惊世骇俗的弹丸列车计划

弹丸列车计划运行图

南满铁路经营上的红红火火，刺激着日本国内铁路的经营者。岛安次郎以南满铁路亚细亚号的成功为例，呼吁日本本土建设标准轨干线铁路。

与此同时，由于对华战争的快速推进，也让日本国内铁路的发展形势出现了变化。1931年“九·一八事变”后，日本到中国东北的客货运输线路大致是这样进行的：从东京经过东海道—山阳线铁路（东京—大阪—下关），到达下关，然后通过转海运到达朝鲜半岛的釜山，再经过朝鲜铁路到南满铁路，最终到达中国东北。1932年伪满洲国成立后，日本在中国东北推行全面殖民化统治，导致日本本岛、朝鲜半岛以及中国东北之间的运输需求急剧增长。但是，东海道—山阳线铁路运力已接近饱和。资料显示，东海道—山阳线铁路，里程只占日本国铁总里程的7%，但是却承担了30%的运量。1937年“七七事变”爆发后，日本开始了全面侵华战争，这种运输紧张的状态进一步加剧。

此时，在东京—大阪—下关之间新建标准轨干线铁路的呼声日渐高涨。加上战争爆发后，军方在日本政坛的话语权早已是如日中天，建设标准轨铁路又一直是日本军方的夙愿。在军方看来建设标准轨干线铁路的优势一目了然：速度快、运量大，能够保证军需物资快速地运送到前线，满足日本帝国主义的侵华需求。

岛安次郎也积极斡旋，希望早日建设标准轨新干线铁路。1938年12月2日，当时负责经营日本国有铁路的铁道省正式成立了“铁路干线调查委员会”，对东海道—山阳铁路的扩能项目进行专项调查，并任命岛安次郎担任委员会的委员长。已经68岁的岛安次郎再次站在了历史的十字路口，向着自己20年前规划好的宏大铁路计划做最后的冲刺。

这次工作推进异常顺利，让岛安次郎按捺不住地心花怒放。委员会成立半年后，1939年7月12日，他们就组织召开了专家研讨会，11月份，他们正式提出了建设一条标准轨干线铁路的计划，简称“新干线计划”。“新干线”这个名字正式登上历史舞台。

为了营造良好的舆论氛围，他们还在媒体上进行了大幅宣传。日本国内也是群情激奋，在帝国主义军队不断取得胜利的刺激下，日本国内对新干线的建设计划取得了意想不到的一致支持。这与此前各派政治实力对建设标准轨铁路以耗资巨大为借口横加阻拦形成了鲜明对比。媒体在宣传时无一例外地将“弹丸列车”的名字放到标题或者最突出的位置。所谓“弹丸”就是子弹的意思，“弹丸列车”指即将建成的东海道—山阳新干线所使用的列车，像子弹一样迅速。在那样一个时代，研制时速200公里的高速列车确实鼓舞人心，当时日本媒体更像是打了鸡血一样。“弹丸列车”成了大和民族强大科技的象征，是他们的骄傲。所以“标准轨新干线计划”在民间一直被称为“弹丸列车计划”。

这个计划在今天看来都是如此地不可思议、如此地骇人听闻。根据岛安次郎等人制定的弹丸列车计划，日本将在东京—下关之间修建一条全长970公里的标准轨干线铁路，然后修建一条穿越对马海峡、长达200公里的海底隧道，到达朝鲜半岛的釜山，实现日本与朝鲜半岛的直达运输（根据岛安次郎等人的设计，如果这条海底隧道不能很快修通，则暂时用火车轮渡代替，同样能够实现下关至朝鲜半岛釜山的直接联通）。当然这并不是终点，弹丸列车还将由釜山经汉城、奉天（沈阳）直达当时日本控制的伪满洲国首都新京（长春），此外还可以从奉天出发，经山海关、天津抵达北京。

且不说这个计划有多庞大、建设有多困难，单单一条连接下关与釜山之间的海底隧道，就让人不得不佩服日本的野心。开始，日本铁道省的建议是修建跨海大桥（200公里的跨海大桥，太逆天了），但是日本陆军以“敌人可能会用鱼雷攻击桥基”为理由加以反对，要求改成海底隧道。于是海底隧道的方案被确定下来。

