外商投资与汽车产业的发展

7.1　外商投资与汽车产业的发展

中国汽车工业从1956年长春第一汽车制造厂建成投产至今，已经走过了50年的历程。在这50年中，我国汽车工业从零起步，取得了辉煌的成绩。但是同发达国家相比，我国汽车工业的发展仍显得比较缓慢，国际竞争力相对脆弱，其产品数量和品种远远不能满足市场的需求。究其原因，首当其冲的是缺乏资金。汽车行业属于资本技术密集型行业，需要巨额的资金投入做支撑，利用外资成为发展我国汽车工业的可取之路。但是，在利用外资发展我国汽车业的过程中，也还存在着许多的问题，深刻影响着汽车工业乃至整个制造业的发展。

7.1.1　我国汽车产业利用外资状况

在汽车产业发展过程中，利用国外资金成为一种普遍现象。其原因是为了解决资金、技术、管理上的缺口。

国际上汽车产业具体形式可分为两种:一种是以利用外资为主。如中南美洲的巴西、墨西哥、阿根廷等国，主要依靠外资来发展汽车工业。另一种是以利用外资为辅。亚洲的韩国、印度及东南亚各国则属于这种情况。我国企业利用外资的方式主要有外商直接投资、国外借款和海外证券投资。汽车业主要采用外商直接投资的方式，其中又以合资经营和合作经营企业为主。

汽车产业是全球化程度很高的产业，汽车产业中的跨国公司海外子公司生产规模、海外销售额等均占有较高比重。20世纪90年代以来，汽车产业的全球化以新的形式迅速发展，兼并重组的风浪席卷全球汽车工业。仅1997年就出现了数百次并购活动，交易额高达280亿美元。1998年以来，兼并重组的规模进一步升级。德国戴姆勒—奔驰和美国克莱斯勒两公司的合并资本高达920亿美元，成为世界汽车发展史上规模最大的一次合并。另据普华永道汽车团队的分析显示，2002年全球汽车行业并购总额较2001年的190亿美元增长85%，达到351亿美元。2002年并购的单位数量也激增，由上年度的462家增至621家，增幅为35%，达到汽车行业交易记录的最高水平。^[1]

兼并重组加剧了全球汽车市场的竞争，使行业的结构发生了巨大变化，最终形成“6+ 3”格局，即通用、丰田、福特、大众、戴姆勒—克莱斯勒、雷诺—日产六大汽车产业集团和宝马、标致—雪铁龙、本田三大生产企业。这9家企业在全球范围内展开了激烈的竞争。

在全球汽车产业竞争愈演愈烈和中国经济迅速发展的背景下，跨国公司逐渐认识到:欲图争霸全球，必先逐鹿中国。我国汽车业有巨大的国内、国际市场潜力，成为各跨国公司和国际资本激烈角逐的关键产业。

从1983年北京汽车制造厂与美国汽车公司正式签约，成立了我国第一家整车合资企业“北京吉普汽车有限公司”，到目前为止，几乎所有的世界著名汽车集团均在中国设立了合资生产企业。截至2005年年底，中国汽车领域共设立外商投资企业4419家，吸收合同外资206.78亿美元，实际使用外资135.9亿美元。^[2]投资的外商也由原来的中小企业发展到国际性大财团。他们挟巨资进入中国，三大汽车集团就成为他们首选的合作伙伴:通用联手上汽;丰田结盟一汽;日产有意东风;大众则南北呼应，合纵一汽和上汽两大集团。除此之外，一些地方汽车生产企业也积极与跨国公司合资合作，如北汽与现代合资，跃进与菲亚特合资等。

汽车工业是我国利用外资较多的行业。二十多年来，各个地区、采用各种形式利用外资的企业如雨后春笋，蓬勃发展。外商对我国汽车工业的投资规模相对集中，并且不断扩大。随着外商投资的增多，全行业合资合作企业的数量也在不断增多(见表7－1)。

表7－1　　　　　1998年之前我国整车和零部件工业合资企业状况一览表　　　　　单位:亿美元

资料来源: http://www.tongji.edu.cn，2006年3月7日。

另据不完全统计，2001年汽车行业新签约的中外合资企业有17家，总投资额为7.25亿美元，其中，汽车整车企业1家，投资额1.98亿美元，占合资总额的27%;零部件合资企业14家，投资总额5.27亿美元，占合资总额的73%。到2002年底，我国汽车产业共建立外商投资企业631家，其中，整车及改装企业75家;汽车零部件企业556家。^[3]2005年，我国新批设立汽车工业外商投资企业就达1015家，合同外资额54.86亿美元，实际使用外资34.05亿美元，维持在高位水平。^[4]

