车身的定损

8.2　车身的定损

车辆的车身，在碰撞、刮擦和倾翻等交通事故或意外事故中，是受损最严重的部分，其车身覆盖件及其他构件会发生局部变形，严重时车架或整体式车身都会发生变形，使其形状和位置关系不能符合制造厂的技术规范，这不仅影响美观，还会影响到车身和汽车上其他总成的安装关系，使车辆不能正常行驶。因此必须对其进行矫正和修复，有些零部件和总成需要更换。对于保险车辆，这笔费用必须由保险人按保险合同的规定承担，这要求有相对准确的计算依据，正确地核定车身的损伤情况。要做好车身的定损和维修费用的评估工作，需要具有一定的车身维修经验，以及定损人员对车辆的构造，尤其是车身的结构和碰撞对车身的影响有充分的认识，并且了解和熟悉车身修理的具体操作。

8.2.1　车身碰撞损伤的鉴定注意事项

车身碰撞损伤的鉴定注意事项包括:

(1)在定损碰撞受损的汽车之前，应先查看车上是否有破碎的玻璃，是否有锋利的刀状或锯齿状金属边角。对危险部位做上安全警示标表，或进行处理。

(2)如果闻到有汽油泄漏的气味，切勿使用明火，切勿开关电器设备。事故较大时，可考虑切断蓄电池的电源。

(3)如果有润滑油或齿轮油泄漏，要当心滑倒。

(4)在检验电器设备的工作状态时，不要造成新的损伤。例如:在车门变形的情况下，检验电动车窗玻璃升降功能是否受损时，切勿盲目升降，以免造成玻璃的损坏。

(5)应在光线良好的场所进行诊断，如果损伤涉及底盘或需在车下进行细致检查时，务必使用升降机，以保证定损人员的安全。

8.2.2　车身碰撞损伤的鉴定步骤

车身碰撞损伤的鉴定步骤包括:

(1)了解车身的结构类型;

(2)目测确定碰撞部位，确定碰撞方向及碰撞力大小，并检查可能造成的损伤;

(3)确定损伤是否限制在车身范围之内，是否还包含功能部件或其他零部件(如车轮与悬架、发动机与附件等);

(4)沿碰撞路线全面检查零部件的损伤，一直检查到没有任何损伤痕迹的位置为止。如立柱的损伤可通过检查车门的配合状况来确定;

(5)测量主要零部件，通过比较维修手册上车身尺寸图表的标定尺寸和实际尺寸来检查车身是否变形;

(6)用适当的工具或仪器检查悬架和整个车身的损伤情况。

8.2.3　车身的基本结构

1.车身结构

汽车车身结构从形式上来说，主要分为非承载式和承载式两种。

(1)非承载式车身。非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。车身本体悬置于车架上，用弹性元件连接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在不良路面上行驶时对车身起到保护作用，因此车厢变形小，平稳性和安全性好，而且车厢内噪声低。但这种非承载式车身比较笨重，质量大，汽车重质心高，高速行驶时稳定性较差。

(2)承载式车身。承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾和底板等部位，车身和底架共同组成了车身本体的刚性空间结构。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷。这种形式的车身具有较大的抗弯曲和抗扭转的刚度，质量小，高度低，汽车质心低，装配简单，高速行驶时稳定性较好。但由于道路负载会通过悬架装置直接传给车身本体，因此噪声和振动较大。

2.车身构成

轿车普遍采用承载式车身结构，其车身主要由车身前部、车身底部、车身侧部、车身后部及其他相关附件组成:

(1)车身前部。车身前部主要由翼子板、前段纵梁、前围板及发动机罩等构件组成。大多数轿车的前部装有前悬架及转向装置和发动机总成，当汽车受到正向冲击时，依靠前车身来有效地吸收冲击能量。为此，前车身在构造上确保足够的强度、刚度。所以，一般将前悬架支承座的断面制成箱形封闭式结构。

(2)车身底部。车身底部是将车身前部后侧、客箱和行李箱底板连接在一起的构件。车身底部是中间车身的基础，而且汽车行驶中加给车身的载荷都是通过底板传递并加以扩散的。除选用高强度钢板冲压外，车身底板上还配置了抗载能力强的车身纵梁和横梁。车身测量与维修用的基准孔也反映在车身的横梁和纵梁上。

