杭州湾大通道

三、杭州湾大通道

杭州湾大通道包括杭州湾跨海大桥和大桥南岸连接线两大部分。这是一条纵贯杭州湾南岸区域，在跨越天堑杭州湾之后，让杭州湾南北两岸获得连拼，最大限度上满足长三角南翼日益增长的交通运输需求的现代交通大工程。

然而，“大通道”对南岸的宁波和北岸的上海来说，其实际意义却远远超越单纯的交通因素。

沪甬之间曾经出现过，至今仍在延续着“双城记”。

追本溯源的话，沪甬之间的交往，应该从早期的宁波人去上海谋生说起。

早期往返于沪甬之间的，是那些摇着“柴爿船”或者跑沙船的人。渐渐地，他们发现在黄浦江边这块虽有老城墙但没有太多世俗禁锢的沙滩上崛起的小城里，做生意不比在宁波难。于是有人索性不再做风里来雨里去的辛苦生意，干脆上岸做起别的营生来。此后，更有社会上的闲散人员搭船前往上海滩寻活计。

形成潮流，是在鸦片战争之后。上海开埠，在传统工商业基础上，国外的近现代工商“文明”开始登陆上海滩，商机与就业机会随之扩大，同时也为国内传统手工业带来了发展机会。人多地少、传统手工业发达，又素有经商之风，同时还有现成交通线的宁波，一时里出现了前往上海滩的“淘金热”。除了社会闲散人员，前往上海滩的，更有在宁波业已形成气候的商界人士。

早去的宁波人好多已经站稳脚跟，后去的又不担心找不到活计和商机，从上海滩带回来的通常也是好消息，于是更多宁波人涌向了上海。

宁波人涌往上海最多的一年应该是1861年。

1861年11月，太平军由西向东进攻宁波，先攻下余姚，之后鄞州、奉化、宁海相继“沦陷”。直到次年11月22日太平军退出上虞，宁波局势才恢复正常。这一年里，大批绅士、商人纷纷离开宁波出外避难，其中有很大一部分人就去了上海。

等局势稳定，有一小部分人回来，更多的却留在了上海。上海成了宁波人在外最大的客居地。

《瞭望东方周刊》记者朱国栋就沪甬两地的历史曾经有过较为详细的报道：

自1843年上海开埠以后，外省市人口特别是邻近的江浙等地的居民愈来愈多地进入上海，从有比较权威的统计数据开始，上海客籍人口一直占据绝对优势。从19世纪80年代到1949年上海解放的60多年中，上海的本籍人口与客籍人口之间的比例，大体上保持在1:5至1:6之间。居民中外省市人口占上海居民总人口的比重，1885年为85%，1910年为82%，1936年为79%，到1948年又上升为85%。上海移民之众，由此可见。

在陆续涌进上海的移民人口中，宁波人向来占有相当大的比重。上海宁波商会会长庄晓天说：“1927年，上海人口激增到264万余人，这一时期也正是宁波人大量移民上海的第一次高潮。据统计，当时在上海的宁波人已达40余万人，约占上海总人口的六分之一。到上海解放前夕的1948年，上海总人口约为498万，其中宁波人约有100万。”

沪甬之间的交通因商而繁荣了。除了拥有140年历史的“申甬线”，沪甬之间更有密切相连的铁路与公路交通。但关系密切的沪甬人，并没有因此而满足。面对波涛汹涌的杭州湾，人们一直在渴望与寻求两地之间最为便捷的交通。

1914年，已相当有实力的“上海大亨”虞洽卿回到离杭州湾不远的伏龙山山下老家。

这片乡土原本就是杭州湾的一部分，只是经过漫长岁月之后，海湾沙子堆积出了一块平地。

回到老家的虞洽卿，特意前往杭州湾岸边，隔海望了一会儿，他告诉随行的乡人说，自己想在这里修一座码头。

虞洽卿在外发迹之后，并没忘记家乡这块土地，除了常回来看看，还替当地和百姓做了不少善事。自然，他的话除了有分量，还有足够的可信度。不过这一次，乡人有点不信了。谁人不知，龙山沿岸都是滩涂，潮退时放眼望去，老远才能见到海水，要在滩涂上建造码头，谈何容易？人们全当他是在望水兴叹。

