翻越阿尔卑斯

——瑞士山岳铁路传奇

THE JOURNEY ON MOUNTAIN RAILWAYS ACROSS THE ALPS

文／罗春晓    插图／田克 

By Luo Chunxiao／Illustrated by Tian Ke

很少有一条铁路两旁的景色，能像串联瑞士与意大利间的伯尔尼纳铁路那样引人入胜。在短短两小时的旅程中，带有圆弧车顶的景观列车将带领乘客饱览从雪山冰川到棕榈摇曳的景观变迁。这条翻越阿尔卑斯山的铁路不仅是冰川快车风景之旅的延伸，也因其建筑技艺和与风景的完美融合，同冰川快车经由的阿尔布拉铁路一起入选世界文化遗产，成为瑞士山岳铁路历史与成就的象征。

在我们的概念中，高速铁路往往代表了铁道科技的最高峰。事实上，在人类铁道的发展史上，翻山越岭的山岳铁路也同样在工程科技方面留下了浓墨重彩的一笔。虽然从铁路诞生至今，逢山开路遇水架桥早已是铁路工程界的常事，但如何让成百上千吨重的火车挑战地球引力，以最经济、最科学的方式穿山越岭，永远是摆在铁路工程师面前的难题。

一般来说，山岳铁路分为两种。越岭铁路，往往是一些铁路干线，通过打通分水岭连接山脉两侧的城市与乡村。这种铁路一般会选择山间的隘口越岭。由于技术、成本和修筑时间的限制，铁路往往被要求在两侧山脊爬升到一个较高的高度后再行穿越，以缩短越岭隧道长度。有时由于山势较陡，铁路既要在有限的空间里提升高程，又不能出现过大坡度，因此需要像盘山公路一样在山间曲折婉转，奋力爬升，这便是展线。很多时候，为了在山谷间极其有限的空间里，尽可能延展铁路的里程以爬升高度，铁路会像穿鞋带一样上下交错往复盘转。其对地形的利用之绝妙不仅是一道独特风景，其工程造诣更成为全人类的文化遗产。

而登山铁路则往往是一些山岳铁路支线，除部分线路为山间的村镇居民提供通勤服务外，更多地则是为了让观光客可以登上以前历尽艰辛才能抵达的云端山顶。从19世纪70年代起，欧洲各国都开始军备竞赛般地修筑登山铁路，提高自己国家铁路的最高海拔点以彰显国力。传统铁路采用钢轨与钢轮之间的黏着摩擦力为列车提供动力，所能克服的坡度有限（一般来说黏着登山铁路最大坡度不超过80‰，即每前进1000米高程变化80米），为了克服山坡的巨大坡度，很多登山铁路都采用齿轨铁路登山，也就是在两根中间再加上一条齿轨，通过与机车引擎连接的齿轮咬合设在轨道中央的齿轨，获得额外的登山动力和下山的制动力。而齿轨在经过多年发展后，又演变出Riggen Bach、Strub、Abt、Rochers等多种不同类型，适应不同需求。

虽然越岭铁路遍布世界，虽然齿轨铁路最早出现在美国，但地处阿尔卑斯山区的瑞士集山岳铁路之大成，真正堪称山岳铁路的百科全书。而始建于1904年、1910年全线通车的伯尔尼纳铁路便是其中重要的一笔。和瑞士其他山岳地区的铁路不同，为了兼顾货物运输，RhB公司的铁路并未采用齿轨登山，仅仅依靠各种巧妙设计的展线和强有力的机车翻山越岭，对工程与科技的要求更加严苛。这可能也是伯尔尼纳铁路能在登山铁路众多的瑞士脱颖而出，入选世界文化遗产的重要原因。短短61公里的铁路上，列车从海拔1775米的圣莫里茨出发，爬升到2253米的伯尔尼纳山口，而后经过一串令人振奋的急速下降，抵达海拔只有429米的蒂拉诺。在13条隧道、52座桥梁、70‰的连续坡道和各式精彩展线的帮助下，列车不依靠齿轨便在几十公里的范围内实现了1824米的落差。如此急速的“降落”让伯尔尼纳铁路成为世界上最为险陡的黏着式铁路。随着福卡基底隧道的建成，冰川快车之旅上再也无法一睹冰川真容。但翻越阿尔卑斯的伯尔尼纳铁路却能弥补所有遗憾。这条起自冰川快车起点圣莫里茨，向南翻越伯尔尼纳山口，直至意大利边境小镇蒂拉诺的铁路，沿途经过三大冰川和六座湖泊，从拥有无数飞瀑险崖的阿尔卑斯雪峰，到灌木丛生棕榈摇曳的地中海风情湖畔，沿途景色变化万千。在这条精彩的线路上，也同样开行了比肩冰川快车的伯尔尼纳快车（Bernina Express），通过独特的景观车厢为乘客全方位展示沿途美景。