车身底部要求具有较高的刚性，用以支撑乘员和货物并连接后悬架和后轴，车身底部由数条横梁及两侧的纵梁构成刚性较高的承载浅盘形地板。为了适当吸收车辆碰撞时的部分冲击能量，防止发动机侵入驾驶舱，前纵梁和后纵梁都设计成向上弯曲的挠曲状。

(3)车身侧部。车身侧部用以连接车身的底部、前部、后部和顶盖，并构成客箱的侧面。用前、中、后3根立柱和上下纵梁构成车门框，用以安装车门。由于车门面积的要求，车身侧面的刚性较弱。

(4)车身后部。轿车后车身是用于放置物品的部分，可以说是中间车身侧体的延长部分。车身后部主要由后侧板、后挡泥板、衬板、行李箱盖或背门形成行李箱。与车身前部相比，车身后部只有面板，而没有骨架部分，所以其刚性比车身前部低得多。

后车身的主要载荷来自汽车后悬架，尤其是对于后轮驱动的车辆，驱动力通过车桥、悬架直接作用于后车身上。为确保后车身的强度，车身重量由中间车身径自向后延伸，到相当于后桥部位再形成拱形弯曲。这样既保证了后车身的刚度，又不至于使后桥与车身发生干涉。而且，当车身后部受到追尾碰撞时，还能瞬时吸收部分冲击能量，以其变形来实现对乘客的有效保护。

上述四大构件焊接在一起构成了车身壳体，车身壳体内部一般都设置隔音隔热和防振材料或涂层。车身除了这四大构件以外，还包括有:

车身外部装饰件。主要有装饰条、车轮装饰罩、标志等。此外，散热器面罩、保险杠等也具有明显的装饰作用。

车身内部装饰件。包括仪表板、顶棚、侧壁内衬、车门内衬等。

车身附件。包括车门锁、门铰链、玻璃升降器、各种密封件、扶手及辅助车身电器元件。为增加行车安全性，现代汽车上还配备有安全带、安全气囊及座椅头枕等。

8.2.4　车身修复作业的主要内容

碰撞事故造成车身损坏的特点主要是骨架扭曲变形、断裂和板面的挂裂、凹陷等。车身修复作业的主要内容有两大项:及钣金修复和喷涂修复。

1.钣金修复的主要内容

车身钣金修复作业的主要内容包括:

(1)鉴定。鉴定就是用尺子、样板或模具等对车身损伤部位进行检查，以确定损伤的性质和具体的修复方法。这项工作往往要与拆卸结合起来进行，否则无法准确鉴定完整的损伤情况。

(2)拆卸。为便于车身的维修操作和彻底的检验损伤，同时避免维修操作时对被拆卸件造成不必要的损伤，要对有关件进行拆卸。拆卸的原则是尽量避免零件的损伤和毁坏。连接件的拆卸方法除用扳手外，还可以根据实际情况采取钻孔、锯、气割等。

(3)修整。车身变形的修整作业内容和方法很多，根据不同形式的损伤采取不同的方法，和锤敲、撑拉、挖补、氧—乙炔焊、气体保护焊、手工电弧焊、电阻点焊、铝合金钎焊、等离子弧切割等。

(4)装配。将经过修正的车身和局部附件以及需要更换的部件和拆卸件，按原车的要求进行总装。

2.车身喷涂修复作业的主要内容

车身进行钣金整形后的工序就是喷涂工序。工艺过程包括:

(1)脱漆。根据车身维修和车身旧漆的情况，需要部分或全部地除去车身上的旧漆，以保证涂装工艺的质量要求。常用的方法有火焰法、手工或机械法、化学脱漆剂等。

(2)表面预处理。预处理的工序是去锈斑、除污垢，进行氧化处理、磷化处理、钝化处理等;去锈除污的目的是增加涂层和泥子与基体金属的附着力;氧化处理、磷化处理、钝化处理的目的是防锈，延长车身的使用寿命。

(3)涂料选择和调色。根据原车面漆的质地与色号，选择涂料和调色。车身涂料除面漆外，还需要各种附料，如底漆、泥子、稀释剂、清漆、固化剂、防潮剂、红灰、胶纸等。

(4)涂装工序。涂装工序主要包括头道底漆的喷涂，刮涂泥子，喷涂二道底漆，用红灰填补砂眼、气孔，喷涂末道底漆，面漆喷涂，罩清漆，喷涂后处理。

头道底漆为防锈底漆，目的是防锈和增加泥子与基体金属的附着力。泥子至少要刮涂二三遍，并进行打磨。刮涂泥子的目的是将修整时留下的不平找平。整形效果越好，泥子的使用量越小。

