世行贷款背后的阴谋

1961年5月2日，日本国铁与世界银行正式签订了8000万美元（当时折合288亿日元，分24年还清）的贷款合同。前排左起：日本驻美大使朝海浩一郎、世界银行副总裁Sir William Iliff、日本国铁总裁十河信二。

日本国有铁道干线调查会做出了支持建设东海道新干线的结论后，十河信二就发挥自己强大的人脉资源，力图说服大多数政府官员支持新干线建设。日本政府也很快做出决定，同意日本国有铁道干线调查会的建议，而且要求新干线必须在1964年10月10日之前开通，因为那是东京奥运会开幕的日子。

东海道新干线上马只剩下最后一道关要闯了，但也是最难的一关，就是工程预算通过议会审批。十河信二指示有关部门根据岛秀雄主导完成的设计方案编制预算。最终预算编制完成，工期5年，预算投资3000亿日元。看完报告后，十河信二陷入深深的沉思。他知道，这个预算案已经远远超出了日本政府所能承受的底线。如果预算案通过不了，此前的所有努力不过是镜中花水中月。届时新干线必然被拿下，而政府极有可能启用此前的双复线方案予以取代。放弃？那不是十河信二的性格。那就没有办法了吗？当然有。什么办法？造假。十河信二指示会计部门，把预算缩减一半，不足的部分由他通过政治手腕来筹集。会计部门费了九牛二虎之力也无法把预算缩减一半，最终形成了一个1972亿日元的预算案。129经过缜密的事前沟通，预算闯关成功。

1959年3月30日，东海道新干线预算案正式获日本议会通过，十河信二与岛秀雄大喜过望。对岛秀雄而言，这意味他父亲终其一生所追求的标准轨干线铁路愿望就要实现了。1959年4月20日，东海道新干线工程便迫不及待地在“新丹那隧道（长7958米）”东口举行了开工仪式。世界第一条高速铁路建设拉开了序幕。工程主要由国铁和日本铁道建设公团承担。日本国铁为了更好地管理东海道新干线项目，还专门成立了新干线总局，具体负责该项业务。除此之外，日本国铁还把所有能动员的力量都动员了起来，为东海道新干线建设全力以赴。日本国铁的员工也被他们总裁为他们描绘的一个伟大梦想所激励着，他们为能够参与这样一个具有划时代意义的伟大工程而自豪。

但是钱怎么解决？就凭日本国铁的那点收入根本就是杯水车薪。除了日本国铁自己出一部分外，剩下的就通过发行铁路债券和向银行贷款。十河信二非常清楚，随着东海道新干线的推进，他向议会撒谎的事情迟早会暴露。如果正好赶上内阁换届的话，他的新干线计划极有可能因为预算问题半途而废。怎么办？有人给十河信二支了一个高招，此人就是当时的大藏大臣（类似于财务部长）、原铁道省出身后来担任过日本首相的佐藤荣作。他给十河信二支的招，就是向世界银行贷款。

世界银行有什么特殊之处？世界银行其实是美国领导的国际金融秩序的一种化身。1945年12月27日，在布雷顿森林会议后，世界银行就正式成立，它共有国际复兴开发银行、国际开发协会、国际金融公司、多边投资担保机构和解决投资争端国际中心五个成员机构。狭义的世界银行就指国际复兴开发银行。世界银行与国际货币基金组织（IMF）和世界贸易组织（WTO）一道，成为国际经济体制中最重要的三大支柱。世界银行的使命之一就是帮助在第二次世界大战中被破坏的国家重建，带有一定的公益性。世界银行有个规定，要想从它那里贷到款，除了要与它签订借款协议外，还要由所在国政府对贷款项目进行担保。十河信二需要的正是这个条款。如果能够顺利地从世界银行贷到款，也就相当于把日本政府与这个项目紧紧地捆在了一起。日本政府碍于国际信誉，必然不会让新干线下马，必然会全力以赴支持该项目圆满完成。

