租船提单如何控制风险

第一节　国际货物运输

一、国际货物运输概述

（一）国际货物运输的含义

国际货物运输，是指通过一种或多种运输方式，将货物由一国运往他国的活动，简言之，就是国家与国家、国家与地区之间的货物运输。国际货物运输又可分为国际贸易物资运输和非贸易物资（如展览品、个人行李、办公用品、援外物资等）运输两种。由于国际货物运输中的非贸易物资的运输往往只是贸易物资运输部门的附带业务，所以国际货物运输通常被称为国际贸易运输，就一国角度而言，就是对外贸易运输，简称外贸运输。

（二）国际货物运输的特点

作为国际贸易的一个重要组成部分，与国内货物运输相比，国际货物运输是在全世界范围内进行商品转移。因此，国际货物运输是一项十分复杂的工作。其特点主要表现在以下三个方面：

1．运输方式多样化，涉及的中间环节多。一般来说，国际货物运输的距离都比较长，经常需要多次装卸搬运或选择不同的运输工具，要经过如转船、变换运输方式等许多中间环节。

2．时间性强。由于国际商品市场的需求变化快，市场竞争激烈，按时装运货物，及时将货物运至目的地，对履行进出口贸易合同，及时结汇具有重大意义。

3．国际货物运输涉及面广、情况复杂、风险大。国际货物运输需要同国外货主、交通运输、商检机构、保险公司、银行或其他金融机构、海关、港口以及各种中间代理商等发生直接或间接的业务联系。同时，由于各个国家和地区的法规政策、贸易运输习惯和经营做法不同，金融货币制度差异，都使得国际货物运输远远复杂于国内运输。另外，国际货物运输中环节多，运输距离长，在运输沿途国际形势的变化、社会的动乱，各种自然灾害和意外事故的发生，以及战乱、封锁禁运或海盗活动等，也会直接或间接地影响国际货物运输活动。

从事国际贸易的专业人员应熟悉各种国际货物运输方式，通晓运输单据的缮制与交付以及合同中装运条款的制定，通过合理运输保证进出口货物的顺利交接。合理运输是按照货物的特点和合理流向以及运输条件，在里程、运力、费用、途径及时间等各个环节以最经济、最合理的方式把货物准确地运到目的地。

二、国际货物运输的方式

在现代，随着国际贸易和科学技术的迅速发展，国际货物运输方式也日益多样化。买卖双方需要根据交易商品的特性，综合考虑时间、成本、质量等因素，选择合理的运输方式。

（一）海洋运输（ Sea-borne Transport ）

在当今的国际贸易实践中，国际贸易总运量的75%以上仍是依靠海上运输，有的国家甚至达到90%以上。中国进出口货运总量的80%～90%是通过海洋运输完成的。

国际海洋货物运输的优势主要体现在：①运输量大、对货物的适应性强。船舶的载运能力远远大于火车、汽车和飞机，是运输容量最大的运输工具，可以适应各种货物的运输，如石油井台、火车、机车车辆等其他运输方式无法装运的超重大货物都可选择海运出口。②通过能力大。四通八达的天然航道使得海上运输更加灵便。③运费低廉。据统计，海运运费一般约为铁路运费的1/5，公路汽车运费的1/10，航空运费的1/30，这就为低值大宗货物的运输提供了有利的竞争条件。但这种运输方式也存在着明显的劣势，如运输的速度慢（由于商船的体积大，水流的阻力大，加之装卸时间长等其他各种因素的影响，所以货物的运输速度比其他运输方式慢）；海洋环境复杂，气象多变，遇险的可能性大。此外，选择海上运输还可能存在战争、罢工、贸易禁运等社会风险。

国际海洋运输中当事人主要有承运人、托运人、货运代理。承运人是指承办运输货物事宜的人，如船公司、船方代理。他们有权签发提单。托运人是指委托他人办理货物运输事宜的人，如出口商。货运代理是指接受货主或者承运人委托，在授权范围内以委托人名义或以代理人身份，办理货物运输事宜的人。受货主委托的代理人，称货代；受承运人委托的代理人，称船代。

国际海洋货物运输按照船舶的经营方式可分为班轮运输（又称定期船运输）方式和租船运输（又称不定期船运输）方式。

1．班轮运输（ Liner Transport ）。

（1）班轮运输概述。班轮运输是指船舶在固定的航线上和港口间按事先公布的船期表航行并按事先公布的费率收取运费的经营方式。班轮运输除了具有航线固定、港口固定、船期固定和费率相对固定的基本特点外，其特点还体现在货物的装、卸费用和理仓费用通常由船方负担，承、托双方不计装卸时间及滞期费或速遣费；承运人与托运人双方的权利、义务、责任以及豁免以船公司签发的提单条款为依据；这种运输方式可以承接各类货物。通常一般杂货和小额贸易货物运输采用班轮运输。

