第二节 国际多式联运经营人
一、国际多式联运经营人的概述
（一）国际多式联运经营人的概念
在《联合国国际多式联运公约》第一部分的总则中，对多式联运经营人的规定如下：“多式联运经营人（MultimodaI Transportation Operator,MTO）是指本人通过其代表与发货人订立多式联运合同的法人和人，他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。”因此可知，多式联运经营人是一个独立的法律实体。
（二）国际多式联运经营人的性质
从国际多式联运经营人的概念可知，国际多式联运经营人既不是发货人的代理人或代表，也不是承运人的代理人或代表，他具有独立的法律实体。由于国际多式联运是通过多种运输方式实现的，不可能由一个经营人完成全部的运输任务，所以需要一个联运经营人对货物的全程运输负责。因此国际多式联运经营人具有双重的身份：对货主来说，他是承运人，与发货人订立多式联运合同，是多式联运中的契约承运人；对实际承运人来说，他是托运人，与其他承运人订立分运或分包运输合同以完成整个区段的运输。当然，多式联运经营人自己也可以参加全程运输中的一个或多个区段的运输，并对自己负责的区域承担责任。
（三）国际多式联运经营人的类型
1.承运人型多式联运经营人
承运人型多式联运经营人（Vessel Operating Transportation Operators,VO-MTOs）是指拥有一种或一种以上运输工具，并实际参加联运全过程中一个或多个区段运输的经营人。这种多式联运经营人一般由某一种运输方式的承运人发展而来，例如由海运、陆运或航空运输发展而来。当以船公司作为多式联运经营人时，在接受货物之后，船公司不仅要负责海上运输，还必须安排陆地与航空运输。因此多式联运经营人往往将这些内陆运输再委托给相关运输方式的承运人，对交接过程中可能产生的装卸、包装、储藏业务也委托给有关行业办理。承运人型多式联运经营人必须对货主承担运输全程的责任。
2.无船承运人型多式联运经营人
无船承运人型多式联运经营人（Non-Vessel Operating Multimodal Transportation Operators,NVO-MTOs）是指承运人不拥有任何一种运输工具，在联运过程中各区段的运输都通过与其他实际承运人订立分运合同来完成的经营人。他一般介于托运货物的托运人和运输货物的运输经营人之间，在接受货物之后将多个托运人的货物合成一票货物，再将运输委托给各种运输方式的承运人进行，但对货主仍承担责任。无船承运人的特征是：
（1）有权订立运输合同，并签发提单及其他运输单据。
（2）由于签发提单，所以对合同规定的货物运输全程承担责任。
（3）承运人自己不拥有运输工具，只能作为契约承运人而不是实际承运人。
（4）不是国际贸易合同的当事人。
（5）具有多式联运的双重身份，对货主来说，他是契约承运人或运输经营人；对于实际承运人来说，他是货物的托运人。
二、国际多式联运经营人的责任
（一）责任形式
根据《联合国国际多式联运公约》的规定，国际多式联运经营人在联运过程中要承担承运人责任。承运人责任是指承运人赔偿责任和法律适用的综合制度。多式联运中的货物运输一般是由多式联运经营人及其代理人和各区段的实际承运人共同完成的，如果货物在运输过程中发生了灭失、损坏或延迟，应该对各区段按照一定的标准来确定赔偿责任。这就是多式联运经营人责任形式要解决的问题。目前在国际集装箱多式联运中，经营人的责任形式主要有以下三种类型。
1.统一责任制
统一责任制（Uniform Liabibility System），又称同一责任制，就是多式联运经营人对货主负有不分区段的统一原则责任，或经营人在整个运输中都按照同一责任向货主负责，即经营人对全程运输中货物的灭失、损坏或延期交付负全部责任，无论事故责任是明显的，还是隐蔽的；是发生在海运段，还是发生在内陆运输段，均按一个统一原则由多式联运经营人统一按约定的限额进行赔偿。但如果多式联运经营人已尽了最大努力仍无法避免的或确实证明是货主的故意行为过失等原因所造成的灭失或损坏，经营人则可免责。
