石等废物资源作为电厂的燃料，矸石还用于土地复垦、制砖、水泥、化肥等。煤层气用于发电和民用。井下排水经过多级处理后作为发电厂的冷却水、建材厂等工厂生产用水、土地灌溉和生活用水等。发电厂为煤矿供热供电。在发电系统中，又延伸出粉煤灰制砖、土地复垦，从而实现物质的循环使用和资源、能源的梯级利用。通过系统之间产品或废物的相互交换，形成了煤炭工业生产链，使矿区内各种资源得到最佳配置，废物得到有效利用，环境污染降低到最低限度。
在这个模式中，煤炭和煤系共伴生资源的开采加工作为主导产业链，延伸出“矸石、煤泥—发电厂—热电” 、 “粉煤灰、矸石—建材厂—砖” 、 “矸石—水泥厂—水泥” 、 “矸石—化肥厂—化肥” 、“粉煤灰—土地复垦—土地资源” 、“煤层气—矿区生活区—生活燃料” 、“煤层气—发电厂—热电” 、“土地破坏—土地复垦—土地资源” 、 “矸石—土地复垦—土地资源” 、 “矿井水—污水处理—供水” 、 “生活污水—污水处理—供水” 、 “洗选煤水—污水处理—供水”12条产业链。通过各条产业链的循环运行，形成了煤炭矿区共生企业的产业簇群。这不仅使煤炭生产过程中产生的各种废物资源得到了再利用，解决了单纯末端污染控制的被动性，而且通过资源和能源的梯级利用，有效地提高了煤炭企业的经济效益和环境效益（张晓东，2004）。
③社会消费后排放的循环经济模式。循环经济理论认为，从社会整体循环的角度讲，要大力发展旧物调剂和资源回收产业（日本称之为社会静脉产业），只有这样才能在整个社会范围内形成资源—产品—再生资源的循环经济环路。在这方面，德国的双轨制回收系统（DSD）起了很好的示范作用。DSD是一个专门组织对包装废弃物进行回收利用的非政府组织。它接受企业的委托，组织收运者对他们的包装废弃物进行回收和分类，然后送至相应的资源再利用厂家进行循环利用，能直接回用的包装废弃物则送返制造商。
煤炭资源经过社会众多渠道消费后，排放了大量的“废物” 。这些“废物”只有再次返回到矿区的物质和能量的循环系统，才能促进煤炭企业发展循环经济的顺利进行。因此，煤炭企业所在的矿区各级政府、部门或社会团体，必须积极努力建立类似于德国DSD的社会静脉产业，加大对煤炭资源消费后排放“废物”的回收和再利用的力度，促进煤炭企业实施循环经济发展模式的顺利进行。
宏观经济模型的应用_宏观经济模型论述
第八节 宏观经济模型的应用
一、概述
宏观经济模型是一种经济学的研究方法，因而它的最终目的是应用。宏观经济模型的应用主要有两个方面，即在检验经济理论方面的应用和在分析研究实际经济问题方面的应用。关于前者，已在本章第三节中作过分析。本节主要讨论宏观经济模型在分析研究实际经济问题方面的应用。
对宏观经济模型应用问题的研究，可以从两个不同的角度来进行，即对具体经济问题的研究和对应用方法论的研究。对具体经济问题的应用研究又可称为应用经济计量学，它区别于理论经济计量学。在理论经济计量学中，设定、识别、估计、检验等理论方法是其主要内容。而在应用经济计量学中，理论经济计量学是其基础，它的主要内容则是怎样用经济计量方法分析具体的经济问题，如生产、消费、投资等。应用经济计量学的分析与经济理论密切相连，既有具体的数理分析和推导，又有以实际数据为基础的经验结论。例如：以单一静态方程为基础的需求分析，以联立静态方程组为基础的生产函数以及技术变化分析，以联立动态方程组为基础的货币、工资、价格分析和国际贸易分析，以及应用具体宏观经济模型所作的经济模拟和政策分析等。[189]关于这方面的应用问题本章第五、第六两节已有讨论，这里不再重复。这样做的另一个原因是，因为对各种经济行为的经济计量方法研究，总要以具体的社会经济环境为背景，因此宏观经济模型在中国具体条件下的应用问题，我们将留待以后有关章节中讨论。
在本节，我们将对宏观经济模型应用的讨论限于应用方法论方面，即讨论应用的一般原则。因为方法论是应用研究的基础，具有普遍性意义。对于应用方法论的较深刻的认识，将有助于使用宏观经济模型研究解决各种实际经济问题，也有助于在实际应用过程中将宏观经济模型理论研究推向前进。
一般来讲，宏观经济模型可应用于三个方面：结构分析、经济预测和政策模拟。[190]实际上，上述三个方面中，结构分析是所有各种应用的基础。经济预测和政策模拟是两个最主要的应用方面，它们都是结构分析的推广，二者又是相互依赖、相互关联的。下面三个小节将分别予以讨论。
二、结构分析
结构分析是经济预测和政策模拟的基础，是宏观经济模型应用的一般方法。结构分析的目的是分析和解释宏观经济模型中所反映的各种经济现象之间的关系。在一个动态的（即包括内生变量滞后的）宏观经济模型中，内生变量的变动从根本上说依赖于内生变量的初值和有关模型参数。在这里，模型参数包括两个方面：一是结构参数，另一是外生变量。由于外生变量对模型来说是已知的，结构参数在估计过程完成后也是已知的，所以二者均可视为模型参数。有了上述概念，我们便可以定义：结构分析，就是分析和解释各种模型参数变动对模型内生变量的影响。如果设一个宏观经济模型有n个内生变量y1，…，yn，m个模型参数θ1，…，θm则可将模型表示为：
此为模型的结构型。如果能够唯一解出（2．8．1）式的显式表达式为：
此为模型的简化型。由简化型可以推导出内生变量初值
与模型参数的函数表达式：
将（2．8．3）式代入（2．8．1）式，得到：
此为模型的最终型。最终型为结构分析提供了方便。所谓模型参数变动对内生变量的影响可以表示为下述偏微分方程：
其中：
任何一个模型参数θ1的变化对任何一个内生变量yj的影响为：
（2．8．5）和（2．8．6）式表示的是结构分析的基本原理。这一原理首先由萨谬尔森提出。[191]结构分析的基础是宏观经济模型的估计和检验，因此从统计学角度分析结构变化是相当重要的。[192]关于在线性动态条件下的结构分析的较全面的论述，可参见亨德里等人的有关著作。[193]
在结构分析中，最常用的两个分析概念是弹性和乘数。它们现在不仅是宏观经济模型的概念和分析方法，而且被广泛地应用于各种经济理论和实际应用的分析中。
（一）弹性
弹性的概念可由（2．8．3）式得出，一个模型参数θ1对一个模型内生变量yj的弹性εj1可表示为：
它表示模型内生变量对模型参数微小的百分比变化的反应程度，或者说，在其他模型参数固定不变时，模型参数θ1的单位的成比例的变化所引起的内生变量
的成比例的变化。弹性概念的最大优点在于它提供了一种yj相对于θ1变化的敏感度的无量纲度量，弹性的数值与yj和θ1的度量单位无关。弹性概念特别适合于C-D生产函数那样的对数线性型的函数。因为在这种函数中被解释变量的指数型参数，就是该解释变量对于被解释变量的弹性。[194]
（二）乘数
与弹性一样，乘数也是在各类经济分析中广泛应用的一种结构分析概念。乘数可以作为（2．8．5）和（2．8．6）式的一个特例，即模型参数仅限于外生变量，也就是说，乘数是分析外生变量变动对模型内生变量影响的结构分析概念。乘数不同于弹性的主要特点是，它反映的是动态结构分析的结果。分析乘数最好从线性模型开始，（2．8．2）式所表示的模型简化型的一般线性形式可表示为：
其中：Yt为内生变量向量Yt=（y1，…，yn）′，Yt-1为内生变量的滞后向量Yt-1=（y1，-1，…，yn，-1）′，Xt为外生变量向量，∏1，∏2为相应的简化型结构参数矩阵（这里将一般意义的模型参数又分为结构参数和外生变量两种），ut是随机误差项向量。乘数可表示为外生变量对于内生变量的偏微分：
按照乘数的动态性质，可分为影响乘数和累积乘数。影响乘数仅考虑当期外生变量变动对当期内生变量的影响。由（2．8．8）式可知，影响乘数为：
累积乘数则考虑多期（例如τ期）外生变量变动对内生变量的影响。由简化型（2．8．8）式可得其最终型为：
其中Y0为内生变量向量Yt的初始值。那么τ期累积乘数为：
其中I为单位矩阵。当τ→∞时，
收敛，则：
[195]
非线性动态模型的累积乘数的计算比较复杂，克莱因等人提出一种间接估计的模拟方法，[196]邹至庄提出一种将非线性模型线性化的方法，[197]都有其理论意义和一定的实用价值。非线性动态模型的乘数分析的进一步理论推导已经涉及控制论内容，[198]这方面的研究结果对于使用现代控制论理论分析和调控社会经济系统的运行具有重要的意义。
三、经济预测
（一）预测的概率意义的确定性
关于宏观经济模型在经济预测和政策分析方面的应用，我们在第一章3.3.4节中已经从宏观经济模型历史发展的角度作了一些分析，本小节将就经济预测问题展开进一步的讨论。
在宏观经济模型中，经济预测就是利用已知的模型参数（包括结构参数、随机误差项参数和外生变量数据）来决定模型内生变量yt的未来可能值y＾t。由于宏观模型方法的概率特点，预测值是不确定的，或更准确地说，是在概率意义上确定的。这种概率意义的确定性可以表示为预测值的置信度或置信区间（例如，本章第七节给出的预测值方差的计算公式）。这是经济预测经常采用的方法。或者表示为概率预测：P（
≥Y0）=α，[199]这种方法具有理论意义，但几乎不在具体的应用模型的预测中应用。
内生变量预测值的概率意义的确定性研究，可采用两种具体的预测方法：第一种是随机预测，包括通过模型结构参数的方差、外生变量预测值的确定，以及随机误差项预测值的确定来决定预测值的置信度或置信区间。在上述三个因素中，结构参数方差是由样本值和估计方法决定的，而外生变量预测值和随机误差项预测值的确定则具有很强的“艺术性”，我们将在下一节中较详细地讨论。第二种方法是蒙特—卡洛方法，即按照各模型参数的分布形式随机抽取数值决定参数预测值，进而得到大量的内生变量预测值，再经过统计方法得到内生变量的概率分布。沃顿模型和布鲁金斯模型都曾采用过这种预测方法。[200]蒙特—卡洛方法除了可以用于具体预测之外，还可用来分析不同条件下内生变量预测量的统计性质。例如，施米特（Schmidt）就曾用蒙特—卡洛方法研究过样本大小对预测推论的影响。他指出：“除非样本很大，否则关于预测的推论并不是特别可靠的。”[201]
（二）预测的外生变量和加性因子
外生变量预测值的决定，是保证宏观经济模型内生变量预测值质量的关键因素之一。如果外生变量是另一个经济模型的内生变量，那么另一个模型的运行可以为外生变量提供预测值。例如，在多数宏观经济模型中，作为外生变量的人口的确定，是由有关的人口模型内生变量确定的，因为人口的变动较少受短期经济环境变动的影响，而且有较稳定的长期趋势。除了使用其他模型确定所需外生变量预测值之外，还有如下一些方法可供选择：
