沈大高速背后的经典“冒险”

□首席记者　刘滨　记者　何骞

1984年，北京。

从辽宁来的两个“不速之客”改变了交通部当时对于整个中国公路网的布局蓝图。这两个“不速之客”便是后来的辽宁省委书记李贵鲜和时任辽宁省省长的全树仁。

随后，在辽宁省内，沈大路工程即将上马启动的消息开始不胫而走，从省委到省政府，物色新任交通厅长的工作全面展开……

1985年，时任本溪市长的连承智走马上任，成为辽宁省交通厅厅长，从此，他的命运与沈大高速这条“神州第一路”捆在了一起。

没有“高速”字样的沈大高速

如今的连承智已80高龄，但坐在记者面前的他，头脑清楚，谈笑自如。这个个子超过1.8米的辽宁省交通厅原厅长，对于自己在沈大高速公路建设中的工作评语只有4个字：无愧于心。

“沈大高速公路项目其实应该叫沈大高等级汽车公路项目，”连承智说，“那时‘高速’两个字没人敢提！”

“那时普遍的声音认为，我们国家汽车少，资源缺，修建只供汽车跑的高速公路不合适。”连承智说，“更主要的是，一些声音认为公路只给汽车跑是剥夺了群众享受公共交通的权利，是历史的倒退。”

正是出于这种客观现实，辽宁省委、省政府后来出台的沈大路建设项目隐去了“高速”字样，但设计标准仍按照高速公路规格进行。

“我们认为高速公路迟早要修，这么设计可以在适当时机直接把沈大路改为高速公路。”连承智说。

尽管连老对于这段历史说来颇为轻松，但背后真正的博弈过程却充满着艰辛。

1984年，李贵鲜和全树仁的交通部之行最终促成了沈大路的开工建设，但不为人知的是，当时交通部已经做出在广、深、珠修建高速公路的计划，而资金的提供方则为香港，一系列的前期准备工作均已结束。

“也许是历史的选择吧，当时香港的资金迟迟没有到位，”连承智说，“而辽宁极大的热情最后感动了交通部，决定放弃原有计划，让辽宁来做！”

尽管如此，高速公路计划并没有马上提上日程，交通部原则性同意的是：在沈阳、大连之间修建一条“两端一级路、中间二级路”的高等级公路。

不过值得玩味的是，辽宁对于沈大路的设计标准并没有遭到交通部的否定，这种“默契”的共识浓缩了时代变革中的决策特色，从中透出的“高层意愿”已为未来的高速公路建设埋下了伏笔。

就这样，1984年6月27日，沈大路工程正式启动。辽宁在迈向修建高速公路的历史进程中终于迈出了艰难的第一步。

被迫上调全省养路费背后的苦衷

工程启动后，资金问题开始逐步显现。而当时省交通厅为此出台的上调养路费的决定在社会各界引起不小反响。

“省财政根本没有余钱投入到沈大路的建设当中。”连承智的回忆充满苦涩，“那段日子都是如此，需要用钱的地方太多！那时的官员必须得有没钱也得把事情办下来的决心和能力。”

资金无法到位的可怕后果显而易见，沈大路工程完全可能因此“下马”，无奈之下连承智决定：“一天顶两天干！”缩短工程周期。

同时，连承智开始了不停地“跑部”生活，频繁与交通部“联系”，最后终于从交通部那里争取到了4.4亿工程补助资金。

另外，出于现实情况，当时辽宁省政府破例允许了连承智自筹资金来源的请求，并出台了16字“尚方宝剑”：政治动员、行政干预、经济补偿、各方支持。

正是在这一背景下，当时辽宁省交通厅才可以把全省汽车养路费由每月70元上调至105元（后来又调高至120元），并且能够从省财政中把每年全省征收的能源交通基金回拨4000万元。

不仅如此，在强有力的政治动员下，鞍钢、本钢、辽河油田、东电、抚钢等大企业共向沈大路工程输出平价钢材21000吨、平价电6300万千瓦时、原油10万吨……

“确实是举全省之力在修这条路！”连承智说，“如果没有当时省里的决心和勇气，如果大家都怕担责任的话，沈大路修不起来！”

1986年11月1日，沈大路沈阳至鞍山段全程93公里全线通车，时任国务院副总理李鹏出席了剪彩仪式，他的题词是：“把沈大线建成一流公路，为对外开放，振兴经济服务。”

敏感的人可以从这个题词中发现，虽然高速公路字样仍未出现，但“沈大路”已被“沈大线”所取代，中央高层进一步推动中国高速公路建设的决心已渐趋明朗。

40位将军亲临沈大路的“历史公案”

“李鹏当初剪彩时，沈大路还不是封闭性的公路。”连承智说，“当时马车、行人和汽车混行的情况仍然存在。”