8.2.5　车身定损分析

下面以轿车为例进行分析:

1.保险杠定损分析

当汽车发生正面碰撞(含追尾)时，保险杠支架、骨架可能发生变形，保险杠面罩(大多为塑料件)可能发生擦伤、撕裂、断裂、凹裂等损坏。对于保险杠支架、骨架，一般变形的(含中度变形的)可采取修复校正方法处理。但对于极个别变形很严重的，因涉及安装尺寸要考虑更换。对于保险杠面罩，如发生轻微擦伤、撕裂、凹陷变形的可采取塑焊方法进行处理，并保证外观不能有明显痕迹。特别是高档轿车，一般情况下不得更换。对于撕裂、断裂较严重或有掉块的，修复后达不到车容要求的可予以更换。个别高档轿车，保险杠由几部分组合而成(如导流板)，原则上损坏哪一部分就更换哪一部分，不必更换总成。还有些越野吉普车，保险杠为金属电镀件，对于此类保险杠变形稍严重的一般很难采用修复方法处理，因为修复后很难保证保险杠表面光洁度，影响美观。对于轻微变形，亦可采取修复，但修复整形后须经表面电镀处理。

2.发动机罩定损分析

一般机动车辆的正面碰撞以及侧前斜交碰撞都会不同程度地引起发动机罩变形，尤其是正面碰撞导致发动机罩变形(翘曲)的程度将会更大。通常，轿车发动机罩由蒙皮和内加强筋两部分组成。轻微碰撞时，因变形部位不受内加强筋限制，钣金容易操作的，可不必将蒙皮与内加强筋剥离。对于碰撞较严重且整形操作受影响的，则必须将蒙皮与内加强筋剥离后进行整形修复。相对来言作业难度及工作量要大，在定损时应考虑工时费用的区别。

一般情况下，大多数正面(侧前斜交)碰撞，发动机罩都可进行修复处理，除非特别严重的正面碰撞，否则不能轻易更换。

3.前翼子板定损分析

前翼子板结构相对发动机盖要简单一点，一般正面碰撞及斜交碰撞对翼子板的损坏程度都不会十分严重，基本上都可采取修复方法进行处理。但严重的斜交碰撞有可能造成翼子板面板报废，同时也会殃及到前轮罩，此部分的定损分析将在前纵梁和挡泥板部分叙述。对于严重的正面碰撞，翼子板的前部损伤将十分严重，一般轿车此部分几何形状较为复杂(弧度、弯度)且牵涉到与前大灯以及前面罩(亦称前中网)的安装、配合，遇有严重死褶或撕裂破碎的，难以恢复原来几何形状的可以考虑更换。

4.前围定损分析

轿车前围部分的结构、形状都比较复杂，它是由前风窗与机盖过渡板、雨水收集盒、散热器框架焊接件总成、电瓶框架、机舱隔板等组成的前围在车身结构中，位置处在前部，当汽车发生正面、侧面碰撞时，都会造成前围不同部位的变形。变形程度取决于撞击力的大小。当汽车发生正面碰撞时(含追尾)，首先发生变形的就是散热器框架。对于轻微的碰撞或者局部的碰撞，一般都可采取整形恢复的办法处理，但对追尾碰撞，造成该部位破损、变形严重，因其几何形状复杂，可采取更换的办法进行处理，以保证恢复其他变形件有一个标准的尺寸(亦称基准)。造成前风窗与机盖过渡板、雨水收集盒、电瓶框架、机舱隔板变形者，一般都是特大碰撞造成的。前纵梁弯折，发动机后移，都能触及到这些部位，机舱隔板变形程度与前纵梁弯折、发动机后移程度有关。对于这些部位的定损一般都采用修复的方法来解决。因为这些部位的变形，都是碰撞后间接的受损，变形程度一般都是不太严重。在整形修复散热器框架时，应由机修工、电工配合拆装水箱、冷凝器、大灯等。当机舱隔板需整形修复时，大多需要将发动机总成抬下。当发生隔板变形时，发动机多数程度不同的损伤也需抬下发动机进行检查，且校正前梁也必须将发动机抬下。

