傅志寰：中国最快的铁路提速试验线

王　雄

中国高铁前奏曲

当国外高速列车时速达300公里时，中国旅客列车的最高时速仅为100公里。中国铁路需要大发展，列车速度需要大提高。

1997年4月1日，中国铁路第一次成功实施大提速，列车最高运行时速达到140公里。而后，又相继进行了5次大提速。它在有效解决中国铁路“瓶颈”问题的过程中，也为中国高铁时代的到来做好了技术理论和生产实践的准备。

从一定意义上讲，中国铁路的既有线提速正是中国高速铁路的前奏曲。

大提速的倡导者

自1991年到2003年，傅志寰先后担任铁道部副部长、部长，参与和主持了4次铁路大提速。

傅志寰出身铁路世家，父亲是火车司机。他8岁就读铁路小学，那时的梦想就是“父亲开火车，自己长大了造火车”。他在大学读机车专业，工作后研究电力机车，管理铁路。2003年，傅志寰任职全国人大财经委主任委员。他离开了铁路，可情结依旧，多年来一直惦记着铁路，关心铁路发展。

早在20世纪80年代初，时任铁道部株洲电力机车研究所副所长的傅志寰在德国进修期间，时常乘坐火车出行。当时德国旅客列车的时速为200公里，他凭窗外望，沿线风景呼啸而过。这时，傅志寰很自然地想到了祖国火车轮击打钢轨的“哐当哐当”声和蒸汽机车吞吐烟雾的“喘气声”。他想，中国的火车什么时候能够快起来呢？

火车提速成为傅志寰的不懈追求。

1984年，傅志寰调入铁道部科技局工作，先后担任总工程师、局长。

1989年，傅志寰来到广深铁路调研。

广深铁路与深九铁路合称广九铁路，建于1907年至1911年，是香港、九龙与大陆联系的唯一铁路线。它北接京广、广茂铁路，南经深圳市，过罗湖桥至香港九龙，沿途穿过珠江三角洲，全长179公里。

改革开放后，深圳成了经济特区。珠三角地区经济迅速发展，进出口货物和旅客大量增加，原有广深铁路单线难以满足运输需要，于是在1984年增建了第二线。傅志寰调研发现，这是一个很好的提速试验区段：一是处于路网的尽头，线路不长，只有146公里；二是以客运为主，货运量不大；三是沿线人口密集、经济发达，市场需求量大，来往于广州和香港之间的境外旅客多，即使提高票价也能接受。如果与德国铁路一样，白天跑客车，夜间开货车，客货互不干扰，可以避免客车提速引起的运输能力降低问题。

经过深思熟虑之后，傅志寰建议将广深铁路作为提速试验线。

很快，铁道部就此组织了论证，于1990年9月向国家计委报送了《关于广深铁路技术改造项目建议书的报告》，并获得批准。目标是将最高时速从原来的100公里提高到180公里。

铁路提速，而且是在既有干线上实施，面临的困难和风险不言而喻。

当时，安全大环境不尽如人意，飞机坠、轮船沉、火车撞的新闻时见报端。曾有记者问傅志寰如何看待提速风险，傅志寰答：“风险肯定存在，但不能畏惧风险。”

繁忙干线运输能力十分紧张，不同等级列车“混跑”。在同一条铁路线上既要开行特快旅客列车，又要开行普通旅客列车，还要开行大量低速的重载货物列车，各种列车之间的速度差很大。速度差越大，对运输能力的影响越大。此外，客、货列车对技术装备要求不同，甚至相互矛盾，处理不好，不仅会降低运输效率，而且会威胁列车安全。

傅志寰到哈大线检查工作时了解到，日伪时期，哈大线上蒸汽机车牵引的“亚细亚”号列车最高时速就达到了130公里，而新中国成立了几十年，中国最快的列车仍未达到这一速度。火车速度慢，难以适应社会发展和人民群众的期盼。在公路、民航的竞争面前，铁路在客运市场的份额持续下滑。傅志寰认为，中国铁路既有线进行大面积提速势在必行。

1991年初，傅志寰就任铁道部副部长后，直接负责广深线提速工作，侧重负责提速机车车辆的开发。铁道部总工程师沈之介则主导提速线路技术攻关。1994年12月22日，广深铁路经过提速改造后时速达到160公里，开行了“春光号”中国首列准高速旅客列车。直达列车将广州与深圳间的运行时间由原来的2小时48分缩短为l小时12分，发车间隔l5分钟，而且舒适度大为提升，受到广大旅客的欢迎，为广深线带来无限“春光”。高密度、快速度的城际列车让铁路在运输市场竞争中占足优势，实现了安全可靠的要求。

广深铁路提速走出了一条投入少、见效快的发展新路子，注定会载入铁路发展史册。

而后，随着香港回归祖国，广东经济迅猛发展，广深铁路迅速成了粤港经济、文化交流的“黄金通道”。

广深铁路是国内最早开行时速160公里快速旅客列车的铁路，被称为中国高速铁路成长、成熟的试验田。曾代表中国最先进的“蓝箭”动车组、跨区间无缝线路、高速轨检车、高速道岔、信息化调度指挥系统等一系列技术与设施，都是在广深铁路率先投入使用，为全国铁路实行大提速提供了经验和样板。

傅志寰在向铁道部党组的建议书中写道：实践证明，对全国铁路既有线进行大规模提速的时机已经成熟。提速是花小钱办大事，少投入多产出。改造每公里铁路只需投入几百万元，而建成一条单线铁路每公里则需要2500万元，且周期长。

1995年6月28日，韩杼滨部长召开部长办公会，批准了傅志寰的建议，决定在既有繁忙干线开展提速试验。提速目标值：旅客列车提到时速140公里至160公里，货物列车提到时速85公里至90公里。同时强调，提速必须把安全放在首位。

由此，吹响了中国铁路提速的进军号。

试验首先在京沪、京广和京哈三大干线展开。其中，沪宁线作为提速试验的首选。这三条干线里程占全国铁路的9.5%，却完成了全国铁路近30%的运量。鉴于广深铁路提速的经验，三大干线提速试验十分顺利。紧接着，对三条干线进行了整治，更换提速道岔，改平交道口为立交，线路实行全封闭管理。

1997年1月5日，在中国铁道科学研究院北京环形铁道试验线上，国产机车冲击时速200公里的试验正紧张进行着。铁道部分管科技工作的副部长傅志寰亲自坐镇驾驶室指挥，试验结果表明，国产机车时速达到了212.6公里，实现了中国铁路进入高速领域的突破。司机室里一片欢呼。这意味着国产机车具备了提速的条件和实力。

众所周知，铁路提速最大的难点是安全问题。由于中国铁路装备较差，管理水平不高，多年来重大伤亡事故时有发生。在这种情况下谈“提速”问题，曾引起很大争议。在傅志寰的积极推进下，围绕提速开展技术创新，研发和采用了一批新的技术装备。如车辆轴温报警器、红外线测温仪、轨道检查车、接触网检查车、信号电路检查车等，形成了“地对车”“车对地”多种检测技术的监控网络覆盖，为大提速做好了充分的准备。

事实证明，大提速后二十年，没有因为提速直接造成行车重大事故和旅客死亡事故。

提速革命论

在中国铁路的发展历程中，1989年是一个具有代表性的年份。

新中国成立初期，铁路发展很快，营业里程从新中国成立初的2.2万公里，很快增加到5万公里。“文革”期间停滞了十几年，铁路营业里程一直徘徊不前。1978年改革开放后，随着经济社会的迅猛发展，铁路开始出现不适应现象，并且愈演愈烈，终于在1989年成为制约国民经济发展的“瓶颈”。