到底是虞洽卿，财大气粗，又执著。不久，码头果真造起来了。几乎与建造码头同步，虞创建了“三北轮埠公司”。公司前后引进“镇北”、“慈北”、“姚北”3艘载客货小轮船，往返于沪甬及附近的舟山地区。

龙山码头从修建到后来日本人占领宁波后封锁航道而告结束，前后共经营了二十余年。

有关杭州湾上的运输，还有一段这样的历史：

1940年，就在龙山码头停用的那段时间，宁波的门户镇海口也遭遇了封锁。一时间沪甬海航被中断，导致两地货物无法及时往来。当时萧甬线已经开通，但时局混乱，走铁路不仅不安全，费用也十分高。

很快就有人找到了合适的“通道”。也是在杭州湾岸边——那就是庵东。作为盐区，庵东有“码头”，只不过这些码头多半是天然形成的：平原里的河道汇流入海的过程中冲刷形成了小沟，每到涨潮时，这些小沟就成了航道。盐船就是通过这些航道，候潮进出。

杭州湾风大水流湍急，不是想过去就可以随便过去的。况且那时候可供使用的也就一些小舢板。但经过试航，乡人没发现什么大问题，于是庵东很快成了沪甬两地临时的商贸集散地。

小小的庵东也算迎来了一次“开埠”。一时间不仅码头繁忙，一条不足一丈宽的小街也挤满了人，成了“三北”的旺市。

此后两年里，外部环境不断恶化，唯独偏安一方的庵东“日子”过得舒坦。

渐渐地，庵东名声传开了，不仅拥有沪甬两地客商，更有来自周边省市的商人。个别上海商人为了方便生意来往，还特地在此设置了“联络站”。庵东还一度出现了政府派出的机构，例如海关的报关行、邮政局的分局。至于其他适应当下需求的行业，如银行、旅馆、茶坊、戏院，也纷纷出现。

小镇庵东一不小心成了“暴发户”。不过此番好景并没有延续太久。整个宁波地区相继沦陷，日本人开始向各地“清乡”，庵东也不例外。日本人在海边筑起一道竹篱笆，将宁波商人好不容易找到的出海口给封死了。局势顿时一片混乱，各地商贾匆匆撤出庵东。

等热闹再次落在庵东码头，已是1992年。这年6月16日，被命名为“慈平号”的气垫船正式起航了。

“慈平号”走的是当年商人们走过的航道。从庵东出发，抵达对岸的平湖乍浦，既快速又安全舒适。45分钟横渡过杭州湾，即使算上两头中转的时间，也只不过四五个小时。

“慈平号”迅速成了杭州湾里的明星。除了慈溪人，更有附近的余姚、上虞、宁波人赶来“抄近路”走，时常出现一票难求的情况。

不过“慈平号”没有风光很久，就在它下水起航后的第四个年头，沪杭甬高速公路开通了，公路上出现了更具速度优势的大巴士。

高速大巴从宁波到上海全程约4个小时，而且这是两个城市中心点与中心点的对接，显然便捷多了。只是这一速度并没有让慈溪人，让沪甬两地人满足。人们再次将目光对准了杭州湾。

有人拿着尺子在地图上量出沪甬之间的直线距离，并就可能实现的另一个更为宏伟的目标，进行科学的论证。于是有了“杭州湾大通道”这一概念，以及建设大通道的宏大计划。

说到杭州湾大通道，我们还得先提及一位在沪的宁波人。此人叫庄晓天。

庄晓天，宁波镇海人，1933年出生于镇海小港青峙乡唐家弄村（今宁波市北仑区）。曾担任上海市副市长，之后相继担任过浦发银行和上海银行的首任董事长，现为上海市宁波商会会长。

