新干线的爷爷

“超特急”亚细亚特快列车乘客与送行的人挥手告别。

岛安次郎辞职后，到东京帝国大学任教。期间他的长子岛秀雄也考入帝国大学学习铁路技术。此后，岛安次郎受南满铁道总裁邀请赴南满铁路担任首席理事（社长助理）。在这里，他建设依托标准轨铁路探索高速铁路技术的雄心重新被激起。1932年，岛安次郎正式提出利用南满铁路标准轨的优势，发展高速铁路的设想，他是想以南满铁路为示范，推动日本国内铁路轨距的变革。这就是“新干线的爷爷”，1934年3月1日正式开通运营，当时亚洲速度最快、档次最高的“超特急”亚细亚特快列车。

那么南满铁路是怎么回事？为什么南满铁路是标准轨的？所谓南满铁路其实是中国东北“丁”字型干线铁路的一部分，大连至长春段。它是帝国主义侵略中国的历史见证。这个故事分外曲折，且听我慢慢道来。

列强轰开中国的大门要早于日本，早在1840年鸦片战争，中国就被动地向世界开放了；但是由于中国国家更大、传统文化更加悠久、历史发展的惯性更强，所以中国接收现代化思想的过程也更曲折艰巨。就铁路而言，它在中国的诞生也远远晚于日本，其发展过程也更曲折。

鸦片战争之后，就有洋人向中国推销铁路。1844年，有外国商人还谋划修筑从印度加尔各答到中国广州的铁路。1865年英国人史蒂芬森（与乔治·史蒂芬森是否有关系不可考）甚至为清政府规划了庞大到令人咂舌的铁路计划。他这个计划包括四条干线：以汉口、上海、广州为中心，第一条是汉口—上海，第二条是汉口—成都—昆明—缅甸，第三条是汉口—广州，第四条是上海—北京；此外还包括三条支线。87这简直都成了后来中国铁路网的雏形。总之，这些外国人几次三番、三番几次，就是想让大清王朝同意他们在中国修铁路。

大清王朝回复他们的标准答案都是一个字“滚”，能滚多远滚多远。慈禧心想，你以为老娘是傻子，你们不就是想修好铁路，打我的时候更方便吗？清政府经过两次鸦片战争的重创，已经对西方列强抱有了一些戒心，认为他们想“补轮船之不足”，“独揽中国之利权”，至“其隐而难窥者，则包藏祸心也。”881865年英国商人杜兰德甚至在北京宣武门铺设了半公里长的展览铁路，想着让清政府眼见铁路的神奇，促进铁路在中国的诞生。清政府答复这条铁路也只有一字“拆”。当然中国也有有识之士呼吁修建铁路。这方面资料甚多，本书就不多赘述。

终于到了1876年12月1日，美国人与英国人采用了各种欺诈手段，瞒着清政府建成了淞沪铁路，全长14.5公里。这条铁路一诞生就展示了它的巨大威力，在它被拆之前运营的大半年中，共运送旅客16万多人次，平均每英里每周可赚27英镑，与英国国内铁路利润相当。但是清政府视之为洪水猛兽，与英国展开了谈判，中方代表是李鸿章。结果，清政府花了28.5万两白银成功把淞沪铁路赎回（感觉整个晚清就是清政府不断给列强银子的历史）。1877年10月，清政府付清了路款，吴淞铁路正式归清政府所有。在如何处理这条铁路这个问题上，李鸿章主张交由华商集股经营，但是两江总督沈葆桢主张拆除。最终“老佛爷”拍板，拆！1877年10月20日，中方在缴清路款后，由上海道冯光视察全线，办理移交手续。冯光以天朝上国特有的自豪感，拒绝洋人的诱惑坚决不乘火车，而是坐轿视察完全线，随后他们拆毁了铁轨，铲平了路基，捣毁了车站。89

1880年6月9日中国第一条自建铁路：唐山至胥各庄铁路终于动工，一年后建成通车，全长11公里。中国人还仿照英国蒸汽机车造了一台蒸汽机车“龙号”，在这一纪录上，中国人要领先日本人12年。但是慈禧太后以“机车直驶，震动东陵，且喷出黑烟，有伤禾稼”为由要求只能马拉，不能使用蒸汽机车。

反映中国第一条营利性铁路淞沪铁路的板画《上海铁路火轮车公司开往吴淞》。

经过李鸿章多方斡旋，直到1882年才真正实现机车牵引。在李鸿章等洋务派的不懈努力下，到1894年甲午中日战争时，清王朝一共修建了447公里铁路，90而同时期日本铁路里程已经达到2118公里。

