东线进行时（下）

四、东线进行时（下）

宁波绕城高速公路东段五乡互通上跨同三高速公路和北仑铁路。全线长2.55公里，全部为高架桥，另加8条互通匝道，主要承担绕城高速东段主线与同三高速公路之间交通量转换的功能。

该工程为东段5A合同段，上跨同三高速和北仑铁路是施工重点和难点。

整个工程共有箱梁173孔，其中现浇箱梁133孔，预制小箱梁架设40孔。主要特点为：主体工程为五乡互通立交，以高架桥为主，下部均为钻孔桩，上部多为现浇梁，结构复杂，工序繁多，质量管控难度大；有多处跨越铁路、高速公路施工，安全风险突出；集现浇梁、简支梁、水中墩于一身，工程量集中，结构形式多样，环保要求高，施工组织难度大。

负责承建五乡互通工程的是中铁十六局集团第三工程有限公司，2008年8月的最后一天进场。

与东段很多标段一样，5A合同段一开始也面临着征迁等影响工作开展的难题，但项目部主动出击，抢占了时机。在东段建设指挥部和当地政府的协助下，消除障碍，使得工程施工迅速走上正常轨道。

9月20日下午4时18分，左幅68号墩率先顺利开钻。

2009年7月15日晚9点，随着混凝土被泵车徐徐注入箱梁模板中，中铁十六局承建的宁波绕城高速公路东段5A合同段项目部的左17联现浇箱梁浇筑施工开始了。

连续7个小时的战斗后，首孔30米箱梁浇筑成功。

9月16日，5A合同段又传来胜利的捷报。随着一阵清脆的鞭炮声，两辆160吨吊机缓缓将首片30米预制箱梁起吊。在现场技术人员和安全人员的指导和监督下，5分钟后，箱梁稳稳落到桥墩上。

2010年1月17日，随着最后一车混凝土顺利灌注完毕，同三高速公路中央分隔带内的钻孔桩全部顺利完成。

为解决跨同三高速公路现浇箱梁施工存在的重大安全隐患，东段指挥部决定对同三高速公路进行改线。改线方案通过两次专家评审，最终于2009年3月确定。项目部立即组织力量落实改线工程的施工。

通过全员的不懈努力，克服了重重困难，改线工程于2010年3月23日，全部完成了路基、路面沥青、护栏、等所有项目，并先后通过质检站、指挥部、监理组的预验收。

3月25日下午两点半，在项目部会议室召开了同三改线工程验收会，宁波公路路政支队高速公路大队、宁波市公安局交通警察支队城市高速大队、北仑港高速公路有限公司、宁波绕城高速公路东段建设指挥部、宁波交通工程咨询监理有限公司、中国公路工程咨询集团有限公司等相关单位均派员参加。

通过察看施工现场、会议讨论，各位专家一致表示同三改线工程已达到通车标准，同意按计划改线通车！

2010年3月27日上午10点，宁波绕城5A合同段项目同三改线道路顺利实现南北两侧改道通行，过往车辆从新改道路上穿梭不断，秩序井然。

随着同三高速改线通车，上跨线路现浇箱梁工程也随即开工。

2010年10月，东段5A合同段迎来最后的关键一战——上跨北仑铁路架梁施工。

上跨北仑铁路是5A合同段项目施工的控制性重点工程之一。经过实地考察，由原施工设计图的现浇梁施工变更为架梁施工。

为了保证既有铁路线的正常运营和项目施工进度，从5月份起，项目部会同东段指挥部，开始着手跨北仑铁路架梁施工方案及安全保通方案的编制、讨论及修改工作。经过与上海铁路局、宁波萧甬铁路公司、宁波车务段及工务段等相关方长达数月的交涉，就立交占用铁路用地补偿事宜达成了一致意见。8月31日，架梁方案通过审查。

9月，项目部与各相关方协调后，争取到了不影响既有铁路运营的时间段。

10月10日，项目技术部进行了最后一次技术安全交底。当日下午，项目技术组人员对施工准备工作进行了一次彻底的清查，包括机械调试，安全隐患排查、人员配备、分工及联络方式等。