然而世界银行也不是十河信二家的提款机，不是想贷款就能贷到。它还有一个规定，这个规定将给十河信二带来大麻烦，它要求申请贷款的项目不能是带试验性质的。这个条款对于东海道新干线而言几乎是致命的。因为当时世界上还没有一条实际运营速度200公里的高速铁路，而日本国内铁路最高实验速度也只有145公里每小时。更何况当时铁路技术发达的欧洲采用的都是动力集中型牵引方式，而日本非要标新立异采用动力分散型动车组。这一切在世界银行官员眼里，只能算是试验性质的。

怎么办？关键时刻当然是岛秀雄上。岛秀雄的主要观点是，根据日本土质松软的线路特点，轴重轻的动力分散型列车更适合长距离运输，而在动力分散型列车的使用经验中，日本已经拥有了湘南列车、小田急SE列车和“回声号”，这都是实实在在的运营业绩而不是试验性质的。至于速度，东京至大阪新干线全长515.4公里，预计运行时间3小时，列车平均速度只有167公里每小时，而在3个月前，“回声号”最高速度曾经达到过163公里每小时，将来的新干线不过是将在窄轨上运营的“回声号”转移到标准轨上运营而已。而日本国铁为新干线定下的技术标准就是不采用未经实际验证的技术，所以东海道新干线不是试验性质的。总之说得是头头是道，让世界银行的官员说不出什么话来。在正式答辩之前，他们事先已经安排世界银行的官员去乘坐了“回声号”列车，他们进行了细致而有成效的公关。其实当时“回声号”也不过刚开通半年时间。最后，经过面上的还有面下的各种公关，十河信二与岛秀雄成功地拿到了世界银行的贷款，前提条件是1964年必须建成通车，十河信二拍着胸脯保证，绝对没有问题。1961年5月2日，日本国铁与世界银行正式签订了8000万美元（当时折合288亿日元，分24年还清）的贷款合同。这个合同签订后，十河信二知道已经没有任何力量能够阻挡东海道新干线前进的步伐了。这笔资金只占到东海道新干线工程总造价的8%，远远不能解决资金问题，但是绑架日本政府的目的却是完美实现了。

新干线的成功上马，有一个因素不得不提，那就是第18届夏季奥林匹克运动会的申办。其实早在1936年日本就赢得过奥运会的主办权，是亚洲首个赢得奥运会主办权的国家。1940年是日本神话中的神武天皇即位2600周年，为了申办这届奥运会，早在1930年日本就开始着手准备。为了确保能够获得此届奥运会的举办权，1934年日本还专门去做意大利总理墨索里尼的工作，成功说服墨索里尼在竞争中对日本让步。1301936年第11届奥运会在纳粹德国的柏林举办，被认为是希特勒宣扬纳粹实力的一届奥运会，德国在该届奥运会上以33枚金牌居金牌榜第一位。在希特勒的支持下，这届奥运会实现了很多突破，包括第一次传递圣火，第一次通过电视转播奥运盛况。还有德国女导演莱妮·瑞芬斯塔尔拍摄的著名纪录片《奥林匹亚》。这部如英雄史诗般气势恢宏的纪录片，尽管因为影片中的一些政治元素受到西方知识界的批判，但是影片本身毫无疑问是电影史上的经典之作。影片通过镜头向观众展示了运动之美、竞争的刺激以及理想主义的巅峰。同时试图以歌颂年轻男性躯体之美以及运动的威力来宣扬纳粹精神，被认为是一部纳粹唯美主义的登峰造极之作。这届奥运会也刺激着军国主义的日本。日本正以“幻之东京奥运会”为主题申办1940年第12届奥运会主办权。当时参与申办的城市共有14个，经过几轮投票，日本东京和芬兰赫尔辛基获得预选权。最后表决时，东京以37票获胜，赫尔辛基得到了26票。第12届奥运会原定1940年9月21日至10月6日在日本东京举行。但是获得奥运会主办权不久，日本就悍然发动了标志着全面侵华的“七七事变”。1938年7月，国际奥委会在开罗举行会议，中国奥委会代表抗议日本侵略中国，破坏世界和平，违反奥林匹克精神，并要求剥夺日本东京、札幌两市夏季与冬季奥运会的主办权。日本则宣称保证如期举行运动会。国际奥委会采取了观望态度，但在随后的国际奥委会执委会秘密会议上，决定将赫尔辛基和奥斯陆两市作为夏、冬季奥运会候补地。开罗会议不久，日本奥委会迫于军方压力，正式宣布放弃了第12届奥运会的主办权。日本成为继1908年意大利放弃罗马奥运会主办权后第二个放弃奥运会主办权的国家。