（2）班轮运费构成。班轮运费由基本运费和附加费两部分组成。

基本运费（ Basic Rate ），又称基本费率，是指班轮公司按每一记费单位（如运费吨）对一般货物在航线各基本港口之间运输所收取的费用。班轮基本运费按计征标准可主要分为下列几种：①按货物重量计算，以“W”表示。②按货物尺码或体积计算，以“M”表示。③按货物FOB价一定的百分比收取运费，称为从价费率，以“AD VAL-OREM”或“ad. Val. ”表示。④按货物重量或尺码，选择其中一种收费较高者计算运费，用“W/ M”表示。⑤按货物重量或尺码选择其高者，再加上从价运费计算，以“W/M plus ad. Val.”表示。⑥按每件为一单位计收，如活牲畜和活动物，按“每头” （ per head ）计收。⑦车辆按“每辆” （ per unit ）计收；临时议定的价格，由承运、托运双方按临时议定的价格收取运费。一般多用于低价货物，如粮食、煤炭等。

附加费（ Surcharges ）作为班轮运费的另一组成部分，是指为了保持在一定时期内基本费率的稳定，又能正确反映出各港口不同货物的航运成本，由班轮公司在基本费率之外加收的各种费用。主要包括在燃油价格突然上涨时加收的燃油附加费（ B. A. F. ）；在货币贬值时，船方为不减少实际收入，按基本运价的一定百分比加收的货币贬值附加费（ C. A. F. ）；船方对凡运往非基本港（需经转船方可运往目的港）的货物收取的转船附加费；当运往非基本港的货物达到一定的货量，船公司可安排直航该港而不转船时所加收的直航附加费；有些港口由于设备条件差或装卸效率低以及其他原因，船公司加收的港口附加费以及港口拥挤附加费、选港附加费、变更卸货港附加费；超重附加费、超长附加费和超大附加费等。

（3）班轮运费的计算。班轮运费的具体计算步骤如下：①根据货物的英文名称从货物分级表中查出有关货物的计费等级和计算标准。②从航线费率表中查出有关货物的基本费率。③加上各项须支付的附加费率，得出有关货物的单位运费（每重量吨或每尺码吨的运费）。④将计算出的单运费乘以计费重量吨或尺码吨，即得到该批货物的运费总额。

例如：我方以CFR价格条件出口悉尼一批小五金件，每箱重30公斤，尺码为0.035立方米，共计2000箱。计算该批货物总运价。

1 ）查阅货物分级表见表11-1。五金类，其计收标准为W/M，等级为10级。

2 ）计算货物的体积和重量。由于0.035立方米大于0.03公吨，因此按计收标准（ W/M ）为尺码吨。

假定，查阅中国—悉尼航线等级费率表（表11-2 ），10级费率为49美元/运费吨，直航附加费为6美元/运费吨。

表11-1　货物分级情况

表11-2　中国—悉尼等级费率情况

则单位运费为：49＋6 = 55 （美元）

最后，求得上海运往悉尼港的小五金件应付总运费为：

2000 × 0.035 × 55＝3850 （美元）

（4）班轮运费的支付。大多数情况下，班轮运费有三种支付方式：①预付运费是指在签发提单时就将全部运费及其他费用付清。②运费到付是指收货人在提取货物之前支付全部运费及其他费用。③延期付款是指货方在赊欠协议上签字或盖章即可拿到提单，此方式只适用于预付运费。

2．租船运输（ Shipping by Chartering ）。

（1）租船运输概述。租船运输又称不定期船运输，是指船东根据租船合同将船舶出租给租船人使用以完成特定的货运任务，并按双方商定运价来收取运费的经营方式。与班轮运输不同的是：①租船运输没有固定的航线、固定的装卸港口和固定的船期。它根据租船人的需要和船东的可能，由双方洽商租船运输条件，并以租船合同形式加以确定，即船期、航线及港口均以租船人和船东双方签订的租船合同规定的条款为准。②租船运输也没有固定的运价。租船运价受租船市场供求关系的制约，船多货少时运价低，反之则高。由于租船运价是竞争价格，而班轮运价具有垄断性，所以租船运价一般比班轮运价低；另外，租船运输中的提单不是一个独立的文件。船方出具的提单一般为只有正面内容的简式提单，并注明“ALL TERMS AND CONDITIONS AS PER CHARTER PARTY ”或“FREIGHT PAYABLE AS PER CHARTER PARTY ” 。这种提单要受租船契约的约束。国际贸易中货值较低的大宗货物主要采用租船运输，如粮食、煤炭、水泥等。

（2）租船运输方式。目前，国际上使用较广泛的租船方式主要有定程租船、定期租船和光船租船三种：

1 ）定程租船又称航次租船，是指船舶所有人按双方事先约定的运价与条件向租船人提供船舶全部或部分舱位，并按租船合同规定的航程完成货物运输任务，同时负责船舶的经营管理以及船舶在航行中的一切费用开支。租船人按约定支付运费。它是以航程为基础的租船方式。在定程租船的运输方式下，船方还应对货物运输负责。船租双方的责任、义务以定程租船合同为准。如采用这种运输形式，船方会规定一定的航线和装运的货物种类、名称、数量以及装卸港，并按所运货物数量计算运费，同时规定一定的装卸期限或装卸率，并计算滞期费、速遣费。

