为了降低油耗，汽车生产商们甚至想要拆掉油门。平时开车时，一般无需将油门踩到底，即使在高速公路上也很少如此。只有在需要急加速等极少数情况下，才会考虑是否将油门踩到底。
也就是说，平时开车时，油门的开启程度多处于停车时的空转状态和急加速时的完全开启状态之间。因此在大多数情况下油门的存在都会阻碍空气的流动。这就催生出了一种新的调节空气量的方法，即拆掉阻碍空气流动的油门，通过调整进气阀的上下移动程度控制空气量。
空转时只需吸入少量空气，因此只要稍稍下压进气阀即可。在日常行驶中，也只需将进气阀下压到中间位置。只有在需要急加速时才会将进气阀下压至最低点。阀门的移动程度都由电脑控制。
说到这里你可能会产生疑问。之前我讲过推动进气阀上下运动的是凸轮，如果不像VTEC那样改变凸轮的形状，就无法改变进气阀的上下移动程度。
这时就需要加装一个装置将凸轮的旋转以偏离中心的状态传递至进气阀。所谓偏心，是指偏离凸轮的旋转中心。由于普通的凸轮轴无法实现偏心，因此就需要加装一个充当桥梁作用的装置，使得凸轮的旋转不同于一般的鸡蛋形凸轮。我们把这个装置称为可变阀门升程装置。
2001年，德国的BMW公司开发出了这一装置，随后其他的汽车生产商纷纷开始使用。
你或许会想，这么好的方法为什么不早点采用呢？无论是之前介绍过的搭载低转速和高转速两种凸轮的VTEC，还是拆掉油门的方法，在设计者的头脑中都酝酿已久。但是，从精密的电脑控制和传感器技术，到将装置小型轻量化并嵌入发动机内部，再到保证这些装置的耐久性，都必须依靠成熟的技术。甚至可以说，如果成本太高，将无法应用于市售车。
发动机的讲解到此为止。在接下来的第3章中，我将介绍把发动机的旋转传递至轮胎的装置。
涡轮增压器
涡轮增压器是增压器的一种。在发动机的进气冲程中，活塞下压会产生吸力。所谓增压，就是吸入超过这种吸力的空气。你可以把涡轮增压器看作一种用来增压的增压泵。
涡轮增压器充分利用了发动机排出的废气。废气借助活塞的上升从汽缸中排出，涡轮增压器利用这种能量启动压缩机（增压泵），将更多的混合气体强制送入汽缸（图2.A）。
图2.A 涡轮增压器的结构
利用废气启动压缩机，将更多的混合气体吸入汽缸。
虽然发动机的排气量相同，但通过增压增加了空气（混合气体）的吸入量后，排气量也会增加。
这是因为汽缸中的混合气体越多火力越强，下压活塞的力就越大，发动机产生的扭矩也就越大。
除了增压器之外，还有一种叫做超级增压器的增压方式。它利用发动机的力驱动增压泵，通过传动带传递曲轴的旋转，从而启动压缩机。
涡轮增压器充分利用了本应舍弃的废气，超级增压器则利用了本该驱动汽车的一部分力，这是两者的不同之处。涡轮增压器有效利用了能量，可以说是废物利用。
但是由于涡轮增压器是利用发动机排出的废气来启动压缩机的，因此在产生增压效果前有时会有短暂的时间差。
在这方面，超级增压器更占优势。只要发动机在运转，压缩机就可以一直工作。这就意味着在产生增压效果前没有时间差，能在驾驶员踩下加速踏板时迅速做出回应。
虽然两者在提高发动机性能上不相上下，但在节能方面，充分利用废气的涡轮增压器略胜一筹。
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