旅游景区的旅游线路优化设置问题

旅游景区在组织旅游过程中的线路设置及优化问题看似是一个十分简单的现实问题，其实却是一个涉及面相当广泛的系统工程。作为旅游活动的主要承担者及旅游产品消费的直接对象，旅游景区在开展旅游活动时的线路设计优化与否，不但对提升旅游业的服务质量具有重要影响，而且对景区旅游业的可持续发展具有重要意义。

一、旅游景区道路建设中的旅游线路优化问题探讨

旅游景区的道路建设不但要考虑美观与分布问题，而且要综合考虑相关的成本影响问题。由于在一个旅游景区内的旅游景点不但多，而且其分布一般比较分散，因此如何用最优化的道路设计布局将这些景点有机地联系起来，对实现景区旅游资源价值的最大化及旅游者旅游满足度的最大化，具有极为重大的理论与实践意义。

旅游景区内道路建设最基本的标准是能将区内的各旅游景点用尽量方便的道路连接起来。从理论上讲，为达此目的，将景区内的任意两个景点都用道路连接起来，似乎相当合理。当然，如果是这样，也就谈不上而且事实上也没有必要去探讨所谓的旅游线路的最优化设计问题了。但是，在景区内将每两个景点都用道路连接起来，不但不利于资源的优化配置与合理使用，而且在某种程度上可能会损害旅游资源内在的美感与价值。由于景区内的部分道路是可以共用的，因而在景区的道路设计与建设时，只要保证每个景点至少能有一条道路与其相连就可以了;至于任何的两个景点间均有道路连接，不仅没有必要，而且从某种程度上讲还很多余。既然如此，在旅游景区的道路设计与布局方面，采取相应的措施与手段来进行优化处理就有相当的必要性。

进行景区道路的最优化设计与布局，关键的目标函数是力争实现区内道路总成本的最小化。不过，如果单位长度道路的成本相同，此方面的目标函数可以简化为道路的总路程最短。为了更清楚地说明这一问题，不妨来看一个具体的例子。

如图5－1所示，因在某一景区内开发了七个景点，现在要考虑如何用道路将其合理地连接起来。图中节点间的连线是拟建的道路^[28]，各边上的数字表示该段路的长度^[29];这样，目标函数即为总路程最小，约束条件是保证每个景点至少有一条路与之连接。我们运用运筹学中的最小支撑树问题即可有效地解决此类优化问题(表5－3);具体结果如图5－1中的实线所示，优化后的最短总路程为19 km。当然，图5－1仅是图论中的图，而非通常意义上的地图;因为图论中的图与地图有着很大的区别。节点的位置关系可以不同于实际的空间位置关系，图中各点的位置也没有东西南北和前后左右之分。此外，边的长短也不与实际的长短成比例，其长度仅体现在与各边相对应的权重上。正是由于有着此类区别，所以图中各个节点即表示景点，各条边表示道路，而各条边的权重则代表道路的长度。还值得一提的是，由于成本最小化的线路优化问题有必要将美学、生态学等主观与定性的考虑纳入其中，因此我们常说的成本最小化并非只考虑成本因素而置其他的影响因素于不顾。显然，在道路修建的可行性研究上，美学与生态学的体现也一定要纳入我们的考虑范围内。

图5－1　道路拓扑结构图

图5－1中虽有七个景点，但正如我们前面分析的那样，七个景点相互之间其实并非都有道路相接^[30]，这说明这部分景区之间可能不存在修建道路的可能性，或者不存在修建道路的必要性。景区道路的设计优化过程中之所以并非任何两个景点间均需道路连接，可能的原因有如下三个:一是技术上的不可行。突出的像有高山或是深涧阻隔，建路的难度太大、成本太高。二是经济上不可行。高山与深涧阻挡可以打隧道和架桥，但成本可能会大幅上升并导致在经济上变得不可行。三是生态环境与美学上的不可行。三个方面的原因虽有差别，但处理方法主要有两种:一种方法是不绘在图上并使数学模型中根本就没有该决策变量;另一种方法是在数学模型中包含所有的可能组合，只是在此过程中把这些不可行的道路建设的权重设为无穷大。为了确保模型的通用性与修改的方便，我们这里采用的是第二种处理方法。

表5－3　最小支撑问题数学模型

二、旅游景区线路覆盖问题的优化设计

考虑到旅游景区线路覆盖问题的优化设计是一个涉及面相当广泛的系统工程，因此探讨中我们着重就景区内厕所的合理布局问题来加以展开。鉴于厕所的形象与卫生问题并非线路问题的重点，所以我们这里仅就其空间上的合理布局问题加以剖析。

图5－2为某旅游景区的示意图，图中的数字1、2…表示各景点，虚线是交通线路，a、b、c、d是拟建的公共厕所。景区开发过程中是否需要在每一个景点均建一个厕所?一般而言，没有这个必要性。原因在于如果都建，不但会增加建设成本并涉及环境污染与土地占用等方面的问题，而且会因利用率不高而造成事实上的极大浪费。显然，一个看似十分简单的厕所问题要求我们在建造数量、建造地点等方面进行努力。引进运筹学中的覆盖数学模型(表5－4)便可以比较好地解决此类问题。