20世纪80年代中期，庄晓天参观正在开发中的北仑港时，发现北仑港和国际著名的鹿特丹港及新加坡港相比，水更深、港更宽，外面还有金塘岛挡风，完全是世界一流的深水良港。但他同时也发现，当时宁波属于交通线末端，经济腹地有限，而上海港口饱和的势头已初显，于是萌生了在杭州湾建设大通道的设想。

此设想一旦实现，沪甬之间的陆路交通将由V字形改变为A字形，两地的距离大大缩短。

后来，庄晓天与宁波同乡、时任上海市副市长的倪天增（倪毕业于建筑工程专业）探讨，后者认为方案可行。之后，庄晓天又找来两院院士、著名桥梁专家、时任同济大学校长的李国豪交流，后者也认为该方案可行。

1993年，庄晓天带着他的设想再度回到宁波，在宁波市政府牵头召开的一次征求宁波籍人士对家乡建设意见的会议上,大胆提出了建造跨海大桥的建议。

就当时而言，除了庄晓天和参与计划论证的少数相关人员之外，绝大多数人仍旧把“大通道”看成是梦想中的事物。

梦想往往与现实有着很大的距离，要实现梦想，往往需要走很长的路，克服重重障碍。

众所周知，杭州湾之所以闻名于世，最需要的原因就是杭州湾复杂的自然环境：

杭州湾西起澉浦—西三闸断面，东至扬子角—镇海角连线。有钱塘江汇入，是一个喇叭形海湾。湾口宽约95公里，自口外向口内渐狭，到澉浦为20公里，海宁一带仅宽3公里。自乍浦至仓前，七堡至闻家堰一带水下形成巨大的沙坎，长130公里，宽约27公里，厚约20米。北侧金山卫至乍浦之间的沿岸海底有一巨大的冲刷槽，最深约40米。

杭州湾底形态自湾口至乍浦地势平坦；从乍浦起，以0.1‰～2‰的坡度向西抬升，在钱塘江河口段形成巨大的沙坎。杭州湾北岸为长江三角洲南缘，沿岸深槽发育；南岸为宁绍平原，沿岸滩地宽广。

湾底的地貌形态和海湾的喇叭形特征，使这里常出现涌潮或暴涨潮。杭州湾以钱塘潮著称，是中国沿海潮差最大的海湾，历史上最大潮差曾达8.93米。

有难度，但不是不可以克服。对于一直以来受困于“交通末梢”，并以车渡、快速客轮等形式向北寻求出路的宁波，一旦获得杭州湾大通道可行性的信息，便紧紧抓住不放了。

1994年春节刚过，宁波市政府与上海林同炎—李国豪工程咨询公司签约，委托其编制杭州湾交通通道预可行性研究报告，为宁波杭州湾大通道作规划和设计。

1995年3月到4月，李国豪和林同炎等相继考察杭州湾海域和慈溪滩涂。其间，林李公司的杨东援教授专程赴京向交通部、中交公路规划设计院、中国科协、中美合资华杰工程咨询公司汇报“预可”研究情况，并向各界征求意见。

1995年10月31日，李国豪在中国科协北京杭州湾大通道研讨会上，首次提出：“在杭州湾建桥，技术上不存在特殊的困难。”

1995年年底，林李公司拿出了预可行性方案，提出了四个桥位方案。经过上海、杭州、北京三地共250多位专家、学者、工程技术人员和管理工作者的深入研究论证，“乍浦方案”最终胜出。

2000年6月21日，浙江省政府第37次常务会议作出了建设杭州湾跨海大桥的决定，明确大桥建设以宁波为主，要求抓紧上报项目建议书，争取国家支持。

2000年8月，浙江省发展计划委员会将项目建议书上报国家计委。

2002年4月30日，国务院第128次总理办公会议讨论通过了该项目的立项方案。同年5月29日，国家计委正式下达立项批文。

从2000年7月起，宁波委托中交公路规划设计院开展该项目“工可”研究。2002年7月，浙江省计委向国家计委上报该项目的“工可”报告。其间，相继开展了工程地质、浅层气、波浪力、环保、经济、气象、交通等19项专题研究，并通过专家评审。