与冰川快车相同，伯尔尼纳铁路的起点也是位于瑞士东南部的旅游胜地圣莫里茨（St. Moritz）。虽在同一车站出发，但由于列车运行方向和供电制式不同，去往库尔方向的冰川快车每每停在靠近站房的站台，而去往伯尔尼纳铁路方向的列车则在靠近湖边的站台候客。冰川快车上每天都挤满了携带大件行李的乘客，而伯尔尼纳线上多是当天往返的短途旅客，相比起来，这里的气氛也更加轻松。

一驶出圣莫里茨车站，伯尔尼纳线的列车立刻便与去往库尔的线路分道扬镳，跨过公路和从圣莫里茨湖中流出的因河，进入隧道。这座全长689米，位于圣莫里茨城边的隧道是全线最长的隧道。穿过隧道景色大开，上恩加丁谷底的牧场与小镇如画卷般展开。在离开小镇切勒里纳（Celerina）后，列车折向东南，沿着平缓的伯尔尼纳河一路上行。左侧的窗外可以远远眺望到圣吉安教堂——一座建于12世纪前后，在1682年因为雷击而导致屋顶损毁的教堂旧址。在沿途另一个小站庞特·穆拉格尔（Punt Muragl），有索缆列车直通山顶的展望平台，可登高一睹圣莫里茨的雪山与湖泊。

列车在一片自然保护区的落叶松林间中快速前进。当库尔、萨梅丹方向过来的铁路从左侧靠拢过来，不少大型饭店和房屋出现在窗外时，列车便抵达了上恩加丁地区的旅游和交通枢纽蓬特雷西纳（Pontresina）。更加接近阿尔卑斯山区腹地的蓬特雷西纳是不少旅游者热衷的度假胜地。从车站出发，沿着湍急的罗塞格溪流一路步行，大约1个小时便可抵达瑞士极具代表性的罗塞格大冰川。

因伯尔尼纳铁路与阿尔布拉铁路在圣莫里茨、萨梅丹和蓬特雷西纳间形成三角布局，蓬特雷西纳也成为了伯尔尼纳铁路北段的重要枢纽：除了从库尔方向来的乘客可以在这里换乘列车南下意大利，很多满载木材的货物列车也在此编组集结开往不同方向。为了吸引更多乘客欣赏伯尔尼纳铁路沿线壮美的景色，采用景观列车的伯尔尼纳快车不仅在圣莫里茨与蒂拉诺间运行，也会经由蓬特雷西纳和萨梅丹，跨过圣莫里茨，直接开往库尔和达沃斯。建设初期伯尔尼纳铁路和阿尔布拉铁路分属不同公司，因此虽然轨距相同，但不同的供电制式却让机车无法在两线间直通运行。有意思的是，从萨梅丹方面过来的线路主要途径瑞士德语区，故采用了德国常用的11千伏交流供电制式（德国和瑞士的准轨铁路采用15千伏交流供电，窄轨铁路一般会降低供电电压）；而主要途径意大利语区的伯尔尼纳铁路则采用了意大利常用的1千伏直流供电（意大利准轨铁路采用3千伏直流供电）。铁路供电制式和语言相关，这也是瑞士铁路的一大奇景了。

作为唯一兼容两种供电方式的线路，紧靠蓬特雷西纳站第三站台的股道曾一直是直通库尔的伯尔尼纳快车更换机车的专用站台。直到2010年，适应双电压制的列车投入使用后，伯尔尼纳快车才告别了“逢蓬特雷西纳必停”的历史。

由蓬特雷西纳出发的列车很快便跨过冰川融水形成的罗塞格河，在宽阔山谷中向伯尔尼纳河的上游轻快地前进。窗外风景在连绵的落叶松林与精致的高山牧场间往复变化。并行铁路铺设的健行步道，每到冬日则变身为越野滑雪道。列车在美丽得甚至略显单调的风景中缓缓爬升，直到驶过小站莫尔特拉齐（Morteratsch），猛然出现在右侧窗外的伯尔尼纳雪峰和莫尔特拉齐冰川能够引发所有乘客的惊呼。天气晴朗时，雄伟的冰川与雪峰会在太阳的照射下发出美丽而圣洁的光辉，令人炫目。在伯尔尼纳铁路开通之初，从莫尔特拉齐车站下车只需步行150米便可抵达冰川脚下。而如今游客却需要走上3公里才能触及冰舌的前沿。在通向冰川的道路上插有不同年份冰川最前端所在位置的指示牌，冰川褪去的速度让人触目惊心。事实上，整个阿尔卑斯山区的冰川都在逐渐消退。

