供应链中的配送中心

8.6.1 配送中心的概念、分类与定位

20世纪70年代石油危机过后，为了挖掘物流过程中的经济潜力，企业开始对物流过程进行细分，由于市场经济体制下的买方市场逐渐形成，服务质量的优劣便成为企业是否成功的关键，这就出现了“营销重心下移”、“贴近顾客”的营销战略，贴近顾客一端的所谓“末端物流”便受到了空前的重视。配送中心就是为适应这一新经济环境，在仓库的基础上不断进化和演变而成的创新性物流设施。配送中心是以组织配送性销售或供应，执行实物配送为主要职能的流通型节点。在配送中心中，采取零星集货、批量进货等种种资源搜集工作和对货物的分整、配备等工作，为更好地送货做好了编组准备，因此它同时具有集货中心、分货中心的职能。为了达到更有效、更高水平的配送，配送中心往往还有比较强的流通加工能力。此外，配送中心还有必须执行货物配送后送达到户的使命。由此可见，如果说集货中心、分货中心、加工中心的职能还是较为单一的话，那么配送中心的功能则较为全面、完整，也可以说，配送中心实际上是集货中心、分货中心、加工中心功能之综合，并有了配与送的更高水平。配送中心作为物流中心中的一种主要形式，有时便和物流中心等同起来了。

配送中心的形成及发展是有其历史原因的。日本经济新闻社的《输送的知识》一书将此说成是物流系统化和大规模化的必然结果；《变革中的配送中心》一文中这样讲：“由于用户在货物处理的内容上、时间上和服务水平上都提出了更高的要求，为了满足用户的这些要求，就必须引进先进的分拣设施和配送设备，否则就建立不了正确、迅速、安全、廉价的作业体制。因此，在运输业界，大部分企业都建造了正式的配送中心。”可见，配送中心的建立是基于物流合理化和发展市场两个方面的需要的基础上的。

配送中心是物流领域中社会分工、专业分工进一步细化之后产生的。在新型配送中心没有建立起来之前，配送中心现在承担的某些职能是在转运型节点中完成的，以后其中一部分向纯粹的转运站发展以衔接不同的运输方式和不同规模的运输，一部分则增强了“送”的职能，而后会向更高级的“配”的方向发展。

1.配送中心的概念

国内外对配送中心的说法列举如下：

◎配送中心是从供应者手中接受多种大量的货物，进行倒装、分类、保管、流通加工和情报处理等作业，然后按照众多需要者的订货要求备齐货物，以令人满意的服务水平进行配送的设施。

◎配送中心是从事货物配备（集货、加工、分货、拣选、配贷）和组织对用户的送货，以高水平实现销售或供应的现代流通设施。

◎是一种物流节点，它不以贮藏仓库的这种单一的形式出现，而是发挥配送职能的流通仓库，也称作基地、据点或流通中心，配送中心的目的是降低运输成本、减少销售机会的损失，为此建立设施、设备并开展经营、管理工作。

◎专门从事配送工作的物流据点称配送中心。

◎配送中心是直接与顾客相联系的末端据点。

◎配送中心是典型的流通型仓库。

◎配送中心（仓库）是用以储存货物的场所、配送中心（仓库）是货物从制造厂商至零售商之间的中间贮存据点，配送中心就是一个为集中和分散货物、着重于使货物迅速流转的仓库。

◎根据不同经营者和不同的业务内容，配送中心还被称为流通中心、运输中心和货物贮备场所等多种名称。

◎在典型的物流系统中，离开生产线的产成品首先暂时存放于某一地点，最后被运送到离市场较近的某处，这里就是配送中心。

◎配送中心它的同义语有，物流中心、发送中心、物流终端、部件中心、存货点。尽管名称不同但其职能是完全相同的。

◎配送中心作为开展商品配送及相关业务的场所，通过先进的管理、技术和现代化信息交流网络，对商品的采购、进货、储存、分拣、加工和配送等业务过程进行科学、统一、规范的管理，使整个商品运动过程高效、协调、有序，从而减少损失，节省费用，实现最佳的经济效益和社会效益。