定程租船按运输形式又可分为：单程租船，即所租船舶只装运一个航次，航程结束时租船合同即告终止；来回程租船，即租船合同规定在完成一个航次任务后接着再装运一个回程货载的运输形式；连续单程租船，这一运输形式要求在同一去向的航线上连续完成多个单航次运输。它的特点是完成若干个连续的航次，不能中断；船舶必须是一程运货，一程空放，船东不能利用空船揽载其他货物，通常航程较近的运输采用此方式；包运合同租船，船东在约定的期限内，派若干条船，将规定的一批货物，按照同样的租船条件，由甲地包运到乙地，对航程次数不做具体规定。

2 ）定期租船简称期租船。它指船舶出租人将船舶租给租船人使用一定期限，并在规定的期限内由租船人自行调度和经营管理。租金按月（ 30天），每载重吨（ DWT ）若干金额计算。在期租船的运输方式下，租赁期间，由租船人负责船舶的经营管理，船方只负责船舶的维护、修理和机器的正常运转。船租双方的权利与义务，以期租船合同为准。租金按租期每月每吨若干金额计算。此运输方式对航线和装卸港口不做规定，只规定航行区域；同时也不规定装卸期限或装卸率，不计算滞期费、速遣费；除特别规定外，可适用各种货物运输。

3 ）光船租船属于期租船的一种，与一般期租船不同的是，光船租船中船东不负责提供船员，只是将船交给租方使用，由租方自行配备船员，负责船舶的经营管理和航行各项事宜。光船租船方式在租船市场上较少采用。

（二）国际铁路货物运输（ Rail Transport ）

“二战”后，由于国际货物多式联运中大陆桥运输的开展，铁路运输愈显重要，是当今国际贸易运输领域中加快运输速度、减低运输成本必不可少的手段。

中国与朝鲜、蒙古、越南、原苏联的进出口货物，绝大部分是通过铁路运输来完成的；中国与西欧、北欧和中东地区一些国家也主要通过国际铁路联运来完成进出口货物的运输。另外，铁路运输也是内陆与港澳地区开展贸易的一种重要的运输方式。

与其他运输方式相比较，铁路运输方式的主要特点表现在：①铁路运输的准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期地、有规律地、准确地运转。②铁路运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，远远高于海洋运输。③铁路运输运量大，与其他陆上运输方式相比，铁路运输的这一优势还是十分明显的。④风险较海洋运输小。但是铁路运输初期投资大，超过其他运输方式，需要铺设轨道、建造桥梁和隧道等。

（三）航空运输（ Air Transport ）

国际航空货物运输起步较晚，但发展极为迅速。近年其货运量不断增长，货物种类和范围也在不断扩大。国际航空货物运输的方式主要包括班机运输和包机运输两种。这两种运营形式与海运中的班轮和租船两种运输形式类似。

航空运输方式的运送速度快是其最显著的特点。现代喷气运输机一般时速都在900英里左右，且不受地面条件限制，一般可在两点间直线飞行，非常适合于运输鲜活易腐和季节性强的商品；另外，航空运输管理制度比较完善，采用这种运输方式，安全性、准确性高，货物的破损率低，适于运输像电脑、精密仪器、电子产品、成套设备中的精密部分以及贵稀金属、手表、照相器材、工艺品等价值高的商品；此外，简便的托运手续是航空运输的另一优点；由于运输速度快，商品在途时间短，采用航空运输可相对减少存货，节省了包装、保险、利息和储存等费用，资金可迅速收回。但是航空运输的运量小、运价较高。

（四）集装箱运输与多式联合运输

集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的现代化运输方式，目前已为国际上普遍采用。国际多式联合运输是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，以集装箱为媒介，把海洋运输、铁路运输、公路运输和航空运输等传统单一的运输方式有机联合起来完成国际间的商品转移的一种新型运输方式。

1．集装箱和集装箱运输。集装箱是指具有一定强度、刚度和规格专供周转使用的大型装货容器。使用集装箱转运货物，可直接在发货人的仓库装货，运到收货人的仓库卸货，中途更换车、船时，无须将货物从箱内取出换装。

国际上计算集装箱的标准单位是20英尺换算单位（ TEU ）。它是计算集装箱箱数的换算单位。一个40英尺长的集装箱等于两个TEU，以此类推。目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种集装箱。