11日早上6点，经过紧锣密鼓的筹备，宁波绕城高速公路东段5A合同段五乡互通立交上跨既有铁路运营线——北仑铁路架梁施工正式开始。

历时三天，在上海铁路局给定的7个小时的运营间隙里，10片长31米、重100吨的梁片陆续被移到位。

10月13日下午5点30分，随着最后一片箱梁的移位成功，宁波绕城东段5A合同段上跨北仑铁路架梁施工圆满结束。

2009年新年伊始，4B合同段来了个开门红。2月6日下午，合同段新年第一根桩基顺利灌注。放钢筋笼，下导管，首灌……作业人员井然有序地忙碌着。

4月21日下午，合同段首根立柱，右幅21^#-1立柱开始浇筑。

为保证浇筑的顺利完成，项目经理和项目技术人员、监理亲临现场指导，在混凝土下落高度、分层浇筑厚度、振捣深度和振捣时间上予以指导。在大家的努力下，经过一个多小时的奋战，首根立柱顺利浇筑完毕。

首根立柱的顺利浇筑，为大范围的下部结构施工打下了坚实的基础。

7月30日12时许，4B合同段鄞县大道高架桥成功架设第一片30米预制箱梁，正式拉开了箱梁整体架设的序幕。

鄞县大道高架桥全长2715米，共计90跨，需架设30米预制箱梁870片，35米预制箱梁30片。为了保证这次架梁的顺利完成，指挥部给予了有力支持，驻地监理办也高度重视，和项目部共同研究分析箱梁架设重点、难点，科学制定架梁方案，反复细致地验证架设方案，并多次进行现场演练，充分做好架梁准备工作，确保了这次架梁的顺利进行。

首片箱梁的成功架设，有力论证了各项技术方案的科学性和合理性，也为4B项目下一步大规模进行板梁安装和其他结构物施工打下了良好的基础。

由于第七至第九联与鄞县大道半幅相交，且鄞县大道车流量非常大，因此，给施工带来了非常大的难度。

经过498个日日夜夜的奋战，施工人员克服了主便道改线、工期紧张、交通因素复杂等困难，严格按照小箱梁架设规范施工，确保了所有小箱梁架设的质量达到标准。

预制小箱梁全部顺利架设完毕，为该合同段的桥面施工铺平了道路。

2008年10月20日，第六合同段主线桥左幅28^#-2钻孔桩开钻，经过8天的冲击钻孔，于28日吊装下放钢筋笼、装导管和二次清孔，经过4小时的充分准备，又历时3小时25分的精心施工，完成首根桩基混凝土灌注。

第六合同段起点位于老何家洋北侧，向东北穿渡头董村，经严家庄北侧，在通途路转弯处上通途路，并在此处设丁家山互通，全线为高架桥，全长2.219公里。主要工程为丁家山互通。其设计为菱形+Y型的互通形式，共有12个匝道，被交线及部分匝道以路基为主，设置有匝道收费站4处。

然而，项目动工遇到了诸多难题。

除了互通立交桥结构复杂，第六合同段还面临着施工地段各类复杂的环境因素。

项目主线桥部分桩基位于通途路，而通途路除了要保持畅通，还将同步实行改造。于是，出现了同一条线路两个项目交叉作业的局面。

其次，施工遭遇河流。桥梁支架多次跨越公路和河流，支架施工难度大，安全要求高，投入大，成本高。其中主线桥右幅有200多根钻孔灌注桩位于通途路右侧的河道中，围堰施工难度大，协调难度大。在钻孔灌注桩过程中，因遇到的底部岩层的硬度不同，存在偏孔、回填、重打的现象，给项目的工期和成本造成了很多不确定因素。

没有退路，只有迎难而上。项目部本着对工程负责的精神，带领全体参建人员克服重重困难，并在施工过程中加强管理、合理投入，以科技取胜，以创新取胜。以“零缺陷低成本”战略为依托，积极推进项目标准化建设，提升项目基础管理水平。

用最短的时间完成保通便道，顺利实现通途路车辆分流，打开了互通区主线桥跨越通途路施工的工作面。

保通便道全长1.5公里，双向四车道，按国家二级公路标准修建，所有路口设置红绿灯，便道两旁用彩钢板实行全封闭，并在所有彩钢板上粘贴反光标识。

为确保行车安全，在宁波绕城东段建设工程指挥部、驻地办的帮助下，项目部在设计基础上新增加减速带9条，以及各种标识牌。经过宁波市北仑区交警大队、路政大队的验收，保通便道顺利实现分流通车。