2001年8月1日颁布实施的《中华人民共和国国家标准物流术语》（GB/T183542001）中关于配送中心是这样定义的：

从事配送业务的物流场所或组织，应基本符合下列要求：

◎主要为特定的用户服务。

◎配送功能健全。

◎完善的信息网络。

◎辐射范围小。

◎多品种、小批量。

◎以配送为主，储存为辅。

上述对配送中心描述的共同点是：配送中心是一种暂时存放产品的设施，并通过有效的组织配货和送货，使资源得到充分利用。配送中心不只是作为一个设施，承担储存和选送货的任务，作为货流的聚集点，配送中心还承担着更加复杂的功能，是经济、信息、价值的结合点。所以，综合已有的配送中心定义，给出配送中心的定义如下：

配送中心是供应链中连接上游产品供应者和下游产品需求者的中间环节，它通过利用先进的信息技术和现代化的操作工具对产品实行储存、配送、再加工等增值服务，实现产品的空间和时间的增值过程，并利用现代化的管理技术进行管理，从而使整个供应链成为更加高效、集成的功能实体。在本定义中，配送中心被看成功能实体，不但承担商品的转运功能，还承担附加的增值功能，从本质上阐明了配送中心的作用。

2.配送中心的分类及在供应链中的定位

配送中心可以简单地分为制造业配送中心（MDC）、批发业配送中心（WDC）和零售业配送中心（RDC），它们在供应链上的关系由图8.9所示。从图中就可以看出，在整个流通领域内，MDC是供应链的源头，RDC是流通、增值链的末尾，而WDC则是担当了流通领域中继站的相当部分的工作。

图8.9 配送中心

配送中心作为供应链中进行产品中间转换的场所，起着承上启下的作用。从产品在供应链中的流动过程来看，配送中心的上一个节点的产品生产完成后，经过运输过程到达配送中心，然后配送中心对产品施加一系列增值服务，再把产品转移到下一个节点。要讲明配送中心对供应链的贡献或者说配送中心在供应链中的地位，必须对配送中心进行定位。

（1）层次定位。

在整个物流系统中，流通中心定位于商流、物流、信息流、资金流的综合汇集地，具有非常完善的功能；物流中心定位于物流、信息流、资金流的综合设施，其涵盖面较流通中心低，属于第二个层次的中心；配送中心如果具有商流职能，则属于流通中心的一种类型，如果只有物流职能则属于物流中心的一种类型，可以被流通中心或物流中心所覆盖，属于第三个层次的中心。

（2）横向定位。

从横向来看，和配送中心作用大体相当的物流设施有仓库、货栈、货运站等。这些设施都可以处于末端物流的位置，实现资源的最终配置。不同的是，配送中心是实行配送的专门设施，而其他设施可以实行取货、一般送货，而不是按照配送要求有完善组织和设备的专业化流通设施。

（3）纵向定位。

配送中心在物流系统中纵向的位置应该是：如果将物流过程按纵向顺序划分为物流准备过程、首端物流过程、干线物流过程、末端物流过程，配送中心是处于末端物流过程的起点。它所处的位置是直接面向用户的位置，因此，它不仅承担直接对用户服务的功能，而且根据用户的要求，起着指导全物流过程的作用。

（4）系统定位。

在整个物流系统中，配送中心在系统中的位置，是提高整个系统的运行水平。尤其是现代物流在很多领域出现了利用集装方式实现“门到门”的物流，将可以利用集装方式提高整个物流系统效率的物流对象做了很大的分流，所剩下的主要是多批量、多品种、小批量、多批次的货物，这种类型的货物是传统物流系统难以提高物流效率的对象。在包含着配送中心的物流系统中，配送中心对整个系统的效率提高起着决定性的作用。所以，在包含了配送系统的大物流系统中，配送中心处于重要的位置。

（5）功能定位。

配送中心的功能，是通过配货和送货完成资源的最终配置。配送中心的主要功能是围绕配货和送货而确定的，例如有关的信息活动、交易活动、结算活动等虽然也是配送中心不可缺的功能，但是它们必然服务和服从于配货和送货这两项主要的功能。

