中国铁路悲歌

中国铁路悲歌

孙亚明

中国铁路在改革的大潮中颤动。

翻车。撞车。客车着火。买票难。乘车难。运货难。

丁关根引咎辞职，运输部组建中辍。世人瞩目，舆论纷纭。

丁关根勇敢地揭开了铁路改革的序幕。邓小平说:“让铁路闯一闯。”

80年代初。

猛烈的改革浪潮撞击着太平洋西海岸的古华夏大陆。承担着中国70%运输量的经济大动脉——铁路，仍在旧体制下沉重地运转着。

运输收入全部上交国家，花钱再由国家调拨。这就是铁路的体制。

35年来铁路运输量增长了12.1倍，而铁路里程只增长1.3倍;机车总功率只增长5.1倍;15000公里铁路失修，30%的机车车辆超期服役。这就是旧体制留给铁路的负担。

主要干线上运输能力只能满足70%，上海、广州方向只能满足50%。这就是铁路的现状。

改革大潮隆隆，开放激流滚滚。货运量在猛增，客运量在猛增。

中国铁路何以应付这种全方位开放的局面?

1985年，入主铁道部不久的丁关根，果敢地筹划起铁路大包干方案。它的内容是由铁道部对国家实行经济承包，铁路每年除上交5%营业税外，全部收入归自己，同时铁路在“七五”期间要使客运量增长45%，货运量增长71%，修建新线、复线、电气化铁路近万公里，铁路机车车辆方面的工业投资接近前35年国家在这方面投资的总和。

李鹏、姚依林对大包干给予肯定。邓小平说:“让铁路闯一闯。”

1986年3月，铁道部全行业经济承包责任制的改革方案出台。当时在国内并没引起注重，而外国通讯社却纷纷报道:“中国最庞大的企业，迈出了关键的一步。”“铁路承包，是中国规模最大的工业改革。”

确实，一个拥有320万职工，上千亿固定资产的企业，对国家实行全面承包，这不仅是我国经济体制改革上的一大壮举，在世界铁路史上也是绝无仅有的。

30多年了，中国铁路第一次遵循商品经济规律搞运输。过去人们只讲生产，不管经济效益，现在收支归自己，上上下下都得学会算账，讲投入产出。

体制的骤变，推动着人员素质和思想观念的更新。铁路局、工程局、机车车辆厂的局长们，再一次被迫步入高等学府。仅仅一年半，铁道部利用北方交通大学为基地，轮训了所有司局长，不合者不任职。经济师、会计师，第一次破天荒地被摆到了重要位置。改革呼唤出它急需的新型人才、新型指挥员。

中国铁路第一次以主人的角度，审视自己，规划自己，发展自己了。

政治线、战备线……历史上新线建设不讲铁路部门的经济效益，由国家说了算，结果是随领导者的主观意志和政治气候变幻。

韶山，个人迷信岁月里建设的铁路，开始时是软卧、软座，而后以棚车代客车，现在无人无货可拉。停运!

通(辽)霍(林河)线，投资6亿元，建成420公里，运能2000万吨，运量仅有1/10，不足200万吨。

1966年至1982年建成的19条干线和14条支线，共10000公里，运量不足，运能闲置，仅1982年就亏损8.3亿元。

东部沿海地区，工业密集，人口集中，铁路只占1/3，运量却占全路总运量的70%还多。丁关根毅然发起“南战衡广，北战大秦，中取华东”的三大战役。要扭转被动局面，从限制型运输向适应型过渡。

仅仅两年半，大包干取得明显的经济效益。机车平均走行公里(也可以说是铁路工作量)比1985年前7年，年均增长24%。这是中国铁路史上前所未有的效益。

然而，尽管大包干挖掘出巨大的潜力，同时，也诱发出潜在和新生的矛盾激化。人们开始反思、探究、寻求新的出路。

龙年之初，事故迭出，血与生命发出警钟的悲鸣:中国铁路，你已经到了力量的极限。

人流，不可遏止的人流，冲进车站，冲上列车。

车厢弹簧压死，垃圾箱挤扁，行李架上爬满了人，厕所里挤满人。

382万民工出川!成都、绵阳、广元……每天上车10万之众。

改革，开放，搞活。商品经济魔术般地把亿万农民从土地上呼唤出来。乡镇企业异军突起，个体经济遍布城乡。人的流动、物的流动，成倍增长。客车由14节增至16节、18节、20节，仍然杯水车薪。