但李鹏副总理的出现显然加快了沈大路演化为封闭性交通公路的进程，而封闭性的交通公路正是通向标准高速公路的关键一环。

1988年，沈大路终于实现131公里全封闭的历史时刻，沈大路距离成为中国大陆内首条高速公路的历史时刻越来越近了。

这里不能回避的一个历史性事件发生在1988年11月3日。当时，整个辽宁沉浸在庆祝东北解放40周年的历史时刻。

时任中顾委常委的伍修权同志带领40位将军出席了沈大路南北段共计131公里封闭公路剪彩通车仪式，而正是这一天成为了“中国大陆内到底哪条路是第一条高速公路”这一“历史公案”的开始。

“1988年10月30日，上海的沪嘉路剪彩通车。”连承智说，“当时这条路全长19.6公里，剪彩时间比我们早了4天，所以他们向交通部表示，中国大陆内首条高速公路其实应是沪嘉路。”

作为辽宁方面，显然无法接受这种说法，当时辽宁向交通部提交的报告写得十分清楚：1988年10月25日，沈大路131公里已建成并通车，选择11月3日剪彩是为了庆祝东北解放40周年与迎接伍修权同志安排的“特定日期”。

“交通部也对此事颇感为难，结论的提法很有戏剧性。”连承智说，“最后交通部选择了一个折中的方式：按剪彩时间划分，沪嘉路为第一路；按正式运转划分，沈大路是第一路。”

这段看似小小的“插曲”背后其实预示着全国领域内对高速公路这一概念的认可，并因而促成了后来交通系统内部一直津津乐道的中国交通史上的“遵义会议”。

1989年沈阳会议

1989年7月，全国16个省（市）长参加的“高等级公路建设经验交流会”在沈阳召开。这一会议后来被称为中国交通史上的“遵义会议”。

“当时的会议开创了三个第一！”连承智说，“这个会议是中央领导第一次参加动员修建高速公路的会议，第一次邀请部分省市分管交通的领导参加，第一次统一了思想，明确中国必须修建高速公路。”

连老至今还能记得当时国务委员邹家华的会议总结讲话：沈大路建设经验值得肯定，高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展，发展高速公路不仅要着眼于今天，同时要想到明天，希望各省在“八五”期间学习辽宁的办法，都建设一条高速公路。

至此，中国对于高速公路的禁忌终于被打破，沈大路终于以“沈大高速”的面目出现于各大报刊之内，而整个中国的高速公路建设序幕也由此拉开。

对终于“熬出头”的连承智而言，当时的复杂心情他自己已无法用语言来形容，而他的老伴、今年已78岁高龄的马竹溪当时的一首打油诗，可以为我们找到当初连承智为沈大高速所付出的努力：路是他的“家”，桥是他的“妈”；一千八百日，时刻不忘“家”和“妈”。有人问起桥和路，如数家珍夸耀它。桥桥桥，路路路，五年心血浇灌它！

在这一会议的促使下，沈大高速于1990年8月20日全线竣工并运行通车。同年9月1日，沈大高速举行全线（375公里）通车典礼，沈大高速公路工程正式完成。

“后评价”时代的沈大高速

对于沈大高速公路这一项目从决策之初到尘埃落定，中国近现代史料学学会副会长、辽宁省委党校教授王建学的感触颇深。

“我在全省市厅级领导干部培训课上经常引用沈大高速案例作为领导层决策经典案例进行分析。”王建学说，“这一决策在如今仍具有启示价值。”

在王建学看来，沈大高速公路是改革开放之初，辽宁围绕“真理标准”讨论后落实到建设生产方面的第一个大型工程项目，“回答了改革开放之初怎么干的问题”。

“抛开其他影响不谈，单从经济建设从哪开头、领导决策如何入手来说，沈大高速的启示也不容忽视！”王建学说，“第一，对于领导层创新意识来说，沈大高速的启示在于，创新不是无谓的创新，而必须是有价值的创新；第二，领导决策时需要有正确的风险意识，既要不怕风险，又要合理规避风险，两头都不能缺；第三，在今后的改革开放过程中，领导的决策需要有‘龙头性’眼光，项目要能够延伸带动周边产业，具有历史前瞻。”

王建学的话如果用省交通厅关于沈大高速“后评价”文件汇编中的数字来加以解读的话就是：从纵向看，沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连在沈大高速公路通车前的1986—1989年GNP（国民生产总值）年平均增长速度为9.0%，而通车后的1990—1992年GNP的年平均增长速度即上升为10.9%，后者超过前者1.9个百分点，按1992年生产水平折合产值约为15亿元。从横向看，1990—1992年全省GNP年平均增长速度为8.6%，而同期五市GNP年平均增长速度为10.9%，后者超过前者2.3个百分点，按1992年生产水平折合产值约为18亿元。