《朝日新闻》关于1940年东京奥运会申办成功的报道。

“二战”结束不久，日本重新燃起了申办奥运会的欲望。在1960年第17届夏季奥运会的争夺中，东京败给了意大利的罗马。就在新干线支持派与反建派争得不可开交的时候，日本东京开始筹备第18届奥运会的申办工作。全新的新干线被当作日本申办奥运会的秘密法宝之一，十河信二也在上面大做文章。1958年东京奥运会申办工作紧锣密鼓，日本政府也正式认可日本国有铁道干线调查会做出的结论，支持建设东海道新干线，并要求必须在1964年奥运会举办前完工。1959年5月26日，日本正式赢得1964年第18届夏季奥运会的主办权。日本举国欢腾，同时他们也迎来了世界银行官员的考察。十河信二的超级政治手腕以及岛秀雄作为资深工程师雄辩的论证是新干线获得世行贷款的重要原因，但是即将于1964年10月10日举办的东京奥运会也是一个潜在的而且不可忽略的重要因素，因为世界银行与日本签订的合约中明确规定，东海道新干线必须于东京奥运会正式开幕前完工。

1962年，日本国铁在神奈川小田原市附近，建成了全长37公里的鸭宫试验线，用于收集高速列车试验数据。为此日本国铁共采购了6列1000型试验列车，分为两节车厢编组和4节车厢编组两种形式，转向架和车体设备均不相同。1963年3月20日，4节编组的1000型试验列车在试验中创造了256公里的日本铁路试验速度纪录。

但是纸里终究还是包不住火，东海道新干线在工程进行到一半时预算已经花完了，有关情况被媒体曝光后成了日本国铁的一桩丑闻。1963年5月19日，十河信二日本国铁总裁的第二个任期到期。当时的日本首相池田勇人以及当时政界很多人物都希望十河信二能继续留任，但是新干线的反建派们却利用资金问题大做文章。尽管日本国铁已经发行了1000亿日元的铁路债券，但是仍旧远远不能满足东海道新干线的资金需求。最终到东海道新干线建成时，共花费资金3800亿日元，是十河信二上报预算案的两倍，也比当年日本国铁以岛秀雄方案为基础编制的实际预案多出800多亿日元。最终十河信二没有能够连任，十河信二对池田勇人说，这条铁路明年就要通车了，如何完成剩下的工程你看着办吧。池田勇人当然不能让这个工程烂尾，他又通过发行铁路债券（占到了总投资的50%）、银行贷款的方式，最终把这个巨大的资金窟窿给堵上了。池田勇人还赶紧请来曾经担任过三井物产社长的石田礼助来担任第5任国铁总裁。石田礼助是新干线的反建派，但此时的他已经无能为力，只好带领日本国铁把剩下的工程保质保量地完成。石田礼助刚一上任，岛秀雄就提交了辞职报告。8年前，他接受十河信二的邀请出山担任国铁总工程师，纯粹是为十河信二的诚意所打动。现在十河信二卷铺盖回家了，他觉得也没有继续待下去的必要了。岛秀雄是大将，所有的人都心知肚明，石田礼助也明白得很。所以他极力挽留岛秀雄，无奈岛秀雄去意已决。当然，岛秀雄这样做并不是撂挑子，他知道此时的新干线核心工程已经基本完工，主要的技术难题也已经解决，他此时辞职不会对工程建设以及最终的通车运营产生任何影响。相反他这是一种淡泊名利的选择。要知道，如果第二年新干线顺利开通，作为技术总负责人的他，一定会声名鹊起，能想到的和想不到的荣誉都会纷至沓来。但他选择了默默地追随自己的老领导而去。这一年他62岁。