（1）集装箱运输的托运方式。集装箱的托运方式分为整箱托运（FCL ）和拼箱托运（ LCL ）两种。整箱托运（ FCL ）是指由货方向承运人或租赁公司租用集装箱，自行装箱后直接送至集装箱堆场（ CY ），整箱货到达目的地后，送至堆场由收货人提取（堆场是指设在集装箱码头附近的集装箱中转站）。拼箱托运（ LCL ）是指当货主的货物不足一整箱，由承运人在集装箱货运站（ CFS ）把不同货主的货物按性质、流向进行拼装，货到目的地，拼箱货（ LCL ）应送货运站由承运人拆箱后分别由收货人提取。集装箱托运方式应在运输单据上予以说明。国际上通用的表示方式为：

FCL/FCL或CY/CY （整装整拆）

FCL/LCL或CY/CFS （整装拼拆）

LCL/FCL或CFS/CY （拼装整拆）

LCL/LCL或CFS/CFS （拼装拼拆）

（2）集装箱运输的交接方式。集装箱运输中船货双方之间的交接方式大致有以下九种:

1 ）门到门（ Door to Door ）：托运人负责全程运输，从装载集装箱，在其货仓或厂库交承运人验收后，直到收货人的货仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为“门到门”运输。

2 ）门到场（ Door to CY ）：由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱堆场。

3 ）门到站（ Door to CFS ）：由发货人货仓或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站。

4 ）场到门（ CY to Door ）：由起运地或装箱港的集装箱堆场至收货人的货仓或工厂仓库。

5 ）场到场（ CY to CY ）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。

6 ）场到站（ CY to CFS ）：由起运地或装箱港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站。

7 ）站到门（ CFS to Door ）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库。

8 ）站到场（ CFS to CY ）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场。

9 ）站到站（ CFS to CFS ）：由起运地或装箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站。

（3）集装箱运输的特点。一方面，集装箱运输的优点体现在：对货主而言，它的优越性体现在大大地减少了货物的损坏、失窃和污染的发生；节省了包装、转运费用；减少了转运时间，便于实现更迅速的“门到门”的运输。对承运人来说，集装箱运输的优点在于减少了船舶在港的停泊时间，加速了船舶的周转，进而更有效地利用它的运输能力；减少对货物的索赔责任等。对于货运代理来说，使用集装箱进行货物运输可以为他们提供更多的机会来发挥无船承运人的作用，提供集中运输服务，分流运输服务，拆、装箱服务，门到门运输服务和联运服务。

另一方面，它也存在着缺点，如：集装箱运输易受货载的限制，且航线上的货物流向不平衡，往往在一些支线运输中，出现空载回航或箱量大量减少的情况，从而影响了经济效益。此外，转运如不协调，造成运输时间延长，增加一定的费用。有时由于受内陆运输条件的限制，无法充分发挥集装箱运输“门到门”的运输优势。目前，世界各国集装箱运输方面的法律、规章、手续及单证并不统一，也限制了该运输方式充分发挥其优势。

2．多式联合运输（Multimodal Transport ）。国际多式联运，是指按照多式联运合同，以集装箱装载形式把各种运输方式连贯起来进行国际货物运输的一种新型运输方式。按照《联合国国际多式联运公约》的解释，国际多式联运必须具备以下五个条件：①至少采用两种不同运输方式的国际间连贯运输。②使用一份多式联运合同。③使用一份全程的多式联运单据。④由一个多式联运经营人对全程运输负责。⑤全程单一的运费费率。

国际多式联运的优点体现在：①手续简便，责任统一。在国际多式联运方式下，货物运程不论多远，不论由几种运输方式共同完成货物运输，也不论途中经过多少次转运，所有运输事项均由一个多式联运的承运人负责。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同，支付一次运费、办理一次保险，并取得一份多式联运提单。一旦在运输过程中发生货物灭失或损坏，由多式联运经营人对全程运输负责。②货物运输更快捷。多式联运作为一个单独的运输过程而被安排和协调运作。多式联运经营人通过他的通信联络和协调，在运转地使各种运输方式的交接可连续进行，从而减少了时间损失，弥补了与市场距离远和资金积压的缺陷。③节省了运杂费用，降低了运输成本。由于使用了集装箱，集装箱运输的优点几乎都体现在多式联运中。货物装箱后装上运输工具即可用多式联运提单结汇，有利于加快货物资金周转，减少利息损失。

在当前国际贸易竞争激烈的形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低，因此，适应这些要求的国际多式联运方式是当前国际货物运输的发展方向。中国地域辽阔，随着内陆运输条件的改善，中国国际多式联运的发展潜力已逐渐凸现。

（五）其他运输方式

1．公路运输（ Road Transport ）。作为现代化的运输方式，国际公路运输将空运班机、船舶、铁路衔接起来，从而真正地实现了进出口货物运输的“门到门”服务。由于具有机动灵活、简捷方便、应急性强，能深入到其他运输工具到达不了的地方的特点，国际公路货物运输是不可缺少的重要运输方式。这种运输方式适应于点多、面广、零星、季节性强的货物运输。但是，国际公路货物运输的运输工具——汽车的载重量小，震动较大，易造成货损事故，且费用和成本也比海上运输和铁路运输高。