（6）价值定位。

物流活动中，直接耗费的活劳动和物化劳动所支付的直接费用主要有：运输费、包装费、保管费、装卸搬运费和运输损耗等。配送中心联接着供需两方，是运输的起终点，同时也是货物暂时的储存点，因此与直接费用都有关联。英国物流报运中心多次进行全国性调查表明，物流费用占整个国民经济总支出的39％。在生产和流通领域，物流费用占总支出的63％。美国《企业物流》报道，20世纪80年代以来，美国企业年平均支付的物流费用已超过销售收入的25％。根据全球物流费用的市场规模，物流产值占GDP的比重约11％—15％。全球每年用于物流的费用达3.43万亿美元。日本曾对部分企业进行了调查，在成品从供货者到消费者手中的物流费用中，运输费用占的比重为44％，包装费占26％，保管费占16％，装卸搬运费占8％。因此，配送中心是物流费用的主要聚焦点。

图8.10 配送中心的定位分析

从以上配送中心的定位可以看出，配送中心对供应链来讲是极其重要的组成部分，尤其在专业化分工越来越细的今天，配送中心成为整个社会资源的聚散地。它不仅能够优化供应链，还可以提高社会资源的利用率和消费者效用。

8.6.2 配送中心在供应链中的作用

配送中心对供应链的优化主要体现在以下几个方面：

1.配送中心能简化供应链的结构

以典型的供应链（食品、机电产品等）为例，其产品转移过程如图8.11所示。由图8.11可以看出在传统的供应链中，产品由生产厂商生产出来以后，生产商对产品进行入库处理，经分销商和中间批发商，然后进入零售商的仓库，最终消费者从零售商手中购入商品。在整个物品的流动过程中要经历多次的库存处理和运输过程。每一次的库存管理活动都需要装卸处理，大大提高了商品的损坏率。不断的储存活动大大延长了商品在供应链中的滞留时间。因此，有必要简化供应链的流程。经过简化的供应链流程如图8.12所示。

图8.12 简化后的供应链流程

从图8.12可知，简化后的流程中以配送中心代替了传统的分销商和中间批发商，由配送中心进行商品的全程储存和运输，这极大地减少了产品的交易手续和交易时间并且极大程度地减少了商品的损坏率。零售商根据销售记录，确定最佳的库存量。

2.配送中心的良好设计能给顾客提供优质的服务

配送中心不仅提供产品，还提供服务。提供产品的过程和提供服务的过程是同时进行的。便利性是服务设计的一个主要因素，选址往往对服务设计有重要的作用。因此，服务设计和位置的选择经常是紧密联系的。此外，配送中心与零售商、生产商实行信息的完全共享，当零售商的库存低于安全库存时，配送中心立即组织送货，减少了订货的提前期。顾客的需求发生变动时，上游的原材料供应商和生产商能够很快地根据变化作出调整，以满足顾客的需要。

3.配送中心能降低供应链的成本

生产商的产品生产出来以后，直接运送到配送中心进行储存，减少了生产商的库存成本和装卸搬运费用。通过信息化的网络可以降低交易成本。运输费用占整个物流费用的44％，因此，通过优化选择配送中心的地址，可以降低供应链的运输成本和库存成本。

4.配送中心能提高供应链的整体效率

通过配送中心的集中储存和统一安排运输，可以缩短信息在供应链中的滞留时间，提高供应链的反应速度。对配送中心的地址进行优化选择，除了降低运输费用外，可以缩短运输时间，加快交货速度，提高服务水平。

5.配送中心能降低牛鞭效应产生的影响

所谓的牛鞭效应是指由于需求信息的不确定性，供应链中各级库存为了消除缺货损失所引起的库存变化率逆向沿供应链方向逐渐增大的现象。合理配置的配送中心可以有效地减少牛鞭效应所引起的损失。在产品的流动链中，取消了不必要的库存，让配送中心统一送货，即使各需求点有需求的波动，当多种波动集中到配送中心后，根据数理统计的知识可知，配送中心的需求波动会远小于各需求点的波动之和。又因为供应链中的各成员构成了利益共同体，为适应快速变化的外部环境，下游的成员会通过信息网络向上游快速反映需求的变化动态，加快了信息的及时性。