一是专家意见法。除了一般的专家意见调查外，较常用的专家意见法是德尔菲（Delphi）法。[202]这种方法以一组固定的专家为调查对象，通过他们背对背地不断根据调查者提供的信息调整自己的判断，归纳出有关变量预测值。二是持续性（persistence）预测，假设外生变量在未来具有重视过去的势头。最简单的持续性预测是所谓“维持现状”（statusquo），认为变量值不变，或变量值的变化率不变，还有一种持续性预测是自回归方法，这种方法使用得较为广泛，它实际上是时间序列分析方法的一个特例。[203]三是与时间序列分析有关的趋势外推法。将外生变量的预测值作为时间的函数，函数形式可以是线性的或非线性的，如指数形式。某些研究结果表明，在短期内趋势外推法有较好的预测表现。[204]四是先导指数法（Leading Indicators）。这种方法的优点在于它主要用变量变动趋势的转折点来表示，而且在一定程度上避免了绝对量表示中可能出现的误差。这种方法既可以作为外生变量预测的方法，也可以直接建立模型来预测内生变量。先导变量与内生变量之间相互关系的期限可由经验研究结果得出，因而在短期预测中有其优势。[205]
以线性模型简化型表示的经典性内生变量预测值为：[206]
其中，结构参数的估计值
和外生变量的预测值
都已讨论过了。随机误差项的预测值
对内生变量的预测同样具有重要意义，这就是下面将要讨论的内容。
又可称为预测的“加性因子”（add factor）。[207]它是模型中随机方程的随机误差项的预测值。前面已经指出，宏观经济模型内生变量预测的确定性是概率意义的。在线性模型简化型中，
不可能严格等于Yt+1，因此在实际预测应用中正确地决定
是保证内生变量点预测值具有更大置信度的手段。为了讨论决定αt+1的原则，首先应分析宏观经济模型随机方程中的随机误差项应包括哪些内容。一般来说，误差项主要反映：[208]（1）随机方程设定中被忽略了的影响因素；（2）外生变量的预测误差；（3）随机误差；（4）模型的关系误差。其中（1）是最主要的。因此在考虑
的值时，第一，要考虑还原那些在模型设定和估计过程中省略了的影响因素在预测时可能造成的影响。第二，要考虑参数估计过程中可能产生的误差影响，特别是在小样本估计以及t检验值不充分显著时尤为重要。第三，应考虑外生变量预测值可能存在的误差的影响。第四，如果以往已经用模型做过预测，并且预测结果已经得到过检验，则应考虑将以往预测中实际发生的误差反映在
中。第五，应考虑在预测期中实际经济运动及结构可能发生的相对于样本期的变动，特别是某些突然变动的影响。在可能的范围内通过
的值调整模型的预测结果，可能是弥补“卢卡斯批评”[209]中所指出的宏观经济模型缺陷的直接措施之一。无论是模型方法的倡导者，[210]还是模型方法的批评者，[211]都认为与专家调查法相结合是决定加性因子值的最佳方法。确实，宏观经济模型方法还是一种带有较强“艺术性”色彩的方法，在进行预测时更是如此。因此将模型预测与专家调查法结合起来不仅可以弥补模型方法的不足，而且有助于充分发挥模型方法的预测功能。
（三）预测评价标准
用宏观经济模型方法进行经济预测的优点是显著的，主要表现在如下方面：[212]第一，模型方法为考虑各种可能要素提供了一个有用的结构；第二，模型可以对多种不同条件做出综合性预测；第三，模型预测可以保证各变量之间的一致性；第四，对模型的预测结果可以模型为依托进行结构分析和敏感性检验；第五，模型可以进行后向预测；第六，经验证明，模型方法相对于其他方法有更好的成功纪录。
另外，模型预测并非十全十美，它经常失误，甚至严重失误。造成失误的原因主要有：[213]第一，模型本身设定和简化过程中的不准确性；第二，用于估计模型参数的数据的不准确性；第三，估计方法的不完善所造成的误差；第四，外生变量预测值的不准确性；第五，检验模型预测值是否准确的实际值的误差。
既然模型预测既有其优势方面，又有其不足方面，那么讨论模型预测的准确性标准就成为十分必要的了。事实上，关于这方面问题的讨论自宏观经济模型出现以来就一直是预测方法理论的重要内容之一。最流行的检验方法是均方根误差（RMSE）和绝对平均误差（MAE），如果令yt为实际值，
为预测值，期限为t = 1，…，T，则：[214]
一般认为，RMSE具有更普遍的意义，[215]它能最大限度地消除个别样本误差的影响，可以把预测误差视为具有零均值和以RMSE值为均方差的随机变量，用以说明未来预测值的概率分布情况。[216]
此外，赛尔不等式系数U也是一种有效的标准，[217]其修正公式为：[218]
其中，Δ所表示的既可以是绝对值变化，也可以是百分比变化。在此基础上，赛尔等人又提出了一种新的评价方法：均方误差因式分解方法（MDMSE）。[219]这种方法能分析：①不同参数估计方法的效果。②模型中不同变量拟合现实的程度。③模型在不同时期预测值拟合现实的程度。此外，费尔（Fair）提出的一种考虑预测过程中不确定性的评价方法也有其特点，[220]它能够考虑误差项参数估值、外生变量预测值及可能的模型设定误差对预测准确性的影响。关于各种评价方法的具体应用情况，在《经济计量学手册》中已有较好的概括。[221]
四、政策分析
（一）概述[222]
虽然宏观经济模型自其出现之日起，便日益广泛地应用于经济预测和政策分析，而且宏观经济模型的成功首先表现在预测方面。但是，自20世纪70年代世界性的石油冲击以来，宏观经济模型在经济预测方面大失水准，引起众多责难，经济计量学家们在使用模型做预测方面显得慎重起来，特别是在中长期方面。相比之下，使用宏观经济模型进行政策分析更受到了重视。由于经济运动的随机性，即不确定性的影响，在目前阶段单纯使用模型方法进行预测显然是不够的，因为预测模型尚不可能完全反映影响未来情况的各种因素。模型在政策分析方面的应用，主要是回答“如果怎样，将会怎样”或“若要怎样，应该怎样”的问题，其确定性是有条件的。同时，它能为决策者提供多种可能方案，提供较为宽裕的选择余地，因而更受欢迎。实际上，预测也是一种政策分析，外生（前定）变量值的确定就是一种方案，预测结果就是这种方案的政策分析结果。
使用宏观经济模型进行政策分析，需要首先满足两个条件：第一，对所使用的模型的实用性或准确性要作出判断，这既可以通过对样本期进行模拟来实现，即分析模型模拟值对样本期实际值的偏倚程度；也可以通过事后预测来实现，即分析模型预测值对预测期实际值的偏倚程度。如果模型的实用性得不到确认，那么用它所作的政策分析显然是没有意义的。第二，要有一个基本方案。政策分析要回答的“如果怎样，将会怎样”的问题，是一个相对性问题，“将会怎样”必须有一个参照系。因此在进行预测期的政策分析时，首先要有一个在“正常条件”下的预测作为基本方案。
从时间上考虑，政策分析有两种：一种是模拟期，或后向的政策分析；一种是预测期，或前向的政策分析。前者分析过去的事情，后者分析未来的事情。显然，后者的实用意义要更大些。在前向分析中，又有长、短期分析之分，短期分析的主要目的是分析经济稳定的条件，长期分析的主要目的是分析经济增长的途径。无论长期分析还是短期分析，8.2节结构分析中提到的弹性、乘数等概念都是重要的。政策分析又可分为单项和多项两种。所谓单项是指仅分析模型中一个政策外生变量变动的影响；所谓多项是指分析模型中多个政策外生变量联合变动的影响。后者似乎更有吸引力，但实际上前者是后者的基础。如果搞不清楚前者，也就无法分析清楚后者中每一政策外生变量变动的具体影响。
所谓“如果怎样，将会怎样”的问题，是指分析者通过变动单个或多个政策外生变量的值，分析这些政策变动对经济系统的运动将会产生什么影响，其因果关系是正向的，这将是下一节所要讨论的内容。所谓“若要怎样，应该怎样”的问题，是指首先确定了经济系统运行结果的目标，反过来分析应对政策外生变量取什么值，其因果关系是反向的，这将是后面所要讨论的内容。从技术处理角度来讲，正向的政策分析易于处理，反向的政策分析则相对困难。
（二）正向分析
正向分析又称为政策模拟，即用宏观经济模型模拟各种设定外生变量条件下模型内生变量的可能结果。克莱因曾指出，最适合于这类目的的模型应是具有随机性的、动态的、非总量的特点，并包括对外贸易和价格水平决定方面的变量、方程和模块[223]因此模型的选择是正向政策分析的第一个要素。
第二个要素是政策变量的选择和政策模拟方案的组合。一个宏观经济模型的外生变量可能很多，但并非任何外生变量都可以作为政策模拟变量。在市场经济条件下，主要有三类宏观政策变量：[224]财政变量、货币金融变量，及其他政府政策变量，如最低工资率、进口配额等。在计划经济条件下，除了上述三类宏观政策变量外，还有宏观计划政策变量类，例如积累率等。各项政策变量水平的综合确定构成了政策模拟方案的组合。
第三个要素是模型的模拟计算求解。这是一个以模型的具体特点为条件的技术问题。[225]对于特大型模型甚至可以子模块求解来简化计算。
最后一个要素是模拟结果的分析，这是最重要的环节。模拟过程的成功与否，以及质量高低完全依赖于结果的分析。在政策模拟中，一般都是首先建立“基本方案”，然后使用统计方法将各模拟方案的结果与基本方案进行比较分析，进而得出有益的结论。在国外的以几个著名模型为基础进行的这方面的研究工作中，有许多值得借鉴的经验。[226]
（三）反向分析
利用宏观经济模型进行反向政策分析的思想早在20世纪四五十年代就已形成了雏形，[227]即“工具——目标”方法。这一方法的基本思路是从既定的经济发展目标求解出政策外生变量应该取怎样的值。这种方法可以为各类经济计划的制订提供很多参考信息。[228]接着于60年代出现的“社会福利函数”方法[229]将目标变量和工具变量置于一个统一的损益函数中加以考虑，它可以放松目标变量必须有确定值的限制，并兼顾所有内生变量的动态平衡。“社会福利函数”方法不仅在静态分析中得到应用，[230]而且已在最优控制理论基础上扩展到了长期最优政策分析。[231]克莱因在80年代将上述两种反向政策分析方法统一表述为“经济政策构造问题”。[232]以这一理论为基础，有人曾用LINK模型研究了以货币稳定为目标、以汇率为工具的政策优化问题。[233]
关于反向分析，或反向政策模拟的详细讨论及其在中国宏观经济模型中的具体应用，将在第五章第五节中进行。
（四）合理预期模型与政策分析