在利用外资的同时，全国汽车行业有重点地选择引进汽车、摩托车、整车制造技术及零部件、装备和检测等国外先进技术。引进车型涉及除中型车以外的几乎所有车型。技术引进的方式大致可分为:专有技术许可证、成套设备与关键设备进口、技术咨询、联合设计、补偿贸易、租赁和技贸结合等方式。

我国汽车工业通过合作、合资、引进技术，要素增长方式有了转变，比较优势得以初步发挥，从而推动了汽车产业的升级，并取得了较好的经济效益和社会效益。

7.1.2　我国汽车产业利用外资的成效

7.1.2.1　推动汽车工业快速发展

通过合资合作，我国汽车生产能力迅速扩大，产量迅速增长。根据央行2005年中国货币政策执行报告的统计，我国汽车产量1992年突破100万辆，2000年突破200万辆，2002年突破300万辆，之后平均每年以100万辆左右的规模递增。2005年我国汽车工业投资额已经超过1000亿元人民币，汽车生产能力已经增长到800万辆左右，汽车产量在全世界名列前茅。^[5]这其中，外商投资的作用功不可没。

7.1.2.2　改善汽车工业的投资结构

在计划经济体制下，我国汽车工业的投资主要靠国家拨款，渠道单一、额度有限，影响了汽车工业的发展。从“六五”时期开始汽车产业吸收、利用外资，并对投资体制进行了改革，加大了社会各方面的投资力度。“八五”、“九五”两个五年计划期间，国家对汽车工业共投资1750亿元人民币，其中80%用于骨干企业发展。到“八五”期末，国家用于发展汽车工业的累计投入已达588亿元人民币，是“六五”时期的13倍，是“七五”时期的3.5倍。^[6]良好的市场前景也吸引了世界汽车巨头们对中国汽车业的投资。到2001年底，汽车工业的资产总额为6438亿元人民币，其中27%为中外合资企业的资产。目前，汽车工业已形成了国家贷款、中外合资、中外合作、外商独资、发行股票、企业财务公司等多种形式并存的多元化投资结构。

7.1.2.3　加速了汽车产业技术进步和升级

外商直接投资是带动国际技术转移的主要渠道，跨国公司则在其中起着重要作用。跨国投资主要通过以下途径引进技术:一是通过进口技术含量较高的资本货物和加工工艺，提升国内产业的技术水平;二是通过引进内地不能制造的新产品，使高技术含量和高附加值的产品在中国制造业中的比重增加;三是通过改善出口商品结构，使技术含量和附加价值相对较高的制成品在出口商品中的比重增加。通过利用外资，国内汽车企业的许多制造技术和产品水平已大大向前跨进，缩短了与国际先进水平的差距，使我国汽车产业跨越了几十年的发展道路，促进了汽车产业的升级。例如:泛亚汽车技术中心有限公司(以下简称泛亚)是通用汽车公司和上海汽车工业(集团)总公司(简称上汽)合资组建的汽车工程设计企业，双方各占50%的股份，注册资本5000万美元。作为国内首家汽车工程技术合资企业，它为中国和亚太地区的汽车企业提供一系列的汽车工程服务，其中包括设计、开发、测试和零部件与整车认证。泛亚汽车的产品开发流程高度电子化，除采用业内先进软件进行计算机辅助造型(CAS)、计算机辅助工程(CAE)以及计算机辅助设计(CAD)以外，最新的iMAN系统，使得泛亚能与通用汽车全球公司在同一平台上，实现同步开发。通用汽车的先进技术和专业管理能力与上汽对中国国内市场的经验，在泛亚得到充分融合。上海通用汽车别克君威、别克凯越等产品的改制工程都是由泛亚汽车技术中心完成的。

7.1.2.4　促进了产业结构和产品结构调整

长期以来，我国汽车产业结构规模小、水平低，产量达不到一定的经济规模。通过利用外资，引进了国外现代化的管理经验与生产方式，有力地促进了我国汽车产业的优化，促使汽车工业形成规模经济，走集约化生产道路，并向集团化、国际化方向发展。^[7]在产品结构方面，过去人们批评中国汽车业“缺重少轻，轿车脱离国际潮流”，而通过利用外资，一举抛掉了“厂点散、投资乱、水平差”的结构性矛盾困扰的沉重包袱。^[8]同时，我国汽车零部件生产企业通过技术改造、技术引进，逐步走上了专业化“小巨人”的轨道，无论从生产能力、产品品种上，还是从管理与技术水平、技术创新能力上都取得了长足的发展。

