高速公路行业概述

一、高速公路行业特征

(一)准公共产品性

根据公共经济学理论，社会产品可以划分为私人产品和公共产品。二者的区别在于，私人产品具有消费的排他性，由企业和家庭经济部门提供，根据交换原则而产生，实行市场调节; 而公共产品则具有消费的非排他性和生产上的非竞争性，由公共经济部门或者说政府部门提供，实行国家管理。而公共事业是一个国家必须由政府向社会公众提供服务的事业，因为公共事业的产品是公共产品，一国最主要的公共产品是公正和安全，还包括其他的公共事业，如公共教育、社会保障、卫生保障、城市建设和其他一些基础设施建设。美国著名的经济学家萨缪尔森认为: “世界上任何一个政府，无论多么保守都不会对经济袖手旁观。现代经济中，政府针对市场机制缺陷担负起了许多任务。军队、警察、国家气象服务以及高速公路建设都是政府活动的典型领域。”

高速公路属于交通运输基础设施，列宁认为: “运输是我们整个经济的主要基础，也许是最主要的基础之一。”高速公路的基础设施属性和公益性是显著的，属于公共产品，因为高速公路的规划、立项、土地使用、建设规范、收费标准、收费期限等都由政府做主制定和颁布，带有强制性，是典型的政府行为，由“看得见的手”掌控。同时高速公路多数收费的这种特征说明它在使用上是有一定的排斥性，属“俱乐部产品”——只对符合一定条件(交纳通行费)的人开放，虽然没有直接定价权和收费期限的决定权，但具有一定私人产品特点，另外建设资金主要不是来源于国家税收，而是源于提供服务(提供高效、安全、快捷的通行)的收入。所以高速公路是准公共产品，具有准公益性。

高速公路的技术、经济特征，使其成为一个国家重要的基础设施，决定了其公共性、垄断性。虽然公路提供的通行服务主流上是公共产品，但在社会经济发展的特定时期，国家财政无法承担巨额的公路建设资金。政府通过法律、政策设置，如燃油税、收费政策等为高速公路提供稳定的现金流，吸引了非政府财政资金投入到高速公路的建设中，从而使高速公路由纯公共产品演变为一种准公共产品，兼具市场性。另外，公路的某些商品属性，使公路建设投资既不宜完全列为社会公益性项目，也不能完全列为竞争性投资项目。因此，在高速公路具体建设过程中，可以由政府主导，同时也广泛吸收社会各界资金，以扩大社会公益性项目的资金来源。

因此，高速公路是准公共产品，有市场性与公共性两大特征。这决定了高速公路在准入政策、投融资政策、投资回报特征，既不同于完全的垄断性行业，也不同于完全的竞争性行业，具有自己的独特特征。

(二)网路经济性

网络经济性是指网络规模要达到一定的量，才具有收益的经济概念。高速公路的功能在于提供交通量的通行服务，能实现货畅其流、人便于行，实现客、货的空间位移效用和客、货迅速到达目的地的时间效用，这就是高速公路网络经济性所实现的使用价值。

一条可以发挥功能的高速公路，至少是建设在两个大量居民活动点之间。一个国家和一个地区的居民活动点，即是城市、城镇，或是旅游区等，是星罗棋布地分布在各个地方，在这些地方之间修建高速公路并将它们连接起来，就形成高速公路网络，也体现了高速公路的网络经济性。高速公路具有明显的规模收益递增特性。例如: 高速公路的一个行车道一般宽3.25米，一条高速公路双向至少有4个行车道，还有6车道、8车道，甚至16车道高速公路等。高速公路提供的服务是交通流量迅速安全地通过，其能力用每昼夜最大通行量表示。高速公路的车道数与通过的最大交通流量之间就呈现规模收益递增的关系，如表2-1:

表2-1 高速公路车道数与通行能力表

从4车道到6车道，规模增加到1.5倍，通行能力增加到2倍; 从4车道到8车道，规模增加到2倍，通行能力增加到4倍。高速公路具有明显的规模收益递增特征，根据经济学原理，任何产品的生产，在一定的技术经济条件下，都有一个适度规模经营的问题。从纯经济理论角度看，适度规模就是由规模收益递增转为收益不变时的规模。