统一责任制是一种相对简单的责任制度，使经营人与货主之间的法律责任由于一种法律规范的运用而变得简单、明确。但这种责任制对联运经营人来说责任负担较重。
2.网状责任制
网状责任制（Network LiabilitySystem），又称混合责任制，就是多式联运经营人对货主承担的全部责任局限在各个运输部门规定的责任范围内，也就是由经营人对集装箱的全程运输负责；而对货物的灭失、损坏或延期交付的赔偿，则根据各运输方式所适用的法律规定进行处理。如海上区段按《海牙规则》处理，铁路区段按《国际铁路运输公约》处理，公路区段按《国际公路货物运输公约》处理，航空区段按《华沙公约》处理。在不适用上述国际法时，则按相应的国内法规定处理。同时，赔偿限额也是按各区段的国际法或国内法的规定进行赔偿，对不明区段的货物隐蔽损失，或作为海上区段按《海牙规则》处理，或按双方约定的原则处理。
网状责任制是介于全程运输负责制和分段运输负责制这两种负责制之间的一种责任制，故又称混合责任制。该责任制虽然在责任范围方面与统一责任制相同，而在赔偿限额方面则与区段运输形式下的分段负责制相同，这对于减轻多式联运经营人的风险、促进多式联运的发展具有积极的作用。当前国际上大多采用的就是网状责任制，我国的多式联运责任制采用的也是网状责任制。但是网状责任制也存在一定的缺陷，即容易在责任的归属、赔偿限额高低的确定等方面由于各区段所适用的法律规定的不同而产生分歧。
3.修正统一责任制
修正统一责任制（Modiried Uniform Liability System），属于统一责任制，是指多式联运经营人对货损的处理，不管是否能确定造成货损的实际运输区段，都将适用《联合国国际多式联运公约》的规定进行。同时该公约又作了这样的规定，如果货物的灭失或损坏发生于多式联运的某一特定区段，而对这一区段适用的一项国际公约或强制性国家法律规定的赔偿责任限额高于本公约规定的赔偿责任限额，则多式联运经营人对这种灭失或损坏的赔偿，应按照该国际公约或强制性国家法律予以确定。根据这一规定，一旦发生货物的灭失或损坏，多式联运经营人对货损的赔偿首先要依据所适用的法律规定来确定所适用的责任制形式。
多式联运公约中采用的这种责任形式，使国际多式联运中出现了双层赔偿责任关系，即多式联运经营人与货主或托运人之间的赔偿责任关系，以及多式联运经营人与其分包人之间的赔偿责任关系。前者的赔偿责任关系受制于多式联运公约的规定。由于多式联运公约的强制性，这一规定中多式联运经营人不能放弃或降低赔偿责任限制，也不能将自己承担的责任转嫁货主。而对多式联运经营人与其分包人的赔偿责任，多式联运公约并未作任何规定，这在国际多式联运中极易产生纠纷。如海运方面至今采用的是“不完全过失责任制”，航空方面则采用“完全过失责任制”，而陆路运输方面无论是公路，还是铁路均采用“严格责任制”。在上述几种责任制中，海上承运人的责任最轻。例如当某一多式联运业务中包括了海运方式，一旦海运承运人由于某种过失导致货物全部损失，其根据《海牙规则》可以免除赔偿责任，而多式联运经营人根据《联合国国际多式联运公约》的规定却不能免除赔偿责任，而且无法向海运承运人追偿，会给多式联运经营人的业务造成极大的影响。正是由于修正统一责任制的双层赔偿责任关系，使得其在具体操作过程中遇到了许多问题，这也是制约这种方式全面生效的原因。
根据《联合国国际多式联运公约》，下列情况不适用于修正统一责任制：
（1）凡属于单一运输方式下合同的货物接送业务。
（2）对于公约缔约国与非缔约国之间所发生的有关多式联运的诉讼，如两国均受同一其他公约的制约，该缔约国法院则适用该其他公约的规定。