将合理预期模型与政策分析相结合，是当今政策分析研究的一个新的发展方向。事实上，自合理预期模型出现以来，其应用也主要是在政策模拟和评价方面。20世纪70年代以卢卡斯为代表的对宏观经济模型的批评，可以说进一步刺激了合理预期模型在政策分析方面应用研究的发展。
卢卡斯认为，当政策变动时模型参数必然变动的主要原因是期望机制的存在，而模型无法对反映期望改变的政策变化作出反应，因而这样的政策模拟必然导致错误的结果。卢卡斯的批评显然是对模型方法的一个打击，而另外他又指出了模型用于政策分析的技术的改进方向，这就是建立所谓“结构”参数模型。所谓“结构”，是指它相对于政策干涉能保持不变。在某些经验研究中确实证实了合理预期模型中不变“结构”参数的存在。例如，有人验证了效用函数和生产函数的不变“结构”，[234]还有人验证了工资和价格配置函数的不变“结构”。[235]这些经验研究的结果，说明了合理预期方法在以稳定性为目的的政策分析中的优势。《经济计量学手册》中有专门一章论述用合理预期模型进行政策分析的表述方法和应用理论及技术问题，[236]这里不再赘述。
发展中国家模型特点_宏观经济模型论述
第三节 发展中国家模型特点
一、概述
宏观经济模型方法在发展中国家的应用可以追溯到20世纪50年代中期。到了60年代，克莱因已经专门撰文总结发展中国家的宏观经济模型的特点了。[45]（他指出了发展中国家宏观经济模型的五个特点：第一，产出能力而不是有效需求是生产的主要限制；第二，已存在的投资机会和不存在的有组织的资本市场，因而外国资本和直接投资是重要的；第三，政府经济政策起着重要作用；第四，环境因素，例如气候，或政治因素对经济政策有重要影响；第五，对外贸易以及与国际组织和发达国家的合作是十分重要的。）自六七十年代以来，宏观经济模型方法在发展中国家的应用越来越广泛起来。
发展中国家在历史上多数是西方发达国家的殖民地或附属国，它们在走向独立的过程中又多数实行的是资本主义经济制度或混合型经济制度，因而在政治、经济、文化等各方面与发达国家有着千丝万缕的联系。这就造成了发展中国家的宏观经济模型，至少在早期，有着两个明显的特点：第一，许多模型是由发达国家或国际组织的专家学者研制建立的。例如，20世纪50年代印度最早的模型[46]就是由丁伯根指导完成的。多数发展中国家自己在模型方面的学者又是由发达国家培训的。这就使发展中国家的宏观经济模型，至少在早期，基本上是发达国家模型的翻版。第二，发展中国家宏观经济理论的研究相对落后，这方面的研究在早期主要由西方学者进行，而且明显地受西方宏观经济理论的影响。当发展中国家的宏观经济理论尚未成熟到能够作为模型的理论基础时，发展中国家的宏观经济模型仍以西方宏观经济理论为基础。直到70年代末，还有人认为，[47]将发达国家经济理论应用于发展中国家需要“绕些路”，但不需要“绕很长的路”。由于这两个原因，有人指出，[48]“甚至在70年代中期，许多模型看来仍未摆脱（发达国家模型的）影响，并且看起来极像克莱因—戈尔登博格模型的变种。”
关于发展中国家应用宏观经济模型的这一普遍性问题，乌家培教授曾作过较好的概述。他指出，[49]“在20世纪50年代开始编制发展中国家宏观经济模型时，某些学者把发达的市场经济国家的模型搬到这些国家，个别方程式的一般结构与定式不是相同也是类似的。结果，由于这些模型没有真实地反映发展中国家的经济结构与特点，变成了‘摆设’ ，而不能用于预测和政策模拟，或效果不好。以后，发展中国家的经济模型慢慢地与发达国家的经济模型有所区别了。模型编制者不得不努力反映社会制度、生产技术、部门结构、经济活动、外部条件等很多差别”。
许多有识之士已经越来越深刻地认识到，发展中国家宏观经济模型照搬发达国家模型套路的危害性，主张发展中国家的模型应该由这些国家自己的专家学者根据本国的具体情况来研制。只有这样，宏观经济模型才能在那里表现出生命力。
在发展中国家当中，应用宏观经济模型方法较为广泛的、积累经验较多的是亚洲国家（特别是东亚、南亚国家）和拉美国家。这里我们以印度为例来说明发展中国家应用宏观经济模型方法的历史过程，因为印度可以说是最早建立宏观经济模型的发展中国家。[50]
印度学者将他们的宏观经济模型的发展分为三个时期：第一个时期是20世纪50年代至70年代初。这个时期中由于数据资料的限制和经验的不足，模型基本上都“很小，很简单，而且非常接近于教科书中的宏观经济理论”。另外，这一时期的模型多以专门的经济问题为研究对象，颇类似于第一章中提到的西方国家在19世纪30年代前后的早期模型的那种研究对象的专门性。第二个时期是70年代至80年代初。这一时期印度宏观经济模型的重点是“强调政策分析”，模型规模由于数据资料的丰富和部门的细划而显著地增大，同时逐步反映出“印度经济的制度特点”。第三个时期是80年代初期以后。这一时期的印度模型与第二个时期的模型相似，也比较大，部门划分比较细，并以政策分析为主要目标。其显著特点是模型直接反映了宏观经济的调整过程，并试图解决一些以前没有讨论过的问题，同时注意了对模型的维护，以便使其更好地应用于政策评价和经济预测。印度宏观经济模型的发展可以说是世界上发展中国家应用宏观经济模型发展过程的一个缩影。印度优于其他发展中国家的一个长处是，从宏观模型研制和应用的早期开始，就基本上由国内学者担负部分直至主要任务，因而模型能较好地反映本国的实际情况。这一点得到了克莱因的充分肯定。[51]乌家培教授也认为[52]印度模型“在发展中国家可算首屈一指”。
二、发展中国家宏观经济模型的特点
（一）发展中国家经济的特点和研究任务
发展中国家宏观经济模型的特点是与这些国家经济的特点密切相关的。从经济理论方面分析发展中国家经济的特点不是本书的研究任务。这里我们仅就发展中国家经济与宏观经济模型有关的方面进行概括性的讨论。
前面我们已经引述了克莱因在20世纪60年代关于发展中国家经济与宏观模型特点的总结。这里我们再引述兰斯·泰勒（Lance Taylor）——一位研究发展中国家经济与经济模型的著名学者，和科尔奈的有关论述。
泰勒指出了发展中国家经济与宏观经济模型有关的四个方面：[53]
第一，发展中国家经济的部门划分对宏观经济模型是相当重要的。在发达国家的完全市场经济条件下，研究总量经济问题可以不作部门划分。而在发展中国家，由于市场经济的不充分性和对发达国家的依赖性，则必须针对不同的问题作一定的部门划分。第一种重要的划分是对外贸产品和国内使用的产品的划分。这两类产品都可能需要进口某些国内不能生产的中间投入品，因而国内生产与进口的相关性是发展中国家经济的一个重要方面。第二种重要的划分是对农业和工业的划分，这是由于二者的生产技术和对它们的不同消费需求形式所要求的。对农产品的需求的价格和收入弹性都不显著，而工业产品价格则是受卖方垄断的。如何处理工农业之间的关系经常是许多发展中国家的政策难题。第三种重要划分是对投资品和消费品的划分，这在研究发展计划时是重要的。当进行更细致的研究时，则需要进行更细致的部门划分。
第二，在发展中国家，货币和其他资产的作用很不完全。货币几乎是唯一的金融资产，其替代物，如金银、耐用品、外汇等均很难得到。由于没有像发达国家那样的“证券”，因而使货币政策和财政政策变得混淆不清，国家债务靠印钞票解决，缺少灵活性。信贷对工商业的限制比灵活的市场借贷要严格得多，将这种状况反映在模型中有很大困难。
第三，在发展中国家，分配、再分配过程较之发达国家重要得多。价格的变动会导致不同社会阶层实际收入的变动，投资与储蓄的宏观平衡常常是由强迫储蓄实现的。这样的再分配特点强烈地影响着发展中国家经济的平衡过程。这是与发达国家经济的重要区别之一。
第四，统计手段落后，统计制度不健全，造成发展中国家的数据资料贫乏，很难得到需要的连贯的时间序列数据。同时，数据与政治经济结构变化不相关，因而很多模型参数无法用时间序列估计得到。只能或使用横截面数据，或凭核算恒等式估算，或凭直觉判断。
鉴于以上特点，对发展中国家的宏观经济模型来说，虽然进行短期分析和预测是其应用的一个方面，但更重要的应用是在中长期的发展计划方面。发展中国家的政府和学者更关心的不是“将会怎样”，而是“应该怎样”。这一方面是由于发展经济是发展中国家的首要问题，另一方面则由于西方宏观经济理论以及使用宏观经济模型的经验无法解决发展中国家的特殊经济问题。
针对这种具体情况，科尔奈指出了发展中国家经济模型所应研究的五个方面的问题：[54]
第一，不同部门之间的经济增长形式；
第二，对外贸易，进口替代，贸易平衡和支付平衡的结构；
第三，外国借贷和援助；
第四，技术发展，特别是资本和劳动力的配置；
第五，储蓄和投资的规模和比例，积累和消费的时间路径，以及现在与未来的利益和代价的划分。
根据这样的目标，为了为制定经济发展计划服务，发展中国家的宏观模型较少有单纯的经济计量模型，而更多的是数学规划优化模型，或动态投入产出与经济计量方法相结合的混合型模型。[55]
（二）发展中国家模型的几个特点
发展中国家的宏观经济模型所涉及的内容，首先包括那些当代世界各国所面临的共同经济问题，例如支付平衡、就业、收入分配以及各生产部门，特别是工农业之间的相互关系等问题。由于发展中国家本身的经济和政治特点所决定，它们又有一些特殊的问题。
第一，在绝大多数发展中国家中，农业是国民经济的最主要的部门。农业劳动力是劳动力的最主要的成分。对农业产品，特别是对粮食的需求的价格弹性和收入弹性都极不明显。农业生产对整个国民经济及其他各部门生产和需求的影响表现在两个方面：一方面农业产出决定了总供给的水平，另一方面农业生产的水平又决定了总需求的水平和结构。因此在发展中国家的宏观经济模型中，农业是一个必备的部门。在政策分析应用中，怎样发展农业，怎样处理农业与其他产业的关系是一个重要问题。曾有人分析过，虽然就长期计划来讲，农业与其他部门之间存在着相互反馈的关系，但是就短期来说，农业与其他部门之间仅存在正传递关系，即模型的框架如果能表为模块对角关系的话，则农业模块是产生初始影响的左上角模块。这样的“模块对角关系说明农业增加产出的成功或失败将对消费品的供给产生直接的影响。仅第二阶段，即收入的生成过程依赖于农业对工业产品的需求”。[56]
第二，发展中国家的资源限制不仅表现为某些自然资源的限制，而且表现为资金的限制，投资需求大大超过储蓄。因此资源限制和农业产出的限制成为发展中国家宏观经济模型具有显著的供给导向特征的主要原因。一些经济学家认为，这样的资源限制是由于发展中国家的价格刚性造成的，而资源限制又是引起通货膨胀的主要原因之一。这一问题使得包括经济计量方程的混合型模型中的价格方程不能完全按照市场机制来解释；而在数学规划的优化型模型中，各种限制又成为经济发展的主要约束条件。