(三)资金密集性

高速公路是使用周期长、技术标准高和投资巨大的基础性设施，属于资金密集型行业。为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求。在高速公路的造价中，仅材料费用就占到40%～50%，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。在我国一般平原微丘区，高速公路平均每公里造价为3000万元左右; 在山区，高速公路平均每公里造价接近6000万元。

据统计，上世纪七八十年代日本公路设施投资占国民生产总值的2.4%，澳大利亚2.2%，瑞士2.1%，意大利1.7%。由于这些国家国民生产总值很高，因此对公路设施投资的资金比例虽不大，但实际数目是庞大的。例如美国1984年对公路投资502.6亿美元，人均234美元，而1997年上升为751.6亿美元; 日本投资238.33亿美元，1996年为643.3亿美元。

目前，我国每公里高速公路的平均造价超过3000万人民币，南方沿海省份少数路段每公里造价接近1亿元。由于高速公路建设的不可分割性，一条公路必须是一次整段建设，动辄几十亿元，多则上百亿元才能建成。所以说，高速公路是典型的资金密集性行业。

(四)投资回报性

高速公路建设涉及面广，牵涉各种复杂关系，面临各种自然环境，如征地拆迁、青苗补偿、住房重建、人员安置，建设用地、辅助性用地的取得等。另外，随着高速公路的不断发展，建设难度不断加大，许多新的地质病害和技术难题不断出现，对施工人员和工程机械提出了更高的要求。在环保执法不断加强的条件下，工程施工、设计理念等方面要求更加严格、更加人性化，这都增加了工程的难度和成本。而高速公路建设本身工程量也较大，工期长。

这些特征决定了高速公路的建设周期较长。高速公路建设周期，一般为3～5年，有的则长达5～8年。建设周期长，而贷款偿还一般是依靠通行费收入或者是政府财政收入，这决定了高速公路投资回报期较长。现阶段，我国高速公路的投资回收期一般为项目建成后的8～10年; 特许授权经营期一般为25～30年，具体由政府与投资者协商确定。美国的授权经营期为40年左右。

高速公路产业在我国起步较晚，在设计思想、建设标准、管理规定、风险控制、营运理念和政策环境诸方面正处于调整与完善阶段，再加之我国目前对高速公路的收费政策定位和经济属性的确认缺乏统一认识，也没有形成完善的政策和法律体系，使高速公路资金筹措的难度日趋加大。融资困难的主要因素之一就是目前高速公路的投资回报率太低，这种低于社会平均投入产出率而又有高风险的投资项目自然使众多投资者望而却步。在我国高速公路的投资中政府直接的投入大约只有20%甚至更低，其余均为各种国际、国内的借贷融资和各种企业、集团的投资，而高速公路的准公共产品的属性又限制了其在市场经济环境按经济规律来发展自己的空间，这就形成了一个政府无力加大投入，而资金充足的资本市场或投资者对目前经济效益不好的高速公路却又裹足不前、持币观望。事实上国外和我国的一些高速公路项目已经证明，高速公路应是一个不错的、收益稳定的投资项目。主要是基于以下几点:

(1)制度性保障

我国的政策法律体系已经从制度上确保了高速公路在社会主义市场经济体制的大环境下健康稳步的发展空间。

2004年全国人大常委会通过的《中华人民共和国公路法》第二次修正案;2004年国务院以中华人民共和国国务院令第417号发布的《收费公路管理条例》，2004年交通部发布的部门规章《公路建设市场管理办法》，还有诸如《加强收费公路贷款项目管理的若干规定》等行业规定和扶持政策，为高速公路的有序发展、健康成长并获取正常利润，营造了一个良好的外部环境，提供了经营收费盈利的法律依据。

