英国人给日本铁路出的世纪难题

日本版画所描绘的马休·佩里。

写世界高铁史，不能不谈新干线；谈新干线，不能不说日本铁路。说日本铁路，不能不谈一个人——美国海军准将马休·佩里。

1853年7月8日，江户幕府统治时期的江户湾浦贺港。这天天气很好，风和日丽，能见度高。习惯了日出而作日落而息的日本民众，正在为各自的生计忙活着。突然有人看到，远处的海面上似有黑烟升起，过了一会才发现竟然是通体黑色的舰船，还冒着黑烟，响声如雷，声闻数里。岸上民众大惊，四散奔逃，说海上来了四个怪物，无风而行、声若奔雷。来者非是别人，正是美国东印度舰队司令官马休·佩里。由于日本人将佩里舰队称为“黑船”，所以史称“黑船事件”。

佩里出生于美国一个海军家庭，两个哥哥也都是美国海军名将，1809年刚刚15岁的佩里就加入了美国海军。1837年佩里晋升海军上校，1852年佩里被任命为东印度舰队司令官。晋升司令官后，佩里接到的第一个任务就是让日本开国。当年11月，佩里带着美国总统米勒德·菲尔莫尔的亲笔信从美国维吉尼亚港出发，前往日本。佩里的舰队由四艘舰船构成，旗舰是密西西比号巡防舰。他们先后经过了南非的开普敦、新加坡、中国的香港，于1853年7月8日正式抵达江户湾，当时日本的统治中心。

江户湾浦贺港的老大户田氏荣强打精神用望远镜一看，原来是与此前到来过的荷兰人一样的“红毛鬼”。于是，户田氏荣派手下和一名荷兰语翻译坐着小舢板去打听情况。出发前，美国总统给佩里下的命令是禁止开炮，加上当时佩里的粮食已经不多了，所以佩里并没有提出太过分的要求，直接告诉他们让他们打开国门，与美国做生意。户田氏荣不敢做决定，抓紧向江户幕府老大德川家庆汇报。德川家庆当时已经病魔缠身，奄奄一息，但他是个老狐狸，明白跟红毛鬼硬碰硬肯定是找死，但是开国又违背祖宗之法。怎么办？这老狐狸灵机一动，立刻派人去京都报告天皇，请天皇拿主意。这可把当时的孝明天皇吓了一大跳，他心想天皇在日本都已经退休700多年了，你们德川家族管理日本也200多年了，这种大问题你让我拿主意，也太狠了。孝明天皇打了一个太极后，又把球踢回给了德川家庆。

7月14日，德川家庆只好派人护送佩里一行上岸，佩里把美国总统的信交给了户田氏荣，然后说如果你们不答应要求，我们的大炮可不长眼。日本人使了个缓兵之计，就说国书已经接受，但是需要跟民众商量一下，明年再答复。佩里一听，心里暗暗地骂了一句，心想你这一下就给支到明年了？不过佩里还有其他任务，所以他也没有过多纠缠，在把江户湾的地理水文情况进行了一番详细测量后，7月17日正式离开了江户湾。

既然说好了明年答复，第二年佩里如约而至。1854年3月21日，佩里又来了。这次他直接到了横滨，而且一下带来了7艘舰船，声称后面还有50艘在路上。日本人一见这阵势吓傻了，没办法，只好与佩里在横滨签订了《日美和亲条约》。

佩里带领了一个500人的队伍在横滨上岸，除了与日本进行开国谈判外，佩里还带来了按照一比四缩小的火车模型以及几英里长的铁轨。佩里在横滨接待大厅铺设了一个周长大约一英里的环形轨道，向在场的贵族展示，有着完整的“像小人国里的蒸汽机车、车厢和服务员”。68根据佩里远征队的官方记录，“许多日本人聚集起来，看着火车顺着轨道不断循环，非常高兴和诧异，每一声汽笛响，他们都不可抑制地发出喜悦的欢呼声。”其中一位观察者认为“一定能够驾乘”，他甚至坐到了小火车上。美国官方纪录这样描述这位“尊贵的贵族”，“以20英里每小时的速度围着环形轨道前进，他松开的袍子在空中飞舞。他拼命抓住屋檐，带着极大的兴趣笑了，他蜷起的身体由于大笑而痉挛般地摇晃，而火车快速的沿着轨道前行。”69一位将军幕府“新孔子”派的官员还在自己的日记里写道：“飞速，就好像在飞，（火车）不断转圈。非常好玩！”70