5.前纵梁和挡泥板定损分析

(1)前纵梁定损分析。当汽车发生正面碰撞、侧面斜交碰撞时，往往会造成双边纵梁或单边纵梁弯曲变形，较大的碰撞还可能造成弯折或破损。前纵梁在车体的结构中，起着相当重要的作用，它与汽车的乘载、转向、传动、行驶等息息相关。前纵梁的变形会造成车体的扭变，轻度变形会影响汽车的行驶。前纵梁的变形，一般用眼观就可以断定。鉴定方法:若前纵梁弯曲变形，则前纵梁上的漆皮将会脱落，铁皮起皱，左右前翼子板的缝隙大小不一，发动机盖向两边偏移等。定损处理:在一般情况下，大多采取校正处理。若前纵梁变形弯折严重，如强行按校正处理，则很难达到原来的几何形状尺寸，有些附件以及发动机总成将会装不到原来位置。而更为严重的是，汽车的前轮定位等技术参数将会得不到保障，影响事故车辆修复后的行驶技术性能。对于纵梁变形程度较大的，一般情况下可采取更换处理。目前，大多数轿车有前纵梁构件(很多情况下前纵梁是与挡泥板连为一体的)，如桑塔纳、夏利等。更换时一般采取与机舱隔板焊接处理，在焊接时应拆除仪表台以及机舱隔板上的其他附件。

(2)挡泥板定损分析。挡泥板在轿车前部左右两侧，它是由前轮旋及平行包组合而成，与前纵梁焊接成为一个整体，也可以说是轿车前部的一个骨架组合件。它与前纵梁配合，是一个多功能的部件。它的主要组件平行包，担负着悬架的定位与安装。当汽车发生正面碰撞或侧面碰撞时，都能使挡泥板产生不同程度的变形。当汽车发生正面碰撞时，会造成前纵梁支撑及挡泥板前部变形，一般都采取整形修复处理。若正面碰撞严重，则会造成前纵梁弯折，挡泥板破损，在决定更换前纵梁的同时，连挡泥板一同更换。如果从侧面碰撞，则会使平行包变形严重或破损，可更换挡泥板。

6.车身支撑件定损分析

车身支撑件包括左右侧前柱、左右侧中柱、左右侧后翼子板三角窗框架等部位。这些支撑件的构造是由内、外板组合而成为的一个单元体。它的作用是连接其他部件组成一个适合的空间，以满足汽车内部的各种装饰，它是轿车中部的骨架。当汽车发生正面碰撞时，一般来说对此部位的影响不大，如果碰撞严重也只能造成立柱的变形。但如果汽车是侧面碰撞或倾斜，则会造成前柱、中柱、后翼子板三角窗框架受损变形。其受损程度，与碰撞力的大小相关。

由于这些部位都是组合件，且焊接比较牢固，所用的材质比其他构件厚、刚度较大，因此在变形、受损后，要进行修复难度较大。轻微凹陷变形，可用顶拉的方法恢复;如果变形严重，就要解体分开修整，最后组合。如果该部件弯折或破损严重，经过鉴定后确实无法恢复到原来尺寸，可以考虑更换此件。因此，在修复定损时，一般工时费用较高。有时，为了考虑到本身车壳体的整形基准，在有此部位构件的情况下，亦可采取更换方法处理。

7.车门定损分析

车门总成在轿壳结构中是关键的部件之一。车门的结构是由窗框、外板、外加强板、加强板、车门内板及其他附件组合而成。在汽车碰撞事故中，造成车门变形、破损的主要原因是该车被侧面碰撞或倾覆。一般情况下，碰撞比较容易造成车门的中下部变形破损，而倾覆则容易造成车门的中上部变形破损。一般轻度的擦碰，只能伤及车门的门皮(如凹陷、局部破裂)。如果碰撞严重，不但会造成门皮的凹变、破裂，而且还会触及到车门骨架及其组合附件的变形、损坏。

车门是由许多相关的附件组成，当汽车发生碰撞、倾覆造成车门变形或破损时，首先应断定哪个部位变形破损，再根据变形破损的程度决定该部位是修复还是更换。由于车门是多体件组成，在定损时可采取哪个附件变形破裂，就修复或更换哪个附件。例如，车门门皮破裂严重，就采用更换门皮的方法处理，有些车型的门皮有专卖的成品，而有些车型的门皮在市场上无销售，可采取修复挖补的方法解决。若车门骨架、门皮同时变形破损，修复后很难达到原来的几何形状及尺寸，可考虑更换新件;但车门的其他附件如完好无损，可继续安装使用。所以说，在更换车门时，特别是更换车门总成(含所有的附件)时，更应该注意不要