第三，由于资本主义国家以往奉行的殖民主义政策对发展中国家的掠夺和破坏，造成发展中国家的经济畸形发展。当代国际贸易中实际存在的不平等，使得多数发展中国家的经济严重地依赖于进出口。不仅大量消费品（如粮食）需要进口，而且工业生产的许多中间投入品和扩大生产的投资品都依赖于进口，而出口又受国际贸易状况和发达国家需求的影响，多数发展中国家处于国际收支赤字状态。因此进出口成为发展中国家宏观经济模型的一项重要内容。
第四，频繁的外生扰动及其严重程度是发展中国家宏观经济模型所要应付的另一个重要问题。首先，发展中国家的农业在国民经济中占有较大比重，农业技术落后，使得气象灾害的影响特别严重。其次，由于发展中国家经济对国际贸易的较高依赖程度，国际经济波动和各种冲击对其经济的影响特别严重。最后，受帝国主义国家干涉和国内原因的影响，发展中国家政局动荡程度相对较高。以上这些原因对发展中国家宏观经济模型产生了严重的外生扰动影响。例如，印度在20世纪60年代以来的几十年中，经历了三次对外战争，两次国内政治动荡，五次严重的农业歉收和两次国际石油危机的冲击。这些外生扰动都是常规宏观经济模型所难以预料和反映的。对发展中国家来说，这里频繁的外生扰动不仅增加了宏观经济模型设定和估计的困难，而且使宏观经济模型的应用受到极大限制，特别是在预测方面。
（三）经济理论基础
分析发展中国家宏观经济模型的经济理论基础，首先应分析发展中国家的社会经济成分。第一，发展中国家的经济成分往往表现为多样性，既有私人部门又有公共部门，在私人部门中既有家庭的小生产又有资本主义的大生产，此外还不同程度地存在着国际资本成分。根据具体国家的不同情况，上述诸种经济成分的构成比例会有较大的差别。然而，基本上可以说，发展中国家的经济成分是“混合型”的。第二，由于发展中国家经济相对落后，市场也是不完全的，特别是那些较大的发展中国家，其经济成分的区域性特点比较明显，不同区域的经济成分之间又存在着一定差别。发展中国家的存在是当代社会主义和资本主义两种制度存在的产物，其经济制度的多样性和多种经济成分分布之广泛，是受社会主义制度和资本主义制度各方面影响的必然结果。因此它们既存在各自的特点，又缺乏其独立性，必然表现为“混合型”的经济。但是，就目前的国际形势来说，那些过去长期沦为殖民地、半殖民地，目前又是由民族资产阶级执政的国家的经济成分更多地表现出资本主义的特点，即私有制成分和国家资本主义成分占主导地位。
另外，正如我们在本节前面各小节所分析的，由于历史的原因和当前国际环境的影响，发展中国家的经济又表现出完全不同于发达资本主义国家的资本主义经济的特点，例如资金和资源的短缺，生产供给方面的限制，对国际贸易的较大依赖性等。这就使得发展中国家的宏观经济模型不能完全以西方宏观经济理论为基础，而表现为模型理论基础的广泛性。在这个意义上，一位印度的经济学家认为，[57]发展中国家“宏观经济计量模型从本质上基本是折中主义的，它从许多理论汲取原则”。
根据发展中国家不同的经济特点和经济学者们研究问题的不同角度，对发展中国家宏观经济模型的理论基础的分析，有两种主要观点：第一种认为，发展中国家经济的主要特点是供给限制，[58]但也不可忽视有效需求不足引起的问题。第二种认为，发展中国家经济的主要特点还是有效需求不足引起的各种问题，[59]但供给限制也对有效需求的不足有严重影响。关于这一问题，不同提法的不明确之处似乎只是分析顺序问题，而在内容上没有什么差别。这种含混不清不足为怪，因为它完全是由于发展中国家经济本身的混合性和不独立性决定的。在宏观经济模型中，两方面内容的全面反映，联立方程组中描述不同方面问题的各方程位置的可置换性，使得两种观点之间末尾的不同也不存在了，含混不清反而清楚了。
还有的经济学者试图分析凯恩斯的经济理论分析方法与发达资本主义国家所奉行的所谓“凯恩斯主义”经济政策之间的区别。他们认为虽然由于社会经济制度的不一致，在发展中国家不应照搬西方国家所执行的凯恩斯主义经济政策，但凯恩斯本人以及其他西方经济学家的经济理论分析方法，对于研究发展中国家经济问题，乃至指导建立发展中国家宏观经济模型还是有意义的。[60]
事实上，上述两方面的区别仅在分析某个特定的发展中国家的经济时是有意义的，当广义地讨论发展中国家经济和宏观模型时，一般都同时强调问题的两方面。克莱因曾指出，政策必须在需求管理和供给管理方面做到适当平衡。[61]凯恩斯经济理论的某些方面，如消费储蓄函数，储蓄投资恒等式，都具有较普遍的意义，对发展中国家同样适用；而另一些方面，如需求决定产出这一在发达国家存在的规律，则不一定完全适用于发展中国家。
关于本小节所讨论的问题，可以引用克莱因的一段话作为结尾：[62]“供给的分析对发展中国家来说并不是一个新问题。在凯恩斯主义模型中分析需求的不足并没有被认为是处理经济发展问题的方法。这并不是说对发展中经济来说需求关系是不存在的或不重要的。这仅是一个强调什么的问题。作为生产的一个限制因素的固定资产的可使用性，主要是对许多发展中经济所面临的问题的理解。”
三、数据短缺问题
泰勒曾指出：[63]“极短的时间序列是发展中国家经济学家面临的长期的问题。”类似这样的感觉我们几乎可以在任何定量研究发展中国家经济问题的经济学家的文章中体验到。在绝大多数发展中国家中，人们研究各类经济问题时都会遇到国民收入、货币和外贸统计，以及工资、价格指数等数据资料严重短缺的限制。解决这一问题的途径之一是凭借研究者的经验和“直觉”，或对缺少的时间序列数据进行内插或外推，或直接根据经验判断某些必要的参数值，或使用横截面数据进行必要的参数估计。另一个途径是充分利用核算体系的作用。核算体系的恒等关系，可以帮助我们在已知某些变量的数据时推断出另一些变量的数据。就解决数据短缺问题的意义来说，核算体系对发展中国家模型研究具有更重要的意义。第二章第四节中提到的“社会核算矩阵（SAM）”主要用于平衡多部门之间的数量关系，这种方法的提出最初就是为了适应世界银行的专家研究发展中国家经济问题的需要，它可以保证由不同来源得到的数据之间的相互一致性。经验判断与核算体系方法的结合，是解决发展中国家数据短缺的较好的方法。
四、两缺口模型和CGE模型
在发展中国家的中长期经济分析中，经常存在着两种不平衡：国内储蓄的供给和投资需求之间的不平衡，可使用的外汇收入与进口需求之间的不平衡。“两缺口”模型就是反映这一现象的比较适合发展中国家特点的一种中长期宏观经济模型。
最早的两缺口概念可追溯到20世纪50年代拉美国家经济学者提出的对不发达国家的“外部窒息”思想。[64]在60年代这种模型分析方法开始流行起来。[65]关于两缺口模型的具体应用我们不准备过细讨论，[66]这里仅讨论关于它的基本思想。
最简单的两缺口模型将国内生产部门划分为二：国内使用产品X1的生产和出口产品X2的生产。外汇收入（包括出口收汇和国外借款F）用于支付对两部门的投资，I1和I2，及中间投入所必需的进口货物。设这种由于国内无法生产而必需的进口是非竞争的，且进口价格由国际市场价格而定，a和ax分别为投资和中间投入的进口系数，则外汇支付平衡限制为：
若以S为储蓄率，则投资储蓄限制为：
上面两个不等号反映出模型所要研究的两个缺口。此外，若设
为必要的投资下限，
为投资上限（即其他因素如劳动力限制使投资不能无限增大），则又有两个限制条件：
图3.3.1表示出上述四条件下的可行区域。在图中，由于ar小于1，所以式（3.3.1）的斜率比（3．3．2）大。式（3.3．3）和（3．3．4）给出了投资I1+I2的下上限制，而式（3.3.1）和（3.3.2）给出了国外借款的下限。如果欲取得较高的增长率，则储蓄投资缺口或成为限制，而需要更多的国外借款。如果欲最少借款，则必要的投资下限（3.3.3）和外汇支付平衡缺口将成为限制。在E点，“两缺口的缺口”不存在，国外借款既满足了国内投资的需求，又满足了进口需求。当然此时尚未达到增长的最高限。
图3-1
在图3-1中由上述四条件组成的可行域，使得在弥补两缺口方面有很多组解，因此需要确定目标函数，找出特定目标函数的最优解。这正是发展中国家制定中长期发展计划所要解决的问题。将上述四个条件动态化后，最优解能反映出两部门（国内使用和出口）的产出路径和投资路径，这样的分析结果对于分析发展中国家怎样合理地利用外资是很有意义的。国外一些经济学家认为，合理的国外借款路径应该是从B点到E点再到D′点。[67]
CGE模型是用于分析发展中国家短期多部门经济均衡和价格变动的较好的模型方法。鉴于前面的有关章节已有所讨论，这里不再重复了。[68]
五、发展方向
由于缺乏研究发展中国家宏观经济模型的经验，在讨论发展中国家的模型发展方向时，我们仅想引述几位在这方面做过较多研究的学者的意见。
首先是两位印度学者的看法。[69]他们认为，发展中国家的经济还在不断发展，因而许多新的问题还会不断出现，若想使发展中国家模型能及时分析这些问题，必须在以下四个方面进行努力：第一，要加强模型有关外贸和国际收支平衡方面的内容。不仅要注意商品贸易，而且要注意国际间资金流量问题，这样才能更准确地研究发展中国家的经济与国际经济的关系。第二，要加强模型的金融货币部分，至少要加强金融货币活动对经济的短期影响的研究。第三，要加强对公共部门的作用和混合型经济特点的研究。除了政府投资、政府开支和税收等公共部门活动外，还应注意政府公共部门与金融机构活动的相互影响以及在发展中国家经常出现的直接数量配给和价格管理政策的研究。第四，最重要的是处理好需求不足与供给“瓶颈”之间的关系。研究这一问题的意义不仅仅在于处理供需平衡，价格调整和数量调整的平衡，短期稳定和长期发展平衡问题，而且在于准确刻画发展中国家经济运行机制的特点。研究这一问题是有困难的，因为尚有许多经济理论问题没有解决，因而必须依赖于更多更好的理论和经验分析工具的出现。
