大国间第一次高铁博弈

历史的车轮。

如果说日本是高速铁路的开创国，那么法国就是开拓国，它不但让高速铁路在欧洲落地生根，还以自己的实践证明，这是一种有生命力的交通方式。在日法的带动下，世界上有多个国家都跃跃欲试，包括西班牙、韩国、美国、澳大利亚、瑞典、中国大陆、中国台湾等国家和地区。于是日本、法国、德国等高铁技术输出大国，为此展开了第一轮博弈。

第一个高铁国际市场订单出现在西班牙，它是继日意法德之后较早规划高速铁路的国家，它还是目前世界上高速铁路里程仅次于中国、日本，排名世界第三的高铁大国。根据国际铁路联盟的数据，截至2014年9月1日，西班牙运营高铁2515公里，在建高铁1308公里，远期规划高铁1702公里，共计5525公里。183当然西班牙最为人津津乐道的还是它们的第一条高铁，马德里—塞维利亚高铁，他们有一个5分钟承诺，即保证到达时间不会晚于原定到达时间后5分钟，否则退回全部车费，这个承诺是西班牙铁路公司在1994年做出的。184据统计，迄今为止只有0.16%的班次未达到标准。后来，类似的承诺也被运用到了马德里-巴塞罗那线上，延误15至30分钟可以得到车票金额50%的赔偿，延误超过30分钟则将返还全额票款。

2013年7月24日，西班牙当地时间20点41分，发生了高铁列车整列颠覆重大事故，造成79人死亡、180人受伤。这是世界高铁历史上第二大伤亡事故（第一是德国ICE1998年事故死亡100人，第三是2011年中国甬温线动车事故，死亡41人）。当时列车由西班牙首都马德里开往西班牙西北部一个叫德孔的城市，出事的列车是由西班牙Talgo公司与加拿大庞巴迪联合研制的可变轨距（可以直接由1668毫米轨距的轨道通过列车自动变轨驶入1435毫米轨距的轨道）列车Talgo250。根据事故组调查的结果，造成事故的原因是超速，出事地段限速每小时80公里，但是出事前列车的行驶速度却达到了每小时193公里。当时很多媒体评论认为，西班牙铁路的5分钟承诺是酿成了这起事故的罪魁祸首。但是做出5分钟承诺和15分钟到30分钟承诺的线路，与发生事故的线路其实都不是同一条线路，非要把事故原因归结到5分钟承诺上有些牵强，但是事故发生的原因确实是因为超速，不可否认对准点的过分追求会对列车的安全行驶产生压力。2011年7月23日中国发生的甬温线动车事故，准点压力也是事故发生的重要诱发因素。事故发生20多天前京沪高铁刚刚开通，出现了频繁的晚点事件，经过媒体的不断曝光，对运营方形成了巨大的舆论压力。当7月23日，在甬温动车线信号被雷击穿的情况下，他们为了不能晚点太多，启用人工调度将列车放行到信号已经损坏、一片红光带的区间段内。其实，信号被击穿并不是发生事故的充要条件，如果信号损害后，区间段内所有的列车停止运行，待信号修好后再恢复运营，也就不会有当年的动车事故发生了。

西班牙启动马德里至塞维利亚高铁建设是在1980年代末，当时巴塞罗那赢得了1992年奥运会举办权，而塞维利亚则赢得了同一年举行的世博会的举办权。为了办好这两场国际赛事（尤其是塞维利亚世博会），西班牙政府谋划修建马德里至塞维利亚高速铁路。需要指出的是，西班牙与葡萄牙的铁路并不是标准轨，而是1668毫米宽轨，被称为伊比利亚宽轨。据说当年在建设铁路时，年老的火车之父史蒂芬森曾经亲自到西班牙，希望说服西班牙采用1435毫米的标准轨，但是西班牙铁路公司还是拒绝了他的请求，创造了独特的伊比利亚宽轨（只有西班牙与葡萄牙或者二者的殖民地有采用）。185之所以这么做，主要目的就是阻止火车的跨国境行驶，为了避免邻国的战争侵略。186但是，到了今天，在欧盟一体化的前提下，伊比利亚宽轨却成了阻止西班牙与欧洲其他国家联通的绊脚石。经过慎重考虑，西班牙政府决定建设1435毫米标准轨距的AVE高速铁路。AVE是西班牙语“Alta Velocidad Espanola”的缩写，意思是西班牙高速。同时，AVE在西班牙语中还有小鸟的意思，所以如果你乘坐过西班牙的AVE高速列车，你会在那流线型车头的部分看到一只飞翔的小鸟，车头的侧面也会看到小鸟的翅膀。187