（3）国际公路货物运输公约和国际铁路货物运输公约第二条规定的货物运输，不能视为国际多式联运。
4.三种责任制的区别
（1）责任范围不同
在统一责任制下，多式联运经营人的责任范围由联运人与货主共同确定，不分区段采用一个统一的原则。而分段责任制则是根据各分段内已经存在的不同国际公约或强制性的国家法律规定承担责任，不明区段的责任由双方商定后处理。
（2）赔偿限额不同
统一责任制下的赔偿责任是由多式联运经营人与货主不分区段而约定的一个赔偿限额。而分段责任制则是按照各区段所适用的国际公约或国家强制性法律规定的赔偿限额来赔付。
（二）责任期间
责任期间（Period of Responsibility）是指行为人履行义务、承担责任在时间上的范围。承运人责任期间的长短体现了承运人承担义务的多少和责任的大小。对于单一运输方式下承运人的责任期间的规定，取决于不同运输方式所适用的国际公约或国家强制性法律的规定。例如对于海上承运人的责任期间，根据《海牙规则》的规定，承运人的责任期间是“自货物装上船时起至卸下船时止”这一段时间,即货物的灭失或损坏系在该期间产生的，才适用《海牙规则》。至于其他国际货物运输公约，如《国际公路货物运输公约》、《国际铁路货物运输公约》、《国际航空货物运输公约》（《华沙公约》）等对承运人责任期间的规定，与《汉堡规则》的规定大体相同，即承运人的责任期间为：从承运人接管货物时起至交付货物后止，差别主要在于接管和交付货物的方式与地点。由于在国际货物运输中，接管和交付货物的方式涉及实际责任期间的长短和风险的大小，因此各货运公司通常都在其章程、运输条件中予以明确。
根据《联合国国际多式联运公约》的规定，多式联运经营人的责任期间要根据其与货主签订的多式联运合同来确定。《联合国国际多式联运公约》仿照《汉堡规则》规定“多式联运经营人对多式联运货物的责任期间为接受货物时起至交付货物时止”。这个规定说明，不论货物是在货主仓库、工厂以及集装箱货运站、码头堆场进行交接，也不论多式联运经营人是否将全部或部分运输任务委托其他人履行，多式联运经营人都必须对货物的全程负责，包括货物在两种运输方式交接时的过程。
依照《联合国国际多式联运公约》条款的规定，多式联运经营人接管货物有两种形式：
1.从托运人或其代表处接管货物，这是最常用、最普遍的规定方式。
2.根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须交其运输的管理当局或其他第三方，这是一种特殊的规定。
在第二种接管货物的方式中，有一点应予以注意，即使多式联运公约规定多式联运经营人的责任从接管货物时开始，但在从港口当局手中接受货物的情况下，如货物的灭失或损坏系在当局保管期间发生的，多式联运经营人可以不负责任。
《联合国国际多式联运公约》对交付货物的规定形式有三种：
1.将货物交给收货人。
2.如果收货人不向多式联运经营人提取货物，则按多式联运的合同或按照交货地点适用的法律或特定行业惯例，将货物置于收货人支配之下。
3.将货物交给根据交货地点适用法律或规章必须向其交付的当局或其他第三方。
在收货人不向多式联运经营人提取货物的情况下，多式联运经营人可按上述第二、三种交货形式交货，责任即告终止。
（三）责任内容与免责
1.经营人责任
在国际多式联运方式下，多式联运经营人是货物的契约承运人，要对货物的全程运输承担责任。其主要责任包括：
（1）托运人委托国际多式联运经营人装箱、计数时，对箱内货物非自身的包装和质量问题所造成的污损和灭失负责。
（2）托运人委托装箱时，未按照托运人的要求，因积载、衬垫、捆扎不牢，造成货物串味、污损和因倒塌、碰撞引起的货物损失负责。
（3）全程运输过程中，责任期间内因责任事故对货物的灭失和损坏负责。
（4）对由于自己的责任造成的货物延期交付负责。
2.经营人的免责
