国内高速公路债券融资

4.3.3　国内高速公路债券融资

基础设施建设属于长期基础建设投资，具有资金需求量大（50～100亿人民币），投资回报期较长的特点。根据市场经济中基础设施建设融资经验，应以发行长期公司债券为其主要选择。

我国的公司债券发行始于1984年，一些地方企业通过发行债券从社会上筹集资金，到1986年底，公司债券规模已达100亿元。1987年3月国务院开始对企业债券进行统一管理，颁布了《企业债券管理暂行条例》。从20世纪90年代初开始，企业债券规模迅速扩大。至1992年底公司债券发行量已达684亿元。国务院于1993年重新修订了《企业债券管理条例》，对公司债券进行了严格细致的管理。从1990年以来，我国共发行各类企业债券超过2200亿元，1996年到1999年国家分别安排企业债券发行规模250亿元、300亿元，380亿和200亿元。我国公司债券在2000年度发行了120亿元，2001年度发行了170亿元，公司债券金额为800亿元。

我国公司债券的利率有多种形式，如三峡债券、铁道债券采用附息债券，99三峡债券采用了浮动利率。我国公司债券为国家基础设施建设融通了大量资金，重点支持了一批铁路、电力、石油、三峡工程、城市基础建设，如三峡工程（超过110亿元）、浦东开发（超过110亿元）、铁路建设（超过180亿元）以及众多的高速公路项目。

债券融资这是目前潜力大，可行性较强，可流动大规模发行，比较适合高速公路建设融资的一种方式。无论是国外的公路建设还是我国其他的基础设施建设，他们的融资经验都表明发行大规模的行业建设债券是基础设施建设最为有效的融资方式之一。虽然在我国发行公路建设债券在政策方面、资金使用和偿还方面出现过一些问题和困难。特别是在20世纪80年代和90年代，在中央贷款修路收费还贷的政策等号召下，全国各地的交通系统在修建高等级公路高潮的初期，为了筹集高速公路建设资金，向社会各界进行了企业债券融通活动，并承诺了高额回报，有的甚至高达30％～40％，在很大程度上缓解了当时公路建设资金短缺的压力，为我国高速公路的起步作出了一定贡献。但也因为制度、机制和管理政策，法律的缺失或缺陷，造成了一些后遗症，为我国高速公路债券融资的正常、健康发展造成了一些障碍，但在银行贷款能力几乎发挥到极限的情况下，要完成“十一五”计划的建设任务，就必须有新渠道和新政策。

2000年以后我国各地为加快高速公路建设步伐，经有关部门批准，全国一些省份相继批准了一些高速公路债券融资项目。如：2000年4月5日云南昆玉高速公路开发有限公司面向省内公开发行了3亿元人民币公路债券，期限为3年，利率3.78％，不计复利，到期一次还本付息，债券面值为1000元和5000元，以交通规费收入作无限责任担保，债券为无记名实物券、信用级别AAA，资金主要用于昆明至玉溪全长85公里，6车道的高速公路项目；2002年北京市首都公路发展有限责任公司，首次融资发行15亿元公路债券用于本市高速公路建设，期限10年，利率4.3％，每年付一次息；2003年9月，河南高速公路发展有限公司经国家发改委批准，发行10亿元公路债券，用于修建4条境内和连接外省的高速公路；2005年6月福建省高速公路股份公司发行20亿元高速公路建设债券，主要用于福建邵三、龙长两条高速公路建设，债券期限10年，实行固定利率5.05％，是实名制记账式，按票面值平价发行；2005年7月1日广东省交通集团有限公司发行15亿元企业债券，主要用于广东到江西、广西的高速公路建设，期限15年，采用固定利率，债券采用实名制记账式，票面利率5.3％；经批准浙江沪杭高速公路股份公司的公路债券，于2005年8月12日在上海证券交易所发售11 500万元。从2000年至今，我国高速公路融资的步伐在逐渐加快，融资量从几亿十几亿到几十亿，债券期限从几年到十多年，债券形式从无记名到实名制记账式，利率从固定利率到浮动利率，说明我国的公路债券日趋成熟，正在向市场经济靠拢，正在向制度化、正规化发展和国际接轨。虽然我国数千亿元的高速公路建设资金缺口使十几亿、几十亿的高速公路债券融资显得微不足道，但只要有滴水穿石的精神，就能聚沙成塔。

丹麦地处北欧，是目前世界上人均国民生产总值最高的国家之一，2004年人均GDP超过4万美元，是中国人均的40倍，他们对债券市场的管理，主要包括对利率风险，汇率风险，互换交易中的信用风险。由于人为，系统内部及外部等因素造成的运作风险，有一套行之有效的管理措施，如健全债券市场的法律基础作为监管的依据，改变债券市场多头管理的格局，建立高效透明的交易平台等，这些措施对我国公路债券融资管理有很大的借鉴价值，中国的高速公路债券融资只要选好项目，规范管理，确定担保就能扬长避短，使公路债券健康成长，为我国高速公路建设融资作出应有的贡献。