从20世纪80年代中期开始，中国铁路运输进入全面短缺状态。乘车难、买票难、运货难的现象日益突出。运输市场竞争日益激烈，铁路客、货周转量占整个社会运输的比重已经从1980年的60.5%、71.7%，一度下降到1990年的34.9%、54.6%，铁路面临着严峻的挑战。

由此引起中央领导的高度重视。1990年以后，铁路投资稳步增长，占到全社会固定资产投资的2%以上，1998年投资达到500亿元。尽管如此，由于铁路投资大、建设周期长、见效回报慢，铁路发展速度与国民经济的增长速度相比，仍然是不适应的。

这时，中国铁路每天货运装车的需求为16万车，而铁路只能满足60%左右，有40%左右的货物不能及时承运；全国铁路开行的客车每天提供的座席为242万个，而每天实际运量达到了290万人，客运高峰时每天达到420万人。

为了加快铁路发展，1991年3月1日，国务院决定设立铁路建设基金。这是一项专门用于铁路建设的政府性基金，即从铁路货物运输费用中按照一定比例提取部分资金专款专用。基金主要用于国家计划内的大中型铁路建设项目及与建设有关的支出。按当时的货运费清算，每年大约有400亿元。显然，对于庞大的铁路资金需求来说，这只是杯水车薪，但表明了国家积极支持铁路发展的政策态度。

要想铁路不拖国民经济的后腿，就必须多修铁路。

然而，国家也不可能一时拿出太多的钱来大量修建铁路。而既有线提速时间短、见效快，能够比较快地满足国民经济需求。

专家认为，列车的“重量、密度、速度”是铁路扩能提效中相互关联的三个重要因素。长期以来，中国铁路进行技术装备更新的扩能改造都是遵循提高列车重量和增加行车密度的原则，对提高列车速度的储备能力不足。

旅客列车速度和货物列车的周转时间，一直是衡量运输技术水平的主要指标，在一定程度上反映了一个国家铁路的水平。从这个意义上来看，铁路运输速度的提高也是科技进步的体现，是社会进步的一个重要标志。

有资料显示，1994年初，世界上已有25个国家的旅客列车最高时速达到或超过时速140公里，旅行时速超过了100公里。提速前的1993年，中国列车平均旅行时速仅有48.1公里。

一个正在步入现代化的中国，铁路必须走出“老牛拉破车”的困境。

中国列车速度的落后原因在于，基础设施及技术装备的落后，但落后的现实也再一次显示了铁路提速的必要性。

在没有高速铁路的中国，提速是中国铁路的出路之一。

列车提速，不仅加快了铁路走向市场的步伐，提高市场竞争力，也大大推进铁路生产力的发展，带来铁路线路基础、机车车辆、通信信号技术手段的进步。通过合理利用提速资源，不断优化运输产品结构，使广大旅客获得了实实在在的实惠。

实施列车速度提升，这不仅涉及行车组织，而且关系到铁路基础设施、线路轨道标准、牵引动力、车辆性能、机车车辆制动能力、行车安全设施、道口防护等各个方面，都必须进行提速改造。

沪宁线历经百年沧桑，到20世纪90年代中期，每天开行旅客列车75对，开行货物列车53对，高峰时段沪宁线平均每7分钟就始发一趟列车，其中南京、上海西站平均不到4分钟就要发一趟列车，其繁忙程度不仅在全国铁路中首屈一指，而且在世界上也是独一无二的。

破解沪宁线难题，唯一的办法是提高列车的运行速度。

1995年起，沪宁线开始进行提速改造。经过线路改造、更换提速道岔、更换新型机车，提速均达到了设计要求。试验列车取名“先行号”，时速达160公里，全长303公里的沪宁线运行时间由4小时缩短为2小时48分，在社会上引起很大的反响。

1996年4月1日，中国第一列快速旅客列车“先行号”在上海站首发，最高时速达140公里，上海至南京全程时间缩短到2小时48分，比原来缩短了近三分之一。

翻阅沪宁铁路的速度史：沪宁铁路通车时，从南京到上海耗时10小时。1912年1月1日，孙中山先生从上海乘沪宁铁路专用花车到南京就任中华民国临时大总统，路上花费7小时。1958年2月26日，上海至南京开行特快列车，全程时间由5小时02分缩短到3小时59分。

中国第一次铁路干线提速试验取得成功。

由此，1997年4月1日，一直被人们称为蜗牛速度的“铁老大”，正式开始实施第一次大面积提速。

京广、京沪、京哈三大干线全面提速。以沈阳、北京、上海、广州、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、平均旅行时速90公里的快速列车40对，“夕发朝至”列车78列。全国铁路旅客列车旅行时速由1993年的48.1公里提高到54.9公里。

舆论认为，第一次铁路大面积提速是中国铁路改革的一个转折点，是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革，不仅在列车运行速度上实现了飞跃，更转变了中国铁路运输的组织、经营理念。

1998年10月1日，中国铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到160公里，广深线采用摆式列车使最高时速达到200公里，全路旅客列车每小时平均速度达到55.16公里，“夕发朝至”列车增加至228列。铁路大提速被国内64家产业报刊评为1998年十大新闻之一。

紧接着，铁路部门又选择了兰新线、陇海线等条件差、运距远的线路进行提速。2000年10月21日，中国铁路第三次大面积提速，重点是亚欧大陆桥陇海线、兰新线、京九线和浙赣线，为西部大开发进程提速，提速线路长度达到了3411公里，拉近了西北和内地的时空距离。与此同时，列车等级和车次进行重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理异地售票业务。

2001年10月21日，中国铁路第四次大面积提速，提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。哈大线、京广线南段，以及条件较好的单线铁路汉丹线，列车最高时速达到140公里。

2004年4月18日，中国铁路实行第五次大面积提速，京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速达200公里，全路旅客列车平均旅行速度为每小时65.7公里。这次大提速，让几条干线的线路基础达到了运行时速200公里列车的要求，达到了国际上高速铁路的运行标准。

至此，中国的高速铁路建设可谓“万事俱备，只欠东风”。

火车速度的提高意味着更高的效率，尤其在这样一个快节奏的现代社会，迅捷的交通对于社会生活的重要意义更是毋庸置疑。大提速使中国铁路驶上了快车道，有效遏制了铁路客运量下滑的局面，提高了市场份额，提升了铁路的竞争力。

专家认为，在整合国内市场资源方面，铁路的作用尤其突出。铁路的提速为一个大国的市场化提供了重要的技术支持。随着能源、土地、环保压力的不断增大，铁路运量大、能耗小、成本低、效率高的优势将更加凸现。

这一年，全路运输生产经营主要指标均创历史最好成绩。旅客运输完成11.17亿人次，创15年来发送量新高；货物运输完成24.78亿吨，同比增长10.9%。其中，煤炭运输完成11.66亿吨，增量首次超过1亿吨，同比增长15.5%。运输收入完成1787.73亿元，同比增长12.2%。

既有线“新速度”

2007年4月18日，全国铁路实施了第六次大提速。

这次大提速在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。白色的“和谐号”动车组第一次进入了中国人的生活，写进了中国铁路发展史。列车运行时速达200公里，其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250公里。

这是既有线的新速度，也是既有线提速能达到的最高速度。

时任铁道部副部长的胡亚东在新闻发布会上说，在这次铁路大提速中时速120公里及以上线路，其延展里程达到2.2万公里，比第五次大提速增加6000公里。其中，时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里，时速200公里线路延展里程达到6003公里。到2008年底，全国铁路将有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运行，覆盖全国17个省和直辖市。

新华社报道说，铁路第六次大提速，以英文字母“D”打头的动车组的运行，形成了以北京、上海、广州为中心的快速客运通道，中国铁路进入高速时代。

国际铁路联盟认为，时速达到200公里，是公认的高速列车与普通列车的分界点。

提速过程中，铁道部门始终把提速安全摆在最主要、最关键、最核心的位置。对提速的安全进行了反复的科学论证，投入了上亿元经费，组织了50余项重大课题攻关，提速后的安全可靠性，是建立在大量科学论证基础之上的。