世界上第一条高铁线路东海道新干线开通仪式现场，台上剪彩之人为时任日本国铁总裁石田礼助。

1964年10月1日，东京奥运会开幕前9天，各方贵宾云集东京至大阪新干线东京站9号站台。世界上第一条高速铁路通车剪彩仪式在此举行。时任日本国铁总裁石田礼助、东京都知事一同出席典礼。凌晨6点钟，随着发车铃声响起，在人山人海的送行人群的欢呼声中，首发车“光1号列车”从东京发往新大阪，“光2号列车”从新大阪发往东京，全程515.4公里，共有13个站，用时4小时，最高运营速度200公里每小时，平均运营时速128.85公里。第二年，东海道新干线进行了一次提速，东京至大阪的最短旅行时间被压缩到了3小时10分钟。基本实现了当初东京至大阪3小时的承诺。铁路史上一个全新的时代诞生了。

世界上第一条高铁线路东海道新干线开通仪式现场。

但在热闹的开通仪式上，看不到十河信二与岛秀雄的影子。据有贺宗吉在《十河信二》一书中披露，因为种种内幕，日本国铁感到兴建这条新干线并不干净、透明，特别是继任总裁曾是兴建新干线的反对者，所以新干线通车庆典仪式在东京车站举行的那天，79岁的十河信二没被邀请出席，只能孤寂地坐在家里看电视转播。4个小时后，当天上午10时，国铁还是邀请他到国铁总社参加了开业纪念庆典，并且颁赠了天皇赐予的“银杯”。131岛秀雄则没有收到任何邀请，他在家里静静地观看了开通仪式的电视转播。看完剪彩仪式后，他走出房间，站在阳台上欣赏着以他的思想设计的“光”号列车从距离他家不远的东海道新干线轨道上疾驰而去。

东海道新干线的开通让日本整个国家陷入了欢乐的海洋。在正式开通前，日本国内的火车迷们就想方设法打听各种有关东海道新干线的内容，拍摄图片、各种参数的分析，他们沉浸在成为世界领先铁路大国的喜悦之中。新闻媒体更是做了充分的准备，开通前做了连篇累牍的预告，开通当天留足了版面。还在东海道新干线试运营期间，他们就动用了直升机进行过现场直播。一时间新干线成了日本的国家名片，成了日本人的国之重器。