图5－2　景区厕所分布问题

表5－4　覆盖问题数学模型

旅游景区内的厕所布局问题其实就是一个合理选址的问题。在这里，选址直接依据的不是厕所与各景点间的距离，而是在可接受的时间内由各景点出发能否顺利地到达目标物处^[31]。除此之外，还有两种极端的情况:一是厕所与景点同在一处，这样两者的距离为零或接近零就属可接受的情况。二是厕所与景点间无道路相连，此种情况下其实也就是指道路的长度相当于无穷大，既然如此，这样的一种情况便也是不可接受的。综合考虑上述情况，在图5－2中我们也就仅画出了景区内的那些可覆盖的连接，而对相关的不可接受的连接则没有列出^[32]。

当然，上述问题要想具有更多的可操作性，还必须注意两类相关的约束条件。一是每个景点至少要与一个厕所相连，否则旅游者在景区内有需求时由于不方便极易产生不满与抱怨;二是每个厕所至少要与一个景点相连，否则这个厕所就会多余。可见，在景区内的厕所布局方面，关键的优化目标应是使厕所的数量最少并最终使建设与维护厕所的总费用最小。

由于上述模型相对比较简单，且实际情况又比我们想象的复杂，因此，为有利于模型的应用及对问题的解决，这里我们还可从如下几个方面来进行进一步的讨论。首先是旅游者的分布问题。考虑到通常情况下旅游者在各景点的分布是不均匀的^[33]，而旅游者分布的信息又无法通过道路的长度反映出来;因此，实际应用中，若能把旅游者的分布信息考虑进来，上述的模型就会更加符合实际，当然也会更具实践价值。其次是厕所的规模问题。在景区厕所的设计规划过程中，除需考虑在何地方、建多少厕所之外，还需确定建造多大规模的厕所;否则因容纳量有限，相关问题照样不能得到圆满解决。再次是管线的布设问题。因为管线布置合理与否，也会直接影响到相关成本费用的支出。最后是相关配套设施的布局问题。例如，相关的标志牌分布不合理可能导致厕所就在附近，但旅游者却找不到。与此类似，像景区内的售货厅、电话厅、景点示意图、供旅游者休息的凳椅安排等，也需进行合理的考虑。上述问题尽管因涉及面广而显得比较复杂和难以综合平衡，但实践中只要我们事先将上述问题分成几个层次考虑，解决起来就会简单得多。

三、旅游景区旅游流量的优化问题探讨

旅游景区的旅游流量问题不但关系到旅游服务质量的提高及旅游企业经济效益的好坏，而且在相当程度上影响景区的环境状况及旅游业的可持续发展。因而，为促进旅游业的可持续发展及更好地满足人们对高质量的旅游产品的需求，现阶段采取有效措施来实现旅游景区旅游流量的优化配置有着相当重要的理论与现实意义。

旅游景区旅游流量的优化问题解决起来尽管十分复杂，但只要能实现景区与旅行社之间实时与动态的沟通，那么一个科学、合理、有序的旅游局面就必然会出现^[34]。为利于对此问题的分析，我们再通过一个例子来具体探讨。

图5－3代表的是某景区的景点布局情况。由于受旅游资源本身条件的制约，区内的各个景点及线路均有一定的容量限制。现假设从入口进入景区后有3条路线分别通往A、B、C三个景点;之后，去到A、B两个景点的旅游者可以到达景点E，B、C两处景点可通往景点D，而D、E的旅游者则可到达景区内最具吸引力的景点F;景点F与出口处直接相连。基于如上假设，我们这里可讨论一下如何通过安排旅游者线路来实现每天接待的旅游者数量最多。

图5－3　景区流量优化图

如图5－3所示，图中箭头上的数字表示每条线路每天最多通过的旅游者数量(单位为:千人/每天)，F到出口的路径上没有数字，表示在这里没有流量的限制;目标是使每天能接待的旅游者数量最多，而相关的约束条件是各个景点的旅游者数量小于该景点的生态容量。具体应用中，借助于图论中的最大流量问题可以有效地解决此类问题。计算结果如表5－5所示，各段的流量详见“变量”那一列，最大容量为15000人。此外，为有利于对问题的分析，我们这里还假设旅游者主要是为了游览F景点，而不是为了游览景区内的所有景点(否则便属旅行商的问题了)。同时，在游览过程中，旅游者还不会走回头路^[35]。

总之，与旅行社的线路优化问题相比较，我们这里分析的旅游景区的线路优化问题明显要复杂得多。原因在于:旅游景区的线路优化问题不但存在更多的影响因素，各景区的具体情况存在相当大的差别，而且各影响因素还存在相互影响的情况。尤其是分析中许多因素难以量化和难以纳入最优化模型中的态势，更使问题的分析难以轻易地得出结论。既然如此，在实际探讨中，我们也就有必要让那些熟悉景区具体事务的管理人员参与其中，然后再通过理清问题的各个层面和把定性与定量分析有机地结合起来，最终实现对旅游景区线路优化问题的有效解决。

表5－5　景区流量优化问题运算结果表单位:千人