郑州铁路局是中国铁路六次大提速的实践者和受益者，也是每次大提速的“试飞基地”。

每一次大提速前，铁道部都要在郑州铁路局的京广线许昌至漯河区段进行多次科学试验和模拟运行，为提速提供各项参数和科学依据。中国铁路史上的六次提速中，既有铁路线的“第一速度”都诞生在这个区段。1997年的第一次提速，最高时速140公里；1998年第二次提速，最高时速160公里。在第六次大提速前的试验中，这一路段的最高时速超过了250公里。

2006年12月20日上午，陇海铁路提速工程现场大雨滂沱，雨点打得人睁不开眼。随着封锁线路命令的下达，郑州工务机械段上千名施工人员开始更换新型枕木。这次东陇海线线路设备整治的关键是更换混凝土枕木施工，需要更换轨枕25.7万根，要想年底前完成任务，每天必须换枕6000根以上。然而，这次大规模的换枕任务只用了45天时间，按时且高质量地完成了任务。

这次大面积的换轨施工，是在保持陇海线正常运行情况下进行的，采取开“天窗”的办法，即利用行车空隙突击进行。在这一个半月的时间里，施工人员吃喝都在线路上，顶着寒风冻雨，人拉肩扛，靠人海战术，为提速赢得了时间。

时任铁道部总工程师何华武表示，对主要提速干线模拟运营表明：中国铁路已掌握了既有线时速提至200公里至250公里的设计、施工、制造、试验、运营、管理和维修的成套技术和技术标准体系，实现了时速200公里至250公里动车组、时速80公里至120公里5500吨货物列车、双层集装箱列车等各种速差较大的客货列车在既有线上共线运行的目标。

事实证明，实施铁路第六次大提速，技术上可行、安全上可靠、经济上合理，已经完全具备实施条件，标志着中国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。这时，世界上只有十多个国家铁路旅客列车的最高运营速度达到了时速200公里。

第六次大提速推出的三大系列客运产品，让广大旅客喜出望外。

第一系列，推出了416列城际动车组快速客车。主要集中在环渤海、长三角、珠三角三大城市群，以及以郑州、武汉为中心的中原城市群，以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群，以西安为中心的西北城市群，适应大城市群内高密度客流的需求。

第二系列，增加了一站直达和夕发朝至列车。新增7对一站直达特快列车，由原来的19对增加到26对。同时，夕发朝至旅客列车增加32列，总数将达到337列。

第三系列，增加了传统的普通旅客列车。增开52对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加29对，占增加总数的55.8%。井冈山首次开行至北京、上海、深圳的火车，海南省西环线铁路开行从三亚至北京、上海、广州的火车。

这次大提速，更加科学地统筹了速度、密度、重量三大要素，在提高列车运行速度的同时，努力压缩列车追踪间隔时间，提速干线动车组列车追踪间隔5分钟，其他干线客车6分钟、货车7分钟，进一步增加了干线行车密度。

时速200公里及以上动车组的开行，创造了中国旅客列车的新速度。

以京哈、京沪线为例：北京至哈尔滨全程运行7小时58分，比运行图上的最快客车压缩2小时32分钟；北京至沈阳北3小时59分，压缩1小时33分钟；北京至上海9小时59分，压缩1小时59分钟；北京至济南3小时25分，压缩43分钟；北京至青岛5小时48分，压缩1小时42分钟。

中国人民大学公共管理学院行政管理学系主任毛寿龙认为，铁路发展是工业进步的象征，也进一步推动了工业社会的进步。每一次工业革命都为其提供了重要的技术支持。国际经验表明，高速铁路改变了几个发达国家的交通运输格局的构架，也改变了人们的生活方式。

事实上，“像风一样快”的“和谐号”动车组，让人们的出行更加便捷，生活半径不断扩展。这年五一黄金周期间，动车组车票供不应求，列车上座率达100%。伴随着时速200公里动车组的开行，铁道部进一步优化了其他客车开行方案，增开一站直达、特快、快速、普通旅客列车，满足不同层次、不同地区的旅客需求。同时，列车到达和开行时刻普遍得到优化，为广大旅客创造了更便捷舒适的旅行环境。

铁路客货运能分别提高18%和12%，是第六次大提速带给社会的又一个惊喜。在当前铁路运力非常紧张，新线建成投产尚待时日的情况下，铁路人依靠实施既有线提速，实行内部扩大再生产，从一定程度上缓解了铁路运输能力紧张的状况。

由当时的铁道部经济规划研究院牵头十多家单位完成的“第六次大提速”经济分析评估研究报告显示：运输成本降低和旅行时间节省所产生的消费者剩余价值创造的社会效益为每年300多亿元；此次提速仅周转量一项将促GDP年增200多亿元。铁道部经济规划研究院研究员吴卫平解释说，由于提速，将有不少运输业务从高速公路和航空转向铁路，而由于铁路运费成本平均低于公路和航空，“社会总消耗将得到节省”。

北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦认为：合理的综合运输体系应该是航空、公路、水路、铁路各种交通工具统一规划、协调发展、互相补充、有序竞争。但长期以来，在综合运输体系内，铁路发展相对滞后，难于形成各种运输方式之间的有效竞争。铁路六次大面积提速，将使铁路在整个运输市场中的份额和竞争力进一步增加，有利于综合运输体系的进一步形成。

经过六次大提速后，中国铁路跨入了世界铁路既有线提速先进行列。它对既有线路时速200公里以上的提速线路延展里程，几乎相当于德国、法国等欧洲9国既有线时速200公里提速线路里程的总和。250公里的最高时速超过了发达国家既有线提速的最高目标时速240公里。当时中国铁路总营业里程排名世界第三和亚洲第一，完成客货运量居世界第二，运输效率居世界第一。

然而有人担心，铁路大提速会不会让普通列车“大减速”。从媒体报道不难看出，大城市尤其是特大中心城市，仍然是此次提速惠顾的重点。而既往的几次提速经验表明，伴随大城市之间铁路提速的，往往是沿途中小城市的交通利益相对受损。铁路运输组织规律告诉我们，囿于铁路交通容量的有限性，大量开行高速列车，往往意味着普通列车的减速——为给高速直达列车让路，普通列车势必会大量增加避让等待的时间。还有大量中小城市站点不再被安排停靠，于是当地居民不得不放弃家门口的车站，绕道去大城市乘坐火车，从而增加了交通成本。另外，随着“和谐号”动车组的开行，速度快了，但票价提高了一倍，遭到了许多埋怨。

火车提速的同时，速度较慢的绿皮车逐渐退出运行。这使得低收入人群逐渐失去了获取较廉价的车票的机会。如此一来，一面是高端旅客出行的提速，一面是普通旅客出行的减速，如何相互兼顾，是个新的课题。

有趣的是，就在中国铁路实施第六次大提速不久，越南铁路部门也开始学习中国铁路的经验，酝酿着越南铁路大提速。据中新网报道，越南铁路总公司副经理阮达祥介绍，越南政府将对现有南北铁路进行提速，把它建成电气化铁路。

毫无疑问，铁路大提速，也是一种变革。它是向传统的铁路运输组织模式的挑战，也是对传统的思维方式的突破，对于夯实中国铁路基础，拓展铁路新技术领域，都将产生十分积极的影响。特别是高速动车组技术的引进、消化、吸收再创新，搭建起国产动车组的技术平台，为中国高铁时代的到来，做好了必要的理论和实践准备。