然后就是甲午中日战争，一场改变世界历史格局的战争。对中国而言，屈辱至极，也让列强看清了清王朝虚弱的本质，于是列强对中国的瓜分实质性展开，其中就包括瓜分中国的路权；对日本而言，由一个被美国人开着几艘战舰就直接轰开国门的东亚弱国，一跃进入列强行列，开始与西方列强争夺在中国的权益。

甲午战争后，客观上清政府的上进心也有所增强，因为亡国的命运旦夕之间就可能发生。中国铁路的发展也迎来了第一个小高潮，当时修筑的铁路主要有三种类型。

第一种，清政府举债修路，这些铁路的路权部分在清政府手里，部分在借款的列强手里，被外国资本间接控制。代表性铁路包括卢沟桥—汉口铁路1906年4月1日全线通车，全长1214公里；天津—浦口（南京）铁路1912年全线通车，全长1009.5公里；京奉铁路在唐胥铁路的基础上扩建，1912年开通直达列车，全长850公里；沪宁铁路1908年竣工，全长311公里；另有汴洛铁路、道清铁路、广九铁路、吉长铁路等，共计6100公里。

第二种是民间筑路，到1911年民间铁路共计十多条，总里程590公里。

第三种就是列强筑路并直接控制，不仅仅包括控制铁路的管理权，还包括铁路周边的土地，以俄罗斯修筑的中东铁路为例，俄罗斯借助修筑中东铁路的时机，同时占有了铁路周边超过铁路用地4倍的土地，在中国东北建立了国中之国，包括司法民政权、驻兵权、采矿权、伐木权、水运权等。除了中东铁路，代表性铁路还包括1904年1月竣工由德国人控制的胶济铁路，干线全长394.1公里；1910年3月竣工由法国人控制的滇越铁路，全长464公里；1907年4月1日通车的安（安东，今丹东）奉（沈阳）铁路，全长303.7公里，开始为窄轨铁路，1909年1月日本又将该条铁路改建为标准轨铁路，全路里程修正为296.3公里；台湾铁路1000多公里（台湾另有民营铁路3000多公里）。91

我们要重点介绍的南满铁路实际上就是俄罗斯修建的中东铁路的一部分。沙皇俄国是扩张欲望最强的国家，对土地的贪婪犹如蚂蟥见了血。19世纪下半叶，沙皇俄国通过《瑷珲条约》和《北京条约》，攫取了中国黑龙江以北、乌苏里江以东大片土地。但是他们并不满足，他们还把中国东北看成囊中之物。东北是清王朝的发源地，要弄到手肯定要花点儿心思。如何才能神不知鬼不觉地弄到手呢？最好的办法当然就是修铁路，而且要修跟沙皇俄国国内轨距一样而跟中国内地轨距不一样的1522毫米的宽轨。恰恰逐渐强大起来的日本也看上了东北这块肥肉，于是一场新兴列强日本与老牌欧洲强国沙俄之间的争斗就上演了。

先下手为强的是日本。甲午中日战争爆发，貌似强大的清王朝，号称拥有当时远东最大规模的海上舰队北洋舰队，竟然在小小的日本面前灰飞烟灭，日本不但获得了三亿两白银的赔偿，清王朝还要割让台湾列岛、澎湖列岛、辽东半岛。但是割让辽东半岛一事动了沙俄的奶酪。他首先照会日本政府，要求不能坏了规矩，不能永久占领中国本土（注意沙俄这里用的中国本土，好聪明的口吻，把台湾排除在外，实际当然就指辽东半岛），并联合德国、法国威胁，将切断日本与中国大陆之间的海上交通。沙俄还直接宣布海参崴为临战区，德国皇帝威廉二世则命令一艘装甲舰、一艘巡洋舰开赴远东；法国也表示参加沙俄的行动。

日本掂量了自己还不是列强的对手，决定妥协。1895年5月4日，日本决定接受三国建议将辽东半岛还给大清朝，但是大清朝必须支付一亿两白银。后来经过讨价还价，减到5000万两，再减到3000万两。11月8日，日清签订《辽南条约》，规定11月16日之前清政府缴清赔款，然后日本三个月内撤兵。日本退还辽东半岛，最高兴的竟然不是清政府，而是沙皇俄国。沙俄以干涉还辽有功为借口，要求在中国东北修筑铁路，开始称大清国东省铁路，简称清东铁路，后来改称中国东三省铁路，简称中东铁路。沙皇俄国还假惺惺地说，日本狼子野心，一直觊觎中国领土，一旦清东铁路修建完成，沙皇俄国可以随时支援清王朝。

