一鸣惊人的法兰西

法国的TGV高速列车。

东海道新干线的开通让世界各国艳羡不已，但有一个国家表示不服，就是法国。在他们的心中，“二战”之后世界铁路速度的引领者是法兰西。早在1955年3月29日，法国人就创造了331公里时速的世界铁路试验最高速。法国国铁的人曾经对JR东日本会长山之内秀郎说：“日本的新干线没有什么崭新的技术。只要建一条新线，像新干线那样的高速铁路我们很快就能建好……”

说说容易，但是做起来难。从1965年法国人正式提出TGV（法国高速铁路）设想，到1981年法国第一条高铁建成通车，前后历时16年，其经历之曲折不下于日本东海道新干线的开通。原因无它，就是因为法国铁路没有诞生像十河信二一样的政治强人。高铁的成功，技术只是其中的因素之一，还有一个重要因素是经济。高铁的建设与运营需要巨量资金的投入，单凭铁路部门自身的积累是无论如何也难以完成的。面对飞速发展的航空旅行与汽车运输，如果没有政治强人的强势干预，在综合交通运输体系中，铁路只能按照既有的逻辑在边缘化的道路上越走越远。但公路与航空的飞速发展终有自己迈不过去的坎，而高速铁路的发展与普及也有自己的内在逻辑，两者的交叉点就是1973年10月16日爆发的第一次石油危机。法国高铁的转折点也在此时。

法国高速铁路的规划起步很早。1965年12月28日，当时负责法国北方铁路网改造的法国国铁北方局副局长，在向北方铁路局局长的报告中率先提出了建设法国北部高速铁路的设想。他认为铁路应该向高速公路学习，学习什么呢？第一，建设路基结构更好的铁路新线；第二，新建的铁路应该是高速客运专用线路，类似高速公路只允许汽车在上面跑，这样才能保证实现高速安全。他认为与高速公路相比，高速铁路在节约资源方面有巨大的优势，只有两条轨道的高速铁路占地远低于四车道或者六车道的高速公路，所以它的建设成本应该低于高速公路。他还在报告里面提出了一些具体的措施，他认为能够保证新建高铁线路成本低于日本新干线铁路。

这个报告提出之后，法国立刻行动起来，第二年法国国铁就设立了主要研究铁路高速化的技术研究局。1967年7月10日，TGV计划正式启动。1968年6月，在维也纳召开的一场关于铁路高速化的国际研讨会上，法国国铁信心百倍地对外宣称，法国将建设巴黎至里昂之间约500公里的TGV高速铁路。162对当时的法国人而言，这可是一个巨大的突破，要知道1937年以来，法国就再未建设过新的铁路线。

与日本完全建设高速铁路新线的思路不同，法国人决定两条腿走路，一方面谋划建设新的高速铁路，另一方面则准备改造既有线铁路进行提速。新建高铁线路与既有铁路线无障碍联通，是法国TGV高铁网络的重要特点。他们从最开始规划的时候就考虑了新线与既有线的兼容问题，TGV列车不但能在高速铁路上奔跑，也能在延伸的既有线上跑。所以尽管法国高铁线路网络长度不如日本，但是它覆盖的范围却是日本新干线的数倍，达上万公里。

1966年法国交通部部长埃德加·皮萨尼，在出席一次活动时登上了一列电力机车的驾驶室。火车行驶到巴黎—维埃尔宗区段时被告知，列车的瞬间时速已经达到了200公里。皮萨尼高兴地点了点头，问随行的工程师，要花多长时间才能够让法国拥有一条运营速度而非瞬间速度达到200公里的铁路。那工程师很痛快地说，只要给的银子足够，对既有线路铁路进行改造，并不难，几年内就能完成。他正得意地等着部长表扬时，皮萨尼对他说：我给你六个月的时间，你要让法国拥有一条能够按时速200公里运营的铁路线。

