区域旅游供给模样

第一节　区域旅游供给模样

区域旅游供给是指异地整体的旅游供给模样，是一种多主体旅游供给在空间维度摆出的模样，其区别于单企业主体的景区供给。区域供给的规模比较大，或者以名山、大川、半岛、海岛等自然地理单元为范围，或者以一个省市或相邻的几个省市为范围。

一、环城游憩带

(一)环城游憩圈的形成

城乡结构早已有之，以往城乡交往是不频繁的。随着城市居民收入的大幅度提高，乡村作为农民的生活与生产空间，又成为了城市居民游憩的场所。由于城市居民旅游欲望的经常产生及2日假的频繁性，使得围绕城市的空间形成了游憩带。环城游憩带距离城中心几十公里，其决定了来访者行为的既游览也休憩的混在性质，故而对该圈层以游憩定位。

(二)休假制度对环城游憩带的影响

1.休假制度体系

1995年我国开始推行周末双休日制度，客观上推动了环城游憩带的建设，同时一年三次黄金周也火爆了远距离旅游。2008年开始的新休假制度，让年内法定节假日总量由10日调整到11日，加进了清明、端午、中秋3个传统节日，这让可能产生的连休情况由4个(3个黄金周和1个元旦“三连休”)增加到了7个(两个黄金周和5个“三连休”)，一定程度上抑制了长距离旅游而更有力于环城游憩带的发展。

2.三种新休日

(1)连休

当法定单日节假出现在星期五或星期一，其与周末双休日连起来实现了三日休息，这是最典型的“三连休”情境。三连休一般发生在周末附近，由固定的双休日到有一些变化性质的三连休，是休假制度的一种升级。

(2)串(替)休

如果法定节假日出现在星期四或星期二，则可以将法定假日向后或向前移动1日，也可以将周末整体向前或向后移动一日，如此也可以形成“三连休”，这样的过程可谓是串(替)休。原本需要工作的日子改为休息可谓是串(替)休日，原本应该休息的日子却要工作，这个日子相应可以称为串(替)工日。

(3)移休

如果法定节假日恰好发生在周末，不能因为节假日重叠而让国民的休息权益受到损害，总得有1日要移到星期一或星期五去，那么此时的星期一或星期五称作什么?日本称其为“振替”休息日，但我们目前还没有这样的专门词汇，用串休似乎不是很合适，因为串休已经有自己的内涵，或许应该用“移休日”表达比较合适，延休可能被理解为延长、延迟，延长倒有“振替”的意思，而延迟却有串休的意境，况且延休常常是指向后延而不能包含前移的那种“振替”情形，移休或曰替休是一个新概念。

(三)环城游憩带分层结构

环城游憩带内部具有分层结构，吴必虎(1999)曾以上海为例提出了1日游和2日游两个圈层构造，如此根据旅游滞留时间长短的划分还没有直接提示功能上的分异;冈恩(1972)提出了都市旅游区、户外游憩活动带、别墅疗养区和城市郊区带的划分^[1]，这是一种功能划分。

环城游憩带的内圈可进行休闲功能的建设，外圈则要加入观光成分。随着新休假制度的实施，环城游憩带面临着加宽、外扩、继续分层的任务。一般而言，现今城市的第一位功能应该是经济的，这是基础也是原本和基本。正是基于这样的考虑，环城游憩带的第一层可以设计为有助于工作的功能，如果城市居民的工作是很消耗体力的，那么这一层就应该建设具有“休、静、慢”性质的项目，休整是第一位的，其他目的要占据次要位置。当然，位于此层的旅游企业也可以根据市场细分原则，假定选择白领阶层为自己的客源市场，完全可以建设并经营健康项目。另外，此层也应该具备向商务活动提供交往空间的功能。

第二层“闲”旅游是要服务于生活的，旅游原本就是以生活(家)为原点而被捕捉到的概念，生活也应该是城市得以维持与发展的基本和基础之一。基于这样的认识，此圈层应该建设诸如疗养、保健、促进家庭和睦等生活(风格)旅游(lifestyle tourism)项目。除政府要考虑怎样整体定位外，经营者当然有权利根据自己对生活的理解来建设可完善生活、消除生活不悦的项目。

第三层的观光功能定位是基于旅游的原本性质。人们对异地原本是无知的，到达异地即为观光。随着人们对异地的渐渐有所知，扩大异地范围自然是提高了观光成分。如果说旅游促进工作和生活，其实那只是一条逻辑通路上的结论，如果旅游让身体很疲劳，自然是不利于工作与生活的，故而这里将观光(体验)与有助于工作、有助于生活并列起来从而形成第三圈层。