2．内河运输（ Inland-water Transport ）。这是水上运输的重要组成部分，它是连接内陆腹地与沿海地区的纽带，在运输和集散进出口货物中起着重要的作用。

3．邮包运输（ Parcel Post Transport ）。这是一种较简便的运输方式。各国邮政部门之间都订有协定和合约，通过这些协定和合约，各国的邮件包裹可以相互传递，从而形成国际邮包运输网。由于国际邮包运输具有国际多式联运和“门到门”运输的性质，加之，手续简便，费用也不高，故亦为国际贸易中普遍采用的运输方式之一。

三、国际货物买卖合同中的装运条款

从事国际贸易活动的当事人在接洽合同时，在根据实际情况选定合适的运输方式后，还须合理而又准确地订立好装运条款。该条款的订立和实施是保证国际买卖合同顺利履行的关键之一。国际贸易合同中装运条款的内容主要包括装运时间、装运港（地）、目的港（地）、分批和转运（船）的说明、装运通知等。

（一）装运时间

装运时间，又称装运期（ Time of Shipment ）。它是买卖合同的主要条件，如违反这一条件，受损的当事人一方有权撤销合同，并要求赔偿损失。

对于装运时间的规定，通常有下列做法：

1．规定明确的装运时间，即在合同中明确订立具体的装运时间。国际运输中装运期一般不确定在某一具体日期上，而是确定在一段时间内。可以是某年某月也可以是某年跨月度、跨季度等。如2003年2月装运、2000年12月31日前装运等。前者对装运期规定了上下限，后者则只规定了最迟装运日期。

2．规定收到信用证后若干天或若干月装运。例如，合同中订明：“收到信用证后两个月内装运（Shipment within 2 months after receipt of L/C ）。 ”采用信用证支付方式的合同，卖方为了避免买方未能开出或未能及时开立信用证而可能造成卖方损失的风险，多会采用此种规定方法。此时卖方往往要等收到买方开来信用证后才开始备货或投产，因而交货时间与收到信用证的时间相关联，此时必须同时规定有关信用证的开出日期或开到期限。如， “买方必须最迟于7月2日前将有关信用证开抵卖方（ The buyer must open the relative L /C to reach the sellers before July 2^nd）” 。

在制定装运时间时要把握明确、具体、适度、合理的原则，同时又要考虑货源情况、商品的性质和特点，以及港口的季节特点和特殊情况；还要注意考虑与信用证开证日期是否衔接。

（二）装运港和目的港

装运港（ Port of Shipment ），是指货物起始装运的港口。目的港（ Port of Destination ），是指最终卸货的港口。

根据不同的实际情况，装运港和目的港的规定方法有以下三种：

1．一般情况下，各规定一个装运港和目的港。

2．实际业务需要，也可分别规定两个或两个以上装运港或目的港。

3．在明确规定装运港或目的港有困难时，采用选择港办法。例如，FOB Dalian/Tianjin/Shanghai。选择港一般不超过三个，且要在同一航线上，为一般的班轮所能停靠的港口。

（三）分批装运和转运

分批装运和转运直接关系买卖双方的利益。在合同和信用证上应明确规定。一般来说，如果允许分批装运和转运，对卖方交货比较主动，但对于采用FOB、CIF、CFR合同的买方而言则风险较大。

1．分批装运是指一笔成交的货物，分若干批装运。根据国际商会1993年制定生效的《跟单信用证统一惯例》规定，除非信用证明示不准分批装运，可视作允许分批装运。

大宗货物交易中，买卖双方根据交货数量、运输条件和供需情况，可在合同的装运条款中规定分批装运。分批装运条款可笼统规定为允许卖方分批装运，也可具体规定各批次的数量和装运的日期，即分期装运。后种做法由于对卖方的义务规定严格，对卖方较为不利，因为按照《惯例》规定，若其中有一期未按信用证规定装运，信用证对该期及以后备期均告失效。另外，根据《跟单信用证统一惯例》规定，运输单据表面上注明同一运输工具、同一航次、同一目的地的多次装运，即使注明不同的装运日期或不同装货地点，只要运输单据注明的目的地相同，则不被视作分批装运。

2.转运。这是指运输过程中将货物从一种运输工具上卸下再装上另一种运输工具的行为。在海运情况下，转运是指在装货港到卸货港之间的运输过程中，将货物由一艘船上卸下再装上另一艘船的运输行为，又称转船。经修订后于1993年生效的《跟单信用证统一惯例》 ，大大放宽了对转运的限制。按其规定，信用证未明确禁止转运，即为允许转运，即使信用证禁止转运，只要运输单据包括全程运输，那么该禁止只对港到港方式中非集装箱化的杂货、散装货有效。

（四）装运通知

装运通知，是指卖方将货物装妥后，向买方发出的通知。其内容通常包括：合同号、货物品名、件数、重量、发票金额、船名及装船日期等。装运通知对运输活动中的当事人及时掌握货物船舶动态，安排装卸港的工作，促使买卖双方互相配合，共同做好船货衔接工作极为重要。在CFR和CPT条件下，卖方发出装运通知对买方及时投保具有特别重要的意义。