其实这并非日本人第一次见到火车模型，就在半年前，俄国帝国海军中将普提雅廷也曾率领四艘战舰进驻长崎港，当时负责守备长崎港的佐贺藩主锅岛直正，派人上舰谈判，在舰上见到了一个以燃烧酒精作为驱动力的火车模型，惊为天物。71但是真正给日本人带来理念冲击的还是佩里舰队，因为当时在现场有几百人观看了火车模型表演。

后来日本人把佩里当作推动国家现代化发展的英雄，在他第一次到达登陆的地点久里滨建立了一座佩里公园，竖立了一座佩里登陆纪念碑，上有前日本首相伊藤博文的亲笔手书“北米合众国水师提督佩里上陆纪念碑”。在佩里公园里，每年都有由民间组织的开国纪念活动，人称“黑船祭”。在纪念表演活动中，当年的“入侵者”以英雄的姿态出现。72无论如何，日本人的这种开放心态还是让人佩服。

就在佩里第二次到达日本时，1854年4月5日清明节，凌晨2点多钟，有一个24岁的日本小伙子带着自己一位弟子，趁着月黑风高，坐着小舢板向停泊在下田对开海面的美国舰队前进，然后爬上舰船。被发现之后，他双腿一跪，然后说了一句话“带我走吧”！这个人名叫吉田松阴，当时是日本长州藩武士，江户幕府末年的思想家、教育家、兵法家，被誉为明治维新的精神领袖及理论奠基者。大清王朝在鸦片战争的拙劣表现，让当时的日本人产生了深深的危机意识。1851年魏源所著《海国图志》流入日本，他就产生了留学外国的想法。1853年他就想爬上一艘俄罗斯军舰借机出国，但是没有成功。这次经过周密计划终于成功了。但是佩里没敢要他，因为就在五天前，佩里刚刚与江户幕府签订合约，他不想惹外交麻烦。佩里承诺将为吉田松阴保密，然后将他放了回去。吉田松阴回去之后，立即自首，被囚禁于专门囚禁武士的野山监狱。陪同前去的弟子因为地位低下，被囚禁于平民所用的岩仓狱，最后在翌年次月病死狱中。

马休·佩里登陆地点建起来的登陆纪念碑。

吉田松阴

谁知道，这个吉田松阴竟然在狱中开始了讲学，将同时关在监狱的11位狱友都感化了。地方当局看他有两把刷子，于是就允许他到家里讲学，类似软禁。他开办的私塾被称为松下村塾。这个私塾在日本大名鼎鼎，如果开列一张明治维新的风云人物名单，有相当长的一串名字都在这家私塾就读过，这里我就不一一列举了。除了明治“维新三杰”之一的木户孝允，还有诞生了两位首相，为首的就是《马关条约》的始作俑者、日本第一位首相、四度组阁的伊藤博文。

伊藤博文也效仿自己的老师干了一回偷渡出国的事情，而且还成功了，而且还是五个人一起。1863年，他们在英国人的帮助下化装成英国水手，然后到达了上海，又从上海去了英国，就读伦敦大学学院。这一群注定要成为日本领袖的年轻人就是赫赫有名的“长州五杰”。“长州五杰”中有一个人物在相当长的一段时间左右了日本铁路的发展历程，这个人就是“日本铁道之父”井上胜。