其次是科尔奈的看法。[70]他认为，就长期发展来说，发展中国家模型应注意如下几个问题：第一，目标和工具的关系。以往对发展目标的研究较多，但对怎样达到目标的研究则相对较少。第二，物质与人的关系。以往对发展的经济方面的研究较多，而对社会文化方面的研究由相对较少。第三，配置和分配的关系。以往对资源配置的研究较多，而分配问题在发展中国家模型中研究较少。第四，和谐增长与非和谐增长。发展中国家容易在力争高速增长的同时忽视发展的另一方面：①强调物质资本增长，人力资本发展落后。②强调产出的数量扩张，商品和服务的质量改进落后。③强调各种社会福利设施的兴建，而对它们的维护工作落后。④强调可再生的国民收入和福利，而对不可再生的环境的保护落后。上述诸方面中，被重视的部分由于有相对丰富的统计资料，能在模型中得到反映，而被忽视的部分则因缺乏足够的统计资料，往往在模型中得不到反映。而就长期发展来说，这些问题都是绝不能被忽视的。
工程项目进度管理的特点_项目计划与进度管理
第二节 工程项目进度管理的特点
建设项目进度计划管理，是指项目建设进度计划的编制、优化、组织实施、计划控制与协调全过程的管理行为。工程项目建设进度控制，主要是指建设工期控制和施工期控制。建设工期是指建设项目从永久性工程开始施工到全部建成投产或交付使用所经历的时间，其中包括组织土建施工、设备安装、生产准备及竣工验收等所需要的时间，是制定工程项目施工计划和考核建设项目投资效果的主要指标。建设工期是以单位工程为计算对象，从单位工程破土开工起至完成全部工程设计规定任务，并达到国家验收标准止所经历的日历天数。纵观工程项目建设进度计划管理，一般具有下述几方面特点：
一、建设项目进度计划具备一定的风险性
由于建设项目组成复杂，建设工期长，影响因素多，建设项目进度计划编制和实施都会遇到极大的风险。
二、工程项目建设进度目标的可分性和进度控制的多层性
工程项目建设进度目标可以按建设程序阶段分解为建设前期工作进度目标、设计进度目标和施工进度目标；也可以按工程项目组成划分为建设项目进度目标(即建设工期目标)和单位工程施工进度目标(即施工工期目标)，由于工程项目建设进度目标具有可分性和多层性，使工程项目建设进度管理与进度控制成为可能。
三、各项建设任务活动时间对工程项目建设进度目标的影响程度不同
建设工期目标或施工期目标都要受到完成各项建设工作(或任务)的活动持续时间的影响。取T为建设工期或施工期，Ti为完成第i项建设工作(或任务)的活动持续时间，则有
由于各项活动持续时间Ti为随机变量，则建设工期或施工期T也是随机变量，其概率分布可以用各活动时间的频率来表示。设第i项活动持续时间的频率fi为
式中：ti为第i项活动持续时间；t为建设工期或施工工期计划值；fi为第i项活动持续时间对工期的影响程度。图2-1表示出各项建设任务活动持续时间对建设工期的影响程度(又称活动时间频率)及活动时间累计频率曲线。
图2-1 工程项目建设活动时间累计频率分布图
四、工程项目建设进度与投资和质量的关系
进度与工期控制是工程建设整体控制的主要控制之一。图2-2表示由于工程建设的工期、质量、投资成本相互影响、相互制约，关系十分复杂，单纯地追求某一方面的效益必将对其他两方面的效益产生不良的影响，甚至可能造成巨大的损失，具体表现在：
1.如果工程建设速度加快，则可以缩短工期，但须投入适量的工期成本，使工程建设成本上升，同时因抢工期还可能会忽视工程建设质量，造成质量水平降低。
2.如果工程建设中一味地追求控制投资，节约成本，则会使工程建设资金的投入脱离工程建设实际的需要，也会造成工程建设工期拖延。
3.工程建设质量是工程的生命，但若过于强调质量，不切实际地要求工程建设的质量合格率甚至优良率过高，则会延长工程建设工期，同时增加工程成本。
因此，应在保证工程质量和工期要求的前提下，通过科学决策，确定合理的质量、工期、投资控制目标，投入适量的成本，保证目标的顺利实现，使工程建设获得最佳的整体效益。
图2-2 进度、成本、质量关系图
确定建设工期应根据工期定额、综合资金利用效果(即资金供应与需求)、资源条件、项目组成、功能要求及技术复杂性等方面进行综合分析，以便保持工期、费用和质量三大建设目标的协调统一。一般来说，追求最佳工期存在着一定的困难，但寻求使工期、成本、质量三者之间达到相对满意的目标工期是可以实现的。
五、工程项目进度控制的原则与内容
根据工程项目建设进度控制的特点，对工程项目建设进度控制应遵循下列三项基本原则。
(一)工程项目建设进度目标的分解原则
由于工程项目组成复杂，参与建设的各方主体较多，为了有利于各方建设主体制定不同类型的工程项目建设进度计划和对建设进度目标控制，必须将建设项目总进度目标进行分解，建立工程项目建设进度目标体系。
(二)工程项目建设进度目标分级控制原则
工程项目建设进度目标分级控制就是按不同建设活动所需要的活动时间对建设总工期(或施工工期)的不同影响程度进行分级控制。工程项目建设进度目标的分级，可以采用ABC分类法或其他的分类方法。
(三)建设进度与投资和质量的协调控制原则
如前所述，工程项目建设进度与投资和质量有着密切的相互关系。对工程项目建设进度实施控制时，必须兼顾建设投资目标和质量目标。只有当对建设进度目标、建设投资目标和建设质量目标进行统筹协调时，才有可能实现以最少的资源投入(投资)、最快的建设速度(进度)和最佳的产出效果(质量)，多快好省地完成工程项目建设任务。
节奏性专业流水_项目计划与进度管理
第四节 节奏性专业流水
根据流水节拍的特征，有节奏性施工过程、异节奏性施工过程。所谓节奏性施工过程是指在各施工段上持续时间相等的施工过程。
用垂直图表表示时，施工进度成为一斜率不变的直线，如图4-3所示。与此相反，异节奏施工过程是指在各施工段上的持续时间不相等的施工过程，其施工进度线，在垂直图表中是由斜率不同的几个线段所组成的折线，如图4-4所示。
图4-3 节奏性专业流水
图4-4 异节奏性专业流水
根据各施工过程之间流水节拍是否相等或是否成倍数又可分为全等节拍专业流水和成倍节拍专业流水。
一、全等节拍专业流水
全等节拍流水，是指在所组织的流水范围内，所有的施工过程的流水节拍均为相等的常数。
T=(m+n－1)t
t=k
T=(m+n－1)k
对于有层间关系：T=(mj+n－1)k
如有技术间歇时间Zg，其流水作业进度如图4-5、图4-6所示。
T=(m+n－1)t+∑Zg
T=(m+n－1)k+∑Zg
如既有施工过程间的技术间歇Z1要求，又有层间技术间歇Z2要求，除每层划分施工段数应满足要求外，流水作业总工期为
T=(mj+n－1)k+∑Zg
T=(mj+n－1)t+∑Zg
式中：Z1——一层的施工过程间的技术间歇时间
j——层数
图4-5 水平图表
图4-6 垂直图表
(一)有层间关系无技术间歇
例1：某工程有两个施工层，三个施工过程，已知t1=t2=t3= 2，无技术间歇，试组织流水施工。
解：该流水为全等节拍流水，k=t=2
(1)确定施工段数
取m=n=3
(2)计算工期
T=(mj+n－1)k=(3×2+3－1)×2=16
(3)绘制进度计划图表(如图4-7所示)
(二)有层间关系有技术间歇
例2：某工程有三个施工层，四个施工过程，已知t1=t2=t3= t
4=1，Ⅱ、Ⅲ施工过程间歇1，层间间歇1，试组织流水施工。
解：该流水为有技术间歇的全等节拍流水，k=t=1
(1)确定施工段数
∑Zg——一个施工层上的技术间歇总和；Zs——层间间歇。
(2)计算工期
T=(mj+n－1)k+∑Zg=(6×3+4－1)×1+1=22
(3)绘制进度计划图表(如图4-8所示)
水平图表
垂直图表
细线条表示第一施工层；粗线条表示第二施工层
图4-7 进度计划图表
二、成倍节拍专业流水
在组织流水作业时，通常会遇到不同施工过程之间，某一施工过程的工程量相对要少，或者要求某施工过程尽快完成，因而所需时间少，或者某一施工过程工作面受限，不能投入较多的资源，所需时间就要多如此种种情况，因而出现各种施工过程的流水节拍不相等而是互成倍数。如已知施工过程n=3，m=6各施工过程的流水节拍分别为t1=1天，t2=3天，t3=2天，组织这种流水作业时，根据工期不同的要求，可以按一般成倍节拍专业流水或加快成倍节拍专业流水组织施工。
水平图表
垂直图表
图4-8 进度计划图表
(一)一般成倍节拍专业流水的工期
式中：
当ti≤ti+1时，Ki，i+1=ti
当ti＞ti+1时，Ki，i+1=mti－(m－1)ti+1
或Ki，i+1=ti+(ti－ti+1)(m－1)=ti(m－1)
式中：ti——第i个施工过程的流水节拍
ti+1——第i个施工过程的紧后施工过程的流水节拍
∑Z1——技术间歇时间总和
∑tn——第n个施工过程流水节拍总和
上例中n=3，m=6，则
t1＜t2k1，2=t1=1天
t2＞t3k2，3=6×3－(6－1)×2=8天
绘制进度计划水平图表
绘制进度计划垂直图表
图4-9 进度计划图表(成倍节拍专业流水)
(二)加快成倍节拍专业流水
由图4-10所示施工方案可知，如果要缩短这项工程的工期，显然可通过增加其施工过程的工作队(组)数的方法来达到。这种组织流水作业方法称为加快成倍节拍流水。为使各工作队(组)仍能连续依次作业，各施工过程流水节拍ti的最大公约数为流水步距K，相应安排bi=ti/k个工作队(组)，依次每隔k天投入施工。如上例，最大公约数为1，则取k=1，各施工队(组)数为t1/k=1/1=1组，t2/k=3/1=3组，t3/k=2/1=2组，∑bi=6组，施工段若仍为m=6段，则流水作业进度如图4-10所示。
水平图表
垂直图表
图4-10 进度计划图表
由图4-10可以看出，加快成倍节拍流水的安排方式，实质上可以看成是由
个工作队(组)组成的类似于流水节拍为R的全等节拍专业流水，且k为成倍节拍的最大公约数，因此，其总工期计算式相应为：
在建筑群的施工中，采用成倍节拍的流水组织方法可以收到较为显著的效果。
工程项目的网络计划技术_项目计划与进度管理
第二节 工程项目的网络计划技术
网络计划技术是20世纪50年代发展起来的一种科学的计划管理方法。由于它符合统筹兼顾，适当安排的思想，因此，1965年华罗庚教授将此方法介绍到我国时，将其概括为统筹法。现在我们称之为“网络计划技术”。采用网络图表达各项工作的先后顺序和相互关系，逻辑严密，主要矛盾突出，有利于计划优化，计划调整和电子计算机的应用。
一、网络图的有关知识及进度计划的表示方法
(一)网络图及网络计划
网络图有单代号网络图和双代号网络图。这里仅介绍双代号网络图，以下所说网络图皆指这个概念。
1.网络图
网络图是由箭线和节点组成，用来表示工作流程的有向、有序网状图形。双代号网络图(如图6-1所示)又称箭线式网络图，它以箭线表示工作，以节点表示工作的开始或结束，并以工作两端节点的编号代表一项工作，也可以将工作的名称标在箭线的上方，工作时间标在箭线的下方。