1989年3月西班牙通过国际招标订购24列高速列车，要求运行时速270公里。参与竞标的企业共有三家，法国阿尔斯通、德国西门子、西班牙本土企业Talgo。这是高铁市场第一单国际竞标。当时日本的新干线最高时速还只有220公里，所以不符合条件；德国西门子尽管号称已经有了时速280公里的列车，但是他们自己的高速铁路都还没有建成，列车也没有正式投入运营；西班牙的Talgo公司也只是有个方案，而法国东南线已经按照时速270公里运营了六年了，他们的第二代高速列车TGV-A在新建的大西洋线上试验速度还达到了每小时352公里。招标之时大西洋线已经全线铺轨完成，计划当年秋天举行通车典礼。当时的TGV系统，可以说是睥睨天下，最终阿尔斯通TGV-R高速列车成功中标。根据中标方案，阿尔斯通需要向西班牙国内公司转让技术，其中四列在法国生产，另外20列由阿尔斯通在西班牙的子公司与当地公司的合资公司来生产。

西班牙AVE高速列车。

当然对于阿尔斯通的中标，也有人做出另外一种解读。他们认为当时西班牙社会工人党执政的西班牙政府，是出于政治原因与法国做了交换。西班牙有个恐怖组织叫埃塔，成立于1958年，采取的恐怖活动包括绑架、爆炸等，手段极其残忍，做过的大案数不胜数。曾经在1973年杀害过当时的西班牙总理布兰科，此后还杀害过数十名现役军官，其中包括马德里军事长官奥尔廷少将、陆军中将拉卡西等。他们的纲领是“脱离西班牙，实现巴斯克民族独立”，成立一个包括法国南部三个巴斯克省在内的独立国家。有人认为，西班牙政府为了回报法国帮助他们缉拿藏匿于法国的埃塔份子，投桃报李，所以将该条铁路合同授予法国公司。当然，这只是关于该项商业活动的其中一种说法，属于民间野史，仅供参考。188也有人质疑，西班牙为什么优先建设马德里—塞维利亚高速铁路（要举办1992年世博会），而不是优先建设马德里—巴塞罗那高速铁路（要举办1992年奥运会），要知道马德里是西班牙第一大城市，巴塞罗那是西班牙第二大城市。他们认为，因为当时西班牙总理费利佩·冈萨雷斯（Felipe González）是塞维利亚人，他在决策时留了私心。189但无论如何，塞维利亚毕竟是西班牙第四大城市，仅次于马德里、巴塞罗那和巴伦西亚，而且还要承办世博会，西班牙想通过修建马德里—塞维利亚高铁振兴一下南部经济，也是情理之中的事情。总之，高速铁路是一项规模宏大的综合工程，无论是在哪个国家，总是与各种传说以及质疑相伴随，坐在电脑前面敲敲键盘就会有一篇评论，但是要推动一项工程的立项并成功实施，却无比艰难。所以有一句诗，我喜欢倒过来念，“不见当年秦始皇，万里长城今犹在”。

西班牙引进的是基于法国第三代TGV列车设计的TGV-R，设计最高运行速度每小时270公里，2M8T，最大轴重17吨。马德里至塞维利亚高速铁路有许多隧道，为了防止过隧道时候因气压变化引起耳朵的不适感，TGV-R还增加了德国ICE1动车组首先使用的气密设计。1992年4月随着塞维利亚世界博览会的开幕，马德里至塞维利亚高速铁路正式开通。当年还是哥伦布发现新大陆500周年，塞维利亚正是哥伦布全球航行的出发点，西班牙政府，希望这届展会能够成为西班牙从塞维利亚走向全世界的一个象征。190TGV-R在西班牙被称为AVE-S102，用的是纯白车体，车鼻改成了浑圆状，看起来比法国原版的TGV动车组要漂亮得多。后来这条高铁进行了升级，目前最高运营速度可达每小时300公里。