1868年，明治元年，日本国内轰轰烈烈的倒幕运动已经展开。井上胜在伦敦完成四年学业后回国，致力于推动日本铁路建设。中日都是被列强用炮舰轰开的国门，但是发展路径却有比较大的差别。日本明治天皇掌控权力后，实行了从里到外的现代化变革，搭上了工业革命的末班车，用了不到30年时间就成了一个现代化强国，到1895年日本打败清政府一举成为与西方列强平起平坐的大国，到那时中日已经不在一个层面上，所以日本嫌弃自己的穷邻居，宣布要脱亚入欧。而中国虽然也是在列强的舰炮倒逼下开始改革，而且当时朝中重臣掀起了轰轰烈烈的洋务运动，有识之士不可谓不多，救亡图强之意志不可谓不强烈，但是毕竟船大难掉头，满清皇权成了当时最大的变革阻碍因素，加上2000多年帝制王朝辉煌历史留下的历史发展惯性，社会变革的惰性极强。所以中国的洋务运动几乎与日本的明治维新同时开端，却在甲午中日战争中，被以小博大的日本杀得片甲不留。号称当时吨位排名远东第一的北洋舰队灰飞烟灭。由此日本确立强国地位，而列强也彻底看穿了清王朝的虚弱本质，对中国的瓜分也实质性展开。

明治天皇开启明治维新后，在时任英国驻日大使巴夏礼的建议下，明治天皇批准了铁路修建计划，具体负责实施的正是井上胜。当时日本人对外国人在日本修建铁路也是抱着很强的戒备心。时任大藏大辅（财政部副部长）的大隈重信，直截了当地说“印度式的铁路计划，其结果是铁路到哪里，哪里就变成殖民地”。73但是日本一没技术，二没资金还得求助英国。1869年12月，大隈重信、伊藤博文等日本政要，与英国人达成初步协议，准备修一条东京至神户全长640公里的铁路。消息传出，举国骚动，日本人大骂大隈重信、伊藤博文是卖国贼。有人认为这是“分裂帝国土地，并将它交给外国野蛮人的战略”。74中下级的武士阶层更是愤怒，认为这是：“把令人厌恶的外国机器带到了神的土地上”。75他们还对原来被用来铸剑的钢铁，被拿去铸造了铁轨，然后被火车压在身下，表示极大地愤慨。

井上胜作为东京至神户铁路的负责人，于1870年决定通过英国东方银行横滨支行去英国伦敦融资，通过发行铁路债券共筹集到100万英镑的资金。100万英镑顺利到手，井上胜大喜过望。但是高兴来得快去得更快，100万英镑转眼只剩下了30万英镑。怎么回事？原来明治政府一看弄来这么多钱，觉得都修铁路可惜了，就挪用了70万英镑干其他的去了。30万英镑修600多公里铁路那是天方夜谭，于是东京到神户的铁路就缩水成东京到横滨，全长接近29公里。这已经是极限了。76

巴夏礼的鼻子都被气歪了，心想这日本人也太不靠谱了。巴夏礼对日本人说，你们国小钱少，还剩下这么点儿钱，修1435毫米标准轨的铁路花费太多，你们就修1067毫米的窄轨吧。井上胜是个实用主义者，他知道30万英镑能够干多少事情。加上日本国土山多，窄轨铁路正好适用曲线半径小的地区。于是井上胜没有反对，其他日本人当然更是一头雾水。要知道，英国可是火车的诞生地，建议当然是权威的！

就是这个决定为日本铁路日后发展埋下了一个巨大的隐患，产生了长达80年的改轨争议（是否由窄轨改建为标准轨）。因为窄轨铁路跑不快。在日本第一条铁路刚开建时这个问题还不突出，为什么？因为当时标准轨铁路时速也只有三四十公里，窄轨铁路跑二三十公里，其实差别并不大。但是随着技术的发展，标准轨铁路试验速度都已经达到574.8公里时速了，160公里时速仍是窄轨的极限。当然窄轨在运量上也无法与标准轨铁路相比。

轨距问题是日本铁路高速化的一个核心问题，日本正是因为抛弃了窄轨修建了第一条标准轨的铁路才诞生了新干线（所谓新干线就是跟以前轨距不一样的干线铁路，是相对旧铁路的新的干线铁路）。所以在这里我们有必要花费一点时间介绍一下轨距这个概念。

轨距指两条轨道之间的宽度，一般以钢轨的内距为准。目前世界上大多数国家都采用1435毫米的轨距建设铁路，称为标准轨。我们知道，世界上第一条现代意义上的铁路是英国斯托克顿—达灵顿的铁路，采用的是1422毫米的轨距，而到了曼彻斯特至利物浦铁路建设时，“火车之父”斯蒂芬森提出以4英尺8.5英寸（1435毫米）作为两条轨道之间的距离。由于史蒂芬森成功设计的铁路是众人模仿的对象，所以1435毫米的轨距变得流行。1845年英国皇家专员建议用1435毫米作为标准轨距，1846年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。1937年国际铁路协会正式确定1435毫米为标准轨距或者国际轨距。