国际多式联运经营人在责任期间根据合同的要求履行自身职责之后，对以下原因造成的货物灭失和损坏不承担责任：
（1）托运人所提供的货物名称、种类、包装、件数、重量、尺码等标志不实或由于托运人的过失和疏忽造成的货物灭失或损坏，由托运人自行负责。如果由此对国际多式联运经营人或第三方造成损失的，即使托运人已经将多式联运单据转让，托运人仍然要承担赔偿责任。
（2）货物由托运人或其代理人装箱、计数或封箱的。
（3）货物品质不良，外包装完好而内包装货物短缺、变质。
（4）货物装载于托运人的自备集装箱内。
（5）运输标志不清的。
（6）危险品等特殊货物的说明及注意事项不清或不正确，因此造成的损失。
（7）有特殊装载要求的货物，不予注明而造成的货物损失。
（8）海关、商检、承运人等行使检查权时所造成的货物损失。
（四）赔偿责任
1.赔偿责任基础
（1）赔偿责任基础的确定
国际多式联运的承运人在确定其赔偿责任时，首先要确定承运人的责任基础。对承运人赔偿责任的基础，虽然各国际公约的规定不同，但大致可分为过失责任制和严格责任制两种。
①严格责任制
严格责任制也叫无过错原则或无过失责任原则，它是指排除了不可抗力、情况变化等有限的免责事由外，不论有无过失，承运人对于货物的灭失或损坏均负责赔偿。在这种责任制下，除非承运人能够证明货物的灭失、损坏或延迟交付是由于合同或法律规定的不可抗力时间或由于托运人原因造成的，否则只要由其管理的货物灭失、损坏或延迟交付损失，承运人都必须承担赔偿责任。国际铁路货运公约、公路货运公约、《华沙公约》下的《海牙议定书》等都采用了该种责任制。
②过失责任制
过失责任制又叫过错责任原则，是指当承运人或其代理人只有在主观上存在过错时，才承担赔偿责任。在这种责任制度下，承运人只对其本人或其代理人的过失所导致的货物灭失、损坏或延迟交付承担赔偿责任。但海运过失责任制并不是完全过失，如将船舶航行过程中碰撞、触礁、搁浅的过失排除在规定之外。在过错责任制下还包括一种推定过错责任制，即在承运人或其代理人不能证明其没有过错时，就推定其有过错而承担相应的赔偿责任。在这种责任制下，只要发生货物灭失、损坏或延迟交付，首先要推定承运人必须承担赔偿责任。除非承运人能够证明它是根据运输合同或相关法律规定的履行而没有过失的，才能够免除赔偿责任。国际海洋运输中的《汉堡规则》、《海牙规则》和航空运输中的《华沙公约》都采用这种责任制。
（2）赔偿责任基础的内容
①如果造成灭失、损坏或延迟交付的事故发生于货物由其掌管期间，应负赔偿责任，除非多式联运经营人证明其本人、受雇人或代理人或其他人为避免事故的发生及其后果已采取一切能符合要求的措施。
②如果货物未在明确议定的时间交付，或者如无此种协议，未在按照具体情况对一个多式联运经营人所能合理要求的时间内交付，即为延迟交付。
③如果货物未在按照上述条款确定的交货日期届满后连续90日内交付，索赔人即可认为这批货物业已灭失。
此外，如果货物的灭失、损坏或延迟交付是由多式联运经营人、其受雇人、代理人或有关其他人的过失或疏忽与另一原因结合而产生的，根据《联合国国际多式联运公约》规定，多式联运经营人仅对灭失、损坏或延迟交货可以归之于此种过失或疏忽的限度内负赔偿责任。但公约同时指出：多式联运经营人必须证明不属于此种过失或疏忽的灭失、损坏或延迟交货的部分。
2.经营人的责任限制
《联合国国际多式联运公约》根据国际惯例规定，多式联运经营人和托运人之间可订立协议，制定高于公约规定的经营人的赔偿限额。在没有这种协议的情况下，多式联运经营人的赔偿标准包括以下三种：
（1）如在国际多式联运中包括了海上或内河运输，也就是在构成海陆、海空等运输方式时，多式联运经营人对每一件或每一货运单位的赔偿按920个特别提款权（SDRs），或毛重每千克2.75个特别提款权，两者以较高者为准。
