“马拉铁”又称马拉铁道，在沈阳的老道口至小西边门之间载客，整条线路6—7千米，车辆速度在每小时5—10千米，只要一到“终点站”，就得赶紧给马喂草，让马匹保持体力。图为“马拉铁”的老照片。
1949年初春，正是穿棉袄热，穿绒衣冷的时候。一列火车，吞吐着白烟，急急忙忙地从松辽平原一路南下。
车中一批刚刚通过培训的青年，在一位马姓军人排长的带领下，准备南下。火车快到沈阳时，马排长突然说：“接到上级指示，停止南下，留在沈阳待命。”小伙子们不乐意了，嘟嚷道：“沈阳已经解放了，要我们干什么？”马排长眼梢一挑，大声说：“干革命一切听从党安排。”
在这批青年中，有位叫李银库的小伙，才16岁。一出站台，他就发现：好家伙，沈阳就是个大工地呀！马路上一辆接一辆的大卡车，扬起一尺高的黄土。马排长说上面拉的都是建筑材料，沈阳城醒了，人民要在这里建工厂、架电线、盖楼房、开交通，要从此奔向社会主义。
马排长是第一批进沈阳的解放军，一路上没少说自己是沈阳通。其实一出站台，他心里也没底儿了：沈阳大变样，找不到东南西北了。马排长雇了一辆三轮车做向导，车夫请马排长坐上去，马排长眼梢一挑，说人民军队官兵平等，哪有我坐车战士走的道理？他把大家的行李都放到三轮车上，由车夫拉着在前面带路，马排长领着战士们在后面紧跟，一边走一边自言自语地说，“老马不识途了。”
16岁的李银库和他的伙伴们，就这样来到沈阳，成为沈阳建设局的首批职工。在国民经济恢复期和第一个五年计划时期，他们分别进了有轨公司、电车公司和汽车公司，投入到人民公交的建设中。1948年沈阳解放时，全市公交处于停顿状态，只有少量人力三轮车还在艰难转动。人民政府成立后，下辖的建设局接管公交，仅用40天时间，就恢复了全部6条有轨电车的运营，同时还恢复了人口密集区和商业区的公共汽车客运。一年后，沈阳国营电车厂、国营汽车厂和国营客车厂相继创建，沈阳公交第一次真正由人民当家做主。
要说沈阳最早的公共交通工具，还要追溯到20世纪初的马车铁道（即俗称的“马拉铁”），即马拉着车在铁轨上行驶。
沈阳第一条“马车拉铁”线路是从满铁奉天旧站（老道口）起经十间房至小西边门，今天248路公交车走的一段线路与这条原始公交线路重合。
1907年，日本在沈财团代表向当时的奉天商务总会提出成立“中日商办马车铁道股份有限公司”；10月，成立了当时中日合办的奉天省城马车铁道股份有限公司。1908年1月正式营业时，共有车27辆，马73匹。
国际上，“马拉铁”最早是在1825年在美国纽约应用的，1887年引进到日本东京，1903年拆除后运到沈阳，这在当时的中国还是十足的新鲜货，有点经济基础的人才能去坐，就像现在的打车一样有点小奢侈。乘坐马车往返比步行快不了多少，因此普通百姓没人坐这个，而是以步代车。
“马拉铁”与人力车在奉天驿（今沈阳站）前交错
在有轨电车工程竣工当天，奉天市长曾有翼签署请柬，邀请各界名流参加通车典礼。时任省长的王永江在典礼上发表了热情的演讲：“言政治者，当以交通为先，而言交通者，以无电车为憾……”图为沈阳早期的有轨电车。
就这样，马车铁道成了沈阳公交行业的前身，为当时的一部分人创造了交通便利，为以后公交行业发展积累了宝贵经验。1922年，奉天中日合办马车铁道公司合同期满停办，奉天省长公署决定改建有轨电车厂。
1925年，在沈阳运行了17年后，马车铁道逐步停止营业。就在其退出历史的同一年，有轨电车铁道大西门至西塔段的一期工程顺利竣工通车，8辆从德国AEG公司引进的大载客量有轨电车浩浩荡荡地出现在沈城的路面上。