8.6.3 供应链配送中心的选址问题

选址在整个物流系统中占有非常重要的地位，属于管理战略层的研究问题。就单个企业而言，设施的选址决定了整个物流系统及其他层次的结构；反过来，物流系统的其他层次（库存、运输等）的规划又会影响选址决策。配送中心对整个供应链及物流系统效率和效益的提高具有重要作用。

在建立一个选址模型之前，需要清楚以下几个问题：

◎选址的对象是什么？

◎选址的目标区域是怎样的？

◎选址目标和成本函数是什么？

◎有什么样的约束？

根据这些问题的不同，选址问题可以被归为相应的类型，根据不同的类型就可以建立选址模型，进而选择相应的算法进行求解，这样就可以得到该选址问题的方案。目前，我们可将选址问题分为下面几类：

1.被定位设施的维数及数量

（1）根据设施的维数。

◎体选址，是用来定位三维物体的，例如卡车的装卸。

◎面选址，是用来定位二维物体的，例如一个制造企业的部门布置。

◎线选址，是用来定位一维物体的，例如分拣工人向传送带按照订单拣选所需要的货物。

◎点选址，是用来定位零维物体的，例如定位一个新的配送中心。

更高维数的选址问题也是存在的，但是比较少。例如，如果问题的约束条件或者参数随着时间改变，那么这个选址问题就成为带有“时间维”的四维选址问题，这种问题也称为“动态选址问题”。

（2）设施选址的数量。

根据选址设施的数量，可以将选址问题分为单一设施选址问题和多设施选址问题。

2.选址问题目标区域的特征

（1）连续选址。

待选区域是一个平面，不考虑其他结构，可能的选址位置的数量是无限的。典型的应用比如一个企业的配送中心初步选址。

（2）网格选址。

待选区域是一个平面，被细分为许多相等面积（通常是正方形）的区域，候选地址的数量是有限的，但是也相当大。典型的应用是仓库中不同货物的存储位置的分配。

（3）离散选址。

待选区域是一个离散的候选位置的集合，数量通常是有限的且很少的。这种模型是最切合实际的。典型的应用是一个企业的配送中心的详细选址设计。

3.选址成本

根据选址成本可以将选址问题分为这样几类问题：是寻求可行成本方案还是寻求最优成本方案；是寻求总成本的最小化还是成本最大值的最小化；是固定权重还是可变权重；是确定性的还是随机性的；被定位设施间有无相互联系；是静态的还是动态的选址问题。

4.选址约束

（1）有能力约束与无能力约束。

如果新设施的能力没有限制，那么选址问题就是无能力约束的选址问题；反之，就是有能力约束的选址问题。

（2）不可行区域约束。

如果在目标区域内有些区域不合适作为选址地点，那么这个选址问题就包含了不可行区域的约束。例如，在美国本土进行配送中心的选址，五大湖区和墨西哥湾就是不可行区域。

8.6.4 供应链中配送中心选址的原则

配送中心是供应链的一个重要环节，我们追求的是供应链的整体效益最优，依靠整个供应链去赢得客户。在选址过程中不仅要考虑配送中心的利益，而且要从整体的角度考虑。因此，除了遵循费用最小原则、动态性原则、简化作业流程原则、以人为本原则、适度性原则等一般的原则外，还要遵循以下原则：

1.整体性原则

站在供应链的角度考虑选址问题，综合权衡费用大小。有些配送中心的选址对配送中心来讲是最优的，但对整个供应链来说不是最优的，这时应加以调整。有时为了整个供应链的战略需要，甚至可能会在没有效益的地区建立配送中心。

2.利益均衡原则

供应链取得最大效益后，在供应链各成员间均衡分配已得利润。在选址过程中可能会产生对配送中心不利的选择行为，对配送中心要进行适当的费用补贴，以弥补其损失。

3.反复性原则

初次的配送中心选址对供应链来说可能不是最优的，或者说最初的选择可能不利于供应链整体效率的发挥，对配送中心应进行定期的评价和重新选址。由于供应链所面对的情况是不断变化的，因此，这一过程是多次反复的过程。

4.协调性原则（集成性原则）

在传统的市场环境中，企业间的竞争是单个企业之间的行为。在供应链情况下，竞争主体变为整个供应链。企业要取得竞争优势，整个供应链必须协调一致。如果配送中心与供应链上下游企业间存在间隙，就会影响供应链的整体竞争力。只有物流、商流、信息流、资金流协调一致的供应链才能在竞争中取得优势。

