在出色完成吹填造地任务以后，这支特别能战斗的队伍并没有解散，而是被“改编”成首钢京唐公司原料码头作业部，第一任部长就是杨春华。原料码头作业部的主要任务，是建设首钢京唐公司的第一座成品码头。
曹妃甸最大的优势是港址的优势。
曹妃甸位于渤海湾的顶端。辽东湾与胶东湾正好形成渤海湾的“麻袋形”豁口，胶东湾外边就是黄海。由于黄海的潮起潮落，拉动了渤海湾里头的潮位波动。涨潮的时候，潮水正面冲击渤海湾顶部的曹妃甸，然后迅速向两边扩散，回笼后水位退去，流速减缓，形成了一条东西向的深槽。这个深槽的水深能够达到二十五米以上，成为渤海湾中唯一不需要开挖航道和港池、终年不冻不淤的深水港址，也被港航专家们誉为“钻石级港址”。
曹妃甸甸头整个深水港址的资源容量是六公里，可以利用的深水港址资源容量是四点八公里。首先布置了为钢厂配套服务的两座二十五万吨级铁矿石码头，占一点六公里；其次布置了服务于能源储备和商业调配中心的两座三十万吨级的原油码头和液化天然气码头，占一公里；剩下的部分还要布置四个十到十五万吨级的散装货码头，使最深的深水岸线和次深水岸线得到了充分利用。
最早的设计是敞开式的，不仅布置了铁矿石码头，还布置了五到十万吨级的成品码头。后来发现这种布置是对深水港资源的大量浪费，而且船小不安全，抵抗海风的能力很差，又对原来的设计进行了优化。为使深水港资源得到充分利用，布置大吨位的码头，将那些散装货的五到十万吨级的小码头通过内港池的方式来实现。同时利用开挖内港池的海沙进行钢铁厂的围海造地，一举两得。从它的空间布局来看，充分发挥了沿海建厂的综合资源优势和条件。
首钢京唐公司的两座十五万吨级成品码头，就是内港池式的码头。
根据首钢京唐公司运输部生产经营处提供的《成品板卷外销水路运输与铁路运输成本预算》，将铁路运输与水路运输的成本费用做了比较。
先说铁路运输。
如果采用铁路运输，从热轧成品库到矿石装车线的距离约三公里。参照首钢迁钢公司提供的数据，汽车运输费每吨六元，回车装载加固费每吨三十六元；从曹妃甸铁路交接站到广州火车东站，全程共两千六百九十公里，根据国家铁路部门的规定，运费、电化费、取送车费、铁路建设基金、京九铁路分流费、保价费、金额印花税等每吨二百八十二点零四元。从曹妃甸铁路交接站到上海火车站，全程一千六百四十二公里，根据国家铁路部门的规定，每吨一百九十四点六零元。将以上费用累加起来得到的数据是，成品钢卷从热轧成品库到广州东站铁路运输全部费用约合每吨三百二十四元，到上海站的全部费用约合每吨二百三十六元。
再看水路运输。
从热轧成品库到码头前沿的距离约三公里。参照首钢迁钢公司提供的参数，汽车运输费每吨六元；参照青岛港提供的参数，港口装船费用每吨二十八元；捆扎加固费每吨六元；参照深圳货代报价，从曹妃甸港到广州港的海运费，每吨九十元；广州港内贸卸船包干费，卸船不入库直接装车每吨十四元；卸船入库每吨二十四元。参照深圳货代报价，从曹妃甸到上海港海运费每吨五十五元；上海港内贸卸船包干费，卸船不直接入库每吨十四元，卸船入库每吨二十七元。将以上费用累加起来得到的数据是，成品钢卷从热轧成品库到广州港库场在免费堆存期内的水路运输全部费用约合每吨一百五十四元，到上海港水路运输全部费用约合每吨一百二十二元。
从两种运输方式外销运输费用的比较中可以看出：水路运输的成本优势比较明显。广州港的水路运输费用只是铁路运输费用的百分之四十七点五三，上海港的水路运输费用只是铁路运输的百分之五十一点六九。两地平均的水路运输费用只是铁路运输费用的百分之五十。
因为首钢京唐公司的主要特征就是沿海临港、船来船去，所以水路运输是重点。在最初的建设规划中，就决定以大型深水铁矿石码头为依托，建设了两座二十五万吨级铁矿石码头。码头位于曹妃甸岛的前缘，设计接卸船吨位为二十五到三十万吨，设六台桥式抓斗卸船机，单船卸船时间平均为六十小时，港停时间为三点五天。码头后方设铁矿石料场，卸船后由皮带机送至钢厂料场。在钢铁厂建设两座十五万吨级业主码头。