（五）装卸时间、装卸率、滞期费和速遣费

装卸时间、装卸率、滞期费和速遣费条款通常出现在承租人与船方签订的运输合同中。装卸时间是指承租人和船方在合同中约定的承租人保证完成合同货物装卸的时间。它一般以天数或小时数来表示。装卸率则指每日装卸货物的数量。如果在约定的装卸时间内承租方未能完成货物装卸，致使船舶在港停泊时间延长，则租船人要按约定每天补偿给船方若干金额，这项补偿金叫滞期费。反之，如按约定的装卸时间和装卸率，提前完成装卸任务，使船方节省了船舶在港的费用开支，船方将其获取的利益的一部分分给租船人作为奖励，称之为速遣费。

由于在某些合同中，租船订舱的一方并不真正承担装卸任务，装卸任务由买卖合同中的另一方承担。例如，在FOB Stowed术语下，租船合同由买方签订，而装船任务则由卖方负责，在CIF Ex Ship’ s Hold术语下，租船合同由卖方签订，而卸货责任则由买方承担。上述责任与费用承担之间的分离可能造成这样的结果：负责装卸的一方由于缺少必要的激励与约束而拖延装卸时间，但由此产生的滞期费却由贸易中的另一方承担。为约束对方的行为，在一些贸易合同中，负责租船的一方常常将装卸时间、装卸率、滞期费和速遣费条款订立在合同中。

（六）其他装运条款

O.C.P. （Overland Common Points ）条款是中国与美国签订贸易合同时常用的装运条款，O. C. P.是用来说明海洋运输目的地的术语，译作“陆路共通点” 。

陆路共通点，是指美国西海岸的与内陆区域相连通的有陆路交通工具的港口。美国内陆区域，是以落基山脉为界，除紧临太平洋的美国西部九个州以外，其以东地区均为适用O. C. P.的地区范围。O. C. P.的运输过程就是出口到美国的货物海运到美国西部港口（如旧金山、西雅图）卸货，再通过陆路交通（主要是铁路）向东运至指定的内陆地点。

作为一种成熟的国际航运惯例，美国O. C. P.运输条款规定，凡是经过美国西海岸指定港口转往内陆地区的货物，如果按照该条款运输，可以享受内陆地区运输的优惠运费率，即陆路共通点运费率，其较当地运费率低3%～5%，同时可享有比直达美国东海岸港口每尺码吨约低3.5美元的海运费，内陆转运费、码头费、装卸费等已附含其中。因此，采用O. C. P.运输，对进出口双方都有利。

O. C. P.运输只适用于美国或加拿大内陆区域。所以，货物的最终目的地必须属于O. C. P.地区范围。另外，在签订贸易合同时，双方应在装运条款中予以明确采用O. C.P.。同时也要明确是集装箱运输。O. C. P.运输方式必须经由美国西海岸港口中转，以CFR/ CIF美国西岸港口作为价格条款。为方便制单结汇，信用证也要做出相应规定：“自× × ×（装运港）至× × × （美国西部港口） O. C. P. × × × （内陆地点）” 。

四、运输单据（ Shipping Documents ）

运输单据的种类很多，包括海运提单（ Bill of Lading ）、航空运单（ Air Waybill ）、铁路运单（ Rail Waybill ）、货物承运收据（ Cargo Receipt ）和多式联运单据（ MTD ）等。本节只重点对海运提单做介绍。

（一）海运提单

1．海运提单的性质和作用。海运提单简称提单。它是指托运人与承运人之间订立的海上货物运输合同的证明。对此问题法律界仍存在争议：一种观点认为，提单是海上货物运输合同；另一种观点认为，提单不是海上货物运输合同本身，而是运输合同的证明。一方面，提单是船方或其代理人在收到承运的货物时签发给托运人的货物收据。对于托运人和承运人或其他提单受让人来说，提单具有不同的效力：对于托运人来说，提单只具有表面证据效力；对于收货人或其他提单受让人来说，提单具有绝对证据效力。另一方面，提单是货物所有权的凭证，在法律上具有物权证书的作用。

该作用体现在两个方面：①提单持有人可以在货物运输途中通过处分提单来处分提单项下的货物，如转让提单。②提单持有人有权要求承运人交付货物，承运人只凭提单即可交付货物，无须过问提单持有人权利的来源。

在海洋货物运输中，在装货港，提单是承运人收到托运人交付的货物的证明；在卸货港，提单是承运人交付货物的唯一凭证，承运人必须按提单记载交付货物。

2．海运提单的内容。提单的内容由正面事实记载和提单背面条款两部分组成。通常情况下，各国船公司自己规定提单的内容，但主要内容基本一致。

提单正面的记载事项分别由托运人和承运人填写，通常包括下列事项：①托运人。②收货人。③被通知人。④装货港。⑤卸货港。⑥船名、船籍及航次。⑦货物的品名、件数、唛头及件号。⑧重量和体积。⑨运费预付或运费到付。⑩船公司或其代理人的签章。輥輯訛提单签发地、日期及份数等。