交通部、财政部、国家物价局以［1988］交通路字28号文发布的《贷款修建高等级公路和大型公路桥梁隧道收取车辆通行费的规定》和交通部1996年第9号令《交通部关于公路经营权有偿转让管理办法》等文件，具体规定了高速公路收费价格、收费期限的办法、标准和程序。按规定高速公路收费期限最长可达30年，实际操作中一般在20年左右，这个时间远远长于某种产品在市场上的盈利期，在知识爆炸、科技更新速度加快的当今，只要能正常运转，高速公路20年的获利期的效益将非常可观。

(2)项目的自然属性保证

高速公路作为一种大型基础设施，它的自然属性就是长期存在、坚固耐用，除非遭遇大的自然灾害或战争等非可控制的人为因素，它是不会像其他社会商品一样被自然淘汰或因技术折旧而退出市场范围。高速公路的一次性投资很大、施工难大、技术要求高，有的填方、挖方达50～60米，隧道长达6～7公里，几千延米的桥梁已不少见，这些资金和技术、人力的投入实际上作为递延资产分摊到日后长期的营运中了，所以高速公路投资的特点是投得多、用得快、回报慢，但回报较稳定且长期。

高速公路现在的建设标准一般是水泥路面，沥青路面，或水泥沥青路面，按技术标准规定，有效使用年限一般为10年左右，所以高速公路的管理维修费用是不高的，而且十年后大修能整修如新，功能不会有所减退，这是高速公路项目的另一项自然属性保证。高速公路项目有一个营运创收的体系，除了高速公路车辆通行费收入，还有服务区的维修，加水、加油、餐饮和其他一些综合服务项目。路边的广告收入也是一项投入少、获利快的长期稳定的收入来源，另外还有电力、水利、通讯等行业共享高速公路资源的收入等等，在此难以逐一罗列。

(3)经济发展的需要

高速公路是国家现代化的标志和发展经济的需要。高速公路虽然一次性投入大，但收效期长久。据测算投资高速公路一元能带动社会三元的投资，对整体经济发展的促进作用是非常明显的。事实证明高速公路通车后对沿线和本地区甚至对周围的城市带、经济带都有很大的辐射和带动作用，对于人员、物资、信息的流动，对产业结构调整、城镇化推进、人们思想观念的提高、生活水平的改善效果都很显著。

随着经济的不断发展，人们的生活方式也在不断发生变化，我国私人轿车的保有量不断增加。中国民用的汽车保有量1996年为551.4万辆，1997年为1219.1万辆，2000年为1608.9万辆，其中小轿车1990年为162.2万辆，1997年为531.9万辆，2000年为853.7万辆。2010年已经达到9086万辆，车辆数量跳跃式或几何级数增长，但人均拥有量仍非常低，尚有很大的发展空间。这为高速公路通行量的提高奠定了物质基础。车辆增多出行增多，按世界高速公路的发展规律，高速公路数量和经济总量成正相关关系，所以高速公路推动经济发展，经济发展又促进高速公路产业的健康持久发展和成长，经济发展是高速公路收益稳定性的最重要因素。

但是，高速公路的投资回收也具有一定的迟缓性。高速公路建设、营运投资回报延迟性是指高速公路作为一种投资项目和其他项目一样也理应有其自己的利润空间，国外高速公路产业的发展历程已证明，高速公路是一项优良的投资产业，有着可观的回报率和吸引力，但由于自身在立项审批、建设周期、财务成本和产品定价等方面的特点，其经济效益和投资回报一般晚于其他投资项目，这就增加了高速公路投资的不确定性。如果控制不好，会增加投资风险、挤压甚至完全消耗掉应有的利润，这是我国高速公路产业正面临的难题，其原因主要有以下几方面:

(1)审批立项繁杂

我国高速公路事业从无到有只有短短的20年时间，发展水平极不平衡，东部沿海经济发达省份有的高速公路通车里程已超过3000公里，而西藏尚无高速公路，2004年底交通部公布的16个高速公路通车里程超过1000公里省份中，西部12个省只占3个(四川、云南、广西)，而目前高速公路建设投融资政策是地方自筹加补贴(主要是国际贷款指标、国债使用规模和小部分的中央财政直接投资)，这意味着立项上马越多，得到中央优惠补贴就越多，这项政策实际有违公共资金使用的公平原则，使得审批立项工作呈现复杂多变的局面，人为因素较多地干扰了高速公路规划审批权的使用，延长了审批时间。

