大人物的鼓励

没有人知道，虽然大人物公务繁忙，未能至签约现场，但鼓励早已经到来。

就在签字仪式进行的同时, 时任国家副主席习近平在下榻的酒店会见了李书福的代表、沃尔沃公司首席运营官阿姆斯特朗，祝贺并购获得成功，并鼓励吉利把沃尔沃经营好。

如果了解了吉利并购沃尔沃的大背景，就会明白，这种鼓励对于汽车行业，对于民营企业的意义有多大。

经过了多年的快速发展，中国汽车业在井喷、低迷，又井喷的不到十年里，取得了令世界瞩目的成绩。2009年，面临经济危机的洗礼，中国政府在大力出台各种拉动内需有力措施下，中国已经超越日本等，成为全球第二大汽车市场，并从2010年开始，每个月都刷新数据，以绝对的产销数字毫无争议的成为全球第一大汽车市场。但因为汽车工业底子薄弱，虽然很多自主品牌如雨后春笋般崛起，但更多发展源于“以市场换技术”的引入跨国巨头合资合作。

这种发展的结果可想而知，市场换走了，技术却没有得到。甚至有人判断，中国50:50（中国相关产业政策规定，汽车合资企业中方股比不能低于50%）的合资股比底线何时不取消，外资就不会把真正的技术拿进来。但这显然也是矛盾的，更多的人担心，一旦50%股比底线解除，中国所谓的几大汽车集团恐将不存在，因为几乎中国所有的大汽车集团其实就是合资企业的集合体，在自主品牌上难言大的建树。

此时的中国大地上，是跨国汽车公司品牌的天下，几乎路上每十辆车就有七辆是进口或合资品牌。而且合资企业里，虽然中方有着50%的股权，但品牌、技术均来源于国外。直白点说，发展起来的是洋品牌。

尤其，在跨国公司掌握品牌、技术等话语权下，能够真正拿到技术的中方寥寥无几。有一个坊间普遍流传的故事代表了很多合资企业的现状：中国某大型汽车集团与某知名跨国公司的合资企业中，中方曾尝试掌握技术，把技术部门的一把手通过谈判设置为中方人员。根据之前合资合同，要求把一款引入热销车型的技术图纸等拿过来，进行深度的国产化。因为只有更多的国产化，中方才能学到更多技术，掌握更多话语权。外方也的确拿了过来，但此时的中方才发现，在一摞摞的图纸中，居然没有参数。没有技术参数，这些图纸与废纸无异。问及此事，外方表示，这不在合资合同中。这直接导致了该部门无法有效的推进国产化。外方则以中方不懂技术为由，派驻了大量的外方技术人员。合资企业既要承担费用，技术却又掌握在外方。

这还只是一个侧面。很多人把合资公司比喻成一场利益的婚姻。这样的婚姻属于大多数的中国汽车合资企业。强悍的“新娘”总想着怎样赚私房钱，体弱的“新郎”无法应对。“新娘”就是给合资企业带来了技术、品牌和资金的跨国汽车巨头。婚姻中处于强势地位的“新娘”们充分发挥其深谙国际贸易合作之道的特长，利用各种渠道增加收益。而合资企业则在成本和市场的双重重压下，微利甚至亏损运转。

一位合资企业的中方高管私下抱怨，外方除了获得股东分红外，还从多个方面从合资企业中转移走利润。大到零部件溢价采购、提高技术转让费和商标使用费，小到增加外方劳务费、控制宣传费用等等。

更重要的就是控制技术。也因此，在合资多年后，中国汽车工业在核心技术方面仍然难有突破，发动机、变速器、底盘等核心技术受制于人。“市场换技术”一度备受质疑。

随着中国汽车市场的快随发展，跨国公司不断押注中国，在中国排兵布阵，大举扩张。从这时候，或者更早一些时候开始，推动汽车产业结构升级，掌握核心技术，使中国汽车工业由大到强转换成为大势所趋。

为此，中国政府部门也在尝试着利用中国的市场大国优势，通过联合开发等掌握国际先进汽车核心技术。发改委就曾牵头，联合中国12家主流汽车企业与博格华纳（国际知名的掌握变速器等核心技术的先进汽车零配件企业）合资，研发自动变速器变速器模块。其背景是，在发动机研发已经取得一定成果的情况下，自动变速器被认为是中国普遍尚未掌握的汽车核心技术之一。