由于是服务于工作和服务于生活的设计，前往第一层与第二层的旅游是可以重复的，这正好吻合了新休假制度的时间特点。在与周末双休日和黄金周的比较中，“三连休”在意境上本身就是趋近前者的，将第一层与第二层设计为服务于工作和服务于生活是合理的。作为观光功能的第三层虽然不具有可重复性，但由于首次前往目的地的那个市场的存在以及因外扩出现的陌生性、半径扩大使得选择空间范围的增加，也让城市居民提高了前往意愿。

二、引力模型

看似这是一种有利于竞争分析的模型，但通过这个模型的应用，对一个区域内诸多区位上旅游供给的研究及判断，也可以形成关于区域供给的整体性认识。区域旅游供给由多主体完成，多主体之间存在着资源同质竞争和区位竞争，引力模型提供了同质竞争的分析工具，而区位竞争则是由各个旅游地距离客源地的距离决定的。

引力模型实际上就是牛顿万有引力公式的一种有所变形的应用，现在我们要设问这个模型有什么实际用处。保继刚将这个模型用于旅游地间的竞争分析，这是十分有价值的考虑，也即依据这个模型所得计算数值不具有绝对意义，但有很重要的相对意义。

图4-1　应对新休假制度的环城游憩带功能分层

客源地与目的地之间的旅游关系是一种吸引关系，其吸引力不仅与人口有关，也与人均收入有关，这些有关吸引的考虑相当于万有引力公式两个星体的质量乘积，而两个地方之间的距离、交通费用等属于阻力变量，距离越远吸引力当然越弱小。当然，如果两个地方十分的临近或十分的遥远，如此计算的数值就很不可靠，因为太近就没有旅游陌生性了，虽有很多人去近的地方休闲，但所去的人数不可能是如计算那样的无穷大;而如果相隔太远，也不是前往旅游的人数都趋近于无。引力模型可以用来分析区域旅游供给的一种竞争关系，其说明一种机理而不是一种准确的计算方法。

三、前田模型

日本学者前田豪(1992)提出了旅游吸引范围空间模型，其既适用于旅游规划的市场分析，也反映了区域旅游供给的一种竞争形势，或确定供给的客源对象分布及其组成。前田豪认为，围绕旅游目的地有三个圈层，由里到外分别是补充圈、吸引圈和竞争圈。也即近处居民会为了休闲来这里，适中距离的居民会来旅游，远处的居民会受到来自其他旅游目的地的竞争性诱惑。同时，围绕着大城市还存在一个环城游憩带。这三个同心圆和另一个不以旅游目的地为圆心的圈层构成了市场分析形式。

图4-2　前田豪的目的地旅游吸引圈

前田豪是我国旅游规划界经常提到的名字，该人为日本地域企划株式会社社长，东京大学研究生院农业生命科学研究科和长崎国际大学国际观光学科的兼职讲师。前田豪早年毕业于东京大学农学部林学科园林专业，后毕业于同所大学的博士课程，1943年出生的他如今一直活跃在旅游领域，2002年提出了工作度假概念，极力推崇长期滞留性观光活动。

四、等距—临近区位竞争模型

前田模型实际上是站在旅游目的地空间立场上、环视周边竞争对手所给出的模型，这种考虑是正确的但正确的情形经常不是唯一的。假如站在客源地的立场上，让居民困惑于旅游目的地选择其实也表明了另一种竞争关系，客源地居民眼中的企业间竞争与企业自己眼中的竞争有相当的差异，原因在于发生思考时的所在空间彼此间保持着距离。一个目的地在客源地之东而另一个目的地在西，两者与客源地的距离相等，这种具有方位差别的竞争关系在前田豪的模型里面并没有反映出来。在前田豪观点的启发并借鉴下，本书给出等距—临近区位竞争模型。

图4-3　等距—临近区位竞争模型

新模型告诉我们，围绕城市的广大乡村旅游必然出现在东西南北方位上的专题差异化。在同一个扇区内，由近及远要呈现环城游憩带那样的层次化，远郊要靠观光(资源)取胜或靠规模取胜，近郊则要突出休闲特征。