全长200公里的海底隧道是什么概念？目前世界上最长的海底隧道——英吉利海峡隧道全长也只有51公里，1986年开始动工，1994年建成通车，耗时8年。即使今天的中国以敢建大工程闻名于世，正在规划的连接烟台与大连的海底隧道已经够让世人瞠目结舌的了，也不过123公里。而在70多年前，日本就规划过全长200公里连接下关至朝鲜半岛的海底隧道！

根据弹丸列车计划，这条铁路的日本段共分为19站，弹丸列车最高运行时速200公里，东京至大阪只需要4小时30分，东京至下关需要9小时。如果海底隧道暂时不能完成，下关至釜山9小时，釜山至汉城5小时，汉城至长春14小时，长春至北京4小时，全程3692.7公里，共需要两天时间。我们来看看当时以岛安次郎为代表的“铁路干线调查委员会”为弹丸列车计划制定的一个时刻表：98

东京20：00出发→下关7：00→釜山16：00→新京（今长春）第二天11：00。

东京7：30出发→大阪11：30→下关16：30→釜山第二天8：00→京城（今首尔）13：00→北平（今北京）第三天7：00。

弹丸计划的野心不可谓不大，对后世的影响也是不可估量。1964年开通的东海道新干线基本就是弹丸列车的缩水版。下面我们就通过一张表格来比较一下弹丸列车计划与东海道新干线的异同。

表一　弹丸列车计划与东海道新干线比较99

有了军方的支持，弹丸列车计划的进展出奇的顺利，可谓势如破竹。1939年11月新干线调查委员会正式提出弹丸列车计划，并着手前期勘测，1940年3月，第75次日本帝国会议正式批准有关方案，前后只有不到半年的时间。根据批准的方案，先期启动建设的线路是东京—下关段，全长970公里，1940年正式动工，1954年全部竣工，工程造价5.56亿日元（约相当于4艘大和级战列舰的建造费用）。

为了配合这条铁路建设，日本还启动了高速列车的研制，也就是被日本媒体大加称颂的“弹丸列车”。参与弹丸列车研制的就包括岛安次郎的儿子岛秀雄。作为战后日本新干线的缔造者之一，岛秀雄通过弹丸列车计划的参与，积累了大量的经验。当时研制的车型主要有两种，一种是蒸汽机车HD53型最高时速150公里。之所以研制蒸汽机车，是因为日本军方担心变电所、供电设备容易被空袭摧毁。另外一种是电力机车HEF50型，最高时速200公里。

1941年年底，太平洋战争正式爆发。战争初期，日本连战连捷，将东南亚大批土地纳入自己的统治范围，仿佛整个世界已经唾手可得。日本信心爆棚，更大的计划也在酝酿中，弹丸列车计划也准备扩容。在1942年8月召开的日本内阁会议上，日本人正式立项，对联接下关与釜山的海底隧道进行调研。

岛安次郎以为自己的宏愿就要实现了。但中国有句老话叫“为山九仞，功亏一篑”，还有一句老话叫“行百里者半于九十”。所谓“飞龙在天”之后必然是“亢龙有悔”，实际上军国主义日本的末日已经悄然来临。中途岛海战后，日本在太平洋战争中已经由攻转守。战争局势的恶化对日本国内铁路建设也开始造成影响。到1943年，日本再也无力去实施弹丸列车计划，工程全面中断。岛安次郎的宏愿再次化为泡影。1945年8月15日，日本宣布无条件投降。半年后，1946年2月17日，岛安次郎含恨而终，享年77岁。好在岛安次郎还有一个争气的儿子岛秀雄，作为日本东海道新干线的缔造者之一，与日本“高铁之父”十河信二联手，推动了世界上第一条现代意义上的高速铁路在日本诞生，完成了父亲的遗愿。有鉴于此，岛安次郎应该也可以含笑九泉了。

弹丸列车计划其实只是日本臭名昭著的“大东亚共荣圈”的一部分。根据日本的规划，大东亚共荣圈范围涵盖了中国、朝鲜、日本、“伪满洲国”、法属中南半岛、荷属印尼、新几内亚以及澳洲、新西兰、印度及西伯利亚东部等地。大东亚共荣圈中，日本本国与伪满洲国、中国为一个经济共同体。东南亚作为资源供给地区。