提单背面的条款是确定托运人与承运人之间以及承运人与收货人及提单持有人之间的权利和义务的主要依据。通常包括法律诉讼条款、运费条款、承运人责任条款、免责条款及留置权条款等。

3．海运提单的种类。

（1）根据货物是否已装船完毕，可分为已装船提单和备运提单。但如备运提单上加注有“已装船”标记后，即成为已装船提单。银行一般不接受备运提单。

（2）根据提单上对货物外表状况有无不良批注，可分为清洁提单和不清洁提单。根据《跟单信用证统一惯例（ 1993 ） 》的规定，除非信用证中明确规定可以接受的条款或批注，银行只接受清洁提单。

（3）根据提单“收货人”栏内的书写内容，可分为记名提单、不记名提单和指示提单。提单“收货人”栏，又称提单抬头，表明货物所有权的归属。记名提单是指该栏记载特定收货人名称，只能由该收货人提货，不能转让。不记名指示提单仅填写“To Bear” ，转让无须背书。指示提单填写“To the order of...” （凭某某指定），这种提单通过指示人背书后可以转让。注意：根据某些国家的惯例，记名提单的收货人可以不凭正本提单提货而只需证明自己的收货人身份即可，因此它不能作为物权凭证。

（4）运输方式分为直达提单、转船提单和联运提单。直达提单是由承运人签发的，货物直接从装运港运往目的港的提单。转船提单是中途允许货物换船的提单。联运提单是指货物由海运和另一种或一种以上不同运输方式运输时由船公司签发的提单。

（5）根据运费支付时间，可分为运费预付提单和运费到付提单。运费预付提单是指托运人在交货时即支付运费，承运人在提单中载明“运费付讫” 。运费到付提单是指提单中载明“运费到付” ，货物到达目的地，由托运人或收货人支付运费。在CIF和CFR合同中要求的是运费预付的提单，而在FOB合同中采用的是运费到付的提单。

（6）按船舶运营方式的不同，可分为班轮提单和租船提单。班轮提单正本上载明运输合同的条款，船货双方受其约束。租船提单则受另行制定的租船合同约束，故在使用该提单时，往往要提供租船合同副本。

（7）舱面提单，又称甲板货提单，是指运输的货物被放置于甲板上。根据《跟单信用证统一惯例（ 1993 ） 》的规定，除非信用证另有规定，银行不接受甲板提单。

（8）过期提单，是指错过规定的交单日期或晚于货物到达目的港日期的提单。根据《跟单信用证统一惯例（ 1993 ） 》的规定，如信用证无特殊规定，银行将拒绝接受在运输单据签发日后超过21天才提交的提单。

（9）倒签提单，出于某种原因，在实际装运日期晚于信用证规定的日期时，承运人在托运人提供保函下，采取按信用证规定的日期签发的提单。

（10）预借提单，是指在货物还未装船前，承运人手持托运人的保函，签发的已装船提单。根据国际贸易惯例和某些国家的法律规定，倒签提单和预借提单都是伪造单据的违法行为，受害人不但可以追究卖方的责任，还可以追究承运人的责任。

（二）其他运输单据

1．铁路运单。铁路运输分为国际铁路联运和通往港澳的国内铁路运输，分别使用国际铁路货物联运单和承运货物收据。

（1）国际铁路货物联运单。该运单为发送国铁路和发货人之间缔结的运输合同。运单签发，即表示承运人已收到货物并受理托运。装车后加盖承运日戳，即为承运。运单正本随同货物送至终点站交收货人，铁路联运单是铁路同收货人交接货物，核收运杂费用的依据。运用副本加盖日戳后是卖方办理银行结算的凭证之一。

（2）承运货物收据。中国内地通过国内铁路运往港澳地区出口货物，一般都委托中国对外贸易运输公司承办。货物装车发运后，由外运公司签发一份承运货物收据给托运人，托运人以此作为结汇凭证。承运货物收据既是承运人出具的货物收据，也是承运人与托运人签署的运输契约。

2．航空运单。又称空运托运单。它是承运人与托运人之间签订的运输契约，也是承运人或其代理人签发的货物收据。航空运单不仅应有承运人或其代理人签字，还必须有托运人签字。航空运单与铁路运单一样，不是物权凭证，不能背书转让。收货人必须凭航空公司的到货通知单和有关证明提货。航空运单正本一式三份，分三种不同颜色：蓝色的交托运人，绿色的承运人留存，粉红色的随货同行，在目的地交收货人。副本至少六份，有需要还可增加份数。在世界范围内使用的是国际航空运输协会（ IATA ）标准的航空货运提单（ AWB，Air Waybill ）。