拿下第一个高铁国际订单后，阿尔斯通又兵不血刃地拿下了第二个订单。为什么兵不血刃呢？因为阿尔斯通近水楼台先得月。英法海底隧道开通后，由法国、英国、比利时三国铁路公司联合成立了一个欧洲之星运输公司，总部设在英国伦敦，负责英国伦敦至法国巴黎至比利时布鲁塞尔之间国际列车的运营，其中法国国铁持股55%，是第一大股东。这次，阿尔斯通共获得了38列动车组订单，其中31列被称为“三国首都编组”，顾名思义就是在三国首都之间运行的列车，采用2M18T的超长大编组运营。这31列车，由欧洲之星运输公司大致按照股权比例分别购买，其中法国国铁购买了16列，比利时购买了4列，英国欧洲之星公司（已经私有化了，国家快车集团持股40%、法国国铁持股35%、比利时国铁持股15%、英国航空公司持股10%）购买了11列。此外英国欧洲之星公司还购买了7列用于伦敦以北铁路线运营，采用2M14T形式，被称为“伦敦以北编组”。1994年11月，第一列欧洲之星列车正式开出，成为伦敦至巴黎铁路路线之间最受欢迎的列车，在2004年11月时，欧洲之星的使用率占了伦敦至巴黎运输通道的68%，占到了伦敦至布鲁塞尔运输通道的63%。

前两次较量发生在欧洲，第三次较量则发生在亚洲。1992年韩国规划了首尔至釜山全长410公里的高速铁路线路，准备向全球招标。参与竞标的公司共有五家，最终有三家进入了第二轮，作为亚洲主场的新干线肯定不能少，这次参与招标的是新干线重要制造商日本三菱，另外两家是法国阿尔斯通与德国西门子。1993年6月到第三轮时，参与竞争的只剩下了西门子与阿尔斯通了。1993年8月韩国人宣布阿尔斯通中标，一年后双方正式签约。法国TGV再次笑傲世界高铁市场。这次韩国人共采购了46列TGV高速列车，其中阿尔斯通在法国工厂生产12列，剩余34列由阿尔斯通与韩国现代集团的Rotem公司在韩国成立合资公司Rotem Alstom来生产。根据合同，阿尔斯通需要转让技术。

这条高速铁路于1992年开工，但受制于各种因素纠缠，进展极其缓慢，1997年亚洲金融危机后，相关方案还做了修改，工期一再拖延，预算费用也不断追加，从最初的5万亿韩元一直到最终通车时花费20万亿韩元（当时约合120亿美元），被韩国媒体称之为“檀君（传说中韩民族的创始人）以来韩国最大的‘国策工程’”。191在韩国高速铁路建设的10年间，近千名韩国铁路工程技术人员到法国受训，400多名法国人在韩国工作。法国负责提供设备及维修、铁路营运协助等服务。期间还发生过一些有趣的小故事，话说2009年年初，在大丘—釜山区间，其中铺轨已完成的96.6公里区间内的15.5万个无砟混凝土枕木（占全区间的37%）中，有332个发生了严重的龟裂。龟裂的部位是在混凝土枕木上“缔结装置”，在这个装置里按规定是要放防水发泡的填充物，但韩文里的“防水”与“放水”的写法相同，因为他们没用汉字进行区别，故施工公司理解错了图纸的意思，枕木里没有加防水材料反而加了吸水材料，造成了全部15.5万多根枕木成为次品而需要重新铺设。192又因为修建过程中经历了工程司法调查、佣金收受、官员贿赂、人员被捕等事件，所以韩国高速铁路工程被韩国人称为“檀君以来最大浪费、最大不正之风的工程。”1932004年4月1日，韩国首条高铁正式开通，最高运行时速300公里，作为继日本、法国、德国、西班牙、意大利、瑞典、英国、美国之后第9个拥有高速铁路的国家，极大地增强了韩国人的民族自信心，韩国掀起了一股高铁热。只是由于此前好大喜功，他们定制的列车是类似欧洲之星的2M18T超长编组，庞大的车体并没有足够的乘客来乘坐。所以，韩国人后来又开发了第二代列车，编组缩减为2M8T，命名为KTX-山川，2010年3月2日投入运营，最高运营时速302公里。此后，韩国人继续开发下一代高速动车组，命名为“海雾（HEMU-430X）”，现在韩国人自己号称他们是高速列车研发领域仅次于日本、法国、德国的第四强国。