甲午战争后，清王朝开始视日本为心腹大患，处处以提防日本为核心要务，并不惜采用以夷制夷的策略。沙皇俄国在中国东北修建的中东铁路就是在这个背景下诞生的。1896年5月，沙皇尼古拉二世举行加冕礼，邀李鸿章前往观礼。6月3日，李鸿章与俄方代表维特等签订了《中俄御敌互相援助条约》，又称《中俄密约》，其中规定沙皇俄国有权在中国东北修建铁路，具体由华俄道胜银行承办。开始大清国以500万两白银入股华俄道胜银行，并于1897年3月成立了大清东省铁路公司，清王朝派了一个董事长。1898年6月9日，中东铁路正式开工。但是铁路一开工，沙俄政府就擅自派遣了“护路”骑兵入境，分段驻扎，强占土地。后来中国发生了义和团运动，袭击了中东铁路护路部队。清王朝派去的董事长也被处决了，然后中方代表就空缺了17年，中东铁路就完全成了俄国人的了。

我国第一台蒸汽机车“龙号”蒸汽机车，机身两侧镶嵌一条龙，并有“中国火箭”英文字样。

这是一条“T”字型的干线铁路，绥芬河经哈尔滨至满洲里，然后哈尔滨经长春至大连。铁路全长2200多公里，1898年6月9日开工，1903年7月14日全线通车。这条铁路建设速度之快，在世界铁路史上极为罕见；其经历之复杂，在世界铁路史上更是绝无仅有。单就这条铁路的博弈历史写一部惊心动魄的厚厚一本书，都绰绰有余。

中东铁路一成，整个东北几乎成了沙俄的囊中之物。但这又动了日本的奶酪。被沙俄联合德国法国干涉还辽后，日本一直怀恨在心。1904年2月，日本向沙俄宣战，日俄战争正式爆发。经过近十年的发展，特别是马关条约赔款的滋养，日本实力又跃上了一个新台阶，经过一系列的陆上、海上会战，沙皇俄国竟然一败涂地。日本获得了中东铁路的长春至大连段，史称南满铁路。

获得南满铁路后，日本成立了南满铁路株式会社用来经营，实际上成了日本侵华的急先锋。首任总裁后藤新平，原先是台湾总督，由日俄战争中消灭旅顺港俄军舰队的儿玉源太郎推荐担任南满铁路总裁。南满铁路一系列经营方针都是由后藤新平制定，他把南满铁路变成一条趴在中国躯体上的吸血蚂蟥。

从1906年开始，日本在中国东北建立了一套完整的管理机构，包括关东厅、关东军司令部、日本领事馆和南满洲铁路株式会社四大机构。以1931年“九·一八事变”为分界线，“九·一八事变”前满铁是日本侵略中国东北的中枢机构；“九·一八事变”后，关东军司令部成为侵华中枢，满铁开始转向以商业经营为主。92

后藤新平将南满铁路经营触角延伸到海港、海运、旅馆服务、煤矿、电气以及沿线城市市政等方面，他还沿铁路布局了不少学校，打算为日后长期殖民培养人才；开设了诸多医院，力争使每一所医院都具有野战医院的功能。更重要的是，他在总务部、运输部、矿业部、附属地行政部四个基本部门的基础上，又设置了直属总裁的调查部。满铁调查部不但设了北京分所、上海分所，将触角伸向中国的东北、华北、华东，他还在东京设置了东京分社，其分支机构甚至将触角伸向了美国、欧洲、东南亚等国家。93

“满铁调查部”网罗了不少“中国通”、“俄国通”，如编著《露和词典》（露指俄罗斯，和指日本）的岛野三郎，研究中国劳动问题的铃江言一（中国名王福之）。此外“满铁调查部”还参与了对华政治人物的诱降活动。如上海事务所南京支所所长西义显先后参与了“汪精卫工作”、“钱永铭工作”（时任中国交通银行董事长），并与国民政府外交部亚洲司司长高宗武、国民政府外交部亚洲司日本课长董道宁关系密切，他的活动报告，经上海事务所所长伊藤武雄，直送时任满铁总裁的松冈洋右。

到1945年9月30日解散时，在近40年的情报活动中，“满铁调查部”一共提出了一万多份调查报告，接近一天一份，美籍学者黄宗智评价说，这些调查报告中的“大部分，是采用当时最好的分析框架和社会科学方法进行组织调查及撰写的”。其中《远东苏军后方调查》《中国抗战力调查》《中国长江沿岸兵要调查》等报告，对日本战略制定发挥了十分重要的作用。鼎盛时期，“满铁调查部”拥有雇员1600多人，是日本头号情报机关，与美国中情局、苏联克格勃并称为20世纪上半叶世界三大情报机构。942007年1月，中国出版集团属下的东方出版中心正式出版了《中国馆藏满铁资料联合目录》。全书共分三十卷，约三千万字，内容包括三十余万种资料，这还仅仅是目录！