3．多式联运单据。这是指由承运人或其代理人签发的用以证明多式联运合同以及证明多式联运经营人接管货物并负责按照合同条款交付货物的单据。其作用与海运提单相似，既是货物收据也是运输契约的证明。在单据做成指示抬头或不记名抬头时，可作为物权凭证，经背书可以转让。

多式联运单据表面上和联运提单相仿，但联运承运人只对自己执行的一段负责，而多式联运承运人对全程负责；联运提单由船公司签发，包括海洋运输在内的全程运输，多式联运单据由多式联运承运人签发，包括全程运输，但多种运输方式中，可以不包含海洋运输。

五、有关货运的国际公约和惯例

不同的运输方式有着各自不同的特点和法律问题。在各种运输方式中，海运的历史最为悠久，调整这一国际货运方式的相关法律规范也较为成熟。

目前，调整海上货物运输的国际公约共有《1924年统一提单的若干法律规则的国际公约》 ，简称《海牙规则》（ HAGUE RULES ）、 《1968年关于修改统一提单的若干法律规则的国际公约议定书》，简称《维斯比规则》（ VISBY RULES ）以及《1978年联合国海上货物运输公约》 ，简称《汉堡规则》（ HAMBURG RULES ）。其中， 《海牙规则》是1924年由欧美26个航运国家在布鲁塞尔缔结的，于1931年生效，拥有87个缔约国。目前世界上的大多数国家都通过立法将其接受为国内法。它已成为调整海运关系重要而普遍的法律依据。 《海牙规则》共分16条，主要是用于调整承运人和托运人之间的关系，明确双方的义务和责任。其成就在于限制了承运人单方面任意规定免责条款的自由。但由于参与制定规则者多是代表船主利益的海运大国，所以该规则仍明显偏袒船主利益。

在许多代表货主利益和海运事业不发达的国家的强烈要求下，在国际海事委员会的协助下，1968年，英法和北欧几个海运国家在布鲁塞尔签订了修改《海牙规则》的国际公约议定书，即《维斯比规则》 ，并于1977年生效，目前拥有23个缔约国。 《维斯比规则》主要是对《海牙规则》的适用范围、赔偿限额、集装箱和托盘的赔偿计算单位等做出了修改和补充。目前上述两个规则在国际航运界影响很大。

在广大发展中国家的要求下，1978年由联合国贸易法委员会提出了一项公约草案，对《海牙规则》进行了较为全面和实质的修改，并于当年3月，在有78个国家全权代表参加的汉堡会议上正式通过，简称《汉堡规则》 ，于1992年11月1日生效。该规则由7部分34项条款和1项共同谅解组成，其特点主要加重了船方的责任，比较公正地划分了船方和货方的权利义务关系。

中国虽至今仍不是上述三个规则的缔约国，但在实践中，国内的各航运公司与国际上大多数航运公司一样在提单中采用的是海牙规则的规定。中国于1992年11月7日制定并于1993年7月1日实施的《海商法》采纳了《海牙规则》和《维斯比规则》的有关规定。

对于国际航空运输，目前生效的国际公约有1929年的《华沙公约》（The Warsaw Convention （ 1929 ） ）、1995年修订的《海牙议定书》（ The Hague Protocol （ 1955 ） ）和1961年的《瓜达拉哈拉公约》（ The Guadalajara Convention （ 1961 ） ）。其中《华沙公约》是最基本的一个公约，另外两个，一个是对它的修改，一个是对它的补充。中国参加的是《华沙公约》和《海牙议定书》 。这两个公约主要是对航空货运单、承运人和托运人的责任以及承运人的免责做出了相关规定。

就国际铁路运输而言，目前有两个国际公约《关于铁路货物运输的国际公约》（简称《国际货约》 ，即《COTIF公约》 ）和《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》 ，即《CIMC》 ）。 《国际货约》（ 《 COTIF公约》 ）的前身为《CIM公约》 ， 《COTIF公约》于1985年5月开始生效。主要是欧洲和西亚国家，中国没有参加该公约。中国参加的是由前苏联等国家订立的《国际货协》 。它规定了货物联运合同、运输条件、运费计算核收办法以及铁路运输中承运人与发货人、收货人之间的权利和义务。当《国际货协》的规定与国内规章有冲突时，应适用《国际货协》的规定。

对于国际货物多式联运而言，最初是由国际商会牵头于1973年制定了一套规则，各国大多参照此规则实施。1980年5月在联合国贸易与发展会议上制定并通过了《联合国国际货物多式联运公约》（ The Multimodal Transport Convention ），该公约主要对多式联运单据的内容、性质、作用以及多式联运经管人和发货人的赔偿责任等方面进行了约定。此公约须30个国家签字后方可生效，但迄今仍没有得到足够的响应。1990年在联合国贸发会的推动下，各国表示将逐渐采纳公约中的新规则以取代1973所制定的规则。目前，拉丁美洲和亚洲的一些国家如印度已将公约中的一些规则纳入其国内法，一些大的运输协会如国际运输协会联合会也将这些新规则运用到实际操作中。