7.1.2.5　中国消费者受益匪浅

通过建立合资企业，国产轿车及时满足了国内迅速发展的市场需求。20世纪90年代中期以来，国产轿车已占据90%以上的国内市场。如果没有建立这些合资企业，中国的轿车产量将减少2/3以上。由于汽车产业的发展和竞争的加剧，汽车的价格也在不断下降。此外，个别跨国公司为了取得竞争优势，通过优惠转让技术，使得外资品牌汽车的性价比不断提高，消费者获得了真正的实惠。

7.1.2.6　促进国有资产战略性重组

在国有企业的改革和发展中，国有资产战略性重组是关系到整个国民经济发展的重大问题。长期以来，我国的汽车企业多数是国有企业，委托代理链条过长，所有者缺位现象严重，长期持续亏损，国有汽车企业重组困难重重。通过外资并购国有汽车企业，盘活了存量国有资产。如: 2003年6月，由东风汽车公司与日产汽车公司各占50%股份合资重组的“新东风”——东风汽车有限公司成立。作为我国最大的汽车合资企业，“新东风”无疑是中国汽车业融入全球化与跨国公司并购重组的经典之作，更是我国特大型国有企业产权制度突破的惊世之笔。通过跨国合作，东风公司改造重组了其下属80%的企业，盘活了500多亿元的国有资产，平稳分流了7万多国企职工，实现了这一有着近40年历史的大型国有企业的“再造”。

7.1.2.7　完善中国汽车类上市公司治理结构

外资参股国内汽车企业后，将新的治理制度植入进来，推进了我国企业制度创新。允许跨国公司以某种适当方式收购国有控股上市汽车公司的部分股权，从结构上改变着国有股“一股独大”的局面，促进了公司经营机制的转变，有利于规范公司行为，提升上市汽车公司的质量。以东风汽车公司为例，在1998年以前，与大多数传统国企一样，销售业绩差，合并报表全集团亏损超过5亿元，拖欠员工工资，人心涣散。1999年以来，东风公司先后与韩国起亚集团、日本日产公司等跨国公司合作，逐步建立起一个以规范的股份公司和有限责任公司为主体的母子公司管理体制及一套以EVA(经济增加值)为核心，与国际接轨的科学的业绩考评体系。同时，通过精简机构、剥离副业、裁减冗员，公司生产成本大大降低，取得了显著成效。

7.1.2.8　形成一批有竞争力的大型汽车企业集团

改革开放以前，中国国内汽车制造企业规模经济效应根本无法体现。而随着德国大众、美国通用等跨国公司的进入，中国的汽车制造业发生了本质性变化，在原来若干汽车生产基地的基础上，通过与跨国公司的嫁接，形成了一批实力日趋相近、生产规模较大的汽车厂，一批经营管理状况良好的合资企业正脱颖而出，成为中国汽车行业中的佼佼者。如:美国通用在上海投资10多亿美元生产别克轿车，年设计生产能力15万辆，基本接近了最小有效规模。^[9]中国的汽车业将通过重组最终可能形成5～6家生产规模大、技术开发能力强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。据中国汽车工业协会统计，2004年我国十大汽车厂家产量占全国汽车产量的83.9%，销量占84.19%。一汽集团产量近100万辆，销量超过100万辆;上汽集团产销双双接近85万辆;长安汽车、北汽集团和东风汽车产销超过50万辆。这5家企业的市场份额占全国汽车市场的68.8%。^[10]

7.1.2.9　带动国内与汽车行业相适应的前向、后向相关产业的发展

这其中最重要的是对零部件产业的积极影响。以东风与日产合资为例。日产到中国投资后，为了实现零部件的本土化和国产化，达到降低成本、提高服务质量的目的，“日产系”零部件供应商逐渐向中国市场转移，来中国投资设厂。因此，早在2002年10月的武汉国际汽车展上，来自日产的一大批汽车零部件制造商就纷纷露面，与国内的相关企业接触，谋求建立合资合作关系。2006年，与日产配套的国内零部件生产商有600多家。