今年春节刚过，川、鄂、湘出省民工达千万。

京广、京沪、宝成……主要干线上，常年超员100%。

1959年落成，作为首都引以为豪的十大建筑之一的北京站，设计能力3.6万人。现在每天上下车人数30万。

货运超负荷。丰沙线上，100节车厢，载着5000吨货物的组合列车，4分钟尾追一趟。

衡阳至广州，列车密度到8分钟尾追一趟。广州铁路局在修筑衡广复线施工状态下，运量不仅没减少，反而由1981年的1200万吨上升到1987年的1900万吨。

人员超负荷做贡献。

北京站、干部、职工常年连轴转。

北京列车段，春运增开列车缺员1400人，列车员这趟车下来马上又套乘另一趟车，有人竟然连续57天没回家休息。

超负荷的设备、超负荷的铁路员工，创造出的成果是:

1987年，中国铁路运量密度达23524换算吨公里，居世界第2位，中国每台机车运量比美国高1/4，每辆货车运量比美国高2.7倍，每辆客车平均运输量也居世界前列。

这是50年代的陈旧设备，与80年代世界发达国家第一流水平相媲美的效益。

当我们赞美那些超劳的铁路员工，赞扬铁路取得的巨大效益时，是否从科学的角度反思一下:人的超劳，设备的超负荷，是不是已经违背了科学规律，降低了运输生产的安全系数?龙年之初，4起客车重大事故，死伤上百人，损失愈亿元。血的代价，发出警钟的悲鸣:中国铁路，你已经到了力量的极限。

数字令人黯然神伤:超期使用钢轨12860公里，1000对客车列车中有2294节车厢是30年代制造。而铁路基建投资却连年下降。

凌晨，成昆线上。

541次旅客列车在飞速地奔驰着。

11号车厢门口飘来一股白色气体。

“着火了!”不知谁呼喊一声。

紧急制动，列车猛停，车厢大乱。旅客们纷纷从车窗争先恐后地逃出。结果是一场虚惊:茶炉喷吐的蒸气，被误认是着火冒烟。

客车晚点，接站亲友、铁路员工家属都在打听:没出事吧?

人们的心头笼罩着一层恐慌气氛。

恐慌不无原因。

5.25万公里铁道线上，超期使用钢轨12860公里，其中伤损钢轨12万根，相当于满载货物和旅客的列车在1500公里伤损钢轨上飞驰。

1000对客车列车中，1935年至1938年造的旧型车厢2294辆还在使用。春运缺车厢，只好以棚车代客车，1988年春节每日以棚代客1517辆。

当发达国家已进入电气化高速火车时代，我们仍有40%的运能靠蒸汽机车。

中国人均铁路拥有量居世界第102位。按国土面积平均拥有铁路量居世界第73位。发展中国家印度，国土拥有铁路密度是我国的4倍，人均拥有铁路数量是我们的2倍。

交通运输，属公共基础设施，又带有国力开发性质。纵观世界发展史，任何国家工业化，必须使交通运输超前发展，由国家对铁路实行优惠政策，或密集投资，优先发展。我国属于大陆国家，南粮北运，北煤南拉，长大距离，非铁路非属。

可是，国家规定的铁路设备折旧率只有3%，照此，33年设备才能更新一次，谈何现代化!

早在1975年，党中央就明确指出，铁路已成为制约国民经济发展的因素。可是在我们面前展示的铁路基建投资数额:“一五”计划时为11.4为%，至“六五”计划，已下降到4.5%。违背经济规律，就难免要加倍受到经济规律的惩罚。

请看一组简单的数字:

1984年，3000万吨煤炭压在山西。如果运出，可多创产值500亿元，为国家增收利税125亿元。

1987年，江、浙、沪电厂缺煤。拉闸限电，当地减少产值100亿元。

铁路、邮电、公路，这些社会公共基础设施的建设固然投资需求大，可它巨大的间接的社会整体综合效益，确实值得宏观经济管理部门深思。

这是一部高速运转着的大联动机，每天都有10000列货车、1000对客车在运动中，只要一个关键人瞬间疏忽，一个要害部件意外故障，都会酿成灾祸。

1986年，劳动制度改革，实行合同制的消息传出，一场突击顶替风席卷铁路。好的政策由于某种原因带来的副作用，有时也会大得惊人。

四五十岁的熟练工人、技术工人办了“病”退，十七八岁的娃娃顶岗。仅运输部门就顶替上来91000多人。来不及正规训练，繁忙的大动脉急需人员顶岗作业。对效率、安全的影响，至今尚未消失。