多年以后，中国科学院院士何祚庥评价道，铁路提速应该有两方面含义：一个是加快铁路的发展速度，一个是提高列车的运行速度。无论是运行速度还是发展速度，都是值得提速的。

历经六次铁路提速后，乘坐火车的人数一次次地刷新着纪录，相对便宜的火车票价，使得多数人仍将火车选为旅途工具。无论是“速”还是“素”，旅客列车的服务质量都得到了很大提升，特别是直达快速列车也被旅客戏称为“准星级宾馆”。但是，与人民群众的需求和日益紧张的客运相比，人们心中的火车“蜗牛”时代仍没结束，期待着真正的中国高铁时代的到来。

京津城际先声夺人

2004年，中国铁路迎来了大发展的春天。

新年伊始，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，其最大的亮点是，首次提出了“中国高铁网构想”，把中国“高铁梦”及其灿烂远景展示在世人的面前。

2008年8月1日，历经三年艰辛建设的京津城际铁路，在北京奥运会前夕如期运营。

京津城际铁路作为中国第一条高水平的时速为350公里的高速铁路，汇集了当今世界高速铁路的最新科技成果，标志着中国已经系统地掌握了时速350公里的高铁技术，为中国高速铁路建设提供了示范和借鉴，在中国铁路发展史上具有里程碑意义。京津城际铁路运营速度居世界首位。至今，欧洲和日本高速铁路列车速度普遍在时速270公里到320公里，无一达到350公里。

“和谐号”动车组飞驰在广袤的华北平原，风一般地呼啸而过。

中国高铁时代扑面而来。

中国高铁网构想

高速铁路始于20世纪后半叶，作为铁路复兴的重要标志，在世界各国得以快速发展和广泛运营。进入21世纪以来，为适应经济全球化、贸易自由化的深入发展，应对能源短缺、气候变化的严峻挑战，高速铁路以其高速度、大能力、舒适安全、节能环保等优势，越来越引起世界各国的重视。

交通运输发展面临着占用宝贵土地资源、消耗紧缺石油资源等问题，同时也带来了尾气排放、噪声污染、交通堵塞等诸多问题。而铁路运输却具有显著的技术、经济优势；发展越快，作用越突出，社会运输成本就越低，对资源利用和环境保护越有利。

2003年9月8日，中国《经济日报》在一版显著位置，发表了一篇题为《铁路会不会拖小康建设的后腿》的读者来信，同时配发题为《我们能无动于衷吗？》的编辑点评，作者是中国铁道科学研究院首席专家钱立新。

钱立新在这封“读者来信”中，集中近年来铁路多个部门的调研成果，列举了一组发人深省的数据：2002年，全世界铁路营业里程约120万公里，其中中国铁路有7.2万公里，约占6%；全世界铁路完成的工作量为8.5万亿换算吨公里，其中中国铁路完成了2万亿换算吨公里，约占24%。

中国铁路以占世界6%的里程，完成了将近全世界工作总量的四分之一，运输密度为世界之最。

由于铁路运输能力受限，中国年人均乘车率很低，仅为0.8次，而日本为43次，德国为19次，俄罗斯为3.8次，印度为5次，均远远高于中国。

据铁道部权威人士分析，到2020年，中国GDP将比2000年翻两番，年均增速达7.2%。按照国民经济这一发展速度，铁路货物周转量将增长119%，铁路货物发送量将达到40亿吨，铁路旅客周转量将比2003年增长200%左右，铁路旅客发送量将达到40亿人次左右、比2003年的10.5亿人次翻两番，铁路不适应经济发展的矛盾会更加突出。

铁路需要大发展，路在何方？

《经济日报》因势利导，组织开展了题为《铁路会不会拖全面小康的后腿？》的专题大讨论，相继发表了《企业盼望铁路尽快打破瓶颈》《百姓盼望铁路加快发展》《中国需要多少铁路》《铁路为美国贡献了什么？》《铁路带动日本经济腾飞》《法国铁路经历两度辉煌》《加快建设客运专线是大势所趋》等14篇大篇幅的讨论文章。

显然，《经济日报》的这场大讨论为铁路大发展提供了舆论准备。

《中长期铁路网规划》显示，到2020年，铁路将建成超过1.2万公里时速200公里及以上的客运专线和约1.6万公里的其他新线，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线运输，复线率和电气化率达到50%，运输能力可满足国民经济和社会发展需要。

规划中的客运专线网，即高速铁路网，其布局可以形象地称之为“四纵四横”，可覆盖450万平方公里的国土，让8亿人口的区域受益。

南北方向称为纵向。“四纵”为：北京—沈阳—哈尔滨高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区，由沈阳过承德，与北京接轨；北京—上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；上海—杭州—宁渡—福州一深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区；北京—武汉—广州—深圳高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区。

东西方向为横向。“四横”为：青岛—石家庄—太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区，由太原到石家庄向东，在德州与京沪高速铁路接轨，再向东到胶东半岛；徐州—郑州—兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区，由郑州到西安，向东在徐州与京沪高速铁路接轨，向西到兰州；上海—南京—武汉—重庆—成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区，在南京与京沪高速铁路接轨，武汉向西沿长江到重庆、成都，形成沪汉蓉沿江大通道；上海—杭州—南昌—长沙—昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区，长三角经南昌，在长沙与京广高速铁路接轨，经贵阳到昆明，形成沪昆大通道。

同时，以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区，以及辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区为重点，建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。

随着国民经济持续快速增长、区域经济发展战略实施，工业化、城镇化、市场化进程加快，社会主义和谐社会和资源节约型、环境友好型社会的建设，对交通运输发展提出新的更高要求，运输需求和运输结构也将发生深刻变化，铁路在综合运输体系中的作用更为突出。

国家“十一五”规划纲要明确提出加快发展铁路，各级地方政府也迫切需要铁路建设，《中长期铁路网规划》提出的路网规模总量等已不适应国民经济和社会发展需要。

2008年10月31日，国务院正式颁布了《中长期铁路网规划》调整方案。新调整的方案，将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上；客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里，并与既有线提速改造工程相衔接；铁路电气化率由50%调整为60%。

在原“四纵四横”客运专线网的基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；进一步扩大城际客运系统的组团建设，在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，未来将形成连接所有省会及50万人口以上城市、覆盖全国90%以上的人口、总里程达到5万公里以上的快速客运网。这将大大缩短城市间的时空距离，省会城市间总旅行时间节省50%以上。

到2020年，中国将会形成以北京为中心的1至8小时的高速铁路网络圈。除乌鲁木齐、拉萨、海口以外，绝大部分省会城市及区域中心城市都将被高速铁路网络圈所覆盖，城市之间的时空距离将会被进一步拉近，经济和社会运行效率将会大大提高，将会有更多的城市和地区享受到高速铁路带来的便捷生活与全方位的“拉动效应”。

这是一张布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络图。繁忙干线实现客货分线，迅速释放既有线的货运能力，加之快速发达的客运专线网，将有效形成人便其行、货畅其流的运输格局。运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

亮丽的“中国名片”

2008年8月1日，北方蓝天如洗，风和日丽。

京津城际铁路正式投入运营。

首发的两列“和谐号”动车组分别从北京南站和天津站同时启动，相对而开。北京方面是中国高铁“1号”，司机李东晓；天津方面是“2号”，司机赵威。他们激动而又平静地按响第一声风笛，奏响了中国高铁时代的序曲！

这天中午，刚落成的北京南站以超大面积的玻璃穹顶，让候车大厅的各层面透光明亮。在电子牌的引导下，旅客相继登上了北京南站开往天津的C2275次“和谐号”动车组。这是京津城际铁路开通后的首次载客运行。12时35分，列车缓缓启动，速度迅速攀升。运行中的列车很稳，听不到钢轨接缝处的“咣当”声，也几乎没有噪音，没有带来不适的感觉。