放弃未变形旧件的再利用，防止定损范围扩大而造成不必要的赔付。

8.后翼子板定损分析

轿车的后翼子板形体构造较为复杂，它与轿壳后部焊接成为一体，前上部为后侧窗框架，中上部为后窗玻璃框架，前部为后门锁框架，内侧前部与后轮旋焊接。后翼子板的碰撞一般来自开车人在倒车时，麻痹大意撞上某些物体，这种碰撞一般变形不大，只是后翼子板侧角造成凹陷变形;还有追尾碰撞，这种碰撞所造成的变形、破裂比较严重;还有侧面碰撞，这种碰撞一般使后翼子板变形严重，涉及后翼子板侧窗框架、后窗玻璃框架及门锁框架;还有会车、超车时的擦碰，这种变形程度不会太大，只是在表面上擦伤;还有车辆倾覆，也将会造成后翼子板损坏变形。后翼子板受严重碰撞之后，由于检查的部位较多，因此要求定损核

价人员认真仔细，将事故碰撞所涉及的相关部位都要仔细察看，做到不漏项，以保证修复后的车辆能够正常行驶。

一般来说，轻微的擦碰，只是对翼子板面板损伤，修复整形后能够达到表面光滑、弧度均匀，恢复到原来的几何形状。对于翼子板尾部的凹变一般经过修复后都能达到原来的尺寸，操作工艺简单。对于侧面碰撞，较为严重者一般需解体整形，操作工艺复杂，工时费用相应要高。在定损时，要根据变形程度及变形部位的修复难度确定工时费用。对于碰撞后，变形、破损严重的，为保证符合车体后部的标准尺寸以及车的外形几何形状要求，可以采用更换的方法解决。

9.后围定损分析

后围与左、右后翼子板尾部焊接，下部与行李箱底板焊接。后围的结构比较简单，碰撞变形后的恢复较容易。后围的碰撞通常由以下原因造成:

(1)在倒车时未发现后面的障碍，盲目倒车，致使后围遭受碰撞造成损坏变形。

(2)其他车辆的追尾碰撞造成后围的凹变。后围的变形，如碰撞严重，一般用眼即可看到变形程度;若轻微碰撞，可用行李箱盖的锁机构进行试验，如果行李箱盖锁与后围锁架连接不上或连接困难，说明后围有轻度变形。

在定损过程中后围的变形破损都是以修复为主(无单体件可供更换)。由于其结构简单，恢复后基本上无后遗故障，因此在定损方面，比较容易掌握，而且定损工时也不会太高。

10.车顶定损分析

车顶由车顶蒙皮与骨架组成，从形状上看，它是一个曲线完美的抛物线体，它在轿车附件中是一个较大的整体冲压件。车顶本身结构并不复杂，但在车身中却起着许多关键性的作用。它的前部与前立柱(亦称风挡立柱)焊接，侧部与中立柱焊接，后部与后翼子板上部焊接，是轿车主要附件的连接中心。车顶本身结构比较薄弱，轿壳内上部有一加强筋给予支撑，所以说轻微的直接碰撞都会造成车顶的凹变。

车顶的凹陷变形基本上来自下面几个原因:

(1)汽车发生正面碰撞，其碰撞力通过前纵梁、前立柱促使车顶前部、侧中部轻度弯折发生凹陷变形;

(2)汽车发生后部碰撞，碰撞力通过后翼子板促使车顶后部或侧中部轻度弯折发生凹陷变形;

(3)汽车发生中部碰撞，碰撞力通过前柱、中柱和后翼子板促使车顶中部弯折发生凹陷变形;

(4)车顶与物体发生直接碰撞，容易使车顶发生严重变形或破裂;

(5)汽车发生倾覆，会使车顶发生严重的凹陷变形，甚至破裂。

车顶经碰撞、倾覆发生变形破裂，一般比较明显，在定损过程中难度不大，容易发现。

车顶的轻度变形或局部凹陷，通过简单的整形就能恢复到原来的形状，不会影响相关的附件，工时费用较低。但如果遇到变形面积大、局部破裂这种情况时，整修工艺就会比较复杂。因为车顶是一个较大的曲线体，连接的部位较多。如果弧度不对，其他附件就达不到原来的位置，还会影响相邻附件的安装和使用尺寸。同时，车顶又是汽车的一个较大的外观件，修复的质量直接影响整车的外观。