7.1.2.10　国产品牌汽车生产获得发展

外商投资带来了技术、信息的外溢效应，一批国产品牌的汽车脱颖而出。如:“骏捷”就是继“中华”之后华晨公司倾力打造的另一款经典家用轿车，因为外形酷似宝马而被不少车民称为“小宝马”、“中国式宝马”。它源自宝马血统，融会欧洲造车理念，得到保时捷技术支持。由于“近水楼台”的独特优势，华晨在“骏捷”的各个环节上都与宝马公司展开了深度合作，引进了宝马的质量管理体系，甚至使用了共同的检测线和试车跑道。在制造过程中，华晨和宝马等外方工程师两套班子每周都要召开AUDIT审核会、质量控制测评和质量改进会，共同设计和执行质量改进流程。在涂装工艺方面，“骏捷”也完全实现了与“宝马”的共线生产。中国家用轿车自主品牌“高起点自主创新”充满希望。

7.1.3　我国汽车业利用外资存在的问题

我国很多汽车合资企业在本质上都是一样的:跨国公司看重的是中国廉价的劳动力和有着丰厚利润的市场，没有动机也没有理由把核心技术完全转移给我国企业。这样，外商投资在加速我国汽车工业发展的同时，也一度导致了我国汽车工业在某种程度上受制于国际汽车集团的问题。北汽的案例能够较好地诠释这种状况。

2002年5月28日，北京汽车工业控股有限责任公司(北汽控股公司)和韩国现代汽车集团在汉城签订合资合同，决定以各占50%股份投资成立北京现代汽车有限公司。它是我国加入WTO后批准的第一个汽车生产领域的合作项目。在北京现代的管理架构中，中方出任董事长，韩方出任总经理。企业下设5个部门:管理部、发展规划部、生产部、采购部和销售部，韩方主管采购、销售和发展规划3个部门，中方主管管理和生产2个部门。

北汽控股公司希望通过此次合资引进韩国现代汽车集团的先进技术和管理经验，推动北京汽车工业的结构调整和产品升级换代，并带动包括汽车零部件和服务贸易等相关产业的发展，以促进北京汽车工业加速融入国际市场。

但由于韩方控制着关键的采购、销售和发展规划3个重要部门，北京现代的零部件配套体系和销售体系一直被现代集团牢牢控制着。中方想搞国产化配套，韩方则利用手中的控制权先建起自己的配套队伍，国际化采购变成了中韩两家争夺控制权的战场。2005年，北京现代周边有24家零部件企业，这些企业都是现代汽车的配套企业现代MOBIS的独资子公司。韩国现代最大的配套件OEM供应商——万都也已经来到中国，这家由现代集团控股10%的企业很可能就是未来北京现代最大的零部件供应商。而中方企业届时可能只分到雨刷器、密封塑胶件等二三级配套环节的一杯羹。^[11]现代集团控制着上游配套产业，意味着北汽不可能从零配件供应体系中“分利”，只能赚“加工利润”。由于零部件的成本基本上要占到整车制造成本的60%～70%，高昂的采购成本一直让中方颇为不满。

北京现代发展速度很快，业绩骄人。在2003年当年就生产了5万辆汽车，2004年生产了15万辆，2005年的预期目标是22万～23万辆。从销售业绩来看，2003年，其在全国的轿车生产厂里排名第十，2004年排名第五，2005年1～5月份排名第二。然而，尽管与跨国品牌的合作引进了大量先进技术，但合资并没有换回北汽的自主研发能力。

在生产初期，北京现代的车型以索纳塔2.7V6为主，首批2000辆索纳塔轿车全部以DKD(缺少一个大部件的整车组装)方式生产，由韩方将零部件运至北京。这种模式为北京现代独创，也就是除了四个轮子是北京现代装的，其他均通过进口，这与整车进口没有任何区别。虽然其后来“只安四个轮胎”的生产在形式上有所改进，而这种改进也只限于“先来一个车身，扣到一个底盘上，安装两排座椅，一个仪表板，最后再装四个轮胎”。这种“换汤不换药”的简单装配显然对提高北汽技术水平没有任何帮助。而在索纳塔之后相继引进的伊兰特、途胜、御翔也都是韩国现代的成熟车型。虽然北汽现代也逐渐开始在国内进行零部件采购，但是由于韩方在合资公司中控制了采购环节，致使零部件的供应商大多数是现代集团在韩国的零部件供应商来华投资的厂家。这样，与最初DKD方式的区别也仅限于节省了零部件采购的物流费用。