一年后，人员逆向流动:

丰西电力机务段，进口100台先进的电力机车，招收200名司机，报名只有20人，最后只留下2人。

北京工务段60个工区，过去每个工区十多名工人，现在平均只有1.5人，只好招收农民合同工维修铁道和道岔。

“50年代人们都愿意上铁路，铁路待遇高。”一个老工人说。

“铁路苦、累、险岗位多，当个个体户都比铁路来钱容易。”一个青年工人说。

“上面压下来的任务多，职工收益少，铁路新民谚是‘大包干，越包越干’。”一位干部说。

韶关机务段两名乘务员被打，几十名乘务员联合行动，冲上272次旅客列车。拦架的党委书记当场跪下向职工求情，也劝阻不了。

商品经济的冲击，新旧体制转换，利益结构的变幻，党风和社会风气不正，每个人头脑中都有双重价值的斗争、折磨和困惑，每个人都面临新的抉择，也向思想政治工作提出新的挑战。

现实要求:改造我们的思想政治工作!

一位日本经济学家说:如果企业没有确定产品价格的权力，就不可能反映价值规律和市场供求关系。价格决定市场竞争力，价格定了，企业的命运就定了。

“铁路运价太便宜了!”

一个个体户在广州站货场里不无感慨地说。开始他还以为是铁路算错了价:从500里外用汽车运来的水果，竟和从广州运到5000公里外新疆的价格相等。

中国铁路运价，相当于1936年和1955年的价格。

一吨货物运一公里不到2分钱，只有公路运价的1/11，航空运价的1/60。

集装箱运输，每万吨公里成本为266元，铁路收费264元，倒贴2元。机械保温车每万吨公里成本为439元，铁路运蔬菜时只收218元，不到运输成本的一半。只有“社会主义”的大锅饭才赔得起。

木材涨价，钢材涨价，油料涨价，运输成本不断上升。仅机车用柴油一项，1987年就多支出4.4亿元。

严峻的外部环境使铁路自身建设缺少资金，职工福利待遇下降。

“丁关根成功在大包干上，失败在物价上。”当丁关根辞职之际，铁路职工竟如此平静。物价上升了，职工福利下降了，怨气总得有人承担。

一位经济学家说:“中国铁路要走出低谷，必须改变死运价对活物价、低运价对高物价的状况，按价值规律搞运输。”

中国的江河在呼唤千帆竞发;

中国的公路在呼唤改变现状;

中国的蓝天在呼唤更多的银鹰;

向现代化迈进的中国，必须走大交通之路。

作为大交通骨干支架的铁路，大包干仅仅是它在改革中迈出的第一步。在改革大潮的震颤中，下一步该如何走?

英雄的中国铁路员工，你们的使命注定是创造!

《中国青年报》1988年6月3日，有删节

评　点

《中国铁路悲歌》是一篇肯定中国铁路实行大包干改革的报道，对当时的中国铁路现状进行了全景式的解释报道，其特点为:一、释疑性。20世纪80年代，中国铁路进入了事故多发的春秋。正如文中所说:“翻车。撞车。客车着火。买票难。乘车难。运货难。”所有这些现象为什么在这个多事之秋反复出现，最终导致时任铁道部部长丁关根辞职?报道就是针对些疑问，对中国铁路状况作了详细的介绍和解释，得出结论:中国铁路已经超负荷运载，到了不改不行的关头了。二、全景式。该报道的另一特点，就是“全”，全面地记录中国铁路实况。报道首先从大处着眼，聚焦计划经济体制下中国铁路运营僵化，设施老化，超负荷运载等难堪之题，字里行间处处呼唤改革;同时，报道又对已经实行“大包干”这个铁路创举进行了热情讴歌，对“大包干”后仍然处于困境的铁路问题——超期使用的钢轨车厢、铁路职工的低待遇等，进行了实事求是的报道和评价。因其报道之“全”，读者很容易理解了中国铁路“多事”的原因。三是数字性。《中国铁路悲歌》较之以前的深度报道，更多地运用了数字，以量化的详实资料说明铁路状况，更有说服力。如超期使用的12860公里的钢轨、中国人均铁路拥有量居世界第102位、每天1000列货车、1000列客车的运输量等。