日俄战争后，日本控制南满铁路，俄罗斯控制北满铁路（后来苏联继承俄罗斯北满铁路权益）。1928年6月，日本炸死了东北大帅张作霖，导致少帅张学良改旗易帜，蒋介石完成了形式上的全国统一。蒋介石情绪大好，准备对东北做点事情。他掂量了一下日本不敢惹，所以准备动苏联。1929年7月10日，他命令东北当局驱逐逮捕了苏联职工，查封苏联驻东北各机关团体。苏联向蒋介石发出了警告。8月份，苏联成立了远东特别集团军，然后张学良奉蒋介石命令成立了“防俄军”，兵力10万人。8月17日，南京政府对苏宣战。10月12日，中苏三江口战役，中国海军失利，苏军占领同江、富锦。11月，苏军西路军进攻满洲里和扎赉诺尔，张学良东北军伤亡惨重。11月24日，苏军进占海拉尔、密山，东北军败局已定。12月22日，中苏签订《伯力协定》，中东铁路完全恢复到7月10日前状态。95国民政府收复中东铁路的尝试以失败告终。

蒋介石没有拿回中东铁路，但日本也看中了。1931年日本策划了“九·一八事变”，侵占了中国东北全境及中东铁路。厚颜无耻的苏联竟然提出将中东铁路权益售与日本，蒋介石政府提出了严重抗议。1934年10月，苏联以1.4亿日元将中东铁路卖于日本。第二年3月，双方正式签订协议，日本接收了中东铁路及其一切附属企业。由沙皇俄国修建的整个东北干线铁路网落入日本之手，日本又将新获得的铁路线全部改建为标准轨铁路。

日本新干线的前身，亚洲第一列准高速列车“超特急”亚细亚特快列车就诞生在这里。基于亚细亚特快的运营实践，日本推出了弹丸列车计划，而日本第一条新干线东海道新干线基本就是弹丸列车计划的缩水版，所以“超特急”亚细亚特快列车是名副其实的“新干线的爷爷”。

在日本国内处处碰壁的岛安次郎此时来到南满铁路，出任首席理事（社长助理）。在这里，他提出了利用南满铁路发展高速铁路的设想，希望以南满铁路为示范，推动日本国内铁路轨距变革。

当时岛安次郎还安排自己的儿子岛秀雄参与了亚细亚特快列车的研制工作，但是担任主任设计师的是川崎重工车辆所的市原善积。新的机车型号取名“太平洋7号（Pashina）”，PASHI是日语“太平洋”的音译缩写，NA意为第7型。

前面我们说了每个成功的故事后面都有很多传说。“太平洋7号”的研制也不例外。为了研制新车，市原善积专门赴美国、欧洲考察了一圈，仅在美国就待了102天。据说，市原善积乘坐了美国12家著名铁路公司的列车，还跑到好莱坞福克斯电影公司录音棚学习隔音技术。为了使座椅更舒适，他特地到华盛顿试坐了总统座椅，感受弹簧的缓冲效果。为了使车厢更具有现代感，他还走遍了美国的博物馆、美术馆。这还不够，他还在中国东北考察了一圈，根据气候特点为列车设计了空调系统，选用的是美国凯利公司的空调系统。为了减少噪音，列车许多部位都用了毛毡、法兰绒、压榨木面板等进行了隔音处理，车窗也采用了密闭式双层玻璃。96市原善积还深受欧美流线型车型设计影响，他为“太平洋7号”机车设计了流线型整流罩，使其摆脱了传统蒸汽机车的造型，降低了空气阻力。其流线型外壳曾经在日本川西飞机株式会社的风洞里进行风阻测试。所有这些都在很大程度上影响了后来新干线列车的开发。

川崎车辆所1933年开始研制“太平洋7号”，1934年正式交付使用，全车长25.675米、宽3.36米、高4.8米，车轴配置4-6-2，整车重达203.3吨，轴重23.94吨。机车在测试平台上最高时速达到了140公里，但在实际路轨测试时，时速超过135公里列车就会发生震动，所以最高运行速度限定在了每小时130公里。“太平洋7号”机车共生产了12台，其中3台在日本生产，后面9台零部件运抵大连，在大连组装。