这位工程师瞪大了双眼，心想这部长也太狠了吧，六个月不是要我的命吗？任务给出了，接还是不接？这位工程师还真接了。半年之后他们真的做到了。

在巴黎—图卢兹铁路一段平直的路段，长度大约80公里，BP9200机车牵引的被命名为“卡皮托利号”的旅客列车实现了时速200公里商业运营。皮萨尼大喜过望，专门发了贺电。当然“卡皮托利号”没有能力全线按照时速200公里运营，在高原路段它只能小心翼翼地以时速110—140公里的速度运营。然后列车的车厢里会突然响起列车员充满激情的广播：“女士们、先生们，我们马上就要达到200公里时速了！”人们开始躁动不安，“要系安全带吗？”不，当然不需要，因为列车上压根就没有安全带。163惊喜的人们很快就成了“卡皮托利号”的活广告，它的名声不胫而走，获得了巨大的成功。后来，法国国铁还为“卡皮托利号”换上了功率更大的CC6500型电力机车，以牵引因为旅客不断增加而不断变长的列车。

既有线的提速虽然比较顺利，法国建设全新的高速铁路的计划却阻力重重。尽管TGV的计划已经被提出来了，但是法国政府对新建高铁线路所要花费的巨额资金以及未来会否成为国铁的负担心里没底。1969年，在法国交通部长的建议下，法国国铁解散了他的TGV研究小组。但是法国国铁不愿放弃自己的计划，他们进行了不屈不挠地斗争，努力想办法把建设TGV高铁的计划放到总统的桌子上。如果能够取得总统的支持，很多问题都能迎刃而解。

转机出现在1973年，这年10月第四次中东战争爆发，石油输出国组织（OPEC）为了打击对手以色列及支持以色列的国家，宣布石油禁运，暂停出口，石油价格在不到一年时间内涨到了战争前的4倍。这次石油危机对发达国家的经济造成了严重的冲击，触发了第二次世界大战之后全球最严重的经济危机，使美国的工业生产下降了14%，GDP下降了4.7%；日本的工业生产下降了20%多，GDP则下降了7%；欧洲GDP下降了2.5%。所有的工业化国家的经济增长都明显放慢。164法国当年在能源方面对石油的依赖性达到67%，虽然低于日本的86%，但是作为一个贫油国，法国对自己的能源安全还是产生了深深的担忧，他们不得不考虑能源独立性的问题。于是他们做出一个决定，要发展两个产业，第一个是电气化的铁路，第二个就是建设核电站。（这两个项目也是目前中国高端装备走出去的两个明星产品）因此，大家就会很容易理解为什么法国做出修建TGV高速铁路的决定是在一次能源会议上而不是交通会议上。

1974年3月6日，法国总统乔治·让·蓬皮杜，这位第一位访华的法国国家元首（也是第一位访华的西方发达国家元首），正式决定修建TGV高速铁路。但是三周后，这位在法国政坛有重要影响力的总统，因白血病在任上去世。继任的德斯坦总统对TGV高速铁路计划并不感冒，要求终止TGV计划。真是一朝天子一朝臣，这政策变得比发型都快。

但是时任法国总理，后来连续担任3届巴黎市长还当选过法国总统的雅克·希拉克，并没有理会德斯坦总统的意见，而是按国务委员会的决议，于1976年3月23日签署了TGV计划批准书。165而且希拉克还把这条高铁项目定为公共利益项目，在第二天的政府公报上正式刊发。1976年10月法国第一条高速铁路TGV东南线（巴黎至里昂）正式开工。第二年，希拉克不干总理了，转而去干了巴黎市市长，法国政界又掀起了一股针对TGV高铁的阻碍风，但是法国TGV东南线建设还是顶住了重重阻力，最终于1981年9月27日部分建成通车。

心高气傲的法国人虽然口出狂言，但是他们在技术上非常慎重，他们对新干线进行了透彻地研究，并针对新干线造价高、动力分散型动车组维护复杂、编组不够灵活、换乘麻烦、列车受电弓接触不良、列车舒适度不足等方面提出了改进措施，他们开出的方子就是研制动力集中型高速列车。最初法国人也想像英国人一样研制燃气轮机驱动的高速列车，但是第一次世界石油危机让法国人放弃了这种想法。1974年，由阿尔斯通公司研制的第一款采用电力牵引的TGV原型车下线，被命名为“泽比灵斯号”。泽比灵斯号共运行了约100万公里，进行了受电弓、悬挂和刹车等系统测试。1976年法国国铁正式向阿尔斯通订购了109列TGV高速列车。1978年7月25日，阿尔斯通交付第一列TGV量产车型，被命名为TGV-PSE，也就是第一代TGV高速列车。该列车采用动力集中方式，2M10T，轴重17吨。1981年2月，TGV-PSE在试验中创造了时速380公里的世界纪录。1981年9月27日，TGV东南线南段（圣佛罗杭丹—萨多那伊）建成通车，全长275公里，最高运营时速260公里！法国人可谓一举成名天下知，第一条高速铁路就比当时日本的东海道新干线最高时速高出40公里。但这还只是一个开始，到1982年9月TGV东南线全线开通，从巴黎—里昂全长417公里（有部分连接线不是新建），最高运营速度提高到270公里。