法国TGV出口韩国的高速列车。

第四次较量转移到了美国。前面我们已经介绍了，美国在高铁领域里面一直在折腾，但是最终一事无成，没办法了他们决定买，联邦政府给了美国铁路公司一点钱，让它在东北走廊搞提速，他们折腾出一趟勉强算高铁的线路，命名为“阿西乐特快”。得到美国要买车的信息后，行动最快的是瑞典的ADtranz公司，1992年10月，他们就弄了一组X2000型摆式动车组在东北走廊做测试。1993年，X2000在东北走廊进行了为期7个月的载客试运营。

关于X2000摆式列车这里要多说几句，因为它关系着世界高速铁路史一个已经消失了的重要玩家，它的名字叫ADtranz，开始是一家合资公司，由瑞典ABB公司与生产奔驰汽车的戴姆勒公司各持有一半的股权。所以，有人说它是瑞典公司，也有人说它是德国公司。这家公司是德国高速铁路研发的重要玩家，不要一提ICE就想起西门子，其实ADtranz是ICE的重要玩家，拥有相关知识产权，所以在前面介绍德国铁路公司订购高速动车组时，我都是说向国内高铁装备制造企业，而没有直接说西门子公司，原因正在这里。后来西门子公司为了走出国门，所以在ICE3的基础上搞了一个Velaro，这个才是完全属于西门子的东西。当时世界高速铁路领域有四大玩家，一个是阿尔斯通，一个是西门子，还有两个就是庞巴迪与ADtranz。但是ADtranz经营情况并不是很好，1997年开始亏损3.8亿马克，1998年亏损增加到了7.63亿马克。194ADtranz公司只好大幅度裁员，瑞典ABB公司也玩得意兴阑珊，于是1999年将它的股权全部转让给了德国戴姆勒公司。但是戴姆勒公司也没有能够玩转ADtranz，2000年又转手卖给了庞巴迪公司。2000年是高铁装备领域，力量分化重组的重要年份，不但有庞巴迪收购了Adtranz，阿尔斯通还收购了菲亚特铁路公司51%的股权。于是阿尔斯通、西门子、庞巴迪高铁装备制造领域三巨头的格局正式形成。2000年，在被庞巴迪正式收购之前，ADtranz公司还应瑞典国家铁路公司要求，开发了Regina电力动车组，后来庞巴迪将其引入在中国的合资公司BST公司进行生产，在中国该车型被命名为CRH1型动车组。

X2000摆式列车正是ADtranz公司的代表作之一。1989年ADtranz公司开始研制X2000型摆式列车，采用主动摆式结构，最大摆角8度，设计最高运营速度每小时200公里到210公里。X2000摆式列车不同于意大利的潘多利诺和西班牙的Talgo摆式列车，那两种列车采用的都是动力分散结构，而X2000采用的是动力集中结构，由1节动力车头牵引5节非动力车厢构成。动力机车没有倾摆功能，只有客车车厢才有。如果列车行驶时速低于70公里，倾摆功能会自动关闭。X2000另一项重要技术是径向转向架，容许各个轮对自由独立运动，大大减低轮对对轨道曲线产生的作用力，让X2000在通过弯道时的速度可以最多提升50%。在1993年的一次试验中，一列带有两台机车的X2000列车曾经跑出过时速276公里的速度纪录。X2000于1990年9月开始在瑞典斯德哥尔摩至哥德堡之间运行，最高时速210公里，车程约3个小时。X2000是与意大利潘多利诺、西班牙Talgo齐名的世界著名摆式列车代表产品。在1989至1998年间，ADtranz共制造了44列X2000列车，编号为2001-2043，另有一列出口到中国，被命名为“新时速”列车，编号2088。这是后话，我们将在下一章节中进行介绍。

总之ADtranz跑到美国去了，但是德国西门子也不是善茬，为了抢市场，赶紧也弄了一列ICE1过去，1993年7月3日开始在东北走廊进行测试。最终美国铁路公司决定招标，竞标方共有3家，分别是ADtranz公司、西门子公司、法国阿尔斯通与加拿大庞巴迪联合体。1996年3月15日中标结果公布，阿尔斯通与庞巴迪联合体中标。列车主要技术以TGV列车为基础，在摆式列车技术方面使用了庞巴迪公司的一些技术。此外，列车还要满足美国政府的一些特殊要求，如车厢与货运列车碰撞时车体不能溃缩，因此车厢需要使用更多的钢铁，重量也更重（其他国家通常情况下，会更看重以现代化的信号与电脑控制系统避免列车发生碰撞）。