离开莫尔特拉齐，伯尔尼纳铁路开始沿着山谷，在连绵的森林中急速爬升。从这里开始，列车即将进入翻越伯尔尼纳山口最为险要和精彩的路段。列车顺着山势，画出一道道优美弧线，盘旋而上，莫尔特拉齐冰川不时在树林的缝隙间露出雄伟的身姿，直到被连绵的群山彻底挡在身后。山谷愈发宽广，身在车中的乘客很难感受到列车急剧的爬升。原本环绕列车的落叶松林逐渐褪去，取而代之的是高山牧场和裸露的山岩。这里的海拔已经超过瑞士山区2000米的森林界限。在驶过海拔2046米的施欧特（Suot）站后不久，列车抵达迪亚沃勒扎（Diavolezza）。从这里换乘空中缆车，可直抵海拔3000米的迪亚沃勒扎展望台，一睹莫尔特拉齐峰（3751米）、巴柳峰（3901米）和两条冰川相会的壮美景色。

不知不觉间，列车两旁已不见一棵树木，甚至翠绿的高山牧场也已不见踪影。列车忽左忽右地在荒凉的高山草甸间穿行。直到驶过一条长长的堤坝后，窗外豁然开朗，一座浩瀚的大湖与对岸阿尔卑斯的雪峰跃入眼帘。这里便是伯尔尼纳山口的中心，全线最高之处——白湖（Lago Bianco）。白湖是一座截留蓄水而成的人工湖泊，由于积蓄的湖水绝大部分都是山谷两侧的冰川融水，因此呈现出白浊色的奇特色彩。在1911年水库建成之前，这里只有两个天然形成的小池塘。自从水力发电和高压输电技术成熟后，阿尔卑斯群山便成为水力发电的对象，为穿行雪峰与森林间的铁路提供取之不尽的绿色能源。

在欧斯比里欧·伯尔尼纳（Ospizio Bernina）车站，列车短暂停靠。很多乘客都习惯直接称这里是白湖车站。这座位于伯尔尼纳隘口正中、海拔2253米的车站不仅是全线最高之处，也是全欧洲黏着式铁路海拔最高的地方。与两岸突兀山峰遥相呼应的石造站房是小尼可拉斯·哈德曼的设计作品，极具美感。圣莫里茨和下一个车站葛姆峰的站舍也出自他之手。车站对面的白湖西岸，巨大的堪布瑞纳冰川蜿蜒而下，只是全球变暖的现实让冰舌早已从湖面退至山顶。车站后方的山腰上是公路的伯尔尼纳山口，从这里到波斯基亚沃，公路与铁路将分道而行，只有乘坐火车才能看到白湖、葛姆峰与巴柳冰川的绝景。

离开白湖车站，伯尔尼纳列车还要沿着积蓄冰川融水的湖泊继续蜿蜒而行十几分钟。湖的对岸几乎没人居住，偶尔可见瑞士陆军演习的场面。在驶过截蓄白湖的大堤后，列车进入隧道和与之相连防雪棚，一路向下，当巴柳冰川猛然出现在车窗右侧时，葛姆峰（Alp Grum）站到了。

地处全线中心位置的葛姆峰站是整个旅途的分界点。和此前经过的德语区不同，从这里向南的阿尔卑斯南麓是瑞士的意大利语区，风俗习惯也与意大利更为相近。从葛姆峰向南，伯尔尼纳铁路将开始一段过山车般的急速下降，从阿尔卑斯的雪峰断崖直抵棕榈摇曳的意大利风情小镇。

离开葛姆峰站，列车拐过一道180度的急弯，向意大利方向一口气开始下坡。从葛姆峰到下一个城镇波斯基亚沃（Poschiavo），铁路在直线距离只有6公里的范围内，从海拔2091米一路降至1014米。这是一个齿轨铁路才能适应的坡度与落差。但伯尔尼纳铁路的精彩与传奇就在这里。为了降低高程，采用传统黏着方式的伯尔尼纳铁路在这里用足了70‰的最大坡度，利用连续的U型展线在山谷间如同走楼梯一般盘旋下降。随着高程的降低，铁路重回森林的界限之下。刚刚在白湖和葛姆峰周边所见的荒凉景色仿佛一场梦境，沿线的绿意急剧地浓烈起来。左右摇摆的列车穿行在茂密的树林与连续的防雪棚之间，即使明媚的晴朗夏日，阳光也只能偶尔透过树梢和隧道边缘打入车窗内。由于连续使用180度的急弯，在车厢内都能清楚地听到钢轮和铁轨摩擦的响声。