一位名叫刘慧文的旅客说，她在北京一家IT企业工作，家住天津，每周都要在两地间奔波一两个来回。她算了一笔账，从北京到天津，自驾车需两小时，普通列车1小时56分，动车组1小时10分，而现在的京津城际高铁只需要30分钟，时间又缩短了一半。刘慧文的激动之情，溢于言表。

一位南开大学历史学系研究生兴奋地说，旧时坐双轮马车从天津到北京，至少需要在路上颠簸两天半。1900年，京津铁路开通时，列车时速才30公里。

30分钟后，C2275次列车正点到达天津站。

对天津来说，这也是一个特别的日子。奥运圣火在滨海新区传递，加之京津城际列车的正式通车，可谓双喜临门。

早在2003年，天津市领导就曾提出，为促进环渤海地区经济和社会发展，改善京津间的交通环境，希望能建造一条连接京津的高架城际铁路。天津方面愿意在投资比例、征地拆迁等方面提供大力支持。这一想法，与铁道部一拍即合。

京津地区是中国经济发展最快的区域之一，也是中国城市化水平最高的地区之一。

北京与天津相距120公里，历史上的两城关系十分纠结。新中国成立前，天津是北京的海上门户，因为有海港和租界，对外贸易比较繁荣，工业也比较发达，经济基础比北京还好一些。新中国成立后，新中国受到敌对势力的封锁，对外贸易的重心放在了上海和广州，紧邻北京的天津的外贸优势就没有了，只剩下工业支撑。

改革开放后，北京和天津都得到了快速发展。到2002年底，北京市常住人口1423万人，人均国内生产总值28449元。天津常住人口1007万人，人均国内生产总值22380元。据当时预测，到2015年，京津通道年客流密度将达到1.24亿人次。

打通京津通道，自然成了两城人民的期盼。

京津铁路通道连接京原、京包、京通、京山、京沪、京广、京九等多条重要干线，是京沪、京哈客运通道的共同段，也是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的主轴，还是中亚和欧洲地区路桥走廊，承担着区域对外中长途运输和区域内城际客流。

现状是，京津通道路网的作用日益突出，瓶颈制约现象日益严重。既然是重要的大通道，就不应该只是一条高铁，而应该有多条铁路。

《中长期铁路网规划》明确提出，京津通道需要修建三条客运专线，“十一五”期间先修建京沪高铁和京津城际铁路。2004年12月3日，国家发改委批复了京津城际轨道交通建设项目可研报告。这样，京津通道既是京沪通道的组成部分，又与津秦客运专线一起，构成关内外交流的主通道。以最小的成本，尽快形成和完善京津通道和城际铁路网。

毫无疑问，设计时速350公里、无砟轨道的京津城际铁路，是当今世界等级最高的高速铁路。由此，铁路有关部门展开了一场高铁技术的攻坚战。他们在系统总结秦沈客运专线基础工程、遂渝线无砟轨道综合试验段、第六次大提速时速250公里线路等研究试验技术成果的基础上，提出了110项重大科研课题，开展客运专线技术创新工作。

2005年3月28日，国家发改委公布了《环渤海京津冀地区城际轨道交通网规划（2005—2020年）》，在2010年阶段目标中，明确提出了“建成北京—天津—塘沽城际轨道交通线，构建京津冀地区城际轨道交通网的主轴”的要求。这条城际高速铁路，设计年度的最大区段客流密度，近期为2320万人，远期为3280万人。

2005年7月4日，京津城际铁路在北京与天津交界处的大王沽镇开工建设。

天津，传说是哪吒的故乡。当年哪吒协助姜子牙讨伐纣王，凭借高强的武功和风火轮的神速屡立战功。京津城际铁路的开工建设，无疑为天津的发展装了追风赶月的“风火轮”。

细观京津城际铁路走向，由北京南站东端引出，沿既有京山铁路线南侧向东，再沿既有京山线北侧至天津站，全长120公里，设北京南、亦庄、武清、天津4个车站，预留永乐站，同时还预留了至首都国际机场、天津西站和塘沽方向的出线条件，由铁道部、天津市、北京市、中海油共同投资建设。

京津城际铁路沿线经济发达，道路纵横交错，土地资源极其宝贵。设计中，广泛采用了桥梁替代传统路基技术，桥梁长度占线路总长度的87%，列车几乎是在“空中通道”上行驶。与填高的8米路基相比，每公里桥梁可节约土地55亩，仅此就节约土地5500余亩。

高速列车轨道沉降误差以毫米计，标准比Fl赛车跑道还高。京津城际铁路告别了枕木，研发了国际最先进的、具有自主知识产权的CRTSII型板式无砟轨道系统。全线铺设板式轨道板34535块，精确度达到0.1毫米。这标志着中国已经完全掌握了无砟轨道的设计建造技术，形成了中国铁路无砟轨道技术标准和规范。无砟轨道使用寿命能达到60年，大大降低了综合维护成本。

还有集成创新的时速350公里的“和谐号”动车组、自主设计的轻量化简单链型悬挂接触网系统等，这些先进技术的运用，实现了不同速度级列车混合运行、地—车安全信息连续传输等多项创新，实现了重要设备远程监测、监控和远程操纵。

三年中，中国铁道科学研究院、铁道第三勘察设计院等诸多单位的专家学者，中科院、工程院诸多院士，以及一大批工程技术人员，日夜奋战在实验室和工程现场，在多年技术积累的基础上，以中国人的聪明才智，系统解决了高速铁路的一系列重大关键技术问题。

事实证明，中国铁路人打胜了这场战争。

2008年6月25日，时任中共中央总书记的胡锦涛考察了试运行中的京津城际铁路，他欣然登上国产“和谐号”动车组，感受中国速度。

胡锦涛殷切嘱托道，不仅要建设一流的设施，还要有一流的管理、一流的服务。

来自美国、英国、俄罗斯、日本、意大利、澳大利亚、印度、南非、波兰等30多个国家的政要，国际组织领导人、铁路同行和境外记者等累计200多批次的上万人考察了京津城际铁路，对中国高速铁路发展快、水平高、投入少的表现，给予充分肯定，赞叹不已。

北京奥运会和残奥会期间，京津城际铁路更是让大批国内外游客感受了“中国速度”，感受到了中国铁路的现代化。

2008年7月，14名日本高速铁路知名专家在体验了京津城际铁路后非常震惊。他们感叹道：“做梦也没想到中国高速铁路发展这么快，技术水平在很多方面已超过日本。”

同年8月2日，英国《泰晤士报》发表评论说，京津城际铁路高速列车每小时350公里的速度，令法国的高速列车相形见绌，让日本的子弹头列车看起来像蒸汽机车。

京津城际铁路的成功运营，无疑向世界展示了一张亮丽的“中国名片”。

高铁“同城效应”

高铁的问世，不只是一场经济地理上的革命，也是一场时空观念上的革命，影响着中国社会生态，改变着人们的观念和生活方式。高铁让中国变“小”，让人们的生活圈扩大。异地工作、异地消费、异地置业，都成为可能。高铁像魔术师一样，悄然改变了我们的时空观念和生活方式。

“大运量、高密度、公交化”的京津城际铁路，让京津两地居民工作和生活的范围迅速扩大。城市间的交通已经变为城市内上下班的通勤交通，京津城际铁路实现了高速铁路的公交化运营，着实打造起北京和天津这两座人口超过千万的特大城市间的“半小时经济圈”，很快显现出“同城效应”。“双城记”升级为“同城记”。

京津城际列车实行公交化运输，最小行车间隔只有3分钟，京津间全程直达运行时间半小时。从空中鸟瞰，一列列白色铁龙，接二连三，快速穿行，好似一条流动的银白色长廊。

北京地铁线路最小行车间隔为两分半钟，从这点来看，京津城际已达到了公交化的运行标准。同时，列车发车模式采取交错发车的方式，每一列车只在一个站停留，以保证列车能够高速运营。