1934年3月1日，“超特急”亚细亚号特快列车首次运行，创造了以7个半小时跑完新京（长春）到大连全程701.4公里的纪录，全程最高时速130公里，平均运营速度82.5公里。这让岛安次郎兴奋不已，要知道当时日本国内的铁路普遍运行速度在三四十公里，号称日本国内最快的“燕”号特快列车也不过只有60多公里。这进一步增强了岛安次郎建设标准轨干线铁路，推动日本铁路高速化的信心。他开始以南满铁路为样板在日本国内继续吹捧标准轨干线铁路的高速优势。

日本从苏联手里拿到北满铁路之后，迅速将它们改建为标准轨，然后把亚细亚号列车延伸到哈尔滨，全程943公里。此后日本还开通了长春至釜山的列车班次。根据现在获取的资料来看，亚细亚号已经是当时远东地区速度最快的准高速铁路，它不仅仅是速度的宠儿，而且设施也堪称豪华。所以有大批日本富豪、高级军官、欧洲商人、外交官陆续到中国东北体验这趟远东的准高速列车。

亚细亚号特快列车，整列车共包括6节车厢：

第一节为邮政和行李两用车，并配备了分拣室，能够收寄旅客途中邮寄的邮件。

第二节为三等坐车，设置都是沙发软椅，每排两张软椅，4人对面而坐，中间是过道，定员88人。

第三节是餐车，装饰豪华，设9张餐桌，36个餐位，车厢门口还设有6人等候室。餐具为高档水晶杯、银制刀叉，银器全都是从新县燕市定制的银器，上面刻有南满铁路的纹章。镀金衬盘里摆放的是景德镇生产的瓷具。餐饮以日本料理和西餐为主。酒吧还供应各种酒水饮料，餐车服务员均是俄罗斯女郎。

第四节和第五节车厢为二等座席，座椅为绒面沙发，可电动调节方向调转45度、90度和180度。

第六节是一等车厢，由观光室和座席两部分构成，还有一个小型的会议室和一间阅览室，配有书架桌子，旅途期间，乘客可以看书、写信、下棋。带磁性的围棋棋盘，可以保证在列车运行期间，棋子不会发生任何移动。由于在列车尾部，装配了大面积的玻璃窗，拥有极好的视线。车厢入口处则设有贵宾室，可以容纳两人，室内沙发、茶几等设施极尽奢华。贵宾室则拥有很强的私密性，可以进行一些重要事情的洽谈。

“超特急”亚细亚特快列车上的餐具。

“超特急”亚细亚特快列车上的菜单。

“亚细亚号”从1934年一直运营到1943年，其间在1941年7月关东军特别大演习开始时，一度停止运营五个月。到1943年2月，日本已经在太平洋战争中被美国打得找不到北，局势一步步恶化，满铁为了增加运力保证军事需要，亚细亚号被中止运营，机车和车厢被改为普通列车运营。1945年苏联出兵中国东北，将部分亚细亚号车厢运往苏联，剩下部分被中国接收。“太平洋7号”在新中国成立后称为“胜利-7（SL-7）”型，现仅存2台（SL751、SL755）。其中SL751号机车现存于沈阳蒸汽机车博物馆。

亚细亚号是当时亚洲最快的铁路列车，是日本追赶欧美铁路技术的一个阶段性成果，已经基本上达到了欧美主流干线铁路的技术水平。亚细亚号为30年后日本开通新干线奠定了基础，是名副其实的日本高速铁路鼻祖。

1945年第二次世界大战结束，日本无条件投降。但中东铁路并没有立刻回到中国手里。当时苏联出军中国东北，再次占领中东铁路。苏联与国民党政府签订协议，双方合办中国长春铁路公司经营中东铁路公司，双方各派5人组成理事会。1946年4月28日，东北民主联军解放哈尔滨。7月25日，在哈尔滨成立东北铁路总局，陈云任总局局长，吕正操等任副局长，与中国长春铁路管理局联合办公。1948年11月，东北全境解放。1949年3月，中东铁路全线恢复通车。

此时，中东铁路仍旧没有完全回到祖国怀抱。1949年12月毛泽东率团访苏，1950年2月4日，双方签订《中苏友好同盟互助条约》《中国长春铁路协定》等文件。1950年4月25日，中国长春铁路公司理事会在哈尔滨成立，中苏双方各6人参加理事会，主席由中国余光生担任，副主席为苏联叶洛果夫。1950年9月30日，苏联将中东铁路附属单位哈尔滨工业大学、哈尔滨博物馆、大连工业大学等移交中国东北人民政府。到1952年9月16日，苏联才最终决定将中东铁路完全移交中国政府。当年12月31日移交工作正式完成，政务院总理兼外交部长周恩来、铁道部部长滕代远出席仪式。中东铁路才结束了长达半个多世纪的坎坷，回到祖国的怀抱。97