TGV高铁线路开通后，受到了法国乘客的极大欢迎，巴黎至里昂铁路客运量比此前增加了2.4倍。很快车次就增加到每天23对，并且还在逐年增加，一直到1996年增加到47对。TGV东南线高速铁路客运的开通对民航与公路都造成了比较大的冲击。如巴黎至里昂线的航线客流大幅下降，而巴黎至尼斯航线虽然没有大幅下降，但是也增长放缓。而与东南线高铁竞争的高速公路，此前每年都有比较大的增幅，但是在TGV东南线开通的第二年来了一个零增长。有意思的是，这还是在法国国铁错误地估计形势的情况下取得的。在东南线正式开通的前一年，法国国铁做了一次问卷调查，竟然有74%的人认为TGV不是为一般乘客服务的，而是为公司经理等高级乘客服务的。64%的人认为，巴黎至里昂之间每日往返13对列车就足够了。这个问卷调查结果严重影响了法国国铁的决策，他们要求阿尔斯通提供的第一批列车头等座和二等座的数量分别为111个和275个，166这导致了一等座的空闲与二等座的严重供不应求。法国国铁只好赶紧让阿尔斯通在后面的列车中降低一等座的比例。

TGV东南线的成功不仅仅在于它的速度，还包括它在服务方面一系列创新，如准确预测客流量，他们采取的方式是提前订票。自从TGV东南线开通以后它就强行推广订票制（日本新干线也有订票制，但不是强制的），1982年TGV列车提前48小时订票的旅客就达到75%。TGV另外一个更加显著的特色，就是列车从巴黎到达里昂后，还能继续沿着既有线铁路往前行驶，到达蒙彼利埃、马赛、尼斯等法国东南部几乎所有重要城市，而且旅客在新线的末端不用换乘。这极大地扩展了高速列车的通达范围，有利于增加客运量、扩大潜在的客运市场。所以TGV东南线尽管长度只有417公里，但是它通达的范围却能达到1600公里。

如果你认为法国人的表演已经达到高潮，那你就错了，他们的兴致刚刚上来。就在TGV东南线高铁的开通仪式上，法国总统密特朗要求法国国铁准备修建大西洋线（呈“Y”字型，西线巴黎—勒芒，西南线巴黎—图尔，全长282公里）。他说：“这一次，大西洋高速列车将服务法国西部，使雷恩和南特到巴黎只要两个小时，波尔多至巴黎只要三小时。”这就是浪漫的法国人，喜欢率意而为，要么就跟你死磕，兴致来了挡也挡不住。1984年5月25日，法国国务委员会正式批准了大西洋高速铁路项目，并在次日的公报上以法令的形式宣布大西洋高速铁路为公共利益项目。1985年2月15日，TGV大西洋高速铁路正式开工。1988年4月14日，阿尔斯通为TGV大西洋线研制的第二代TGV列车TGV-A正式下线，1989年9月20日，TGV大西洋线西段正式建成通车。1990年5月18日，在卢瓦尔—歇尔省的旺多姆区段，TGV-A高速列车创造了时速515.3公里铁路试验最高速度，人类轮轨历史上第一次突破时速500公里大关。这个像天神一样的速度纪录，直到2007年4月3日才由法国人自己以逆天的574.8公里时速打破。