在离开葛姆峰最初的一段路上，巴柳冰川就在铁路的西侧，冰川融水在山脚被水坝汇集成一座人工湖泊，与雪峰森林一同编织起一幅色彩浓烈的风景画面。与白湖北侧莫尔特拉奇一带的针叶树林不同，这里的森林已经开始以阔叶树林为主，山间的空地上荆棘也取代了阿尔卑斯北麓的草场。回头遥望，葛姆峰站远远地屹立在山腰，前方则是波斯基亚沃的城镇和湖泊，甚至远方意大利境内的阿尔卑斯美景也历历在目。

第一轮急速地下降后，在略微开阔的山间平地上，列车驶入海拔1692米处的小村庄卡瓦利亚（Cavaglia）。这是沿途第一个说意大利语的村庄，刚刚所见的电厂建筑也集中于此。在第二轮急速下降的过程中，经过小站卡德拉（Cadera）不远，可以瞥见左侧山谷中汽车盘山而下的情景，这就是在伯尔尼纳隘口和铁路分开的国道。在经过无人站普利维拉斯科（Privilasco）后，波斯基亚沃两个教堂的尖塔也就近在眼前了。

波斯基亚沃（Poschiavo）是伯尔尼纳山谷南侧瑞士意大利语区的中心城镇。在并入劳蒂亚铁路公司之前，运营伯尔尼纳铁路的公司就设在这里。如今波斯基亚沃还是伯尔尼纳铁路的列车维修中心。小镇有很多侨民，他们集资修建的中心广场颇有地中海风格。位于城镇中心的圣维托雷教堂，五层的弧形钟楼也是意大利伦巴第地区的特色。从这里开始，阳光炫目起来，让人仿佛感觉来到与刚刚经过的阿尔卑斯山区不同的国度。

离开波斯基亚沃的列车，以平缓的坡度在开阔明亮的山谷中一路向意大利前进，平静的田园风光让人似乎忘记刚刚阿尔卑斯山谷险要的行程。在中途的几个小镇，由于城镇建筑密集，部分路段火车就像有轨电车一样行驶在街道中央。未久，列车驶抵湖南端的米雷拉哥（Miralago）站。在绕湖而行的列车上可以瞥见湖水背后阿尔卑斯雪峰最后的身影。从这里向南，山谷猛然收窄，列车再次开始急速降落。在经过布鲁西奥（Brusio）显眼的意大利钟楼后，列车也抵达了全线最为精彩的工程——开放式螺旋展线和九孔石桥。

在铁路所有类型的展线里，最迷人的方式莫过于螺旋形展线了。一个360度的回环，从刚刚经过的线路上方或下方再次经过，高度却已大不相同。不过，世界上绝大多数螺旋形展线都是依山而建，螺旋形线路的大部分也都埋在隧道深处，完全露在外面的螺旋形展线少之又少。加之通常为了保证行车速度和必要的坡度，不少铁路上的螺旋形展线往往在乘客不知不觉间便溜到身后。但伯尔尼纳铁路这处螺旋展线却与众不同。半径70米的美丽弧线，70‰的坡度，像是罗马水道桥般的9孔拱桥……整个展线就像一件雕琢精细的艺术品，让所有乘车经过此处的游客都叹为观止，甚至成为整个伯尔尼纳铁路的名片。

离开螺旋形展线不久，列车抵达了瑞士境内的最后一个车站坎波克罗诺（Canmpoclogno）。此前，在瑞士加入申根协定前，每到旺季时，铁路旁的国道上都可以看到排着长队等候通关的车龙。火车则毫不减速，一路直通意大利。

在接近终点的地方，列车驶上公路，再次像有轨电车一样向蒂拉诺（Tirano）前进。10辆编组的伯尔尼纳列车，贴着家户民宅前行，成为小镇一道独特的风景。直到经过市中心的教堂广场后，列车才与公路分道，进入终点蒂拉诺车站。值得一提的是，伯尔尼纳铁路蒂拉诺站的站房就设在意大利国铁车站广场的左侧，从这里，每2~3小时便有一班直达米兰方面的列车。精彩的旅途，还可由此继续。

切勒里纳（Celerina）

圣莫里茨（St moritz）

欧斯比里欧·伯尔尼纳（Ospizio Bernina）

葛姆峰（Alp Grum）

庞特·穆拉格尔（punt Muragl）

蓬特雷西纳（Pontresina）

坎波克罗诺（Canmpoclogno）

波斯基亚沃（Poschiavo）

迪亚沃勒扎（Diavolezza）

普利维拉斯科（Privilasco）

蒂拉诺(Tirano)