阿尔斯通连赢四阵，几乎是打遍天下无敌手。第五次较量又回到了亚洲，这次是中国台湾的高铁。台湾地方当局进行高速铁路研究入手也非常早，1987年就进行了可行性研究，1990年还成立了“高速铁路工程筹备处”，到1993年7月16日，台湾“立法院”通过高铁计划，并决议政府不出资由民间兴办，台湾高铁是世界高铁史上第一个采用BOT模式（兴建、营运、移转）的高速铁路，建设总成本估计约达4806亿新台币。由“台湾高速铁路股份有限公司”（大陆工程、长荣集团长鸿建设、太平洋电线电缆、富邦集团与东元电机为主要股东）负责兴建、营运阶段的工作，特许运营期限为35年。1997年9月，德国西门子与法国阿尔斯通支持的代理人击败了新干线支持的代理人，顺利获得高铁工程。

阿尔斯通似乎又要习惯性地获胜，但是天有不测风云。1998年6月3日，德国ICE发生了迄今为止高速铁路历史上伤亡最大的一次事故。当天上午10时58分，一辆运载287人的ICE1列车，从慕尼黑开往汉堡，在途经小镇埃舍德时，因橡胶减震车轮发生金属疲劳断裂，导致列车脱轨翻覆，并高速撞上混凝土立交桥。这场事故造成101人死亡，88人重伤，106人轻伤，遇难者中包括两名儿童，生还的18名儿童中有6人失去了母亲。救援工作花了三天，调查和审判工作花了五年，三名德铁员工承担了刑事责任。根据最终的调查，这次事故是由于德国人盲目采用新技术，为了减震在列车钢轮中加了橡胶圈，最终由于金属疲劳，车轮损坏，导致了最终的脱轨事件。事发后，德铁更换了全部ICE1列车的车轮。此次事故严重打击了德国高铁的声誉。

基于日本新干线700系的中国台湾高速列车。

事故发生后，台湾紧急转向，抛弃了法德联盟，选择了日本新干线。日本新干线获得了第一个出海订单。台湾高铁虽由“日本新干线企业联合”承建，但却没有获得日本新干线的运行技术。日本企业只是将台湾当成了设备的销售市场，并没有提供任何铁路运营与维护的经验。1998年台湾高速铁路股份有限公司正式成立，2000年3月1日工程正式动工。台湾高铁原计划2005年10月31日完工，但是工期不断后延，直到2007年2月1日正式通车运营，车辆为新干线700系，在台湾命名为700T。台湾高铁盈利能力还不错，最新数据显示2014年台湾高铁营收385.08亿新台币，同比增长100%，净利则达到55.2亿新台币。195

1998年的高铁事故尽管对德国ICE的声誉打击非常严重，但是等事态逐渐平息后，德国人又于2000年推出了全新设计的ICE3型高速列车。前面我们已经谈到，ICE3作为世界上最优秀的高速动车组之一，诞生后在业界赢得了良好的口碑。德国高铁因为事故受损的声誉开始慢慢修复。为了更好地走出国门，西门子公司在ICE3的基础上推出了自己完全拥有自主知识产权的Velaro系列动车组平台，德国高速动车组也开始走向全球。

仿佛又一个轮回，西门子Velaro的第一个重要订单也是西班牙。2001年7月西班牙铁路公司与西门子签订了16列时速350公里动车组订单，西门子基于Velaro平台开发的全新动车组，被命名为VelaroE。与西门子合作的西班牙公司叫CAF公司，现在也已经成为高速铁路装备制造领域的重要玩家。2005年首批Velaro动车组出厂后，西班牙铁路公司又增购了10列。2008年2月20日，马德里至巴塞罗那高速铁路通车运营，Velaro E正式投入运营，最高运营速度每小时320公里。