车顶的重度变形、破裂一般都采用修复整形的方法进行处理。在整形修复时，多采取将轿顶蒙皮剥离，修复后再重新焊接。考虑整形修复质量亦可视情况予以更换。一般来讲，凡轿顶蒙皮严重凹陷且大面积损伤的，其轿顶骨架也会有不同程度的变形损伤。对于骨架的校正难度相对较大一些，它牵涉到基准定位问题，因此修复费用也会较高一些。凡轿顶凹陷变形时，整形修复时都需将车顶内饰拿下，所以涉及内顶装潢工时费用;有的轿顶内饰属一次性，在考虑装潢工时费用的同时还需考虑材料费用。

11.车身底板

汽车发生碰撞、倾覆时，对车身底板来说，一般不会出现较大的变形。因为车身底板的位置在汽车底部，前边有前围的保护，侧面有车门、立柱及底板边梁的保护，后有后箱底板保护，车身底板处于中央位置。此外，车身底板的结构比较特殊，其周边是框架结构，它的平面冲压加强筋密布，表面又增加了十字形骨架。因此，除非严重碰撞，车身底板一般不会造成变形。若造成车身底板变形，其原因大致有以下几种可能:

(1)汽车发生正面碰撞，碰撞力通过前纵梁的根部传递给车身底板，使车身底板前部变形;

(2)汽车发生正面碰撞，使发动机变速器严重后移，造成车身底板前部变形;

(3)汽车侧面受外来力的巨大冲击，造成底板边梁及车身底板的侧面变形;

(4)前、后被其他车辆碰撞的夹击力，促使车身底板的拱变;

(5)车身底部碰撞异物，造成车身底板的局部变形、破裂;

(6)汽车的严重倾覆造成车身底板的变形。

当汽车发生碰撞、倾斜后，可将汽车举升查看，以便准确鉴定车身底板是否有变形。

车身底板的变形，一般都采用修整的方法来恢复原来的几何形状及尺寸，破裂的进行焊补。例如，车身底板锈蚀，可用挖补的办法来进行恢复，修复好的车身底板必须牢固，要保证行车安全。因为在汽车构件中车身底板是一个承载件，它关系着驾驶员及乘车人的生命安全，尤其是在定损使用年限较长及锈蚀严重的汽车时，应给的辅助材料一定要给，而且还要充足(如挖补用的铁皮)。当车身底板定为修复时，应注意防止修理厂该补的地方不补、凑合焊接，这种做法后果甚为严重。

12.行李箱盖定损分析

行李箱盖的变形和破损一般来自两个方向的碰撞，一个是从后侧部的碰撞，另一个是从尾部的正面碰撞。侧部碰撞，行李箱盖一般只是轻度变形或者移位;正面碰撞，行李箱盖变形、拱曲和破损会比较严重。

行李箱盖由蒙皮和骨架两部分组成，是单纯构件，其构造十分简单。当行李箱盖碰撞变形后，通过整形修复基本上都能恢复原来的形状，修复后的行李箱盖在使用上不会出现影响其他附件的情况。所以，行李箱盖的变形一般都采取修复的方法处理。但对严重折变、破损的行李箱盖，在无法修复的前提下，也可采取更换的办法处理。

碰撞、倾覆事故带有很大的随意性，碰撞、倾覆所造成的损坏及车身壳体的变形部位、变形面积和变形程度千差万别，但其变形损坏都比较直观。在定损过程中，所需掌握的是根据变形面积、程度以及整形工艺难易程度准确核定工时费用。对于局部损坏，可按上述方法分部位进行确定。但对于严重碰撞、倾覆事故造成车身壳体大范围严重变形损坏的，在定损处理过程中既要考虑车身壳体整体维修方案，还要考虑各部位间的相互关系，要从技术上(车身壳体整形维修的基准)保证车身壳体整形修复后的几何形状及尺寸。

在定损处理上不能千篇一律，要灵活运用，要从维修方案上提供足够的整形修复质量的技术保障。车身壳体总成的价值都比较昂贵，在有技术保障的前提下，不得轻易采取更换。只有对那些车身壳体损坏很严重的、从技术上无法恢复的才可以考虑采取更换车身壳体总成的方法进行修理。