有研究表明，北京人每个月上下班的拥堵成本是375元，上海人可以忍受的拥堵时间为48分钟……而现在人们仅花几十元、30分钟，即可从北京抵达天津，这无疑大大节约了出行成本。

时任铁道部总工程师何华武，曾在笔记本上记下了一组密密麻麻的有趣数字。他以机场轨道交通为例，给乘坐京津城际高铁的旅客算了一笔账：在机场轨道交通费用上，香港34公里需要100元，上海30公里需要50元，北京从东直门出发26.1公里需要25元，而京津城际120公里的票价不超过70元！

京津城际铁路大大缩短了京津间的时空距离，加速了两地间的经济文化交流，给以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会发展注入了强大动力。2008年8月，京津城际高铁开通的当月，天津市社会消费品零售额达到171.4亿元，同比增长25%。

开行公交化的高速列车，对于一部分先富起来的人来说，在一个城市工作，在城际高速铁路连接的另一座城市买房定居，将极有可能成为现实。2008年，天津楼市的总成交量中，有三成是外地购房人群，其中北京市民在一半以上。

周末去天津吃海鲜、听相声，成为越来越多的北京市民的休闲方式。2008年外地到天津的旅游者消费超过750亿元，城际高铁对2008年旅游增长的贡献率为35%。2009年上半年，天津社会消费品零售额达到了1176亿元，同比增长20.7%左右，增幅居全国第二。

京津城际铁路开通的当年，天津免费开放的6个博物馆、纪念馆，就接待外地观众近80万人次；由北京来津的旅游团体观众占90%，比以前增加了30%。天津各大小剧场迎来观众人数超千万，比京津城际铁路开通前增长了70%。百年老店“狗不理”总店和各个分店业务量则增长了20%到50%；泥人张、杨柳青年画等传统工艺品销量分别达到500万元和640万元，比上年同期增长近50%。

小廖是天津音乐学院的学生，时常关注北京音乐会的演出信息。他说：“北京的大型剧场比较多，音乐会、话剧几乎每天都有，从天津跑过去享受一下是经常的事。”他以前常坐的是动车组列车，70分钟的行程不算长也不算短，再加上赶往火车站的时间、等候列车的时间，怎么也要三个小时。如今一个小时就搞定。

“中午从北京到天津吃顿包子，下午回去还不耽误上班。”已故著名艺术家阎肃在试乘了京津城际高速铁路后，做了这样一个形象的描述。有了京津城际高速铁路后，京津两地的百姓在居住、工作、教育、娱乐等方面的选择更加广泛了，文化、休闲的资源在城市间实现了共享。

高速铁路带来的经济效益十分明显。据资料显示，2009年北京市实现地区生产总值11865.9亿元，比上年增长10.1%。天津市房地产业、物流业、旅游业、餐饮业等产业得到快速发展，2009年社会消费品零售总额完成2430.83亿元，增长21.5%。

“不仅如此，北京的高端人才也将不再局限在中关村，天津滨海新区的开发开放亟须吸纳北京的高端人才、信息等资源。”南开大学经济研究所副所长谢恩全表示，随着高速铁路的开通，将京津之间的行程缩短至30分钟，京津地区密集的人才、信息、技术资源，更加便捷地扩散和疏解。

天津中原地产投资顾问部总监高飞说，随着天津滨海新区的加速发展，将吸引更多高端商务人士来往于京津之间。许多国内外大企业的生产地在天津，总部在北京，人员来往频繁。一些目前在北京的企业因为产业链条的延伸，可能会考虑到天津这样的土地相对充裕的城市投资发展。

同城化效应，让北京和天津两座城市都有了重新定位：北京是“国家首都、国际城市、文化名城、宜居城市”；天津则是“国际港口城市、北方经济中心和生态城市”。北京不断推动产业升级，服务业已经占到70%；天津也在全力开发滨海新区，发展金融和高新技术产业。

尤其可贵的是，京津城际铁路作为中国高速铁路建设的示范性工程，为大规模的高速铁路建设，特别是京沪高铁的建设运营提供了极为宝贵的经验和样板。

千呼万唤始出来

舆论认为，京津城际铁路就是京沪高铁的“袖珍本”。

以京津城际铁路为起点，中国高铁建设热潮开始席卷全国。

北京交通大学运输管理学院教授杨浩认为，作为在全国推广建设高速铁路前的一个实验和示范工程，京津高速铁路从基础设施建造，到动车组生产，各个方面都成为国内高速铁路建设的技术储备。

2008年4月18日9时05分，温家宝总理宣布：京沪高速铁路全线开工。

千呼万唤始出来，京沪高速铁路终于迎来了它的黎明。

若从1990年京沪高速铁路的相关可行性研究提上日程算起，到准备着手修建，历经李鹏、朱镕基、温家宝担任国务院总理的三届政府，争论不休，几起几落，整整期盼了18年。这18年，让中国铁路人思考得太多太多；这18年，让中国铁路人积累了一笔丰富的财富。

成就京沪高铁

2006年2月22日，国务院第126次会议研究并批准了京沪高速铁路立项方案。这是党中央、国务院的一项重大决策，在中国铁路发展的历史上具有划时代的意义。

3月7日，国家发展和改革委员会在关于京沪高速铁路项目批复中指出，经过充分论证、科学比选，各方面就技术方案等重大问题基本取得一致意见，项目建设时机已经成熟，同意建设京沪高速铁路。批复强调，京沪高速铁路采用轮轨技术建设，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，按最高时速350公里设计。一次建成高速铁路线路1318公里，设置23个客运车站。

这标志着京沪高速铁路由论证决策进入即将开工建设的新阶段，也意味着“轮轨”与“磁悬浮”长达十多年的争论终于水落石出，中国未来“四纵四横”的高速铁路干线网络将深深打上轮轨烙印。其实，就这十多年的时间而言，是人们对高铁不断认知的过程，更是统一认识和积蓄力量的过程。

多年来，为了拥有自己的高速铁路，为了真正拥有自己的高铁技术，中国一大批专家学者奋发图强，先后研制出了“中华之星”“先锋号”“长白山号”等国产动车组列车，掌握了无砟轨道高速线路技术，为打造中国高铁品牌，促进引进、吸收、消化再创新国外先进技术，创造了条件，发挥了重要的基础性作用。

新华社及时向社会发布了这一喜讯，消息的标题是：京沪高铁预计年内开工，副标题是：全程运行时间只需5小时。消息写道，届时京沪线将实现客货运输的分离，客运时速可达300公里，从而实现中国两大经济区——京津唐地区与长三角之间的客货无障碍运输。

2008年1月26日，国务院第205次常务会议批准了京沪高速铁路开工的报告。

4月18日，北京大兴区京沪高铁北京特大桥桥址施工现场，彩旗飘扬，艳阳高照。身穿深蓝色夹克衫的温家宝总理与工人代表一起挥锹铲土，为京沪高速铁路奠基。

此时，8台大型旋挖钻机同时开钻。

近18年的科学论证，200多项科研试验顺利完成，一系列关键重大技术全面突破……京沪高铁终于在春天里全线开工。

京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，连接北京和上海两个中国经济规模最大的直辖市。总投资达2209.4亿元。

京沪高铁是新中国成立以来一次性投资规模最大的建设项目，完全可以与国内的三峡工程、青藏铁路、西气东输、南水北调等重大工程相提并论，在人类工程建设史上亦有资格占据一席之地。

这条世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，完全由中国自主建设。

从此，京沪高速铁路重大工程建设正式进入普通民众的视线。当日，各大媒体都作为头条重大新闻进行了报道，多家网站亦制作专题、专栏进行跟踪报道。

温家宝总理下达了开工令，十几万建设者迅速汇聚到沿线建设工地，展开了京沪高铁“大会战”。全线上场人员超过13万人，到场机械设备近3万台。高峰时，全线每天消耗钢筋超过1万吨、水泥3.5万吨、混凝土11万立方米。