或许你会有一个错觉，以为西班牙的高铁市场被阿尔斯通与西门子予取予求，仿佛就是一个大国倾销高铁产品的市场，其实西班牙也是一个高铁大国，他们也有历史悠久的高铁装备制造公司，还是高铁技术输出国之一。这里面具有代表性的企业就是Talgo公司，代表产品就是Talgo摆式列车。这是一种超级独特的铁路列车。我们知道普通列车的两个轮子都是由一个轴链接起来的，这两个轮子与轴合在一起叫轮对，然后再与其他零件组成列车转向架。但是Talgo列车的转向架是超级特别的，它的轮子是独立的，用一个单轴关节与转向架相连，两个车轮之间没有车轴直接链接。所以，它不但能够在小弯道线路上，让列车顺利通过，而且还可以变换轨距，可以行驶在不同轨距的铁路线上。Talgo最早的产品是被称为TalgoⅠ型的客车，诞生于1944年，1950年TalgoⅡ型客车问世，1964年西班牙人又研制了TalgoⅢ型客车。1968年Talgo公司继续推出新型的Talgo列车，被命名为“TalgoRD”，它的特点就是可变轨距（RD是西班牙文“Rododura Desplazable”的缩写，意思是轨距可变轮）。1969年6月起，TalgoRD客车开始在法国、瑞士等国家运行。1974年Talgo公司又推出了带卧铺车厢的TalgoRD车型。1980年Talgo车型继续进化，西班牙人给它赋予了倾摆功能，推出了“Talgo Pendular”，成为世界上最著名的被动摆式列车，它借用列车过弯时产生的离心力，利用转向架上空气弹簧的伸缩，让火车过弯时能够自然摆动，车体最大倾斜3度，速度可以提高20%，成为当时铁路系统划时代的创举，也成为Talgo公司的独门秘籍。该车型获得了西班牙国铁340辆订单。后来Talgo公司又推出了下一代“Talgo Pendular”列车，被命名为“Talgo Pendular 200”，最高运行速度达到每小时200公里，在欧洲大受欢迎。Talgo Pendular 200不但先后获得了西班牙国铁387辆订单，还在1992年6月获得了德国国铁29辆订单。196

Talgo公司主要是生产客车，基本不具备机车生产能力。西班牙高铁市场庞大，发展迅猛，为了提高竞争力，能够与阿尔斯通、西门子等大公司角逐西班牙高铁市场甚至其他国家高铁市场，Talgo公司与庞巴迪公司结成伙伴关系，他们一方面联手开发新型的高速动车组，另一方面也联手竞标西班牙高铁的新建高速动车组项目以及动车组维修保养市场。他们联手开发的第一款重要产品就是Talgo 350，目标线路是马德里至巴塞罗那高速铁路，竞争对手正是西门子的Velaro E。他们早于Velaro E中标，2001年3月Talgo 350获得了西班牙国铁同样多的16列订单。Talgo350采用2台机车牵引12辆客车的编组形式。牵引机车技术由庞巴迪向Talgo公司转让，16列共32节动力机车，其中4节在庞巴迪德国基地生产，6节在德国生产，剩下的22节则在西班牙生产。1972005年Talgo350正式投入运营。在2010年的柏林轨道交通展会上，Talgo公司还推出了Talgo380，号称设计速度可达每小时380公里。除了上面介绍的两款车，Talgo还有一款重要车型就是Talgo250，它是Talgo Pendular 200的升级版，具有可变轨距的功能。2013年7月24日发生车祸的列车正是该款。值得一提的是，该款车型还顺利出口到中亚的乌兹别克斯坦。

此外，西班牙还有另外一家重要的高铁设备制造企业卡福公司，这是一家拥有百年历史的老厂，靠做一些修理工作起家，但是在引进西门子Velaro E的过程中它受让了西门子的技术，所以技术实力也慢慢发展起来，不但后续开发了一些在西班牙国内跑的车型，还先后获得了土耳其、沙特阿拉伯等国家的高速铁路订单。以庞大的国内高铁市场为依托，西班牙高铁装备制造公司慢慢成长起来，西班牙也逐渐成为高铁技术输出国之一。

西门子拿下西班牙高铁订单给了阿尔斯通以非常大的刺激。我们前面大致介绍过，日本新干线开创了动力分散型动车组的发展方向，但是法国TGV高铁的成功几乎让人们认为高速铁路采用动力集中型具有天然的优势。但是交流传动系统的成功应用，解决了动力分散型动车组的缺点，却放大了动力分散型动车组优点，代表作品就是新干线东海道家族的300系，前面一章我们已经作了详细介绍。德国铁路由动力集中阵营倒向动力分散阵营，则起到了风向标作用。阿尔斯通明显感觉到它的动力集中型动车组不是像以前那么好卖了。