于是，先掌握核心技术和品牌，从而控制技术标准和零部件采购，进而控制销售网络，最后通过追加投资，稀释中方第一大股东的股份，在这个中外合资造车的典型案例中，现代集团一步步控制了北京现代整个产业链的各个环节。

总结一系列中外合资汽车企业的经验，可以看到:

7.1.3.1　中外合资后，虽然中方股权在50%以上(含50%)，但却缺少相应的决策权

中外合资后，跨国汽车公司不断加强在产品开发、零部件配套、品牌推广、营销服务网络方面的控制，导致国内汽车产业资本的话语权越来越少，这对培育、壮大中国汽车产业资本的力量，提高中方比较收益是非常不利的。

7.1.3.2　对国有资产评估不准，容易造成国有资产流失

目前，我国的汽车企业大多数还是国有企业，国有企业由于所有者缺位、“内部人控制”现象严重，客观上为资产流失提供了机会;而一些地方政府为了当前局部利益，更是以有意压低国有资产转让价格作为吸引外资的手段，不惜以牺牲国家利益为代价，利用外资解决企业包袱。正是由于我国资产评估工作不规范、国有资产管理不完善，才导致在协商合资股份或在外商并购汽车工业企业时，中方许多固定资产和无形资产的价值被低估，造成国有资产的流失。

7.1.3.3　跨国公司注重对核心技术的控制

汽车企业的核心技术是发动机、模具开发和开发所用的数据库，这是外资最不愿意转让的。如果我们不愿意支付高昂的费用，就不可能期望跨国公司转让核心技术。

汽车工业利用外资后产品技术水平和生产体系都有一定的改进。但这些生产技术大都是生产操作型技术，而缺少创新技术。比如发动机，日本和欧洲车系目前大多采用的是顶置凸轮轴、正时可变气门等技术，但合资企业的产品要么直接使用进口发动机，要么使用在国内装配生产的次一代技术的发动机。^[12]

7.1.3.4　跨国公司在中国注重生产，不能代替自主创新和自主研发

跨国公司带来了许多新技术，并产生了一定的技术外溢效应，但这不能代替自主创新和自主研发。北京大学政府与企业研究所所长路风教授在其研究报告中强调，汽车产业的自主技术开发是一项昂贵而复杂的工程，汽车自发明以来其研发从来就没有中断过，长期积累的实验数据和开发经验是汽车产业技术不断前进的前提。没有主动的学习，因市场诱惑而随外资带来的技术是不会自动扩散的。

在过去数十年中，中国三大汽车生产基地“一汽”、“东风”和“上汽”都先后与跨国公司合资多年，但自主研发能力却相对脆弱。通过利用外资，得到的主要是生产能力的形成和扩大，却不能自动形成技术研发能力。如果产品权和设计开发权牢牢地控制在外方手中，我国汽车产业将受到很大限制。更为严重的是，关键零部件也要依赖进口，会造成整车和零部件都依附于跨国公司的局面，甚至会像有些人担心的那样:中国汽车工业沦为跨国公司的附属或装配厂。^[13]

近几年来，越来越多的国内企业开始注意到自主技术研发并加大了技术研发投入。

7.1.3.5　注重引进国外名牌，不注重开发利用自主品牌

中外合资催生了一大批新的汽车品牌，但也存在着一些国内厂商依赖外国品牌，不注重塑造自主品牌的情况。有的合资企业即使旗下品牌达到百分之百的国产化，也不愿意改变其国外产品商标。“不写中国字更像进口车”的销售心态，助长了合资企业在生产新车时不标注产地和企业名称的行为，淡化了中国汽车的制造和销售能力。更为重要的是，不“贴标”体现了外方对合资企业的控制，通过削弱中方品牌，外商可以凭借品牌这种无形资产获得更多的利益分配权。^[14]国内对外国品牌的依赖度越深，我国汽车工业就越难树立自己的品牌，在合资中获得的利益就越低。

近年来，越来越多的国内企业意识到创造自主品牌的重要性，创造出一批技术含量较高的、有国际竞争力的自主品牌。

7.1.4　中国汽车行业利用外资的战略选择

面对我国加入WTO后逐步扩大汽车产业的对外开放，跨国汽车公司在华战略发生变化，纷纷加大对华投资力度，向中国转移汽车生产能力，中国汽车产业获得巨大的发展机会，同时也存在许多发展中的问题的状况，我们有必要确立以下战略。