有一个疑问，这个1435的数字是怎么来的呢？历史上存在这各种各样的说法，其中最靠谱的说法还非常具有传奇性。问目前世界上标准轨4英尺8.5英寸是怎么来的呢？答案是沿用了“火车之父”史蒂芬森在修铁路时采用的轨距。那史蒂芬森为什么选择4英尺8.5英寸作为他修的铁路的标准轨距呢？答案是史蒂芬森沿用了英国马车的轮距，因为最初的铁路需要照顾马车的行驶。那英国马车的轮距为什么是4英尺8.5英寸呢？答案是英国的马车轮距沿袭了古罗马战车的轮距。那古罗马战车的轮距为什么是4英尺8.5英寸呢？答案是那是两匹马屁股并行的宽度。

当然后面还有一个段子，说美国航天飞机的火箭助推器也摆脱不了马屁股的纠缠。原来火箭助推器造好之后要经过铁路运送，而铁路上必然有一些隧道，隧道的宽度又是根据铁轨的宽度进行设计的。最后，代表着现代科技最尖端的火箭助推器的宽度，也摆脱不了马屁股的纠缠。

经济学中有个名词称为“路径依赖”，它是类似于物理学中的“惯性”，一旦选择进入某一路径就可能对这种路径产生长久的依赖。铁道标准轨4英尺8.5英寸的设定正体现了这种“路径依赖”。

但并非世界上所有的国家都采用标准轨。目前全球采用1435毫米轨距的国家大约占60%，包括美国、英国、法国、德国等众多国家。中国铁路主要采用标准轨距，只有中国台湾采用了1067毫米轨距，而昆明至河口的铁路保留了1000毫米窄轨。

比准轨宽的称为宽轨，占到全球总量的两成多，主要包括俄罗斯、印度、巴基斯坦、孟加拉、西班牙、葡萄牙等国；比准轨窄的称为窄轨，包括日本、菲律宾、印尼、泰国、马来西亚等国家。

宽轨与窄轨主要都是普通铁路，目前世界上各国建设的高速铁路，基本上都采用了1435毫米的标准轨。日本普通铁路采用的是1067毫米窄轨，但是新干线采用的是标准轨；西班牙普通铁路采用的是1668毫米宽轨，但是AVE高速铁路采用的也是标准轨。主要原因包括两个方面：第一是方便与其他国家联通。这与当年各国修建不同的轨距很大程度上正是为了不联通如出一辙。当前，西班牙为了与欧盟各国铁路的联通，新建设的AVE高铁采用的是标准轨。而在当年，西班牙发明了1668毫米宽轨，被称为利比里亚宽轨，只有西班牙与葡萄牙两个国家采用，初衷就是一种军事防御，相对于邻国的标准轨而言，战争时可以阻止敌国部队通过铁路轻松长驱直入。民国时期，阎锡山在山西修建窄轨铁路，目的也是要把山西建成一个独立王国。

第二个原因是技术原因。轨距是成本与实用性的一种妥协，轨距越宽，则建设成本就越高，并会占用更多的土地，同时也能提供更好的舒适度；同理，轨距越窄，成本就越便宜，但是运输能力就越低、舒适度就越差、速度也就越慢。到了高铁时代，由于速度快，对线路的要求也高，窄轨基本就没有用武之地了。