据说铁轨铺设到太清宫时，太清宫的北部被划在拆迁的范围内，太清宫的方丈葛月潭为此特意找到张作霖求情，这座东北名刹最终才得以保留，铁轨也因此绕道。
1925年建成的第一条有轨电车线路，为中国人自己筹划、施工，在全国大显风光。当时的电车运输线路，由于处在交通繁忙干道上，客流量大，利润非常高，1926至1930年，5年间统计出的利润率高达225%。由于电车运营利润高，电车工人在当时算得上是城市中产。
老沈阳人把有轨电车称为“摩电”，那时“摩电”是个稀罕物，顽童们把大铁钉偷偷放在电车铁轨上，车开过后将其轧扁，当做小刀玩。当时为了保护电车设备，奉天市政公所还发布公告八条，其中一条：“经查有沿线小儿搬弄石块、砖土填塞轨道，似此全车生命危险，不堪设想，小儿纵云无知，家长咎亦难辞，倘再发生前项情节者，定将其家长从重惩处！”
新中国成立后，沈阳有轨电车再次迎来大发展。1953年8月10日，有轨电车六线西端由卫工街延长1.5千米到肇工街。11月24日，新开辟由肇工街至工人村1.7千米（单程线）的有轨电车七线。1957年末，有轨电车达到143辆，比1952年增加16辆，有轨电车所完成的客运量比1952年增长25.6%。有轨电车的客运量占市区公共交通客运量总数的近60%。此时，有轨电车仍为市区的主要公共交通工具。
1951年10月1日，沈阳开通无轨电车线路。
有轨电车驶过沈阳站
当年的沈阳电车票
当年的沈阳公共汽车票
对于60、70后的沈阳人来说，无轨电车承载了太多的童年记忆。无轨电车不仅是当年沈阳公共交通的主力，沈阳造的无轨电车还多次出口，在海外声名远播。
1960年代沈阳头顶着燃料包的公交车
密集的自行车流与无轨电车，如今都成了沈阳人的记忆。当年“下岗”的无轨电车，一部分报废，一部分由沈阳客运集团转卖给了哈尔滨和郑州。
1949年中华人民共和国诞生的前夕，沈阳市电车厂的工人们在装饰一新的彩车前留下合影。
随着沈阳人口越来越多，有轨电车难以满足庞大的客流，有轨电车是当时沈阳站——铁西工人村唯一一条公交线路，每日上下班高峰时间，上下车非常困难。
军旅作家胡世宗小时候住过铁西北三马路和马壮街，有轨电车曾是他出行的主要交通工具。胡世宗记得，他常坐的是从肇工街到太清宫这条线路，4分钱一张票，学生可办理月票。“我上学每天都坐摩电，晚上睡觉还能听见咣当当的声音，那时候最开心的事就是和小伙伴一起追着摩电跑，看它‘大辫’摩擦出的电火花。有时，我们还跑到驾驶室旁边，司机坐在一个高脚凳上，看他来回转手里的摇把。那时周末也没娱乐，坐摩电算是最开心的事，我记得每到周末，我就抱着弟弟坐摩电玩，从家这边坐到太清宫，下车在周围逛逛，那时候还能看到老城墙和城砖。”
铁西工厂多，为方便夜班工人，摩电车要开到很晚，“那时候两辆摩电迎面错车，为了防止车灯刺眼，司机都要把车灯调暗一些，要是对面司机不讲究，车灯仍然大开，这边的司机和乘客就要骂他。”胡世宗回忆。
停电是有轨电车运行的天敌，三年经济困难时期，沈阳电力不足，有轨电车经常开着开着就戛然而止。此外，每遇暴雪天气，有轨电车也不得不停运。
沈阳市区的有轨电车线路除新中国成立后延长的以外，大部分都是20世纪20年代和日伪时期修建的，全部采用枕木基础。经过几十年的运行，枕木腐烂，达到难以维持正常安全行车的程度。沈阳市政府曾进行过多次研究，决定不再进行翻修，要逐步淘汰、改建为无轨电车线路。
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