同年8月，交通部和中咨公司对“工可”报告进行了行业审查和评估。

2003年2月，国务院第151次总理办公会议讨论通过了该项目“工可”报告。同年3月，国家计委下达“工可”审批批文。

2003年6月8日，大桥工程举行奠基仪式。同一天，第一根钻孔灌注桩在南岸滩涂区开始施工。

经过五年建设，杭州湾跨海大桥及南北连接线于2008年5月1日正式通车。

“这是一个伟大的工程！”中国工程院院士陈新谈起杭州湾跨海大桥，毫不吝啬赞美之辞。

今年76岁的陈新院士是我国著名的桥梁工程专家。从上世纪50年代起，他曾先后参加过武汉长江大桥、南京长江大桥、长江九江大桥、钱塘江第二大桥的设计，他创造的“双壁钢围堰钻孔基础”的正桥基础方案获全国科学大会奖，涌潮河段基础设计施工及多跨长联预应力连续梁技术获国家科技进步奖一等奖。

为什么说杭州湾跨海大桥是个伟大的工程？陈新给出了三个理由：杭州湾跨海大桥规模在世界同类桥梁中排第一；杭州湾跨海大桥是世界上最典型的海湾大桥，由于海湾水文情况复杂、潮差大、潮流急、风浪大、冲刷深，它也是世界上工程难度最大的桥梁之一；杭州湾跨海大桥施工条件差，滩涂区长达10公里，作业远离岸线，又易受台风等天气条件影响。

“大桥建设中不仅提出了尽量变水上施工为岸上作业的新理念，而且集中了当今国内外最先进的技术和装备。”陈新说。

“杭州湾跨海大桥就要通车了。这是宁波的大事，浙江的大事，也是长三角乃至国家的大事。”中国工程院院士、桥梁工程专家、解放军理工大学教授王景全说，这座大桥在建造中不仅利用了很多先进技术，还研发出很多先进的装备和工艺，为世界桥梁建设作出了贡献。

接受采访那天，恰逢王景全来宁波参加杭州湾跨海大桥防撞方案论证会。他透露，为保护大桥和过往船只，大桥将在世界上第一次采用一种全新的柔性防撞装置。

在美国从事桥梁设计、施工、管理的中国旅美工程学会专家同样为杭州湾跨海大桥感到自豪。他们从专业角度评价说，杭州湾跨海大桥是世界桥梁工程建设史上的一个里程碑，是祖国人民创造的又一个傲人奇迹。

在专家们看来，无论是整体造型和选址定线，结构形式选择，细部结构设计，还是现代化施工理念的实施和大型化机械化技术装备的运用，杭州湾跨海大桥都达到了世界先进水平。面对复杂的地理水文条件和恶劣多变的气候环境，能在不到5年时间内就建成这么宏伟的工程，非常了不起。

这些广泛接触世界先进桥梁的专家们认为，突破传统，超越自我，集预制化、集约化、机械化、信息化之大成，是杭州湾跨海大桥对世界建桥史的最大贡献。

这是大桥通车前夕，《宁波日报》记者采写的一篇报道。

杭州湾跨海大桥使宁波至上海的陆路距离缩短了120公里。

对宁波来说，大桥缩短的是沪甬两地的距离，但它改变的恰是长三角和环杭州湾的地理和宁波的交通地位。

“全国的主流媒体近期都在关注宁波杭州湾跨海大桥，这是宣传、发展宁波的最好时机。”大桥通车前一天，出席“成就与未来——展望宁波发展新时代”高峰论坛时，当时的博鳌亚洲论坛秘书长龙永图用这番话作为开场白。

龙永图认为，即将通车的大桥将进一步强化宁波参与经济全球化的战略地位。