但是在修建第一条铁路时，日本人还没有看这么远。在井上胜的主持建造下，1872年10月14日，全长29公里的日本东京新桥至横滨铁路正式开通。本来开通仪式定在10月11日，一场大雨让仪式推迟了三天。穿着日本传统服装的政府官员以及英姿飒爽的外国使节一起在奏乐中迎接着明治天皇。年轻的明治天皇穿着传统的宫廷服装参加庆典，将活动推向了高潮。天皇与高级官员以及外国使节登上首班火车，港口的军舰放枪21响，路上军队放枪101响，以示敬意。77日本人难得见天皇一面，所以开通仪式当天早上，他们纷纷拥挤在铁道线旁，甚至还有一些人为了找一个好的观察点提前一天去占位子，他们还带了中饭，等待载着天皇和其他贵族的火车通过。但是当真正见到火车时，他们全都吓傻了。一位名叫清原玉的11岁女孩当时就在现场，后来她回忆，当火车带着隆隆声和不断升起的黑烟到来时，她觉得它好像是“怪物……向我扑来”。许多她旁边的人“双手捂住了耳朵，闭上眼睛，低下头，好像在等待一个可怕的东西通过。”78在终点，也就是仪式举行的地方，更加疯狂。一位西方记者看到了在横滨发生的一切。当仪式结束后，天皇从为仪式准备的特别小亭子离开时，“人们冲向它，几分钟以后，天皇所坐的凳子就成了碎片，他所踩过的地毯也成了一片片的——那些能保留其中一小片的人们都认为自己无比幸运。”79据报道，当最早的火车从新桥到达横滨时候，乘客拒绝下车。尽管工作人员宣布已经到达终点，并要求他们下车，他们也予以拒绝。他们根本就不相信已经达到了终点，在他们的印象中这条路没有一天的时间根本不可能走完，现在刚刚过了一小时，他们认为列车员在骗他们。80由于此前日本人已经习惯了慢生活，但是铁路却对准点有很高的要求，甚至有人抱怨说，要不是这该死的火车，我根本就不需要钟表。

作为一个长期落后的国家，日本建成第一条铁路在全球舆论引起非常大的轰动。此后，在井上胜的主持下日本铁路取得了快速发展，接着修建了大阪—神户（1874年通车）、京都—神户（1877年通车）、大阪—京都（1879年通车）、京都—大津（1880年通车，日本第一条自主设计建造的铁路）、长滨—厚贺等铁路，到甲午中日战争爆发时，日本铁路总里程已经达到2118公里。81井上胜也因为自己对日本铁路的巨大贡献被誉为“日本铁路之父”。

日本铁路技术从零起步，技术完全受制于外方。1877年10月，井上胜做了一件十分重要的事情，他在一个英国人的建议下，设立了一个培养人才的机构叫“工技生养成所”，也就是后来的帝国技术大学，开设数学、测量、制图、力学、土木学基础、机械学概要、铁道运输概要等七门课程，为日本铁道培养了人才基础。1877年至1882年五年间该校共培养了24名工程师，自主修建了日本第一条自主设计建造的铁路：京都—大津铁路。到1880年除了生产蒸汽机车和建造复杂桥梁外，日本工程师已经基本掌握了其他所有铁路工程技术。

最初日本的机车也是万国牌的，有英国的，有美国的，也有德国的。1893年，日本仿照英国Nasmyth Wilson公司的L型蒸汽机车“山寨”了第一辆蒸汽机车AE型，编号167，主要部件自英国进口。蒸汽机车的发明人特里维西克的两个孙子，理查德·弗朗西斯·特里维西克和弗兰西斯·亨利·特里维西克参与了该台机车的组装工作。821896年甲午中日战争结束，清政府的大量赔款，让日本迎来大发展时代。日本民营铁道厂兴起，1900年国营铁道厂与民营铁道厂联手研制了日本第一台国产的蒸汽机车。1906年，在高铁发展历史上具有重要影响的川崎重工，开始介入铁路车辆制造。通过不断“山寨”仿制，日本逐渐建立了完整的铁路工业体系。1911年和1912年，日本又向美国和德国订购了64台机车，自此以后除了一些例外的情况，日本已经停止了从国外购买机车，日本终于实现完全自主供应机车。83

但有一个问题，始终像达摩克利斯之剑一样悬在日本铁路人的头上，那就是标准轨（日本称“广轨”）和窄轨（日本称“狭轨”）之争，史称“改轨争论”。1067毫米窄轨铁路在速度上受到极大的限制。随着日本铁路的发展，这个问题表现得越来越严重。