事实上，在经济危机背景下，无论是政府还是行业，都清晰的认识到，除了自己大力发展，走出去，借助经济危机海外抄底，获取关键技术、高端品牌等是产业结构升级的捷径之一。

在吉利并购沃尔沃前，已经有很多中国汽车企业走出去，通过收购等意欲实现对核心技术的掌握，参与全球化市场。只是，缺乏一个漂亮的案例。此前的收购中，中国或以失败告终，或者溢价收购，或者看似低价收购，却在强势的工会等影响下，黯然退场。

正是这样的过往，令吉利收购沃尔沃一度饱受质疑，成功后却备受推崇。因为这是一桩真正能掌握高端品牌、世界先进汽车技术的收购，收购过程专业、漂亮，18亿美金收购价格远离了“忽悠”二字。也因此，无论是国际上，还是中国都对此番收购给予了更多的关注。

另一方面，此时，在中国国内一场始自学术界少数人“国进民退”的言论，正逐渐演变升级为事关中国是改革还是倒退的体制之争。

时值1931年来，全球最严重的经济危机，2008年，在举国应对经济下滑的氛围中，在4万亿投资大计和十大产业振兴规划的光环下，一些并不“悦耳”的声音出现。

一位民营企业老板说，“国家4万亿投资，今年一季度银行又放出4万多亿的贷款，看着轰轰烈烈，却大都给了国有大项目，我们一分钱都拿不到。”

一位专家如是说，“此次政府出台的4万亿元投资计划中，占比最大的是基础设施建设类，其中居首位的是铁路建设投资，这是否会强化铁路部门国有资本一家独大的格局？”

这些言论出自于一本知名杂志专门发表的一期《‘国进民退’之忧》的调查性封面文章中。从不同角度发出的种种忧虑，都有一个指向，那就是“国进民退”。

对于“国进民退”概念的理解，有狭义和广义之分。狭义上讲，表现为国有经济在某一或某些产业领域市场份额的扩大，以及民营企业在该领域市场份额的缩小，甚至于退出。广义上讲，除了上述内容外，还表现为政府对经济干预或者说宏观调控力度的加强。有识者指出，无论是前者还是后者，都带有很强的“逆市场化”取向，与建立和完善社会主义市场经济的目标产生偏离。

在这篇调查文章中，针对引起商界、学界关注的“国进民退”现象，该杂志从2010年4月7日～4月15日，共发出问卷308份，回收113份，对企业中高层进行了调查。调查发现，有超过70%的人认为目前存在“国进民退”的现象。

“国进民退”，是从2002年开始的中国经济增长周期中一个被频频提及的现象。该篇文章认为，随着全球金融危机的冲击，随着政府刺激经济计划的出台，它在瞬间被放大了。究其原因，该篇文章列举了全球金融危机、4万亿投资、十大产业振兴规划和金融体制环境四个外部因素。

首先，调查中，大部分企业中高层认为，十大产业振兴规划和金融体制环境对国企“更为有利”，是造成或可能造成“国进民退”现象的主要因素。

仔细研读“十大产业振兴规划”，可以发现，除了可被视为普适性的贷款优惠、税收减免等产业扶植政策外，支持国企通过并购重组、做大做强的政策导向相当明显，有些规划里列出了具体的国有企业的名字，甚至政府要支持的具体并购重组计划。例如，汽车产业振兴规划提出要重点支持的“三大三小”，均为国企；船舶工业规划提出要重点发展“两个龙头企业”——中国船舶和中船重工；而在钢铁产业振兴规划里，更是将“推进鞍本与攀钢、东北特钢，宝钢与包钢、宁波钢铁等跨地区的重组，推进天津钢管与天铁、天钢、天津冶金公司，太钢与省内钢铁企业等区域内的重组”这样的具体操作路径写入其中。

回顾近几年来政府颁布的五年规划和诸多产业政策，这种“对号入座”地向国企倾斜的态度是极为罕见的。通常理解，政府的产业政策往往是银行贷款投向的指挥棒，如此明示的政策偏好，将使金融资源进一步向国企集中，民营企业在这些领域恐怕很难有长大的未来。

其次，金融体制环境，一直以来都是优待国企。在金融危机的背景下，这种优待更加明显。2008年上半年，为了应对经济过热、通货膨胀，监管部门对金融机构贷款规模加以限制，以民营企业为主体的中小企业受到金融收缩的影响最显著。而到了下半年，政府为了应对金融危机、经济下滑，开始实行宽松信贷政策，2010年一季度，贷款规模高达4万多亿，但是大部分贷款都流向了“铁（路）、公（路）、机（场）”等大项目以及房地产开发，中小企业依然感受不到“阳光雨露”，正如那位民营企业老板所叹息的那样。近几年，中国金融市场化改革的力度不可谓不大，引起的关注度不可谓不高，但是似乎仍然只停留于表面文章上，真正骨子里的改革可能还有漫漫长路要走。