7.1.4.1　进一步完善我国汽车产业外商投资政策

(1)继续扩大汽车产业开放和利用外资。我国目前对合资企业开放的是国内的生产和销售市场，但是，随着竞争的加剧和国内市场的相对饱和，跨国公司开始把目光从单纯的汽车生产销售转向国内汽车的其他领域，如售后服务、金融信贷以及旧车置换等。对于跨国公司的这一新要求，我们应当在充分调研的前提下，有选择、有步骤地实施开放，鼓励跨国公司加大在中国的投资力度。^[15]

(2)注重协调整车和零部件生产领域的外商投资。既要在整车生产领域利用外资，也要在零部件生产领域利用外资。我国部分合资企业制造轿车的零部件采购成本比欧美市场同类企业要高出40%～50%，影响了其赢利能力，降低了国际竞争力。因此，对那些能为国内现有整车生产配套发动机和其他重要零部件的项目，应鼓励外资采用合资或独资的形式进入其生产领域。

7.1.4.2　加强技术合作，加大自主研发力度

我国汽车企业在项目管理、生产组织、营销网络、对市场的把握等环节取得了长足进步，尤其是合资企业的整车装配水平，已经迈入跨国公司全球最佳的行列，但是研发能力与跨国公司相比仍然存在着较大距离。跨国公司在华设立研发中心，有利于产生技术外溢效应。因此，我们应继续采取鼓励政策，吸引跨国公司在中国设立技术研究和开发中心，增加技术研发投入，带动我国汽车产业的技术升级。

汽车企业的技术实力是与跨国公司合资合作的基础与筹码，而且技术实力与利用外资、引进技术的水平成正比例关系。技术实力越强，就越能发挥利用外资和引进技术的效应。^[16]为此，要想更好地与跨国公司开展技术合作，就必须提高我国汽车行业的自主研发能力。

当然，进行自主研发并不一定就是全面出击。在各个领域同跨国公司展开全面竞争，国内汽车企业毕竟还不具备这个实力和条件。应当结合中国市场的特点和企业的自身条件，因地制宜，实施合理的自主研发策略。^[17]

首先，增强零部件配套生产能力。有些人轻视给合资企业提供配套产品的厂商，认为那样只是获得低端的收益，应该在高端技术领域同跨国汽车厂商竞争。殊不知，如果我们的汽车厂商能够在高端领域与跨国公司一争高下，固然是好事，但如果我们的厂商缺乏这样的实力，争取成为跨国公司、合资企业的配套厂商也非易事，只有达到一定的技术标准、性能和配套能力，才可能成为别人的配套企业，才能成为合资汽车产业链条上的一环。而在积累起相应的资本、技术能力和竞争能力后，就要勇敢挑战，参加汽车高端领域的竞争。

其次，整车生产企业应重点开发经济型家用汽车，追求安全、可靠、低成本、低能耗、低污染、舒适美观;努力提高中、高档汽车的国际竞争力，与外商共同开发新车型，并降低零部件及整车的成本。韩国汽车工业发展初期通过聘请国外汽车公司专业技术人员、委托国外零部件公司或专业汽车设计公司联合设计开发等手段，用以推出自主知识产权轿车的做法，就很值得我们借鉴。

7.1.4.3　继续加快汽车企业重组，培植大型汽车企业集团

我国拥有世界上最庞大的汽车生产体系(汽车生产厂商数量在世界上名列前茅)，但许多汽车厂达不到经济规模，经济效益低，市场竞争力弱，在面对激烈的国际竞争时，容易被跨国公司击垮。为此，我国一直致力于推动汽车企业重组，建立大型汽车企业集团，加快发展本国的跨国公司。这是一条很长的路，今后依然要走下去。政府有必要继续积极支持国内汽车企业之间的并购，推动国内经济资源的优化重组，促进形成合理的产业集中度，形成规模经济，提高国内汽车企业的竞争能力，同时推动企业学习跨国公司治理模式，调整我国的企业组织结构、运作方式，加大制度创新力度。

7.1.4.4　鼓励企业塑造自主品牌

在利用外资中，国内一批自主汽车品牌正在快速成长，显示出我国汽车业自主品牌良好的发展前景，也表明我国一些企业已经具备开发自主品牌的能力。如果能够继续加快提高自主研发能力，有效利用跨国公司的技术外溢效应，以此为基础，政府对企业塑造自主品牌予以相应的支持，铲除企业塑造自主品牌的障碍，我国汽车企业可以有更多的自主品牌问世，并分享无形资产增长带来的收益。