另一方面地方各级政府为了争取中央补贴、获取公平使用中央投资的权利，想尽一切办法，争取上项目，有些实际并不具备修建高速公路条件的地方甚至“创造条件”争取项目，有的把“美好”的未来搬到今天，给审批部门设置了一些困难，甚至“迷魂阵”，使审批立项的程序更复杂，调查核实的难度和成本不断增加，在时间和空间上挤压了投资获利的空间和时间。

(2)建设周期漫长

高速公路建设工期一般为3～5年，有的5～8年。因为高速公路建设涉及方面广，牵涉各种复杂关系，面临各种自然环境，所以从征地拆迁开始，就会遇到各种政策障碍，在青苗补偿、住房还建、人员安置和建设用地、辅助性用地、经营维护用地的取得等方面将面对许多困难甚至制度性障碍，加上我国正处于转型期，许多政策、法规正在建立和调整中，有些不同部门的规定或法律甚至相互矛盾，缺乏稳定政策的支撑。工程建设中涉及政策、法规的纠纷，人为地延长了工期。

随着高速公路事业的不断发展，高速公路的建设难度不断加大，许多新的地质病害和技术难题不断出现，对施工人员和工程机械提出了更高的要求。在环保执法不断加强的条件下，在工程施工、设计理念等方面要求将更加严格，更加人性化，这些新课题也增加了工程的难度和成本。

(3)财务成本过高

我国高速公路融资渠道单一、市场化不足、银行贷款比例过高，从而加大了财务成本，大量的利息形成债务负担，削弱了盈利能力，增加了风险管理成本。由于高速公路技术和质量要求高、投资大，现在多数高速公路是在利率处于历史最高水平的20世纪90年代依靠贷款建成的，利息负担十分沉重，截至2002年底，收费公路(高速公路大多数收费)贷款余额约5900亿元，贷款利息约500亿元，而同期收费额仅为400多亿元，不足以支付贷款利息。

随着我国加入WTO和世界经济一体化的不断推进，汇率和国内的利率的联动性不断加强也增加了财务成本的控制难度。国际贷款的汇率风险和利率风险，往往同时直接侵蚀高速公路投资者的预期利润、延迟工期，甚至使财务成本失控。

(4)产品定价权的缺损

我国《企业法》规定，企业有自立经营的权利，而产品的定价权是其核心权利之一。因高速公路的准公益性质，高速公路的经济定位在公共产品和私人产品之间，由于我国不断的改革和政策调整，高速公路企业纳税时按一般企业要求履行同样的纳税义务，产品定价时(制定通行费价格和收费期限)却要按公共产品的要求由政府决定，没有行使应有的企业权利，而政府在定价时较多地从政府的角色考虑社会的承受能力，较少地顾及到高速公路企业的生产成本，因而收费价格和收费期限都偏低和偏短，有的企业维持再生产都困难，企业的利润根本无从谈起，这种产品定价权的缺损是企业遭遇到的权利与义务不对等，使企业处于一种不公平的竞争地位，不能在正常期限获取回报。

二、高速公路行业的影响因素

(一)GDP对高速公路行业的影响

公路运输作为国民经济运行的基本活动之一，其发展水平与国家或地区经济发展水平存在正相关性。国家或地区GDP水平和结构在很大程度上决定了公路运输发展的总量水平与结构模式。从总量来说，由于经济发展对运输活动的客观需求，经济相对发达地区的运输业也相对发达，运输总量要高于相对不发达地区。从结构来说，经济发达地区的货运品类中，高附加值和深加工的货品所占的比重较高，单位运量的货值也较高。而这些运量往往需要通过快速、灵活的运输方式予以保证。同时，在这些地区，由于人们生活水平的提高和商务活动的增加，利用快捷的高速公路开展旅客运输的水平也高于经济欠发达地区。