瑞奇登山铁路——瑞士登山铁路的处女作

世界第一条齿轨登山铁路于1869年在美国华盛顿山建成通车，瑞士的第一条登山铁路则在两年后的1871年建成，她便是卢塞恩湖畔的瑞奇山登山铁路（Rigi Bahn）。这也是欧洲第一条齿轨登山铁路。可以说，它的诞生与阿尔卑斯登山旅游的热潮密不可分，也间接影响了后来登山铁路的建设与发展。

早在18世纪，“先富起来”的欧洲贵族们已经开始热衷于登山赏景。卢塞恩湖畔的瑞奇山因山顶上尽览湖光山色而大受欢迎。19世纪初，瑞士最悠久的山岳饭店在瑞奇山顶开业，360度的视野和日出胜景让这里备受欢迎。随着观光业脚步的加快，修筑登山铁路吸引更多游客成了所有人的共识。这也让瑞奇山登山铁路成为整个瑞士和欧洲登山铁路的先驱。今天的瑞奇山登山铁路分为左右两线，分别从山顶通向卢塞恩湖畔的维茨瑙和圣哥达铁路上的枢纽车站阿尔特·戈尔道，并分别采用红色和蓝色的登山火车加以区别。当年的山顶酒店依旧营业，穿行往来的登山列车也述说着瑞士登山铁路的历史与辉煌。

少女峰登山铁路——登上欧洲之巅

位于瑞士中部的少女峰（Jungfrau）既不是欧洲也不是瑞士的最高峰，但一座设在海拔3454米的火车站却让它独享“欧洲之巅”的美誉。这座建在少女峰冰川覆盖岩壁下的车站是传奇般的少女峰登山铁路的终点，也是欧洲最高的火车站。从山脚下海拔567米的因特拉肯东站，登山列车只需2小时20分，便可把游客送上此前只有顶尖攀岩者才能抵达的冰雪世界。更令人惊奇的是，这一奇迹般的工程竟然在19世纪便开始建设，百年之前的1912年全线完工。

少女峰铁路的登山之旅并非一气呵成，需要经过少女峰下层铁路（Bern Oberland-Bahn，简称BOB）、少女峰中层铁路（Wengernalpbahn，简称WAB）和少女峰上层铁路（Jungfraubahn，简称JB）三段接力而成。由于这三段分属不同私铁公司的铁路轨距不同，列车无法直通运行，因此途中需要换乘两次。少女峰下层铁路在中途分为左右两条线路，分别通向格林瓦德和劳特布鲁嫩。不过，搭乘任意一条线路都能换乘中层铁路，并在山脊处的小夏戴克车站汇合，继而搭乘上层铁路直抵少女峰。有如瑞士钟表般精确的运行时刻让不同列车间的换乘与接续都非常方便。这三段铁路全部采用齿轨铁路，线路最大坡度高达250‰，令列车可在短短52公里的线路上爬升2887米的落差，直抵“欧洲之巅”。

阿尔布拉铁路——天堂的缩写

阿尔布拉铁路位于小镇图西斯与度假圣地圣莫里茨之间，于1898年开工，1904年完工。在短短的67公里线路上，42条隧道和144座桥梁引领整条铁路穿越山岭。精彩复杂的多重螺旋展线、震撼人心的兰德瓦萨大桥和当年欧洲海拔最高的阿尔布拉越岭隧道都让这条铁路足以载入人类铁道工程的史册。事实上，阿尔布拉（Albula）这个词，无论是指河流、线路还是隧道的名字，对于所有热爱山岳铁路的人而言，它几乎就是天堂的缩写。

为了在直线距离只有5公里的两站间下降417米的高度，铁路在狭窄的山谷中往复盘旋，将铁路的行程延展到了12.6公里。整段线路由3个螺旋形展线和3个U型展线，配合5座隧道和6座大桥组成。其中2个螺旋形展线所在的棕朵拉隧道和图阿隧道竟然上下重叠，环环相扣的结构举世无双，被誉为世界上最复杂的铁路展线毫不为过。而兰德瓦萨大桥则更为出名。这是一座由6座漂亮的砖造石拱桥墩高高撑起的大桥，从河面到桥面高差达到了65米，足有20层楼的高度。全长136米的大桥绝大部分都位于半径只有100米的曲线上，整个大桥如同一道彩虹，铺架在山谷之上。由于桥隧相连，绝壁中开出的列车仿佛由断崖直接驶上了空中。