内因性融资风险

6.1.1　内因性融资风险

其主要是指由融资主体自身的原因造成的融资活动的不确定性，而导致在内部管理、融资结构、还债能力和融资主体内部运行机制等方面出现失误，造成损失而出现的风险。其具体表现为：

（一）内部管理风险

内部管理风险是指高速公路建设经营公司内部管理存在重大问题，缺乏科学的决策体系和操作规程等内部经营管理方面的失误而使经营主体遭受损失的可能性。一方面是高速公路建设管理过程中涉及工程完工，经营维护等方面的风险。如建设工程设备、参建工人或者调整方案等人为因素导致无法按时完工，延期完工或者完工后无法达到预期标准。这种风险对高速公路公司就意味着利息支出增加，贷款偿还期延长和市场机会的错过。另一方面是高速公路建设营运后，由于经营管理缺乏统一要求和规范的程序，所有权与经营权分离，经营者不承担还贷义务，只管花钱搞建修，在工作中出现重大经营问题。如管理混乱、安全事故频繁，工作责任落实不到位，经常使营运计划形同虚设，预期收入无法实现，最终影响项目的获利能力，不能按期还债，债务人信用度下降。

（二）负债规模风险

负债规模风险是指企业负债总额的大小或负债在资金总额中所占的比重。企业负债规模越大、利息费用支出就越多，由于收益降低而导致丧失偿债能力或破产的可能性就越大。同时，负债比重越高，企业债权人的债务越难有保障，又可能给今后融资带来不利影响，即再融资风险也会更高。所以，一般情况下，负责规模越大，融资风险也越大。高速公路建设由于投资量大、建设周期长、自有资金比例一般偏小。按有关文件规定高速公路项目公司的资本金不得少于总投资的30％，但实际上，真正到位的资本金小于30％的不是少数。文件规定的70％的负债比例已经属于高风险的负债规模，这种高危的负债规模风险使民间资金对高速公路融资望而却步。而这种负债规模风险现象广泛存在于我国的高速公路建设公司中。

（三）债务结构风险

债务结构风险主要指企业所借入资金的来源渠道和长短期的相对比重。如果借入资金的渠道单一，负债的期限结构安排不合理，都会增加企业融资风险。首先，如果融资渠道单一，会影响筹资活动的长期进行，不利于扩大融资量，将融资风险高度集中，还款时间高度集中，会加大还款难度，出现类似挤兑的风险。再者，如果负债的期限安排不合理，例如应筹集长期资金却采用了短期借款方式，或者相反，都会加大企业的财务成本，延长还款时间。由于长短期借款的利息水平和利率波动幅度不同，如果负债期限安排不合理，将加大企业利息费用支出的波动幅度，给企业收益带来较大的不确定性，并可能造成无力偿债的风险。如果企业大量举借短期借款，并将短期借款用于长期投资，则当短期借款到期时，可能会出现难以拿出足够的现金来偿还短期借款的风险。由于长期借款的融资成本一般较高，而且债权人为降低风险还会规定一些限制性条款，这对借债企业形成融资的潜在风险。

高速公路融资较多采至世界银行、亚洲开发银行、还有日本、德国、沙特等政府长期贷款和国内的银行借款，由于债务人的要求和融资主体对债务结构不重视，这种债务结构风险已较普遍地存在于高速公路公司，人为地使财务成本和融资成本居高不下。据统计截至2002年底，收费公路（高速公路95％以上收费）贷款余款为5900亿元，贷款利息为500亿元，而同期收费仅400多亿元，不足以支付贷款利息，使得不少高速公路建设贷款成为银行的不良贷款。

（四）运行机制风险

运行机制风险主要指高速公路经营企业由于内部运行机制的缺陷所导致的融资风险。首先是代理人制度缺陷。高速公路公司80％以上属国家所有，实行所有权与经营权分离的管理模式。根据代理人理论这种现代的大型企业的拥有人（股东）和管理人往往不是同一批人，拥有权和管理权是各自独立的，所以当企业的管理者，也就是经理面对一些影响本身利益或和股东利益冲突的问题时他们便可能不会替企业拥有人尽力争取最大的财富。这种缺陷会导致高速公路公司的管理层（非股东）往往为了获取自己的最大利益，而在投资决策、财务管理、材料采购、项目监督、工程进度等方面冒风险甚至牺牲股东（国家和企业）的根本利益。这也是我国高速公路建设中经常揭露出腐败的制度性原因之一。另外计划体制的影响也增加了运行机制的风险。现行的高速公路通行费定价权和价格水平实际上主要是一种政府的计划行为，而定价权和价格水平又是高速公路公司收益的决定因素，是融资过程能否顺利完成的基本要素，这种权利和义务的脱节使得事实上的融资主体无法控制自己的收入水平，加大了偿还能力的不确定性，使融资风险加大。由于这是一种融资主体内部运行机制的缺陷，所以，规避和防止这种风险的难度和成本就很大，这种缺陷的破坏力同样也很大。