8.6.5 供应链中配送中心选址的影响因素

就单个企业而言，配送中心的选址问题属于企业长远的、战略性的决策问题，配送中心地址选择的好坏直接影响到企业物流系统环节效率的优劣。站在整个供应链的角度，配送中心是整个供应链的连接点，影响产品在供应链中流动的方向和流动速度，对供应链的效率和服务水平起关键作用。

配送中心的地址选择是一个复杂的过程，需要经过多次的反复过程，才能选出满意的地点。一个配送中心的建立，不仅会对当地的经济产生直接影响，还会对当地的交通环境和生活环境产生影响。总的来说影响配送中心选择的因素可分为两类：成本因素和非成本因素。成本因素是指与直接成本有关的、可用货币单位衡量的因素。非成本因素是指与成本无直接关系，但能够影响成本和企业未来发展的因素。

1.成本因素

◎运输成本：对配送中心的上下游企业来讲，配送中心离它们的远近对配送中心与它们之间的运输手段、运输方式（整车运输还是零担运输）等有直接的影响。通过合理选择地址，使运输距离最短，在靠近码头、铁路等交通网络比较发达的地方选址，可以使运输成本尽量降低，服务最好。

◎运营成本：是指配送中心建成后所需花费的各种可变费用。主要包括所选地区的动力和能源成本、劳动力成本、利率、税率、保险、管理费用和设备维修保养费等。

◎建筑成本和土地成本：配送中心厂房的建设费用，由于不同的选址方案，对土地的征用、建筑要求等方面有不同的要求，所以可能导致不同的成本开支，而且各个国家和地区对配送中心征用土地有不同的规定。一般来说，在仓库的选址过程中，应尽量避免占用农业用地和环保用地。

◎固定成本：这里主要指配送中心进行运作所需的设备支出，包括软硬件费用，主要有装卸机械、信息管理系统等。

2.非成本因素

◎交通因素：在设置配送中心时，一方面要考虑现有交通条件，配送中心是否靠近现有的交通枢纽或不久的将来会在配送中心附近兴建运输中心；另一方面，交通也要同时作为布局的内容，如果布局配送中心不考虑交通，有可能会使配送中心的布局失败。配送中心的进出货需要大量的运输过程，因此，配送中心的设立可能会引起当地交通条件的恶化，比如日本东京物流车占30％，根据日本的调查，如果交通量减少10％，所有的公路都会畅通无阻。

◎气候因素：不同的货物对气候的要求不同，在考虑选址时要充分考虑配送中心所储存的货物的特性。要充分利用已有的资源，比如粮油配送中心应选择在气候比较干燥的地区。

◎环保因素：有些商品具有很大的环境污染，这一类商品的配送中心应选在远离城镇居民居住区。水产品配送中心的噪声污染比较严重，选在非居民区比较适宜。运输车辆对环境的污染要充分考虑。

◎政策法规因素：在建立配送中心之前，一定要到相关部门进行咨询，查清所选地区在未来是否会作为他用。有些地区，出于改善交通或保护环境的目的，会成立法律限制配送中心的设立。日本在1990年通过了物流二法的法律，这一法律在很大程度上限制了配送中心的发展。

专栏8.4

关于物流二法的介绍

日本于1990年12月开始实施的《货物汽车运输事业法》和《货物托运事业法》，是规范汽车运输事业的事业行为法律，两者统称为“物流二法”，被认为是具有划时代意义的法律。它是将以前有关运输活动管理的各种零星法律进行整理、综合而形成的，替代了连续实施长达40余年之久的30部与物流产业有关的法律和政府规定。《货物汽车运输事业法》放松了准入规制，把由政府批准的方式改为许可制，并改善了对经营区域的规制。《货物托运事业法》改变了旧的规制，取消了承接运输代理业务企业自己不能进行货物运输的规定。另外，运输费用的制定也从批准制变为备案制，市场准入方面的限制大大放宽了。在港口运输业和仓库业方面，放松了收费规制，使收费规制更具有弹性。规制的缓和使利用各种交通工具变得十分容易。