关于对集装箱货物的赔偿，多式联运公约基本上采用了《维斯比规则》规定的办法。因此，当根据上述赔偿标准计算集装箱货物的较高限额时，公约规定应适用以下规则：
①如果货物是采用集装箱、托盘或类似的装运工具集装，经多式联运单据列明装在这种装运工具中的件数或货运单位数应视为计算限额的件数或货运单位数。否则，这种装运工具中的货物视为一个货运单位。
②如果装运工具本身灭失或损坏，而该装运工具并非为多式联运经营人所有或提供，则应视为一个单独的货运单位。
（2）如在国际多式联运中根据合同不包括海上或内河运输，即构成陆空、铁公等运输方式时，多式联运经营人的赔偿责任限制，按毛重每千克8.33个特别提款权。这种赔偿限额与国际公路货运公约下承运人的赔偿限额25金法郎相等。这说明对不包括水运的多式联运，经营人是按最低限额施行赔偿的。而《国际铁路公约》和《华沙公约》下的承运人的赔偿责任限额均高于《公路货运公约》。
（3）如果货物的灭失或损坏已确定发生在多式联运的某特定的区段，而这一区段所适用的国际公约或强制性国家法律规定的赔偿限额高于上述两个标准，则经营人的赔偿应以该国际公约或强制性国家法律予以确定。
不同运输方式下的具体赔偿限额见下表：
表1 各种运输方式下不同国际公约的赔偿责任限额
（续表1）
3.非合同赔偿责任与赔偿责任限制权利的丧失
（1）非合同赔偿责任
《联合国国际多式联运公约》的第20条是对非合同赔偿责任（Non-Cotractual Liability）做了规定。该公约该条的第（1）款规定：本公约规定的辩护理由和赔偿责任限制，应适用于因货物灭失、损坏或延迟交付造成损失而对多式联运经营人提起的任何诉讼，不论这种诉讼是根据合同、侵权行为或其他。
该公约第20条第（2）款是关于多式联运经营人的受雇人或代理人是否有权援用本公约的辩护理由和赔偿责任限制的规定。该规定指出，如果由于货物灭失、损坏或延迟交付造成损失而对多式联运经营人的受雇人或代理人、或对经营人履行多式联运合同而使用其服务的其他人提起诉讼，该受雇人或代理人如能证明他是在受雇范围内行事，该其他人如能证明他是在履行合同的范围内行事，则该受雇人、代理人或其他人应有权援用多式联运经营人按本公约有权援用的辩护理由和赔偿责任限制。
（2）多式联运经营人赔偿责任限制权利的丧失
为了防止多式联运经营人利用赔偿责任限制的规定，对货物的运输安全掉以轻心，使货主遭受不必要的损失，多式联运公约在第21条明确规定在下列情况下，多式联运经营人将丧失赔偿责任限制：
①如经证明，货物的灭失、损坏或延迟交付是由于多式联运经营人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行为或不行为所引起，则多式联运经营人无权享受本公约所规定的赔偿责任限制的利益。
②虽有第二十条第（2）款的规定，如经证明，货物的灭失、损坏或延迟交付是由于多式联运经营人的受雇人或代理人或为履行多式联运合同而使用其服务的其他人有意造成或明知可能造成而毫不在意的行为或不行为所引起，则该受雇人、代理人或其他人无权享受本公约所规定的赔偿责任限制的利益。
（五）货损的种类和索赔时效
1.货损的种类
在国际多式联运业务中，集装箱运输主要出现的货损种类包括破损、擦损、水渍、汗渍、污损、腐烂变质、冻结或解冻、被盗、自然灾害和意外事故等类型。
2.货物的索赔时效
由于发生货物的灭失、损坏或延迟交付而使收货人造成经济损失的，货物所有人应该根据相关法律和多式联运合同向多式联运经营人提出索赔的要求。在提出索赔要求时，要做好以下准备工作：
（1）确定货物的损失程度、价值及原因。
（2）确定多式联运经营人的赔偿责任。
（3）准备赔偿清单及有关证据。
（4）注意索赔时效。表2是主要国际公约的索赔时效时间。
表2 主要国际公约的索赔时效
（续表2）
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