第一次提出这个问题是1887年，日本陆军军部要求将东海道铁路（分段建设，尚未全线通车）改为标准轨，以利于提高运输速度并增加运输量。当然日本军方也想借此插手铁路事务。但这个提议被井上胜硬生生地挡回去了。当时井上胜最关心的问题是铁路的国有化问题，他认为铁路是公器，不应该留在私人手里。私有化的铁路会有一系列弊端，包括因受利润驱使他们会拒绝建设无利可图的铁路；在国家出现紧急情况时，他们会通过提高价格获取额外利润等。但是当时的日本政府财政匮乏，所以井上胜的铁路国有理论也就成了空中楼阁。在伊藤博文的支持下，大量私有资本介入铁路建设，日本铁路也取得了快速发展。但是在自己的一亩三分地上，井上胜这样的政治强人，还是不允许别人插手的，他直接就将军方的建议否决了。他的理由是，日本山多，窄轨虽然运量低、速度慢，但是建设成本低、曲线通过能力强，所以窄轨很适合日本。日本军方只好作罢。

第二次论争发生在井上胜卸任铁道局局长之后。1893年井上胜正式卸任铁道局局长。不久甲午战争爆发，战争结束后，日本铁路运输需求激增。日本陆军军部更加意识到了提高铁路运输速度的重要性，于是再次提出改轨问题，希望向欧美国家学习把窄轨改建为标准轨。这个时候双方的实力已经发生了根本变化。一方面是军方携甲午中日战争胜利之威风，另一方面，日本铁道局再也没有井上胜这样的政治强人可以跟军方叫板。所以1896年日本通信省正式成立“轨距调查委员会”，对改轨所需要的资金以及优缺点进行调查。84经过三年的努力，1899年“轨距调查委员会”被解散。有一个人发挥了重要作用，这个人叫大泽界雄，1893年1月去德国学习，1895年4月学成回日本，1898年7月发表了《铁路轨距改造意见》。德国一向是日本学习的对象，铁路在普奥战争、普法战争中所发挥的重要作用，为日本军部所高度重视。但是，大泽界雄在德国学习两年后回来为日本铁路开出的方子是，铁路的速度是第二位的，铁路控制在谁手里才是第一位的。85所以，他主张铁路国有化，而这正是井上胜领导的铁道局所致力追求的。于是军方也改变了方向，开始支持铁路国有化，改轨问题被放到了一边。1906年3月27日夜，在日本众议院一片混乱之中，《铁道国有化议案》正式获得通过。因为铁道国有化涉及众多私营铁路利益，他们在国会里都有很多代言人，所以关于该法案存在极大的争议。当《铁道国有化议案》正式提出来后，国会大厅立即喧闹滔天，法案的支持者与反对者相互叫嚷和争斗。最后数量不占优势的反对者以退场的方式抵制接下来的投票，最后议案以214比0获得通过。议案通过后，以关西铁道公司为代表的规模比较大的私营铁路公司，仍然想通过法律的途径来对抗铁道国有化，关西铁道公司身后站着三菱财团，实力雄厚。但胳膊终究拧不过大腿，日本铁道国有化以迅雷不及掩耳之势迅速铺开，1907年10月1日，关西铁道公司正式被收归国有。

关西铁道公司有一个工程师，名叫岛安次郎，他的传奇一生与日本铁路发展密切相关。不仅如此，岛安次郎以及他的儿子岛秀雄、孙子岛隆一家三代，几乎贯穿了日本铁路发展史上最重要的历史环节，并书写了一家三代铁路奇才的佳话。岛安次郎1870年8月7日出生于日本的和歌山县和歌山市，父亲岛吉兵卫，开了一个药材批发店，药材店名叫“岛喜”。岛安次郎兄弟四人，他排名老二。父亲本希望岛安次郎能够继承他的产业，在药材批发生意上能够有所作为，所以在大学学业的选择上，他希望儿子能够学医。但岛安次郎对医学并不感兴趣，他喜欢的是机械，他想研究的不是遍布人身的血管，而是遍布大地的动脉——铁路。所以岛安次郎进入东京帝国大学后，选择了工学部机械科。1894年岛安次郎大学毕业后，如愿进入了当时最大的私营铁道公司关西铁道公司。关西铁道公司通过并购等方式形成了庞大的规模，与国有铁路的东海道线展开了激烈的竞争，把东海道铁路逼得叫苦连天。岛安次郎在关西铁道公司主要从事蒸汽机车的研究，并从欧洲引进技术，他的代表性作品是“早风”蒸汽机车。