三个月后，即7月20日上午，京沪高速铁路上海虹桥站及相关工程在上海奠基。

上海虹桥站位于上海虹桥机场西侧，是集高铁、航空、地铁、城市公交等多种运输方式为一体的现代化虹桥综合交通枢纽的重要组成部分。虹桥站北端引接京沪高铁、京沪铁路、沪宁城际铁路；南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨。

车站采用平直、方正、厚重的建筑造型，把传统建筑特色与现代建筑元素相结合，追求既稳重又充满活力的建筑效果。站内设计采用大空间布局、无站台柱雨棚技术，空调系统利用地热能，屋顶局部采用太阳能发电，运用多项新技术、新设备控制站内噪声。旅客不出站即可完成与航空、地铁、公交、出租车等交通工具的便捷换乘。

2010年11月15日，京沪高速铁路全线铺轨完成。

2011年5月25日，京沪高铁全线开通前夕，全国政协副主席、科技部部长万钢及国内30名工程界知名院士、专家，乘坐CRH380A高速动车组，对京沪高铁进行了检查评估。

专家组一致认为：京沪高铁轨道状态达到了高平顺和高稳定的要求；通信信号和牵引供电系统稳定可靠；CRH380型动车组符合高速度、高舒适性要求；运营安全保障设施齐全，开行方案合理；各项指标均达到世界先进水平。

2011年6月30日，京沪高铁全线开通运营，这是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。它贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区。

京沪高铁是中国高铁技术创新成果的集大成者，也是目前世界上技术标准最高的高速铁路。它在工程建设、高速列车、列车控制、客站建设、系统集成、运营维护和环保标准等技术领域开展了一系列技术创新，取得了一大批重大创新成果。

京沪高铁沿线分布着广泛的软土、松软土和深厚软土，其中有厚度达38米的淤泥质土的不利地质条件。控制路基沉降和结构变形是高铁建设中遇到的难题之一。施工中，工程技术人员在对全线19个典型工点的桩基进行了实验研究后，对30多万根桩基设计进行了验证和优化。路基竣工后，沉降最大未超过2毫米，桥梁墩台沉降未超过1毫米，大大低于15毫米的控制标准。轨道几何状态合格率达100%，优良率达98%。

京沪高铁全线有104项重点性控制工程，无砟轨道1298公里，沿线与70处跨越省级以上公路干线、59条既有铁路交叉，跨越26处通航河流，设计中尽量与公路、既有铁路共用同一走廊。线路的最小曲线半径、最大坡度、线间距、隧道净空断面等主要技术标准，都位于当前世界高铁之最。

中国工程院院士王梦恕在接受凤凰网记者采访时谈道：中国高铁整体上达到国际先进水平，而且稳定性相当好。譬如说，北京到上海温差很大，京沪高铁钢轨热胀冷缩就有几公里差别，不仅做到了不让它热胀冷缩，而且做到了轨距不超过正负2毫米，高度差不大于2毫米。

有这样一组数据：

京沪高铁全线3.2万个桥墩，29251孔900吨级箱梁；40万块精确到“毫米级”标准的CRTSⅡ型轨枕板；4066公里接触网，每米的平直度误差在0.05毫米以内，低于标准要求的0.1毫米。这些数字的背后是国家综合实力和京沪高铁建设者创新能力的集中展现。京沪高铁工程质量一次检验合格率l00%。

2011年6月20日，就在京沪高铁开通前夕，中国人民银行特发行京沪高速铁路开通“熊猫”金银纪念币一套，以纪念这项伟大的工程。该套纪念币共2枚，其中金币1枚，银币l枚，均为中华人民共和国法定货币。

大地飞虹

记得蔡国庆有首歌叫《北京的桥》。歌词中唱道：“北京的桥啊千姿百态，北京的桥啊瑰丽多彩……”

其实，京沪高铁最值得一说的也是桥。京沪高铁沿线的桥多达288座，桥梁总长度占线路总长的81.5%，也就是说，全线有1074公里的桥。大地飞虹，桥桥相连，整个京沪高铁，就是一座巨大的桥。仅此，京沪高铁就节省用地59070亩。

南京大胜关长江大桥、济南黄河特大桥、丹阳至昆山特大桥等一系列世界级桥梁工程，都因京沪高铁而诞生。其中，南京大胜关长江大桥是京沪高铁全线重点控制性工程，这座“个头大、跨度大、荷载大、速度高”的大桥，创造了当年的多项世界第一。

地处长江南京段的大胜关，元末时，因朱元璋在此大胜陈友谅而得名。这里江面宽阔，水深流急。在此建造六线高速铁路大桥，无疑代表了中国桥梁建造的最高水平。南京大胜关长江大桥创造了多项中国之最、世界之最，标志着中国桥梁建造技术跻身于世界领先行列。

个头大。大桥全长9.27公里，长度相当于两座南京长江大桥加上一座武汉长江大桥。大桥共架设11个桥墩，一个桥墩相当于7个篮球场。据说，这座大桥钢梁总用量达到了8.2万吨，相当于武汉长江大桥钢梁用钢量的4倍；混凝土总用量达到了122万立方米，是南京长江一桥、二桥、三桥的总和。

跨度大。六跨连续钢桁梁拱桥，其主跨长度336米，大桥通航净高32米，可以确保万吨级巨轮顺利通航。

荷载大。南京大胜关长江大桥为京沪高速铁路和沪汉蓉铁路过江通道，同时搭载双线地铁，为六线铁路桥，也就是说可同时并行6列火车，为世界大桥之首。大桥的支撑最大反力达18000吨，是目前世界高速铁路设计荷载最大的大桥。

速度高。大胜关长江大桥设计列车通过时速为300公里，作为六线六跨特大桥，其列车通过速度居世界之最。

早在2006年5月10日，京沪高铁重点控制性工程——南京大胜关长江大桥就已先期开钻动工。等京沪高铁全线正式开工时，江面主桥墩和引桥桥墩已经渐次出水，一座现代化的钢铁大桥正在悄然成型。

2007年10月17日，美国利哈伊大学约翰·费尔教授慕名来到南京大胜关长江大桥工地考察。这位国际桥梁与结构工程协会的知名专家，对大桥的规模和技术含量感到惊叹。他说，如此工程不亚于日本的明石海峡大桥的规模，是21世纪的一项宏伟工程，将对国际桥梁的发展产生积极的重大影响。

2008年8月1日，日本桥梁专家、世界桥梁结构工程协会前主席、东京大学名誉教授伊藤学带领9名日本桥梁专家，专程来到大胜关长江大桥工地参观。参观完后，伊藤学先生动情地说，从世界桥梁发展过程来看，20世纪二三十年代，技术发展的焦点在美国，到了四五十年代，欧洲各国桥梁界都把目光聚焦在中国。目前，中国的桥梁建设规模、技术水平，特别是大跨度桥梁的建设水平都已经跃居于世界前列。

2011年1月11日上午，上海虹桥始发至安徽合肥、湖北武汉的44趟动车从南京大胜关长江大桥通过，标志着这座“世界铁路桥之最”的长江大桥正式通车。

没有举行庆典，唯有大桥下的滔滔江水在欢呼和歌唱。

当天零点起，中国铁路执行新的运行图，南京大胜关铁路大桥首次启用。

上海虹桥站至武汉、合肥方向的11趟旅客列车改由大胜关铁路大桥通过，为南京长江大桥铁路桥分流，并大大减少了运行时间。

巨大的天蓝色的钢梁，波浪式安卧在天水之间，给人以无限的遐想。中铁大桥局集团的负责人自豪地说，中国人能在世界上任何一条大江大河上造世界上最大的桥。这个集团的前身是铁道部大桥工程局，他们的第一个作品就是武汉长江大桥。