1990年9月30日，TGV大西洋线全线开通运营，最高运营时速300公里，世界上第一条运营时速300公里的高速铁路正式诞生，法国也正式确立高速铁路一代霸主的地位。TGV的巨大成功几乎让世界铁路界认为动力集中型动车组要比动力分散型动车组有天然的优势。如上世纪90年代初期，中国原铁道部正积极推进京沪高铁立项，并为此做了大量的研究准备工作。他们曾经委托铁科院于1994年8月形成了一份《京沪高速铁路技术引进与国际合作问题的报告》，报告就认为：高速电动车组采用动力集中式是国际趋势，而动力集中式电动车组的主要优点是造价和维修费用都比较低。日本当时的300系电动车组采用动力分散技术，铁道部并不看好。167于是来自世界各地的高铁订单纷至沓来，西班牙的、韩国的、美国的，一时间之间法国TGV大有独霸天下之势。

TGV大西洋线延续了西南线的优势，继续保持高速铁路与既有铁路的兼容性。大西洋线尽管只有282公里，但是它的通达长度竟然达到了2380公里，覆盖着法国西部、西南部和大西洋地区广大区域，涉及6个大区（全国22个）、32个省（全国95个），2500万人口（约占当时总人口的45%）。到1991年，大西洋线开通一年后，客运量就已经达到1661万人次，盈余7.94亿法郎。

法国人再接再厉，TGV北方线也于1989年正式开工。这不仅仅是法国一条重要的高速铁路，还是欧洲最重要的国际性铁路，线路从巴黎引出，往北到达加莱，然后通过英法隧道通向英国伦敦；另一个方向，里尔往西到达比利时的布鲁塞尔，进而到达荷兰阿姆斯特丹、德国法兰克福。

这条铁路有一个控制性工程就是英法海底隧道，又称英吉利海峡隧道。在这里修建一条海底隧道可不简单，并不是因为这个海峡有多宽，技术难度有多大！实际上英吉利海峡最窄处只有34公里，英国的多佛尔与法国的加莱隔海峡相望。但是英吉利海峡是将英国与欧洲大陆隔开的天然屏障，军事地位极其重要，无论是拿破仑战争期间，还是纳粹德国时代，英国能够保持不败之身，英吉利海峡都发挥了至关重要的作用。其实早在1802年法国工程师马悌厄就曾向拿破仑一世建议修筑一条海底隧道直通英国，但被否决了。以后，许多人又接连提出过各种开凿英法海峡隧道的建议。但是都被无一例外地否决了，因为有一点他们始终无法跨越，无法获得英国军方的支持。你想建一条隧道把两个打了几百年架的哥俩连在一起，这不是开玩笑吗？1955年，对英吉利海峡命运是一个具有关键意义的年份——英国取消了军队对英吉利海峡建设的否决权。168更重要的是，经济与文化的联接具有无穷的力量。到1980年代，跨越英吉利海峡的运输已经非常繁忙，每年往返运输旅客2000万人次，货运达2000万吨。这样繁忙的往来，使人们感到解决海峡运输问题势在必行。1973年11月，英法两国政府签订了关于修建海底隧道的条约，并提出了具体方案。1986年2月12日，双方在英国东南部的坎特伯雷大教堂正式签约，史称“坎特伯雷协议”，英国首相撒切尔夫人和法国总统密特朗出席了签字仪式，从而正式确认了两国政府对于建造海峡隧道工程的承诺。

1987年12月1日，英吉利海峡隧道正式开工，原计划1993年建成通车，但是后来延迟了一年多，到1995年5月6日才正式建成通车。此时法国的TGV北方线刚刚通车不到两年。英法海底隧道正式通车那天，法国总统密特朗和英国女王伊丽莎白二世分别在隧道的两端主持通车典礼。伊丽莎白二世女王说，这是英法两国元首第一次不是乘船，也不是乘飞机来会面的。她希望海底隧道能增加两国人民间的相互吸引力，希望两国继续进行共同的事业。密特朗说，两个多世纪的理想实现了，他本人和法国人民都为这一工程的实现而感到高兴。这一工程将促进欧洲统一建设，英法两国之间所做的事不会使欧洲其他地方感到无动于衷。169当年11月14日，由法国TGV-A列车担当的欧洲之星高速列车经过法国TGV北方线，从法国的加莱进入海底隧道，从英国的多佛尔进入英国的高速铁路1号线直达伦敦。