其实早在1998年，阿尔斯通就已经开始研究动力分散型动车组，但是有一搭没一搭。西门子拿下西班牙铁路订单后，阿尔斯通加快了开发节奏，2003年正式成立了AGV开发团队，通过广泛市场调研制定了AGV列车的性能要求和总体技术参数。他们为这个项目专门拨款1亿欧元，内部抽调了160名精英团队进行开发。1982007年样车编组完成，2008年2月，阿尔斯通正式将AGV向全世界进行推介。AGV是阿尔斯通由动力集中向动力分散大转向的一款高速列车，体现了阿尔斯通很多独特的技术优势，如灵活的编组形势，AGV共有7辆编组、8辆编组、10辆编组、11辆编组、14辆编组、26辆编组等不同形式，其中26辆编组的AGV长达450米，是目前世界上最长的高速列车。此外，AGV还保留了阿尔斯通的铰接式转向架，并尝试采用了永磁同步电机。AGV研制成功后，阿尔斯通成功扳回一城，2008年阿尔斯通AGV赢得了意大利NTV公司（一家成立于2006年的私营铁路公司，法拉利集团的总裁Luca Cordero di Montezemolo是四位股东之一，靠租用意大利国铁线路运行）25列订单（分11辆编组与14辆编组两种），最高设计速度每小时360公里（设计速度仅次于中国的CRH380系列排第二位），被意大利人命名为“Italo”，意思是“意大利的”。Italo采用通体鲜艳的红色，看见它就会有一种速度感扑面而来，所以被誉为高速动车组中的法拉利。2012年4月18日，Italo正式投入运营，目前最高运营速度为每小时300公里。

停靠在英国的“欧洲之星”高速列车。

西门子Velaro平台动车组在获得了西班牙高铁项目后，又于2005年与中国国内装备制造商唐山客车厂联手拿下中国订单，西门子向中国厂商转让了Velaro CN动车组技术，在中国被称为CRH3C。2007年Velaro又获得俄罗斯订单，西门子称之为Velaro RUS。一时之间，Velaro风光无限，大有把TGV踩在脚下之势。

所有这些，阿尔斯通都忍了，但是2010年西门子Velaro平台又拿了一个订单之后，阿尔斯通终于怒了，宣称里面有黑幕，并向法院提起诉讼要求判定西门子的合同无效。这到底是一个什么样的合同，为什么会让阿尔斯通如此出离愤怒？原因是这次西门子直接杀进了阿尔斯通的老窝，拿下的是欧洲之星的订单。前面我们已经介绍了，欧洲之星铁路运输公司中法国国铁持有55%的股份，主要在巴黎—伦敦—布鲁塞尔之间运行，这可是阿尔斯通的大本营，订单竟然被西门子拿下，阿尔斯通当然不能忍。

2010年10月7日，欧洲之星公司在英国伦敦举行新闻发布会，宣布采购西门子10列最高运营速度320公里的新式动车组谅解备忘录，总金额7亿英镑（包括对现有车辆的现代化改造）。消息一公布，阿尔斯通就掀起了一场政治波澜，阿尔斯通立即就此次交易提起了法律诉讼，认为此次交易涉嫌黑箱操作，阿尔斯通受到了不公正待遇，要求取消此次交易。法院经过了四天的聆讯于2010年10月29日驳回了阿尔斯通请求。欧洲之星公司也在法庭上做了解释，辩称整个招标过程操作规范，符合法定程序，西门子的标书在欧洲之星所制定的100项评分标准中获得了98分，被认为明显优于阿尔斯通（74分）。同时阿尔斯通的标书一直缺乏各方面的必要详细说明。但是2011年11月20日，阿尔斯通再次向高等法院提起诉讼，欧洲之星公司与西门子的合同被迫推迟。法院要进行为期3周的公开审讯，欧洲之星与西门子以商业机密为由要求不公开审理，但是被法院驳回。2011年7月，西门子的标书在法庭上得到认可。然而，阿尔斯通在这场官司结束后，转而继续提请赔偿损失的诉讼直至2012年4月。会哭的孩子有奶吃，阿尔斯通闹了一通，官司失败了，但是法国国铁为了安慰它，也马上给了它一个大单。

阿尔斯通与西门子的高铁大战并非一个个例，其实高铁大国在全球市场的争夺，几乎每一个订单都惊心动魄，上面体现了经济的，也有政治的考量，既有台面上的标书，也有台面下的谈判与交易。而一个市场更大、发展更快、技术研发潜力更强的国家的加入，让这场战争变得更加激烈，以至于呈现出一种白热化的状态，这个国家就是中国。