图6-1 双代号网络图
2.网络计划
网络计划是在网络图上加注各项工作的时间参数而形成的工作进度计划。网络计划有以下作用：
(1)网络计划能明确表达各项工作之间的逻辑关系；
(2)网络计划通过计算和分析，可以找出关键工作和关键路线；
(3)网络计划通过计算和分析，能确定可以利用的机动时间；
(4)网络计划通过计算和分析，可以得到许多用于计划控制的时间信息；
(5)网络计划可以利用计算机进行计算、调整和优化。
(二)网络图的“三要素”
网络图的“三要素”即指网络的工作、事件和线路。
1.工作
工作是网络计划的基本组成部分，根据计划编制的粗细程度不同，工作既可以是一项简单的工序操作，也可以是一个复杂的施工过程或一个工程项目。
工作用矢箭表示，箭头的方向表示工作的进展方向(一般从左向右)；箭尾表示工作的开始，箭头表示工作的完成；矢箭的长短与时间无关；工作的名称或内容写在矢箭的上面，工作的持续时间写在矢箭的下面。如图6-2所示。
图6-2
(1)一般工作：既需要消耗时间，也需要消耗资源。例如一个单位工程，砌筑墙体等，如图6-3所示。
(2)由于技术间歇引起的等待也是一项工作，只消耗时间，不消耗资源。例如混凝土养护等，如图6-3所示。
图6-3
(3)虚工作：为了说明一个工作的开始受另外一些工作结束的制约，通常使用虚箭线来表示这种关系，这种箭线称为“虚工作”。它只表示相邻工作之间的先后关系，既不消耗时间，也不消耗资源，仅表示一种逻辑关系。如图6-1中的工作④－⑤。
2.事件(节点)
网络图中的圆圈表示工作的开始，结束或连接关系，在网络图上称为节点。在时间上它表示指向某节点的工作全部完成后，该节点后面的工作才能开始，所以节点也称为事件，它反映前后工作交接过程的出现。对事件有如下规定：
(1)事件用○表示，圆圈中编上正整数，称为事件编号；在同一个网络图中不得有相同的事件编号。
(2)每个工作都有两个事件，从箭杆出发的事件叫做起点事件，箭头指向的事件称为终点事件。如图6-3中的工作④－⑤。一个网络计划中(除多目标计划外)只有一个原始事件(意味着一项计划的开始)，一个结束事件(意味着一项计划的结束)，其余事件都称为中间事件，中间事件反映项目的形象进度。
(3)事件的编号应箭尾号码小于箭头的号码。
3.线路
线路是指网络图中从原始事件，沿箭杆的方向连续通过一系列箭线和事件，最后到达结束事件所经过的通路，从图6-1中可以看出，该网络图有6条线路。
(1)线路时间：完成某条线路的全部工作所必需的总持续时间。
(2)关键线路：线路时间最长的线路，也称临界线路，主要矛盾线路。同时用黑粗线或双箭线表示。如图6-1所示线路①-③-④-⑥。在关键线路上的工作称为关键工作。
非关键线路：线路时间不是最长的线路，一般在网络计划中，这种线路很多如图6-1所示线路①-②-④-⑤。在非关键线路上的工作称为非关键工作。
(3)在一张网络图上关键线路至少有一条。如图6-1所示。
(4)关键线路和非关键线路在一定条件下可以相互转化，例如增加资源投入后，工作的持续时间会发生变化。
(5)项目计划的完成时间由关键线路确定。
(三)逻辑关系、工艺关系、组织关系
工作之间的先后顺序关系叫逻辑关系。逻辑关系包括工艺关系和组织关系。
1.工艺关系。生产性工作之间由工艺过程决定的先后顺序关系，叫工艺关系。
2.组织关系。工作之间由于组织安排需要或资源调配的需要而规定的先后顺序关系叫组织关系。
(四)紧前工作、紧后工作、平行工作
1.紧前工作。以一个工作起点事件为终点事件的工作，称为该工作的紧前工作，如图6-1所示，工作E的紧前工作有工作B、C。
2.紧后工作。以一个工作的终点事件为起点事件的工作，称为该工作的紧后工作，如图6-1所示，工作C的紧后工作有工作E、F。
3.平行工作。以同一个事件为起点事件的工作，称为平行工作，如图6-1所示，工作E、F为平行工作。
(五)先行工作、后续工作
1.先行工作。自起点节点至本工作之前各条线路上的所有工作都称为本工作的先行工作。紧前工作是先行工作，但先行工作不一定是紧前工作。
2.后续工作。本工作之后至终点节点各条线路上的所有工作都称为本工作的后续工作。紧后工作是后续工作，但后续工作不一定是紧后工作。
(六)进度计划的表示方法
进度计划可以用横道图表示，也可以用网络图表示，用网络图表示的进度计划也称为网络计划。
二、网络图的绘制方法
(一)绘图规则
1.正确反映各工作的先后顺序和相互关系，即工作的逻辑关系。
(1)A、B、C三项工作依次完成，如图6-4(a)。
(2)B、C工作在A工作完成后开始，如图6-4(b)。
(3)C、D工作在A、B工作完成后开始，如图6-4(c)。
(4)D工作在A、B工作完成后开始，C工作在B工作完成后开始，如图6-4(d)。
(5)D工作在A、B工作完成后开始，C、E工作分别在A、B工作完成后开始，如图6-4(e)。
2.对于需要平行搭接进行的工作，应采用分段的方法表达。
例如：A、B两个工作，B工作在A全部完成之前开始，则可将A、B工作划分成若干段，假定把A、B工作划分成三段，如图6-5。
图6-4
图6-5
3.网络图中的所有事件都必须编号，所编的数码称为代号，代号必须标注在事件内。不允许出现同样的编号事件，应使箭尾号码小于箭头号码。如图6-1所示。
4.网络图必须按照已定的逻辑关系绘制。例如，根据表6-2所示的逻辑关系绘制成图6-6所示的网络图。
表6-2 逻辑关系表
图6-6 根据表6-2的逻辑关系绘制的网络图
5.网络图中严禁出现从一个节点出发，沿箭线方向又回到原出发点的循环回路。如图6-7所示。
图6-7
6.网络图中的箭线(包括虚线)应保持自左向右的方向，不应出现箭头自右向左的水平箭线或左向的斜向线，以避免出现循环回路现象。
7.网络图中严禁出现双向箭头和无箭头的连线，如图6-8所示。
8.严禁在箭线上引入或引出箭线。
9.绘制网络图时，宜避免箭线交叉，当交叉不可避免时，可用过桥法或指向法表示，如图6-9所示。
图6-8
图6-9 箭线交叉的表示方法
10.一个网络图应只有一个原始事件和一个结束事件点(多目标网络计划除外)。除原始事件和结束事件以外，不允许出现没有内向箭线的节点和没有外向箭线的节点。如图6-10所示。没有后续工作的尾部事件和没有前导工作的尽头事件都是错误的。
图6-10
(二)事件编号
1.编号原则：只要不重复，可以任意编号，可以连续编号，也可以不连续编号，例如，1，3，5，8，10…以避免以后增加工作时而改动整个网络的事件编号，但必须是从小到大依次进行，并且满足箭尾事件的编号小于箭头事件的编号，即i＜j。
2.方法：沿网络图的水平方向或垂直方向按事件逐个进行，然后进行调整使各事件编号顺序满足i＜j，图6-11(a)为沿水平方向编号，图6-11(b)为调整后的网络图。
(a)
(b)
图6-11
(三)网络图的绘制步骤
当进行项目结构分析后，确定了工作单元，明确了工作之间的逻辑关系，即已知每一项工作的紧前工作时，可按下述步骤绘制网络图：
1.绘制没有紧前工作的工作，使它们具有相同的开始事件，以保证网络只有一个原始事件。
2.依次绘制其他各项工作。这些工作的绘制条件是其所有紧前工作都已经绘制出来。在绘制这些工作时，应注意：
(1)当所要绘制的工作只有一个紧前工作时，则将该工作箭线直接画在其紧前工作箭线之后。
(2)当所要绘制的工作有多个紧前工作时，应采取相应画法，所有紧前工作完成之后，该工作才能开始。
(3)正确表达各工作之间的逻辑关系。
3.当各项工作箭线都绘制出来之后，应合并那些没有紧后工作的工作箭线的箭头事件，作为结束事件，以保证网络图只有一个结束事件(多目标网络计划例外)。
4.当确认所绘制的网络图正确后(包括没有多余的虚工作)，即可进行节点编号。
以上所述是已知每一项工作的紧前工作时的绘图方法，当已知每一项工作的紧后工作时，也可按类似的方法进行网络图的绘制。
三、网络计划时间参数计算
网络图时间参数的计算即确定各项工作的最早可能开始和最早可能结束的时间；最迟必须开始和最迟必须结束的时间，以及各项工作的各种时差，确定整个计划的完成日期，关键工作和关键线路，为网络计划的执行，调整和优化提供依据。
网络图计算的方法有图上计算法、表上计算法、矩阵法和电算法。本书只介绍图上计算法，这种方法适用于工作数目不多时的网络计划工作时间参数的计算。
(一)各个事件最早可能开始的时间
1.方法
假定项目计划开始的相对时间为“0”，因此网络图上第一个事件的最早可能开始的时间即为“0”。
计算各个事件的最早可能开始的时间的方法，是从左向右沿着到达每个事件的所有线路，把完成工作的时间进行累加，任意一个事件的最早可能开始的时间等于到达该事件的所有线路中累加时间最大值。
式中，TE1：计划开始事件①的最早可能开始时间
TEj：任意事件j的最早可能开始时间
TEi：事件j的紧前事件i的最早开始时间
Di－j：工作i－j的持续时间
例1：计算图6-1中，各事件的最早可能开始的时间，并将其标注在该事件旁“┴”的左边(结果见图6-12)。
图6-12
事件 事件的最早可能开始的时间
①0 0
②0+1=1 1
③0+5=5 5
1+3=4
④1+2=3 11
5+6=11
⑤5+5=10 11
11+0=11
⑥11+5=16 16
11+3=14
2.含义
事件的最早可能开始的时间标志着该事件的紧前工作全部完成，事件的紧后工作可能开始。
(二)各个事件最迟必须开始的时间
1.方法
首先必须确定网络计划中结束事件最迟必须开始的时间，当有规定期限时，结束事件的最迟必须开始的时间为规定期限，当没有规定期限时，结束事件的最迟必须开始的时间即为该事件的最早可能开始的时间。
计算各个事件最迟必须开始的时间的方法是从右向左逆着各条线路，将工作的持续时间进行累减，对于任意事件的最迟必须开始的时间，等于到达该事件的所有线路中累减时间的最小值。
式中，TLn：结束事件的最迟必须开始时间
TLi：任意事件i的最迟必须开始时间
TLj：事件i的紧后事件j的最迟开始时间
同样，计算图6-1中，各事件的最迟必须开始的时间，并将其
标注在该事件旁“┴”的右边(以没有规定期限为例)。
事 件 事件的最迟必须开始的时间
⑥16 16
⑤16－3=13 13
④16－5=11 11
13－0=13
③13－5=8 5
11－6=5
②11－2=9 2
5－3=2
①2－1=1 0
5－5=0
2.含义
