两次世界大战与高铁技术探索

这些所谓新技术基本上全是欧洲人的原创，日本只是对这些欧洲原创技术进行改良形成“日本流”技术，然后为我所用而已。真正属于日本自己原创的技术基本上没有。

——原东日本铁道公司（JR东日本）会长山之内秀郎

1964年10月1日，世界上第一条真正意义上的高速铁路，全长515.4公里、连接东京与新大阪的东海道新干线正式通车运营。

世界铁路历史掀开了新的篇章。与重载铁路一起，承担着将铁路这个夕阳产业重新唤醒变成朝阳产业的高速铁路，开始走进世人生活。

东海道新干线全长515.4公里，开通之日，承担运营的列车包括“光”号和“回声”号两种列车。最高运行速度每小时200公里。“光”号列车全程需要4小时，平均运营时速128.9公里；“回声”号列车全程需要5小时，平均运营时速103公里。

一年多后，1965年11月1日，东海道新干线最高时速提至210公里，“光”号列车全程运行时间缩短至3小时10分钟，平均运营时速提至161公里；“回声”号全程运营时间缩短至4小时，平均运营时速128.9公里。

新干线开通时的速度，其实并没有太多传奇。第二次世界大战前，以德国、意大利、英国为代表的欧洲国家，已经开始探索高速铁路技术，在最高试验速度上已经突破了时速230公里。在运营速度上也不差，早在1933年德国开通的柏林至汉堡间的列车“飞翔的汉堡人”，平均运营时速就达到了惊人的124.4公里（全程286公里，用时2小时18分钟）。31年前的这个运营速度，远高于新干线刚开通时的“回声”号运营速度，略低于“光”号的运营速度。

新干线的诞生再次证明了，前面一章我们提到的瓦特与史蒂芬森用自己的实践证明的真理，原始创新固然伟大，但是持续的改进创新更容易成功。法国人帕旁发明了蒸汽机，但是将其进行改进的瓦特，成了蒸汽机的代名词；特里维西克发明了蒸汽机车，但是将其进行改进的史蒂芬森，成了蒸汽机车的代名词。

今天中国高铁的发展历程，也在进一步佐证着这个道理。中国高铁走的是引进的道路，但是只要能够做好持续改进创新，研发出适合运营环境需求的高速铁路，并建立自己的标准，同样可以为人类社会发展做出自己的贡献。

原东日本铁道公司（JR东日本）会长山之内秀郎，就1964年新干线开通曾做过这样的评价：

“新干线成功后，很多人都认为‘日本的铁路技术已是世界第一’，并为此感到高兴。但我却认为不能简单地就下结论。新干线的确很了不起。速度绝对是世界第一，车辆、线路、信号也都采用了最新的技术。然而，这些所谓新技术基本上全是欧洲人的原创，日本只是对这些欧洲原创技术进行改良形成‘日本流’技术，然后为我所用而已。真正属于日本自己原创的技术基本上没有。”54

山之内秀郎的说法并没有夸张，两次世界大战期间，以德国为代表的欧洲国家对高速铁路建设与发展，进行了大量的技术探索。这些探索技术成为日本新干线的重要技术来源。新干线诞生前以及建设期间，日本派出了大批人员赴欧美考察，目的就是“拿来”欧洲最新的铁路技术。用挑剔的中国网友刻薄的话来说，这种模仿与拿来，就叫“山寨”。下面我们就看看日本新干线从欧美拿来了哪些新技术：55

动力分散技术（美国）；

交流供电技术（匈牙利）；

无缝钢轨技术（德国）；

无砟轨道技术（德国）；

CTC集中调度技术（美国）；

交流电传动技术（德国）；

空气弹簧技术（美国）；

高速转向架技术（英国）；

ATC信号技术（英国）；

摆式列车技术（意大利）；

流线型车身制造（德国）；

……

但我觉得用“山寨”一词来评价日本新干线还是非常不妥当的。其实主要的技术创新的类型有三种，一种是原始创新，一种是集成创新，一种是引进消化吸收再创新。日本新干线属于引进消化吸收再创新与集成创新的范畴。数据统计，1950年—1981年的32年间，日本共引进国外技术38000多件，引进费用达到133亿美元，56拿到了外国半个多世纪花费上万亿美元研究出来的成果。

除了对欧洲高速铁路探索技术的引进，日本自身对高速铁路也进行了探索，尤其是运营方面。这就要说到诞生在中国东北的南满铁路“超特急”亚细亚号列车。这是诞生在第二次世界大战之前的准高速列车，是当时亚洲运营速度最高、舒适性最好、设施最豪华的火车，实际上是日本铁路公司运营的“第一条新干线”。

对欧美“二战”前高速铁路探索技术的引进学习，在中国东北的南满铁路“超特急”亚细亚号的运营经验积累，以及1941年开始动工因为太平洋战争爆发而下马的弹丸列车计划，共同构成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线的技术来源。