2005年2月，国家发改委批复首钢搬迁曹妃甸，与唐钢联合建设具有21世纪国际先进水平的大型钢铁联合企业。按照规划，除了要由首钢和唐钢、秦皇岛港务集团有限公司共同建设两座二十五万吨级铁矿石码头以外，还要建设与首钢京唐公司配套的成品码头。这个成品码头共十一个泊位，外加后面的辅助设施——港池。一期工程共五个泊位（九百五十万吨钢），百分之五十的成品走水路，百分之五十的成品走汽运。二期工程建设六个泊位。也就是当首钢京唐公司达到年产钢两千万吨的时候，配套码头是十一个。考虑到当地煤炭资源有限，需要进口，还要配套建设两个十五万吨的高桩式煤炭码头。
建设千万吨的大型钢铁厂，铁矿石的进口量是相当巨大的。除了采用二十五万吨级的大船运输澳大利亚的铁矿石，还要考虑从巴西等国进口铁矿石。因为巴西比澳大利亚距离渤海湾的路途远，所以船的吨位也将不断扩大。
他们一直在和日本三菱公司、首钢等联合开发适用于五十到六十万吨级大船的船舶。现在三十万吨级大船的船身长三百四十米，宽五十七米，吃水深度六十米，码头水深二十三米以上。如果采用六十万吨级的大船，船身加长到四百八十米，加宽到八十七米，吃水深度基本上没有大的改变，却使吞吐能力大幅度提高。2005年采用二十五到三十万吨级的大船从巴西运输铁矿石，每吨的运输价格是二十美元。如果采用五十到六十万吨级的大船运输，每吨的价格是九点八美元，降低一半多。如果尽量缩短中途的停靠时间，运输成本还会大幅度降低。
建设成品码头，对首钢京唐公司的原料码头作业部来说，是一个全新的战役。
一切从零开始。
朱继民叮嘱：“没干过，你们摸索着干！”
他们特意邀请天津大学港口工程系李营武教授授课。每人发一套书，先从码头结构分类等基础知识学起，逐步入门。所有人员都是晚上上课，一直坚持到十点多钟。最后由李老师进行考核。这次授课，持续了整整一个冬天。他们的学习精神，感动了首钢京唐公司的领导。朱继民在有关材料上做出批示：“码头作业部，确实是认真学习的团队！”
万物复苏的春天来了！
他们又走出去，先后到大连港、秦皇岛港、京唐港、上海港、宝钢码头等地学习交流。
该码头由中交一航院设计，总投资十六点五亿元。码头建设得很快，不仅实现了超节点速度，工程质量也实现了最好最优。
2008年3月，首钢京唐公司决定在码头作业部的基础上组建大运输部，不仅搞航运，还搞开了火车运输。
杨春华也由原料码头作业部部长调整为大运输作业部部长。
杨春华在唐钢当了十多年的规划发展处副处长，又从钢铁围海造地公司总经理、原料码头作业部部长干到大运输部部长，每一次职务的转换都是一次新的挑战和超越，每一次都出色地完成了预定的任务。
从他的办公室推窗向南远眺，就可以看到成品码头的全景：波光粼粼的海面，长长的码头堤岸和一座座整齐排列的塔吊，如同一幅五彩斑斓的油画。越过成品码头，再往南面就是两座二十五万吨级的铁矿石码头。成品码头的背后就是热轧和冷轧生产车间，生产出来的产品就从这里直接用船运往国内外客户，也许是汽车制造厂，也许是大型造船厂，也许是西气东输工程……
这里独特的风景，正好应验了他当年“推窗见大海，闭户闻涛声”的美好格言。
我们是老朋友了，因曹妃甸而结缘。
他还在担任曹妃甸钢铁围海造地公司总经理的时候，我就采访过他，从此相识相知。
现在，又在新的岗位上相逢。
他关心地询问起我这部正在采写的作品叫什么名字。
我说：“大海上的钢城！”
他欣慰地笑了。
他说，这个书名让他想起了一件往事。
他记得那是在1987年4月，当时还在唐钢担任规划发展处副处长，曾经陪同唐钢领导到日本钢管公司考察。该公司原本是一家独立的钢铁公司，后来合并到八幡制铁所。该厂下面是海底隧道，对方对此很自豪，一见面就让他们参观“浮在海上的钢铁厂”。
我说：“你这里的风景，实在太好了！坐在办公室里，每天都可以看到大海……”
他诗人似的抒情道：“最美的时候还是在晚上！特别是没风的月夜，向窗外望去，你会看到随着夜幕的降临，月亮缓缓地升起来，倒影在波光粼粼的港池里，开始是影影绰绰，后来逐渐明亮。真是天上一个月亮，海中一个月亮啊！”
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