在不影响计划完成时间的条件下，事件的最迟必须开始的时间标志着该事件的紧前工作必须完成的最迟时间。
(三)各工作最早可能开始时间和最早可能结束时间
各工作的最早可能开始的时间等于该工作起点事件的最早可能开始的时间，工作最早可能开始时间是从起点节点开始逐项从左到右进行计算的，必须先计算紧前工作，然后才能计算本项工作。工作的最早可能完成时间为工作最早可能开始时间加上该工作的持续时间。
式中，ESi－j：工作i－j的最早可能开始的时间
EFi－j：工作i－j的最早可能结束的时间
工作最早可能开始时间计算有三种情况：
1.凡与起点相连的工作，即由网络计划起点节点出发的工作，其最早可能开始时间都为零。
图中与起点节点相连的工作有两项，①－②、①－③
ES1－2=ES1－3=0
EF1－2=ES1－2+D1－2=0+1=1
EF1－3=ES1－3+D1－3=0+5=5
2.如果工作之前只有一项紧前工作，其工作的最早可能开始时间等于紧前工作的最早可能完成时间，即前项工作完成之后，后项工作才能开始。
图中②－③、②－④紧前工作只有一项①－②
ES2－3=ES2－4=EF1－2=1
EF2－3=ES2－3+D2－3=1+3=4
EF2－4=ES2－4+D2－4=1+2=3
3.如果工作之前有多项平行作业的紧前工作，则工作的最早可能开始时间等于各项紧前工作的最早可能完成时间中的最大值。
这个道理是很清楚的，因为顺序关系，前面任何一项工作做不完，对此项工作的进行都有影响，自然取最大值。
我们如果从整个网络图来考虑，从起点到某项工作，可能有许多条线路，每条线路都有个时间和，这些时间和之中，必有一个最大值，这个最大值就是工作的最早可能开始时间
图中③－④工作有两项紧前工作①－③、②－③
ES3－4=max{EF1－3，EF2－3}=max{5，4}=5
EF3－4=ES3－4+D3－4=5+6=11
图中③－⑤工作有两项紧前工作①－③、②－③
ES3－5=max{EF1－3，EF2－3}=max{5，4}=5
EF3－4=ES3－4+D3－4=5+5=10
图中④－⑥工作有两项紧前工作②－④、③－④
ES4－6=max{EF2－4，EF3－4}=max{3，11}=11
EF4－6=ES4－6+D4－6=11+5=16
图中⑤－⑥工作有三项紧前工作②－④、③－④、③－⑤
ES5－6=max{EF2－4，EF3－4，EF3－4}=max{3，11，10}=11
EF5－6=ES5－6+D5－6=11+3=14
所有工作最早可能开始时间的计算都不外这三种情况。
同样，计算图6-1各工作的最早可能开始和结束的时间，并标注在“
”的上边的第一、二个的格子中。
(四)确定总工期
与终点节点相连的各项工作中，它们最早可能完成时间的最大值，就是整个工程的完成时间即总工期。
与终点节点⑥相连的各项工作有④－⑥、⑤－⑥
(五)各工作的最迟必须开始的时间和最迟必须结束的时间
各工作的最迟必须结束的时间等于该工作终点事件的最迟必须开始的时间，各工作的最迟必须完成时间必须在其紧后工作之前完成，它与终点节点及紧后工作有关，因此，工作的最迟必须完成时间应从终点节点逆箭线方向向起点节点逐项进行计算，必须先计算紧后工作，再计算本项工作。
各工作最迟必须开始时间为工作最迟必须完成时间与工作持续时间之差。式中，LFi－j：工作i－j最迟必须结束的时间
LSi－j：工作i－j最迟必须开始的时间工作最迟必须完成时间计算有三种情况：
1.网络计划中，进入终点节点的工作，其最迟必须完成时间等于工程的完工时间，一般就按计算总工期来算，即取所有进入终点节点工作的最早可能完成时间的最大值。
如果进入网络图终点节点的工作不止一项，那么几项工作的最迟完成时间LFj－m都等于总工期。
进入最后一个节点的工作有两项，④－⑥、⑤－⑥
LF4－6=LF5－6=16
LS4－6=LF4－6－D4－6=16－5=11
LS5－6=LF5－6－D5－6=16－3=13
2.如果工作之后只有一项紧后工作，其工作的最迟必须完成时间等于紧后工作的最迟必须开始时间。
图中③－⑤只有一项紧后工作⑤－⑥
LF3－5=LS5－6=13
3.如果工作之后有多项紧后工作，则其工作的最迟必须完成时间等于各项紧后工作的最迟必须开始时间的最小值。
图中，工作②－④、③－④之后有两项紧后工作④－⑥、⑤－⑥
同样，计算图6-1中各工作的最迟必须开始和结束的时间，并标注在箭线上方“
”的下边的第一、二个格子中。
(六)各工作的时差
在一个网络计划中，除关键线路和关键工作外，其它线路和工作都有大小不同的时差，时差反映工作在完成任务的条件下的机动或富余时间，它为计划进度安排提供了选择的可能性，利用时差挖掘潜力，可以找到进度安排和资源分配的合理方案。
时差可以分为总时差、局部时差。
1.总时差
所谓时差是指不影响总工期的前提下，工作的机动时间。一项工作的活动范围是受其紧前工作与紧后工作约束的，也就是说一项工作的极限活动范围是从最早开始时间至最迟完成时间。而工作实际需要的是工作持续时间，因此，从这一段时间中扣除工作本身的所占用的持续时间Di－j之后，所余时间便是此项工作可以利用的部分，称做工作的总时差。如图6-13所示。
图6-13 工作总时差
不难看出工作总时差的计算公式为“
”的上边第三个格子中。
工作名称 总时差
①－②2－1=1 1
①－③5－5=0 0
②－③5－4=1 1
②－④11－3=8 8
③－④11－11=0 0
③－⑤13－10=3 3
④－⑥16－16=0 0
⑤－⑥16－14=2 2
总时差一般用于控制网络计划的完成时间。
2.局部时差
各工作在不影响计划子目标或后续工作最早可能开始的情况下所具有的机动时间。
其中，TFi－j：工作i－j的总时差
同样，计算图6-1中各工作的总时差，并标注在箭线上方
工作的局部时差是工作总时差的一部分，是指一项工作在不影响其紧后工作最早可能开始时间的条件下，可以灵活使用的时间，即各工作最早可能结束的时间到其后续工作最早可能开始的时间间隔。如图6-14所示。
图6-14 工作局部时差
公式：
其中，FFi－j：工作i－j的局部时差
同样，计算图6-1中各工作的局部时间，并标注在箭线上方“
”的下边的第三个格子中。
工作名称 局部时差
①－②1－1=0 0
①－③5－5=0 0
②－③5－4=1 1
②－④11－3=8 8
③－④11－11=0 0
③－⑤16－16=0 0
④－⑥16－16=0 0
局部时差一般用于控制项目计划实施过程中的中间进度或形象进度。
3.总时差与局部时差的关系
(1)总时差为“0”的工作为关键工作，或当工期有规定时，总时差最小的工作为关键工作。
(2)总时差等于或大于局部时差，总时差为“0”，局部时差必为“0”(工期没有限制时)。
(3)总时差(因不影响计划的完成时间)不但属于本工作，而且与前后工作都有关系，是一种线路时差，为该段线路上各工作所共有。
使用局部时差对后续工作没有影响，后续工作仍可按最早可能开始的时间开始，具有局限性。
4.关键线路
凡是总时差为最小的工作均为关键工作。由关键工作组成的线路称为关键线路。
5.网络图时间参数的表示方法
网络图时间参数的表示方法有很多，最常采用且表示比较全面的是：事件的时间参数的表示为
，工作的时间参数表示为
，如图6-12所示。
挣值法在工程进度偏差分析中的应用_项目计划与进度管理
第三节 挣值法在工程进度偏差分析中的应用
一、基本原理
挣值(Earned Value)，也称赢得值或盈余值分析法，基本要素是用货币量代替工程量来测量工程的进度，以资金已经转化为工程成果的量来衡量，并用三个基本值来表示项目的实施状态，以此预测项目可能的完工时间和完工时可能的完工费用。
(一)PV=Planned Value(计划成本)－(Budgeted Cost of Work Scheduled，BCWS)
BCWS为某一时点应当完成的工作所需投入资金或花费成本的累计值。
计算公式为：BCWS=计划工作量×预算定额。
BCWS主要是反映进度计划应当完成的工作量而不是反映应消耗的工时(或费用)。
例如：某工程项目安装一台小型设备，预计加工、运输、安装等计划用一个月的时间，加工、运输、安装等的成本预算，批准了3万元。这一个月的计划工作预算费用BCWS就是3万元。
(二)AC=Actual Cost(实际成本)－(Actual Cost of Work Performed，ACWP)
已完成工作的实际成本
ACWP为某一时点已完成工作所实际花费成本的总金额。ACWP主要是反映项目执行的实际消耗指标。
例如：上例中，最后实际用了两个月时间，完成了设备的加工、运输、安装。在第一个月花2.5万元加工、运输了设备，在第二个月花0.5万元完成了安装工作。则第一个月的ACWP=2.5万元，第二个月的ACWP为0.5万元。
(三)EV=Earned Value(挣值)－(Budgeted Cost of Work Performed，BCWP)
BCWP是指截止到当前日期，项目已完成工作对应的预算成本，按预算定额计算出来的工时(或费用)，即挣值(Earned Value)。
BCWP=已完成工作量×预算定额
例如：上例中，第一个月加工、运输了设备，完成总计划工作量的70%，第一个月的计划成本是3万元。那么第一个月的挣值就是：BCWP=70%×3万=2.1万元。即在第一个月时间点上的挣值是2.1万元。
以上三个指标分别是三个关于时间的函数(如图7-5所示)，三者之间没有直接联系，各自的位置可以任意变化。通过对比，可以对工程的实际进展情况作出明确的测定。
图7-5 挣值评价曲线图
二、挣值法评价的指标分析
(一)两个差异分析变量
1.费用偏差(CV)
CV=BCWP－ACWP
若CV＞0，说明成本没有超支；(如图7-6所示)
CV=0，说明按时结算，计划与实际一致；
CV＜0，说明成本已经超支，需要采取措施。(如图7-7所示)
图7-6
图7-7
2.进度偏差(SV)
SV=BCWP－BCWS
若SV＞0，说明进度超前；(如图7-8所示)
SV=0，进度与计划相一致；
SV＜0，说明进度滞后，需采取措施。(如图7-9所示)
图7-8
图7-9
(二)两个指数变量费用执行指标
1.成本绩效指数(CPI=Cost Performance Index)
CPI=EV/AC
CPI=BCWP/ACWP
若CPI＞1，成本费用没有超出预计；
CPI=1，成本费用计划与实际相一致；