其实让人最想知道的是，曾经咒骂新干线是“大和战舰第二”的阿川弘之当时怎么想？他也许不会轻易认错，而会坚持认为这些狂热的人们是被洗脑了，他要走着瞧。当然东海道新干线作为东京奥运会的献礼作品，工期紧张，存在赶工的情况，加之此前日本铁路技术相对欧美还是落后的，尽管集成的都是经过验证的成熟技术，但刚开通初期还是遇到了数不清的故障。2006年9月，日刊工业新闻社出版了斋藤雅男的《新干线的安全神话是这样创造的》。作者斋藤雅男，曾在1965年6月担任东海道新干线车辆支社部长。他在书中详细披露了东海道新干线运营初期发生的各种故障，包括多次半路抛锚，半路断电，乘客在没有照明、没有暖气的寒冷环境中忍耐几个小时才等来维修人员抵达现场。另外，斋藤雅男还披露新干线在试车过程中，曾发生过严重的电机故障，有机械碎片被崩飞，像炮弹一样击穿车厢地板，然后砸到附近的居民房中，幸运的是没有造成人员伤亡。其他情况还包括脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、车门被大风吹飞等等。不仅是列车，新干线的轨道系统也曾发生过很多故障，包括路基的不均匀沉降、信号系统故障，只是多数已经不为外人所知而已。到1974年7月前后，东海道新干线开通10周年时，经过长时间的运营，新干线的故障更是开始集中爆发，主要包括钢轨损伤、路基翻浆冒泥等，并由此导致列车运行晚点、堵塞事故时有发生。由于东海道新干线列车运行对数已经由开业时的每天30对，增加到1976年的每天137.5对，大量发生的晚点堵塞事故，对运输产生了严重影响。当时的日本运输大臣忍无可忍，为此对新干线的安全性提出警告，并于1974年10月成立了“新干线综合调查委员会”，负责监督铁路行车安全。面对如此多的故障，日本国铁不得不对东海道新干线进行“十周年大修”。在1975年至1982年的7年间，日本国铁先后投资400亿日元，进行路轨更换，用每米60公斤的重轨替换原先使用的每米50公斤的轻轨从而消除钢轨病害，并对路基、边坡、道砟（四分之三的道砟被更换）、接触网进行了大改造，经过这次大修之后，东海道新干线的运营稳定性才大幅提高。132

但无论如何，东海道新干线的开通开创了铁路发展史上一个新的时代。尽管因为财务造假丑闻，十河信二黯然离场，但是人们并没有忘记他。新干线开通数年后，很多人建议给十河信二授奖，但十河信二坚持如果要给自己授奖，首先要把奖项颁给岛秀雄。岛秀雄离开日本国铁后，先是回到了住友金属担任技术顾问，然后继续担任铁路同好会会长直到1970年。1969年7月，岛秀雄被英国机械工业协会授予“瓦特国际奖”，他是第一个获此殊荣的日本人。此后，岛秀雄又进入航天研发部门。1969年10月1日，日本宇宙开发事业团（现在的日本宇航局）正式成立，岛秀雄担任第一任理事长。这是岛秀雄第一次从事铁路以外的工作（在住友金属岛秀雄也是从事铁路列车用钢材研究）。在岛秀雄的带领下，他们开始建设种子岛宇航中心。1970年2月11日，日本在鹿儿岛发射场，发射了第一颗人造卫星“大隅”号（重量仅有23.8公斤），比中国早了两个月。此后在美国技术的支持下，日本航天技术迅速脱胎换骨。正如在日本国铁任职一样，他将他的可靠性理念（不使用未经验证的技术）带到了日本人造卫星的开发中。现在日本人使用的“向日葵”、“听”、“百合”等人造卫星都是岛秀雄在任理事长时开发的。133岛秀雄在宇宙开发事业团工作了八年，担任了两届理事长后，于1977年正式退役，时年76岁。1995年11月3日，日本天皇在日本皇宫将“文化勋章”授予了这位日本铁路界的杰出工程师、传奇人士，他也是日本铁路界唯一一位获“文化勋章”的人。1998年岛秀雄与世长辞，享年97岁。值得一提的，岛秀雄的次子岛隆也是日本铁路界知名工程师，迄今为止日本新干线的唯一一个出口项目——中国台湾的高铁项目，就是在岛隆的参与下完成的。134岛安次郎一门父子三人均为日本铁路发展做出巨大贡献的故事在世界铁路史上传为佳话。当然，十河信二的功绩日本人更没有忘记，到了1973年，日本国铁在东海道新干线东京车站第18、19号站台上兴建了“东京车站新干线建设纪念碑”，上面镶嵌有十河信二的头像以及他喜欢的“一花开，天下春”座右铭，他也被尊称为“日本新干线之父”。1981年，97岁的十河信二因为肺炎在国铁中央铁道医院去世。135这一对好搭档，竟然连与世长辞的岁数都如此的合拍，堪称实属罕见的一对传奇。

东京车站新干线建设纪念碑上面有十河信二喜欢的座右铭“一花开，天下春”。