武汉长江大桥是中国的一个标志性建筑，是古往今来万里长江上的第一座桥。

毫无疑问，当今的南京大胜关长江大桥则又是一座新中国的标志性建筑，是一个时代的象征。

总理来到我们身边

2011年6月30日，一个中国铁路史上不寻常的日子。

经过铁路建设者38个月的艰苦奋战，京沪高铁这天胜利通车运营。

午后，北京南站洋溢着欢乐祥和的节日气氛。“热烈庆祝京沪高速铁路开通运营”的红色电子显示屏十分醒目，宣告着中国铁路史上又一个有纪念意义时刻的到来。

14时25分许，温家宝总理、张德江副总理，在铁道部党组书记、部长盛光祖的陪同下，走进宽敞明亮的北京南站候车大厅。

温家宝专程绕道来到大厅北侧的旅客中间，微笑着与大家一一握手。他向一位旅客亲切地询问道：“是第一次坐高铁吗？都是去上海吗？”“我是去上海。”“我是去济南。”……大家纷纷向总理表达着自己即将乘坐高铁列车的兴奋之情。

整个候车大厅涌动着浓浓深情，几百米的距离，温家宝足足走了7分多钟。总理的亲切关怀，让大家感到无比温暖。

告别候车旅客，温家宝来到站台休息室。这里摆放着京沪高速铁路建设沙盘、南京大胜关长江大桥模型、CRH380动车组列车模型，四周墙壁上悬挂着图片，着重展示了京沪高铁建设中中国铁路的自主创新成果。

在沙盘前，温家宝听取了盛光祖关于京沪高速铁路建设及运营情况的汇报。

京沪高铁通车后，京沪间最快将在4小时48分内完成，比以往压缩了5个小时，环渤海和长三角两大经济圈一日联手成为现实。

沙盘、模型、图片，记录了广大铁路建设者的卓越奉献，展示了京沪高铁建设的重大成就，也体现了中国铁路自主创新、节能环保的建设理念。

温家宝动情地说，建设京沪高速铁路，对于完善现代交通运输体系，促进经济社会发展，满足人们出行需求，意义重大。温家宝指出，京沪高铁工程建成通车了，但实现高铁安全、科学、有序、高效运营，充分发挥京沪高铁的效益和作用，任务还很艰巨。

站台旁，中国自主研制的CRH380新一代高速列车整装待发。

温家宝登上列车，来到驾驶室，察看列车现代化的操作系统，了解列车发车准备情况。

担当此次驾驶任务的是中国高铁司机“第一人”——北京机务段动车组指导司机李东晓。

温家宝一把握住李东晓的手说：“我们见过面。”

2008年9月27日，温总理考察京津城际铁路时，就是李东晓担当的驾驶任务，他的过硬技术给总理留下深刻印象。总理赞许道：“你的技术很娴熟、操作很标准，有口令，有手势。”

14时59分，李东晓以笔挺的姿态敬礼报告道：“Gl次列车发车准备就绪。”

15时整，盛光祖下达发车指令。

列车平稳启动，驶出站台，迅速提速，向上海驶去。

10分钟后，列车显示屏显示时速达到300公里。

“您坐高铁有什么感觉？”总理亲切地向身旁的一位老年旅客询问。老人说：“我和京沪铁路有渊源，50年前从上海到南京上大学，沪宁线坐快车都要跑8个小时。1968年南京长江大桥通车时，我就在那趟首发车上。这次特意前来感受崭新的京沪高铁。”

一位年轻旅客接过话说：“总理好，我叫路威，在中国农业科学院读书。这几年我经历了石太客专的通车、京津城际的通车、武广高铁的通车、沪宁高铁的通车。咱们国家铁路的变化实在是太大了，我们青年学子由衷地感到高兴。”

总理风趣地提示他说：“你今天这不又经历了京沪高铁通车吗？”车厢里顿时响起开怀的笑声。

突然，旅客中传来一个小伙子的喊声：“中国速度！”这个车厢聚集着不少前来体验的火车迷，他们盯着车厢两端的电子显示时速，兴奋地欢呼着：“中国速度！中国速度！”

有一位吕先生在和温家宝握过手后，提出一个要求，希望总理能在他的首发车票上签个名。温家宝欣然答应，拿过签字笔，在这名火车迷的车票上签上了自己的名字。

21分钟后，Gl次列车抵达廊坊站。温家宝走下列车。

在总理的身后，一列列高速列车飞驰而过。

京沪高铁演绎传奇

2016年1月8日上午，中共中央、国务院在北京人民大会堂隆重举行2015年度国家科学技术奖励大会。党和国家领导人习近平、李克强、刘云山、张高丽出席大会并为获奖者代表颁奖。京沪高速铁路工程荣获国家科学技术进步奖特等奖。

京沪高铁是世界上一次建成运营里程最长、标准最高的高速铁路。在这里，诞生过时速486.1公里的世界纪录，创造了开通运营4年半运送旅客约4亿人次的奇迹，实现了开通仅3年就实现盈利的传奇。截至2015年12月31日，京沪高铁累计开行高速动车组367556列、日均223列；累计运送旅客4.02亿人次，日均运送旅客24.4万人次。2015年，日均发送旅客达33.5万人次，其中4月30日运送旅客达48.9万人次。

京沪高铁是一个庞大的综合体系，实现了五大技术创新，即创新了复杂工程环境下高铁工程建造技术、研制了CRH380系列高速动车组、构建了时速350公里的CTCS-3级列车运行控制系统、构建了高铁运行检测验证成套技术、创新了中国高速铁路技术发展模式。这些技术创新涉及机械、土木、电子、电气、材料、信息、测量控制等多个学科领域，堪称“高铁技术博物馆”。

京沪高速铁路建立起了中国高铁技术体系，形成了高速铁路设计、制造、施工、验收、运营的技术体系和标准体系。京沪高速铁路技术体系有力推动了铁路行业的科技进步，其成果推广应用于石武、沪昆、合福、宁杭等高铁建设，成为中国高速铁路技术创新的“样板工程”。

2013年2月，京沪高速铁路工程项目通过了国家验收，认为“全线运营安全稳定，各项检测指标稳定地保持在相关规定指标的最优水平，实现了预期的建设目标”。该项目获得国家发明专利53项、实用新型专利116项、外观设计专利5项、软件著作权8项，以及新增国家级工法9项，撰写专著14部、论文235篇。

“通过京沪高速铁路工程技术创新，中国时速350公里高铁技术体系已成熟完备，时速380公里的高铁技术得到了初步验证，整体技术达到国际领先水平。动车组最高设计速度、接触网接触线的强度和导电率、平均旅行速度等技术指标均居世界首位。”中国铁路总公司总工程师何华武说。新一代CRH380高速动车组，已经成为京沪高铁的一道亮丽“风景线”。当它以时速300公里行驶时，每秒推进83米；当它以时速350公里行驶时，每秒则推进97米，如离弦之箭。这是喷气式飞机低速巡航的速度！

专家认为，京沪高铁创造的世界铁路运营最高速度有着两个方面的意义：一个是中国高速动车组是世界一流的，另一个就是京沪高铁的线路质量是世界一流的。

京沪高铁还大幅改善了中国东部地区的投资环境，对加速区域经济一体化、推进产业结构升级、助推城镇化进程及创新铁路投融资体制改革发挥了重大作用，为经济社会发展提供了强大的绿色、低碳运力支撑，为沿线百姓创造了安全、方便、温馨的出行环境。

选自《中国速度——中国高速铁路发展纪实》，外文出版社，2017年3月