2009年11月21日，第六合同段迎来了最为关键的“特殊联”现浇箱梁浇筑。

该“特殊联”为主线桥左幅第9联，其特殊之处在于：4米×25米现浇箱梁设计上采用满联两端张拉施工工艺，与右幅第9联对应，采用满堂式支架施工；大体积，大方量2509立方米，一箱5室，桥面宽32.58米、横梁高1.8米，跨支河，同时控制着相邻的第8、第10联及B、C匝道的施工作业面。

浇筑过程，2台泵车同步、对称、均匀地由一侧向另一侧推进，历时22小时，各联顺利浇筑完毕。

经过2010年一年的攻坚，进入2011年，东段工程捷报频传。

新年的钟声即将敲响之际，第三合同段传来了好消息，经过项目部全体员工的共同努力，该项目下应高架桥1号孔预制小箱梁顺利安装完成。至此，该项目预制小箱梁安装全部完毕。

第三合同段主线共有1480片预制小箱梁，其中30米预制小箱梁1360片，为整个宁波绕城东线安装量最大的标段。

该合同段主线全部为高架桥，且施工便道基本上从桥梁左右幅中间布设，常规的安装方案无法实施，项目部从多方面考虑，最终采用了高低吊的架设方法。该项目梁板架设具有量多、难度大、工期紧的特点，是攸关全线能否按时完工的控制性工程。

为确保架梁能安全迅速地进行，项目部积极开展争先创优活动，发扬了交工人敢打硬仗的光荣传统，自2009年6月18日成功架设第一片预制小箱梁以来，克服了种种困难，经过533个日日夜夜的奋战，终于在2010年12月3日完成了所有预制小箱梁的架设工作，为该项目的桥面施工铺平了道路。

2010年年末，随着路面第二合同段水稳底基层试验段的摊铺成功，东段南线路面铺设的施工工作正式开展。

上午9点30分，第一辆水稳料运输车到达施工现场，宁波绕城高速公路东段路面第二合同段项目部在土建一标姜山北互通段进行水稳底基层试验段摊铺。公司、指挥部领导亲临现场指导，路面专班、工地实验室和驻地办等管理人员进行现场检测。

通过检测，底基层试验段各项指标均符合要求。此次底基层试验段的成功，增强了项目部实现合同工期目标的信心。

该试验段水稳底基层全部由姜山前徐水稳搅拌站出料，这也为项目部掀起整个工程的施工高潮创造了有利条件。两个水稳搅拌站可同时出料，同一天两个工作面可分别摊铺不同的水泥稳定层，可以形成底基层立体施工。

此次底基层试验段的成功，突破了传统的“一站式”出料、长距离运输和“单向”水稳层施工的作业方式，进一步提高了项目部的施工能力，为沥青中下面层施工提供了强有力的保障。

2011年7月25日，大暑后的第二天，气温直指37℃。

上午10时，宁波绕城高速东段路面一标段工程施工现场，建设者正在抓紧铺筑上面层。十几个身穿红色工作服的工人正顶着烈日，按照各自的分工埋头工作。尽管工人们穿着长袖，下着厚实的长裤，脚穿劳保鞋，包得严严实实，但裸露的皮肤已被晒成了黑色，浑身湿漉漉的，就像刚洗了桑拿。

“最难熬的是摊铺沥青路面，上面层SMA-13的沥青混合料温度有170℃呢。”正在为路面喷洒乳化沥青的施工人员擦着满头的大汗说。

夏季，沥青出厂后不会很快冷却，因此是铺筑沥青混合料的最佳季节，酷暑天别人忙着避暑，而铺路工人却必须顶着火辣辣的太阳铺筑沥青层。当摊铺机把冒着热气的沥青平摊在路面上时，工人们就得踩在高达170℃的路面上进行修整，热气就像从蒸笼里冒出的一样从脚底直往上蹿，落下的汗水滴在路面上，发出咝咝的声音……