英吉利海峡隧道示意图。

法国TGV北方线作为一条重要的国际高速铁路，它是欧洲一体化不可或缺的一部分，它提供了一种现代化的运输方式，服务于欧洲各大城市约一亿居民。它将法国北部、英国、比利时、荷兰和德国大小城市间连为一体，加强了它们之间的经济文化联系，所以这条高速铁路极大地改变了欧洲人的出行习惯。

高铁对法国人的居住和出行习惯产生的影响也不言而喻。同自己驾车相比，坐法国高速列车不仅不会堵车，还避免了开车的疲劳。同普通列车相比，省时、舒适是法国高速列车最大的优势。巴黎—里尔线（200多公里，1小时车程）的开通，使不少里尔人到巴黎就职成为可能。甚至，你可以早上在布鲁塞尔喝早茶，1个多小时后到巴黎上班，下午再坐两个小时的“欧洲之星”到伦敦看音乐剧。同乘坐飞机相比，法国高速列车的乘客在市区就可上车，省去了从市区到机场的麻烦，也不用提前很长时间上车。170

三条干线高铁开通后，法国人再接再厉又修通了环绕巴黎大区的TGV巴黎联络线（全长128公里），这条线将已经建好的东南线、北方线和大西洋线连为一个整体。

这条线是一个巨大的历史突破，为什么这样说呢？此前法国建设的三条TGV干线高速铁路都是以巴黎为尽头站的，如东南线上的乘客如果想越过巴黎继续到TGV北方线的旅行，他必须在巴黎做一次换乘。修建一条环行线把三条TGV高速铁路联接起来，乘客可以直接坐高铁畅游全国，效率无疑将会大大提升，是一种皆大欢喜的事情。但是法国人修建高铁都以巴黎为尽头站并非是因为设计不够以人为本，也并非是因为他们想着要给首都人民以优待，而是一种传统。而且1842年6月11日，在法国修建铁路的高潮期，法国议会通过了一部法律史称“基佐法”（Loi du 11 juin 1842），规定法国所有的铁路要么以巴黎为始发站，要么以巴黎为终点站。171所以TGV巴黎联络线的修建是一个巨大的历史突破。1996年全长128公里的巴黎联络线全线贯通，它从东部环绕巴黎，将北方线、东南线和大西洋线连为一个整体，它还途经法国最大的戴高乐国际机场高速车站和欧洲迪斯尼乐园高速车站，使空运、地铁和著名景点与高速线联接起来。

2001年6月10日，法国又修建了连接法国中部工业城市里昂和南部港口马赛、总长295公里的“地中海线”（其实就是东南线的延伸线），采用TGV第三代列车TGV-2N型双层列车，最高时速350公里。其他重要线路还包括东南线延伸线、欧洲东部线等。根据国际铁路联盟2014年9月1日发布的统计报告，法国运营高铁里程共计2036公里，在建高铁757公里，计划建设高铁50公里，远期规划高铁2357公里，共计5200公里，成为高铁运营里程仅次于中国、日本、西班牙的世界运营里程第四长的国家。172

谈法国高速铁路，有一件事不能不提，那就是2007年4月3日，V150试验列车创下的574.8公里世界轮轨铁路试验最高速。当天下午13时，法国国铁与阿尔斯通联合策划的冲高行动正式开始。刚刚竣工的巴黎—斯特拉斯堡东线铁路上，编号4402的TGV（V150）列车如猎豹一样快速冲出，10分钟它就达到了515.4公里时速，在运行了73公里后，它瞬间速度冲到574.8公里，一个逆天的纪录从此诞生。V150是阿尔斯通公司专门为此次试验研制的列车，意思是每秒前进150米。该车采用2动3拖编组，全长106米，重268吨。全车8个转向架，其中6个带动力。为庆祝试验成功，阿尔斯通公司将V150列车装上驳船，在塞纳河上向巴黎市民展示，做足了广告宣传。时速574.8公里是目前人类轮轨历史上的最高速度纪录。值得一提的是，2011年11月25日原中国南车四方股份公司曾经研制过一款Cit500型高速试验列车（当年命名为“更高速度试验列车”），在滚动试验台上曾经测试过605公里时速，准备在铁路上冲击600公里时速，但后来一直没有合适的线路让它一展身手。

创造世界高速铁路试验最高速574.8公里时速的TGV（V150）试验列车。