另外，金融危机作为一种客观的外部市场因素，对经济的影响是全局性的，不论是国企还是民企都不能幸免于外。但国企由于出身优势，可以比民营企业更便利地获得国家资金救助。有人形象的比喻是，“大家都在过冬，国企穿上了厚厚的棉袄，而民企仍是薄衣单衫。”

最后，至于4万亿投资大计，虽说大部分投向了政府和国有企业大项目，投向了基础设施，但是这些领域本来也是民间资本少有涉足和具备竞争优势的领域。世界银行高级经济学家高路易对此有比较清晰的分析。他认为，4万亿投资计划并没有产生政府投资对于私人投资的“挤出效应”。也就是说造成“国进民退”的态势。但他同时也对政府投资的势头强劲，而社会投资疲软的现象表示了忧虑。“此举（4万亿政府投资）的短期效应固然值得肯定，但是从长期角度看，中国经济增长仍要依靠工业、依靠中小企业共同发展。”

也正是因为这些原因，“国进民退论”、“国企垄断论”、“与民争利论”，自2008年起便频频出现在一些学者的公开言论中；这些极具敏感度和煽情性的概念一经亮相，就受到外界高度关注，引来很多人的附和甚至声讨。

“看一下当下互联网产业就能更清楚的表达‘国进民退’！”互联网产业研究学者如此表示，并指出，“除了几个全国性的商业大站，其地方性的网站98%已被地方传媒机构所垄断，相关管理从备案审批等环节限制民营企业或者个人经营。”

实际上，有了全球性经济危机这个背景，“国进民退”思潮热起的更为快速。1998年，中国遭遇亚洲金融危机的冲击，国有企业大量出现亏损、倒闭和职工下岗的情况，由于国有经济当时所占比重还比较高，所以引起了全社会的普遍关注。随后，中央提出了国企三年改革脱困的计划，一个重要的指导思想就是“抓大放小”，国有经济收缩到垄断行业和更具优势的竞争领域，用国家信息中心首席经济师范剑平的话说，当时是“国退民进”的格局。这种在经济布局上顺势而为的调整构成了中国经济走出低谷的一个重要体制基础。

10年之后的2008年，全球经济危机再度来袭，虽然上一番应对，体制起到了关键性作用。但经过十年的发展，部分专家、学者、企业们却有了担心。

不过，这显然不是全部，其实还有别的数据。该杂志根据《中国统计年鉴》的数据，对2002年和2007年国有及国有控股企业工业产值在全国工业总产值中占的比重进行了计算。2002年，国有工业产值的比重为40%；2007年国有工业产值的比重为29.5%，下降了近10%，说明经济发展总体上仍是“国退民进”的态势。只有“石油和天然气开采业”、“烟草制品业”和“有色金属冶炼及压延加工业”三个行业出现国有经济比重上升的情况。

这篇文章只是当时的一个缩影。直到现在，这场讨论还没有结束，也没有任何明确的观点出来。但有些经济学专家提出的观点的确得到了认同，即如何提高民间投资的积极性，如何鼓舞中小企业的士气，应当是下一轮经济刺激计划的重点，也是中国经济良性增长所面临的主要课题。

中国政府并没有强势的表达观点，但已经多次明确表示，支持民营企业发展，支持民营企业走出去。

作为民营企业，吉利并购沃尔沃事件恰逢这样敏感的时期。很多人心里清楚，吉利发展的再好，没有政府的支持，这场世纪并购也难有结果。毕竟，对于沃尔沃这样一个具有先进技术的知名豪华车品牌，中国有很多企业都想去收购，不乏一些大型国有汽车集团。但中国政府没有指派哪个国有企业去收购，相反，在吉利向政府部门提交想要去收购沃尔沃的意向时得到了肯定的答复。

也因此，在外界略有狭隘的观点看来，吉利并购沃尔沃事件正是反击“国进民退”观点的典型性代表案例。

事实上，虽然是在外资和国企的夹缝中顽强成长，但是李书福始终心怀的是感激之情，所以也就不难理解他在国内的媒体发布上，首先感谢祖国改革开放取得的巨大成就给了他一个参与全球汽车产业布局的机遇，感谢国家发改委、工信部、商务部和其他中央政府机构的大力支持。