这里需要注明的是，沈大高速公路从1984年开始动工至1990年通车，总计投资仅为22亿元。

（原载于《华商晨报》2008年4月9日）

沈大高速公路建设历程：

1983年经过国内外考察和专家论证，上报交通部审查批准，正式立项。

1984年6月27日正式开工，迈小步，摸索经验，取得第一手资料。

1986年开始有计划有目标地以南（大连）北（沈阳）两端向中间推进的方法进行施工作业。

1986年北端沈阳至鞍山段建成，全程93公里。

1987年，北端鞍山至营口段建成，全程68公里（沈阳至营口全程161公里）；南端大连至金州段建成，全程22公里。

1988年，北端营口至鲅鱼圈段建成，全程51公里（沈阳至鲅鱼圈全程212公里）；南端金州至三十里堡段建成，全程22公里（大连至三十里堡全程44公里）。

1988年10月25日，沈阳至鞍山、大连至三十里堡，共计131公里，按照全封闭的行车模式进行收费通车。

1989年北端鲅鱼圈至瓦房店段建成，全程63公里（沈阳至瓦房店全程275公里）；南端建设海湾大桥。

1989年3月15日至7月底，在沈大高速公路225公里处，建造高速公路军用机场，全长2800米，宽50米。

1990年8月20日，沈大高速公路全线竣工，试运行通车。

记者手记

改革，既得利益的集体救赎

沈大高速这篇稿件的背景是为了客观评价改革开放30年而做的大型系列报道中的一篇，之所以做这一篇稿件，是因为在改革开放的30年里，辽宁无数的第一中，这条路的第一有着不一样的意义。因为这不仅仅是名次上的第一，更是一种改革理念的第一，辽宁在改革开放之初，引领了中国的建设潮流与认知潮流。

做历史性的报道，困难在于资料的收集与当事人的寻找。为了收集资料，去了图书馆、档案馆、交通厅内部档案室、交通设计院资料库等等，而为了寻找当年的人，则甚至找到了户籍警，通过户籍警调出地址与电话，但同名同姓者甚多，还需要根据年龄、履历筛选，确实耗力费神。

不过，与当年改革相比，这的确是小事，而且是轻松事。这代人开启了中国的改革号角，这代人用这代人特有的性格完成了30年的改革梦，为后世开基业，存功勋，无愧历史，无愧内心，用连承智自己的话说，他没有在工程上贪腐一分钱。

连老是否仍健在已经不清楚了，因为我不可能因为这个手记而再去打扰他老人家的生活。如果还健在，已经接近90高龄了，不管怎样，都祝他长寿、健康。

这个老人身高1.8米，说话声音洪亮，起初拒绝了我3次采访请求，理由都是“记不清”，但答应了我的第四次采访请求。我的理由是“亲历比记住更尊重当时的事和现在的人”，他听完笑了，说：“我不喜欢高帽子，但的确是亲历者，你打了4次电话，不接受，说不过去了。”

详谈之下才感觉，根本不是记不清，相反，恰恰历历在目。老人不愿回忆过往，是因为不愿揽他人之功。他一直说：“不是我一个人完成的，是全省完成的，我来谈，好像在改革的当口儿邀功一样。”

这是一种朴素的品质，不邀功不等于无功，这种品质为那一代官员所特有。因为他们心中有改革的基因，有历史的使命，也有坚定的信念，所以功过任凭他人评说，自我潇洒，但求吾心无愧。

通过沈大高速可以看到当初改革的激情与一往直前，不是不担心，而是有勇气分担这份担心，与如今相比，当初的连承智并没有既得利益者的思维，这与今天某些交通厅厅长成为贪腐重灾区相比，的确泾渭分明。

谈到这里，有必要把当初稿子里的一段话在这里重复提及：1984年6月27日，沈大高速公路正式开工。鲜为人知的历史内幕是：当时从全省到国家对这一“七五”重点建设项目的一致提法均为：高等级汽车公路。高速公路概念被人为性地模糊处理。这和当时一系列的改革举措相类似，“摸索”、“试验”与“改变”的决策进程在一种“不得不”的客观现实面前充满着“勇气”与“智慧”色彩。

今天我们可以看到，反贪腐成为政治体制改革的突破口，整顿会风则是导火线，一武一文，双管齐下，揭示中央高层的改革决心与勇气，这是面向既得利益的集体救赎，让改革深入，从经济建设逐步进入政治体制范畴，使其制度化、法制化，并以此让人民福祉得以切实保障，让历史的彼此连接显得不突兀、不背离……（刘滨）