1907年10月1日，关西铁道公司在铁路国营化大潮中被日本国铁收购，岛安次郎与铁道公司的固定资产被打包，一起进入了日本内阁铁道院，任职工作局工作课长。期间，岛安次郎曾经两次赴德国留学，第一次是自费留学，第二次则是内阁铁道院委派，拿着工资去学习。在德国学习期间，岛安次郎眼界大开，对德国发达的铁路技术深感震惊。回国后，力主引进国外先进技术对日本国产化机车进行改良（如机车连接器以及空气制动技术等）。

第三次改轨争论也正发生在此时。日本在日俄战争中战胜了强大的沙皇俄国后，获得了南满铁路的权益。1906年，原台湾的殖民头子后藤新平被任命为南满铁路株式会社总裁。后藤新平为了将南满铁路与朝鲜铁路连为一体，他迅速地将原先1522毫米宽轨的南满铁路改建为1435毫米的标准轨。1908年，后藤新平回国任递信省大臣兼内阁铁道院总裁，南满铁路标准轨铁路的巨大优势让后藤新平心动不已。所以他回国后就力推窄轨改建为标准轨。

负责具体计划实施的正是岛安次郎，从此，岛安次郎将毕生精力投入到日本标准轨的建设中，成为日本标准轨改建计划理论与实践的核心人物。岛安次郎针对1067毫米的窄轨提出了“标准轨干线铁路计划”，也就是后来的“新干线”。此时，还有一个25岁的东京帝国大学法学系的青年学生毕业后，由后藤新平引荐进入了内阁铁道院，他的名字叫十河信二。他负责协助岛安次郎研究改轨计划。这个年轻小伙子后来成为赫赫有名的“新干线之父”，我们将在后面的章节中介绍。1910年由后藤新平拟定的改轨方案正式获通过，计划在1911年至1913年间，将东海道铁路、山阳铁路等14条铁路改建为标准轨。1911年4月“宽轨（日本国内称标准轨为“宽轨”）铁路改建委员会”正式成立。当年8月，日本政坛发生大地震，后藤新平离职，原敬就任内阁铁道院总裁，“宽轨铁路改建委员会”被撤销。

原敬执掌内阁铁道院时间并不长，后来做了首相。后面两任内阁铁道院总裁仙石贡（后来也做过南满铁路总裁）和添田寿一都是标准轨的支持者。所以标准轨的改建计划还能够继续向前推进。1916年，后藤新平重新担任内政部长兼内阁铁道院总裁，岛安次郎被任命为内阁铁道院工作局局长，改轨计划开始进入全面推进期。

为此，岛安次郎制定了详细可行的方案，具体是先在目前的窄轨铁路边上铺设第三条轨道，这样原来的窄轨列车可以运行，标准轨列车也能运行，等到列车全部换成标准轨转向架后，再将窄轨拆除。这样操作，在铁路改造期间，并不需要让列车停运，也将损失降到最低。对于机车车辆也只进行转向架的改造，不涉及其他，尽可能地节约时间与金钱。

1917年5月23日—8月5日八浜线进行了改轨试验，同时机车车辆的改造也在同步推进。试验大获成功，内阁铁道院依据实验结果制定了《国有铁道轨距变更案》。根据计划，铁路改轨完成预计花费6447万日元，6600公里日本本州轨道1919年4月开始改造，预计1923年能够全部完成。同时需要改造机车2035台、客车4851辆、货车29592辆。86

但是岛安次郎的计划没有获得负责财政的大藏省支持。1918年反对标准轨改造的原敬当上了内阁首相，原敬将自己的心腹床次竹二郎派去担任内阁铁道院总裁。原敬在担任内阁首相期间推出了“我田引铁”的计划。所谓“我田引铁”，顾名思义就是把铁路引到我的田里，就是通过大规模新建线路来满足铁路线铺设到我家的选民的要求，这导致了大量不符合科学规划的铁路线路的诞生。日本铁路建设也掀起了一个新的高潮。当然新建的铁路还是窄轨铁路，岛安次郎的改轨梦想化为泡影，他也一怒之下辞职走人。