我国GDP的快速发展在近些年极大地推动了高速公路的建设，但同时，由于我国地域广阔，地区间经济存在不平衡发展，在很大程度上影响了高速公路的建设。尤其是广大西部地区，受到经济发展程度的限制，车流量较少，使得这些地区高速公路虽然具有较好的宏观效益和社会效益，但微观效益不理想。

(二)政策体制对高速公路行业的影响

高速公路行业从事高速公路业务，受政策面影响较大，在不同的经济发展阶段，产业政策会有不同程度的调整，使得高速公路行业面临的政策体制环境风险较大。因此，高速公路行业对政策体制的依赖性较强，一旦有关国家、地方政策发生变化，将直接导致高速公路行业的经营环境面临不确定性。比如，公路收费政策、财政税收政策及其他相关政策对高速公路行业经营都会产生不可避免的重大影响，使其始终面临着政策风险。

(三)市场容量对高速公路行业的影响

一定的市场空间是行业存在的前提和企业存在的根木，而市场容量的不断增长则保证了行业的发展和企业的稳定成长。高速公路行业的市场来源于客运、货运需求的不断增长。全社会客运量、货运量的不断增长为高速公路的发展运营、企业业绩的增长提供了保证。

近年来，随着国民经济的增长，全社会客运量、货运量均保持着良好的增长趋势。相应，高速公路里程也随之保持快速增长。1998年，全社会客运量、货运量和高速公路里程分别为137.87亿人、126.74亿吨、8700公里。到2007年，全社会客运量、货运量和高速公路里程则分别增长到223.7亿人、225.3亿吨和53913公里，各自增长了62.25%、77.76%和519.69%。客、货运量的扩大，为高速公路行业的发展创造了广阔的市场空间，为高速公路经营企业带来了业绩增长。图2-1为2001—2010年我国公路旅客、货物周转量变化示意图。

(四)行业替代性对高速公路行业的影响

交通运输业，是通过依托一定的运输网络和运输工具，实现人与物的空间位移。就运输功能而言，铁路、公路、水运、民航等各种细分运输业之间存在替代性，是相互竞争的行业。

各种细分运输行业，由于运输的速度、舒适、安全等特性不同，市场需求各有区别，彼此定位于不同的市场，开展不同的业务。但随着经济发展及微利时代的到来，铁路、公路、水运、民航等运输业在客货运输市场的竞争日趋激烈，这表现在各种运输方式在客货运输市场份额的此消彼长。

图2-1 2001—2010年我国公路旅客、货物周转量变化

在客运、货运方面，公路、铁路、水运、民航的替代性各不相同。总体来看，在客运方面，公路和民航对铁路和水运的替代性比较明显; 在货运方面，公路对铁路的替代性较强。公路交通覆盖面广、机动灵活、时效性强、可实现门到门运输，既具有通道功能，又具有集散功能，是综合运输体系的基础。高速公路通行能力大、速度快、行车安全舒适，在行业竞争中具有自身的优势: 一是与铁路干线等其他运输方式有机配置强化综合运输通道，满足不同货物种类、旅客出行的需求，各展其长，为用户提供便利和选择; 二是在铁路、水运、航空不能到达的地方提供更大范围的交通覆盖; 三是为铁路枢纽、主要港口、重要机场提供便捷的集疏运条件。发达国家的实践表明，在综合运输大通道中高速公路具有十分重要的地位和作用。

三、高速公路行业细分

(一)高速公路的建设

高速公路建设投资大、技术复杂、建设周期长、影响因素复杂，因此，高速公路建设中的有关问题对于高速公路建设质量，确保高速公路建成后能够安全、舒适、高效地使用，充分发挥投资效益，具有重大意义。具体可从以下几个方面做好高速公路建设阶段的工作: ①加强设计力度，提高设计质量; ②强化招投标制度，选择高水平的施工单位; ③实行监理招标，选择高水平的监理单位; ④强化质量意识，争创精品工程; ⑤建设单位要加大管理力度，做好监督、协调、服务等工作。