所以除了正式上马的弹丸列车计划，日本还提出过更加庞大的铁路网计划。早于弹丸列车计划，1938年2月，日本铁道省有一个狂人，名叫汤本升，他提出了一个“中央亚细亚横贯铁道方案”，又称“日德联络铁道”。根据汤本升的计划，将东京—釜山—北京的标准轨干线铁路，继续往西延伸，经过阿富汗、伊朗、伊拉克、土耳其，最终抵达柏林。这条铁路线，需要新建的部分以中国的包头为起点，经西安、甘州（今甘肃张掖）、哈密、喀什，然后通过天山山脉南麓帕米尔高原进入阿富汗，经过瓦罕、喀布尔，通过伊朗德黑兰，最终到达伊拉克首都巴格达，在此与通往伊斯坦布尔的巴格达铁路联接。建设总里程7500公里，预算12亿日元，约相当于当时日本国家预算的四分之一。100除了要翻越帕米尔高原的部分施工难度比较大外，线路经过的其他地方并没有太大的技术难度。所以汤本升认为，这是一条必须兴建的铁路。

大东亚共荣圈的宣传海报。

上村义夫1942年编撰的《大东亚纵贯铁道》书影。

当时日本与德国、意大利结盟，构成轴心国集团，以苏联为假想敌。汤本升规划这条线路主要目的是替代苏联的西伯利亚大铁路。在汤本升的提案之前，南满铁路第10任总裁山本条太郎也曾提出类似的提案。1939年10月，汤本升在《旅》杂志101上发表文章，认为中亚地区以伊斯兰教文化为主，但是在欧美列强进入后受到冲击，至今没有新的文化与产业兴起的根本原因就是交通不发达。当时从东京出发，经西伯利亚到达欧洲需要15天的时间，如果这条铁路修建完成，并使用高性能的机车车辆，旅行时间可以减少为10天。此外，该条铁路对振兴中亚地区经济与文化，有重要作用，将成为“欧亚联络最短铁道”，是“世界唯一的和平铁道”。102

汤本升的方案过于宏伟，连他的日本同事都觉得他是在做梦，嘲笑他的方案为“梦一样的胡话”，甚至给他取了一个外号叫“貘”。在中日两国的传说中，貘是一种奇幻的生物，它会在每一个天空被洒满朦胧月色的夜晚，从幽深的森林启程，来到人们居住的地方，吞噬人们的梦境，也可以使被吞噬的梦境重现。103

但是汤本升的狂妄梦想并没有一直停留在纸面上，1941年日本发动了太平洋战争，迅速占领了泰国、马来西亚以及一些法属殖民地，汤本升的方案引起了日本军方的关注。1942年8月，日本召开内阁会议，决定正式调研汤本升的“中央亚细亚横贯铁道方案”，并成立“中亚横贯铁道调查部”具体负责该项工作。

新成立的“中亚横贯铁道调查部”胃口比汤本升还要大，他们在汤本升方案的基础上又提出了“大东亚纵贯铁道计划”。这条铁道同样利用东京—釜山—北京的铁路，然后南下经过汉口、桂林、南宁、河内、曼谷，最终抵达新加坡。“大东亚纵贯铁道计划”还包括四条支线：第一条是天津至南京支线；第二条是汉口至上海支线，然后从上海经火车滚装轮渡到达日本长崎；第三条是长沙经昆明到缅甸的曼德勒；第四条支线，从曼谷出发经仰光到达吉大港。

根据“中亚横贯铁道调查部”的设想，在未来轴心国消灭苏联以后，将有三条轴心国联络路线。第一条就是汤本提出的“中亚横贯铁道”；第二条是从长春、哈尔滨、满洲里并入西伯利亚大铁路，通往柏林；第三条是印度路线，经东京、长崎、上海、昆明抵达加尔各答，然后从白沙瓦通往喀布尔，与“中亚横贯铁道”会合。

不过，随着日本的战败投降，所有这些都成了泡影。只有弹丸列车计划建设期间留下的未完工的日本坂隧道、新丹那隧道等工程，以及征收的大量土地，后来直接成为东海道新干线的一部分。