CPI＜1，实际费用超出预计，需要采取措施。
2.进度绩效指数指标(SPI=Schedule Performance Index)
SPI=EV/PV
SPI=BCWP/BCWS
若SPI＞1，表示进度提前；
SPI＜1，表示进度延误；
SPI=1，表示实际进度等于计划进度。
三、挣值法在工程实践中的应用
某一工程建设项目混凝土工程合同总价款为800万元，按照施工方案，计划10个月完成。在第5个月检查时发现：计划工作的预算成本(BCWS)为290万元，实际成本累计(ACWP)为310万元，挣值(BCWP)为280万元。
1.根据挣值法的计算步骤，可以计算出费用偏差(CV)
CV=BCWP－ACWP=280－310=－30(万元)，CV＜0，说明超支，即在执行到第5个月时，成本超支30万元。
进度偏差(SV)：SV=BCWP－BCWS=280－290=－10(万元)，SV＜0，说明进度滞后，即在执行到第5个月时，进度滞后。
2.为了检验结果的准确性，再另求两指标进行判断
费用执行指标(CPI)：CPI=BCWP/ACWP=280/310=0.9，CPI＜1，费用超支。
进度执行指标(SPI)：SPI=BCWP/BCWS=290/310=0.94，SPI＜1，进度滞后。该指标所判断结果与采用偏差法所得结论一致，综合可得如下结论：该项目执行到第5个月时，已经超出了成本，又落后于计划进度，应进行分析找原因。
第三节 工程项目进度对比与控制的方法
一、施工项目进度计划的对比检查
施工项目进度计划的检查是指依据计划进度跟踪、对比、检查实际进度的过程，这一过程包括收集进度资料，对资料进行统计整理，记录实际进度并与计划进度进行对比分析，最后根据检查报告制度，将检查结果提交给项目经理及各级业务职能负责人。
记录实际进度并与计划进度进行对比检查的方法有很多，以下叙述几种常用的对比检查方法，包括：横道图对比检查法、S曲线对比检查法、香蕉曲线对比检查法、网络图实际进度前锋线对比检查法。
(一)横道图对比检查法
当进度计划采用横道图表达时，实际进度与计划进度的对比记录方法有多种形式，最简单的办法是：将检查日期内项目施工进度的实际完成情况用与计划进度横线条有区别的横线条表示，标在计划进度的下方。这种方法比较起来清楚、明晰，很容易看出实际进度提前或拖后的天数。如图9-1所示的横道图对比检查法，双线条表示计划进度，粗黑线条表示实际进度，三角形内的数字表示检查日期。这样，我们很容易看出，第14天检查时，A工序已按计划进度全部完成，B工序提前了两天完成，而D工序拖后了两天才完成。据此，可以分析原因及其对工期的影响，进而采取措施调整计划。
(二)S曲线对比检查法
1.S曲线的概念
对于多数施工项目来说，在项目施工准备阶段和竣工收尾阶段，通常施工项目的进展速度都比中期慢。这就意味着单位时间内完成的任务量从初期到中期呈现递增趋势，而由中期到后期则呈现递减趋势，开工和完工时为零，如图9-2a所示。如以横坐标表示进度时间，纵坐标表示单位时间内累计完成的任务量(可用工程
图9-1 横道图对比检查法
量或工作量表示)，由此绘制的曲线图形状如“S”，如图9-2b所示，称之为S曲线。
a单位时间完成工程量曲线bS曲线
图9-2 时间与完成工程量关系图
2.S曲线的绘制方法
S曲线可按下述步骤确定：
(1)确定单位时间内完成的工程量(或工作量)。
(2)累计单位时间完成的工程量(或工作量)，可按下式确定
式中：Q——单位时间(天或周等)内完成的工程量；
Qi——累计单位时间完成的工程量(或工作量)；
n——单位时间数量。
(3)绘制单位时间完成工程量曲线和S曲线。
下面举例说明S曲线的绘制方法。设某施工项目土方开挖量为8000m3，工期为10天，每天土方开挖量和由此确定的每天累计完成的工程量如表9-1所示。以每天累计完成工程量为纵坐标，开挖进度时间为横坐标，绘制的S曲线如图9-3所示。
表9-1 每天完成的开挖量和每天累计开挖量
图9-3 某工程土方开挖S曲线
3.S曲线对施工进度的分析比较
利用S曲线分析项目施工进度时，应首先绘制计划进度S曲线和实际进度S曲线，然后根据施工进度曲线与曲线切线的关系加以分析，可确定出项目进度提前或拖延的界限。如图9-4所示，实线表示项目施工进度计划曲线，虚线表示实际施工进度曲线，分析方法如下：
a1点的切线为a1b1，表明以a1点的速度施工，工程将在b1点完成，工期将拖延。同理，a4点的切线为a4b4，表明以a4点的速度施工，工程将在b4点完成，工期将拖延；a3点的切线为a3b3，表明以a3点的速度施工，工程将在b3点完成，工期将提前。同理，a2点的切线为a2b2，表明以a2点的速度施工，工程将在b2点完成，工期将提前。由此可知，设b点为计划工期的完工点，若进度曲线上某点的切线与完工线的交点落在b点的左侧，表明以该点的速度施工，工期将提前。若落在b点右侧，表明以该点的速度施工，工期将拖延，必须采取赶工措施，加快施工进度才能按期完成。图9-4所示的实际进度曲线在后期呈向上凹的形状，表示为了按期完工，其赶工作业的时间将持续到最后。
由上面的分析可知，当采用S曲线控制项目施工进度时，通过工期实际进度与计划进度比较，可以得到以下信息：
(1)反映项目施工实际进展状况。
(2)确定项目施工进度提前或拖延状况。
(3)确定工程量完成状况。
(4)预测项目施工后期进度状况。
(三)香蕉曲线对比检查法
香蕉曲线是根据S曲线绘制原理进行绘制的。首先计算网络计划的最早、最迟时间，然后依据最早时间进度计划绘制一条S曲线，可成为ES曲线；依据最迟时间进度计划绘制一条S曲线，可成为LS曲线。两条曲线同时开始，同时结束，在中间阶段，ES曲线上的点在LS曲线的左侧，因此，形成封闭的状如香蕉的曲线形态，称之为香蕉曲线，如图9-5所示。
一般说来，实际施工中既不宜按最早时间计算，也不宜按最迟
图9-4 利用进度曲线的切线进行分析比较
时间计算，因为这都将造成资源运用上的不均衡。而且，按最早时间施工将使工程过早地把资金积压在未完工程上而负担过多的利息支出；而按照最迟时间施工则会使工程承包人缺乏回旋的余地，可能延误工期。所以，比较理想的施工进度曲线应是在图9-5所示的两条S曲线之间的某一条曲线(见图9-5中的虚曲线)，而且，这条曲线的中段应尽可能呈直线形，这可以通过对各工序施工时间的调整来达到。当然通过资源优化来实现将更有根据，香蕉曲线就构成了理想施工进度的范围和上下限。在任何时间，施工的费用或进度超过了香蕉曲线的范围，都要引起注意和警惕，及早采取措施加以控制。
(四)网络图实际进度前锋线对比检查法
项目施工进度计划用时标网络图来表达时，可用实际进度前锋线记录施工的实际进度。实际进度前锋线是指在时标网络计划图上，将计划检查时刻各项工作的实际进度所达到的前锋点连接而成的折线。如图9-6所示的折线abdt。实际进度前锋线与计划进度对比检查，可发现工序提前或拖后的情况，并可通过时间参数的计算，分析实际进度对工期的影响，进而采取相应的措施。
图9-5 香蕉曲线
当进度计划用时标网络图表达时，用实际进度前锋线记录施工的实际进度，可以很直观地看出检查日期内工序提前或拖后的情况。如图9-6所示，要表示第4周末检查的情况，abdt表示第4周末实际进度前锋线，我们可以很清楚地看出，B工序提前半周，D工序拖后半周。
图9-6 用进度前锋线记录实际进度
根据检查结果，进行时间参数计算，可以分析实际进度对工期的影响。具体方法是：截取第4周末的时标网络图，此时计划工期尚余7周。根据检查结果，重新计算网络图，发现实际工期只需6.5周，因此得知，此时工期将提前半周实现，如图9-7所示。
图9-7 分析实际进度对工期的影响
当进度计划用一般网络图表达时，也可用进度前锋线示意工序提前或拖后的情况。在图中标明必要的检查结果，然后依据检查结果进行时间参数的计算，分析其影响。如图9-8所示为一般网络图表达的进度计划，括号内数字为工序总时差。
图9-8 某工程一般网络计划
图9-9所示是第6天检查的结果及计算后的进度示意图，方括号内的数字为该工序尚需作业的天数。进度前锋线显示，工序②—③既没有超前，也没有拖后；工序②—④用完了一天的总时差，发生拖后一天的现象，已由非关键工序变为关键工序，应引起足够的重视。表9-2表示根据检查结果，进行分析对比的情况。
图9-9 第6天施工进度示意图
表9-2 第6天网络进度计划检查情况表 单位：天
二、施工项目进度计划的调整
施工项目进度计划的调整是根据检查结果，分析实际进度与计划进度之间产生的偏差及原因，采取积极措施予以补救，对计划进度进行适时修正，最终确保计划进度指标得以实现的过程。
由以上的检查对比方法可知，横道图、S曲线、香蕉曲线以及网络图实际进度前锋线，都能方便地记录和对比工程进度，提供进度提前或拖后等信息，但用网络图法进行检查对比，能更方便、准确地分析检查结果对工期的影响，从而为准确调整进度计划提供便利。因此，检查与调整进度计划一般采用网络计划法。
在施工项目实施过程中，项目进度控制人员每天均应在项目网络进度计划图上标画出实际施工进度前锋线，检查网络进度计划执行情况。一般每周做一次检查结果分析，并向主管部门提出相应的施工进度控制报告。
主管部门应根据具体情况，及时调整网络进度计划。调整内容主要包括：从网络进度计划中删除多余的工序，在网络图上增加新的工序，调整某些工序的持续时间，以及重新计算未完工序的各项时间参数。
项目网络进度计划调整周期的长短，应视项目规模和施工阶段的不同而异。通常工期为6个月至1年的施工项目，其调整周期以两周为宜；工期为1年以上的施工项目，其调整周期以1个月为宜；对于施工高峰阶段，其调整周期应缩短至正常周期的一半；对于施工淡季，其调整周期可以增至正常周期的两倍。
施工项目网络进度计划的调整，应与有关施工协调会议结合起来。在会前一两天，项目进度控制部门应提出网络进度计划调整方案，并拟定相应的调整报告；然后由施工协调会议讨论并作出相应的决策。
网络进度计划的调整方法，应根据调整范围的大小确定。当调整范围不大时，可在原网络进度计划基础上修订，重新计算未完工序各项时间参数，并进行相应的优化；当调整范围很大时，应重新安排施工顺序，调整施工力量，编制新的项目网络进度计划，计算各项时间参数，进行网络进度计划优化，并确定出最优方案去付诸实施。
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