(二)高速公路的经营管理

高速公路是国民经济发展的必然产物，在高速公路上行车具有快速、舒适、安全的特点。要充分发挥高速公路的作用，不仅要求对投资项目进行正确的评估，还需要在高速公路正式投入运营之日起，合理地设置运营管理机构以便对高速公路进行有效的管理，从而提高使用效益。①高速公路的运行特点决定了必然要设置与之相适应的运营管理机构; ②社会效益和经济效益的双重功能决定了设置管理机构的必要性; ③现行我国高速公路管理的现状决定了需设置运营管理机构，选择新的经营管理模式。

(三)高速公路的养护管理

高速公路养护是指经常保持高速公路及其设施的完好状态，保障车辆快速、畅通、安全、舒适、经济通行而对高速公路有关设施进行经常性和非经常性维修养护的全部活动。高速公路养护管理是运营管理的重要组成部分，是保证高速公路优质服务水平的重要手段。高速公路养护工程的特点是技术性强、机械化程度高、维修反应迅速、安全措施严格。

高速公路养护的技术经济政策要点可归纳如下: ①对高速公路养护要严格准确执行行业标准与规范，做到超前准备、同步完善、协调发展、高效养护，保证高速公路全天候安全畅通; ②依靠科技进步，采用新工艺、新方法，实施GBM工程，即国、省道主干线标准化、美化工程; ③抓紧实施高速公路养护体制改革，加速由养护事业型管理向企业化管理的过渡，从而形成生产经营型单位的转化; ④采用公路养护经济责任制，建立健全与经济责任制相配套的管理制度; ⑤采用高速公路大、中修，改建工程以及服务区设施项目的招投标制度和工程合同制度。

总之，发展高速公路，必须坚持建、管、养并重原则，不能因等级高、质量好而放松正常养护管理。通过多年的养护实践经验证明，只有科学规范管理才能提高高速公路的运行质量和经济效益。

四、高速公路行业上下游行业

我国高速公路行业发展已经步入成熟阶段，上下游产业格局稳定，从现在的产业链模型角度看，上下游行业的发展将会对高速公路行业的发展产生重大的影响。

由图2-2可以看到我国高速公路行业的产业链构成特点，显然上游行业是决定高速公路行业发展的基础。高速公路行业下游行业包括汽车制造、旅游行业和物流运输行业等多种细分行业，汽车制造行业随着我国经济发展和城市建设一直处于快速扩张阶段; 旅游行业在国家产业政策调整过程中呈现出蓬勃发展趋势; 物流运输行业发展受市场需求拉动也呈现快速扩展的特点。上游钢铁行业、水泥行业和石化行业的发展则促进了高速公路行业发展。综合来说，下游需求扩展与上游原料供应紧张并存是高速公路行业目前的最大特点。

图2-2 高速公路行业上下游行业

五、高速公路产业化发展规律分析

产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性，并具有随着特许经营期限临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。

从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段; 从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期(投入生产要素的建设期)、服务维修期(维持建成初期的使用功能和技术水平)、技术升级期(增加技术投入、提高通行能力和服务水平)和可能的衰退期(高速公路逐步被其他运输方式取代)四个阶段。

高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段:

产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。

产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓，高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。

产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于: (1)高速公路个体逐步退出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降; (2)其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长，而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。

根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业持续期。

首先，我国高速公路主干线已初具规模，并基本实现网络化。至2011年底，我国已基本建成由7条放射线、9条纵线和18条横线组成的国家高速公路网，通车里程达到8.3万公里，基本覆盖20万以上人口城市。

另外，根据“十二五”规划，在此期间，国家将深入推进交通运输改革开放。逐步形成权责一致、分工合理、决策科学、执行顺畅、监督有力的交通运输行政管理体制，继续深化取消政府还贷二级公路收费后续改革。继续引导和鼓励民营、社会资本和外资进入交通运输基础设施建设领域。推进以高速公路为主的收费公路体系和向社会公众提供普遍服务的免费公路体系建设。这一点符合高速公路产业持续期的特征。