五、基于现代交通的旅游供给

现代交通技术的发展，为旅游供给提供了便利，沿高速公路、快速铁路、航空、水运等线路，可以得到可供参考的模样。

(一)公路交通供给

现代经常被称为车子时代，以高速公路为代表的路面交通已经呈现网络化特征。坎贝尔(Campbell)依据源自居民聚落的环状道路给出了游憩性旅游供给的沿道路模型，该模型的特点有三个:一是环聚落存在诸多游憩点;二是道路中途存在若干游憩中心以缓解旅游途中的疲劳和无趣;三是在旅游资源相对集中分布的地段形成了由游憩中心加诸多游憩点组成的游憩地。此外，Stewart及Vogt(1977)提出了5种旅游路线，它们分别是单目的地型、中途庄稼型、营区基地型、区域旅游型(以某个目的地为主，同时串联一些景点)和旅行型(串联系列旅游地)。

旅游供给不仅与是否存在旅游资源有关，现代社会中其更加与交通便利性发生联系，是否有高速公路、国道、省道、县道存在，决定了该地域是否能够加入区域旅游供给中。即便是没有丰富的旅游资源，如果有便利的交通条件，仍可以建设休闲和游憩功能。

图4-4　Campbell沿公路旅游供给模型

(二)航空交通供给

航空交通的普及化让拥有机场的城市组成了一个尺度很大的旅游供给网络。航空旅游供给有以下几方面特点:一是空港城市多为省会城市，这让临近的两个空港城市多拥有千公里水平的距离;二是每个空港城市及其周边都是一个大型且综合的旅游目的地;三是存在着航班意义上的经由或中转空港，多家航空公司航线的叠加丰富了空中距离消费的选择性;四是以客源地为中心的航空旅游供给多呈现放射状;五是航空旅游供给冲击了铁路旅游的远距离供给。

(三)铁路交通供给

铁路交通主要提供了省内及邻省的旅游交通工具，其与航空旅游交通所达范围形成了距离上的差别。航空供给在安全性和相对舒适性(淡季及平日)上也不同于公路交通。在“9.11”事件发生以后以及由于全球性疫情恐慌的频繁发生，区域旅游得到了前所未有的重视，继2008年广东推出“粤游粤精彩——广东人游广东”活动后，辽宁省也在2009年提出了“辽宁人游辽宁”的口号，如此发展趋势为铁路交通面向区域旅游提供了发展空间。

铁路交通的旅游供给是区域性的，其以区域内聚落体系(市县区镇村分布体系)为客源地格局，客源地同时也兼做旅游目的地，再加上省内知名旅游景区为重要吸引物，通过铁路的连接而将省内的城镇与景点景区连接成一个旅游供给网络。

(四)水路交通

水路交通旅游供给是指以内陆的河流、湖泊及以海洋等为交通物载体的向人类旅游提供移动方便。随着航空业的发展和陆上交通的进步，水路交通为了到达旅游目的地的意义有所减弱，但其仍然有存在的意义，主要体现在较慢移动速度上的可观赏性和可娱乐性。以河流为例，水路交通旅游供给的意义有以下几个方面:一是可以有效地认知流域的地理特征;二是移动速度相对较低，提供了传统观赏自然的节律(高速阻碍了旅游者的路途中观光)，水路交通工具本身就是具有移动性的一个旅游场所;三是游船可以顺水路到达陆路尚不能到达的悬崖峭壁集中区、水洞、水库坝前等景点;四则是水路交通在一些交通不发达地区具有横渡自然地理界线的意义。

六、基于文化线路的旅游供给

由于人类多以居住地为中心向外开展空间认知活动，线性文化旅游资源超越了定居者于聚落中的个体视域范畴，因而最初难以得到具体聚落居民的高度重视。随着为生产、生活的经常性长距离移动，不仅形成了文化线路，也促成了一类旅游供给。线性文化旅游资源多为于不同聚落所临近或使用，利益协调也是开发供给过程中实实在在要遇到的问题。虽然1972年联合国教科文组织签订了《保护世界文化和自然遗产公约》，但由遗产保护概念扩展到文化线路领域则是发生在20世纪90年代，其间经历了20年左右的时间。

在我国有丝绸之路、各大江河线性文化、长城、川盐古道等遗迹，在国外有葡萄酒线路、朝圣线路、皇家线路等。线性文化资源的提供要件包括源头、重点前往和返回路线、历史功能(比如运盐)、途中重要场所(如景观、驿站文化、会馆文化)等。

图4-5　文化线路旅游供给要件