新中国成立以来青海交通建设的辉煌历程

新中国成立以来青海交通建设的辉煌历程

交通建设是国民经济发展的基础性产业，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，交通建设的发展，对保障国民经济持续快速健康发展、提高人民生活水平有重要意义，对巩固祖国西南边防具有很重要的作用。解放前，青海的交通极不发达，没有民航、铁路，公路通车里程也很少。中华人民共和国成立后，在党的领导下，中共青海省委、省政府带领全省各族人民经过60年的努力，特别是经过改革开放30年的发展，交通建设取得了辉煌成就，形成了由铁路、公路、航空组成的初具规模的综合交通体系，有力地推动了青海经济发展和社会各项事业的进步，为建设富裕、文明、和谐的新青海作出了重要贡献。

一、公路建设取得长足发展

青海位于青藏高原的东北部，山高地险，江河纵横，公路交通的战略地位十分重要。解放初期，全省公路里程3143公里，通车公路里程仅有472公里，能行驶的民用汽车14辆，桥梁71座，公路标准低，质量差，各族人民只能沿用人背畜驮的原始运输方式，行走在由人畜自然走出来的崎岖小道上。交通事业的极不发达使得青海几乎长期处于与兄弟省区隔绝的状态。新中国成立，青海高原进入了崭新的发展时代。百业待兴，交通更需先行，兴修公路，成为各级政府和交通部门一项光荣而艰巨的历史使命，青海公路交通建设从此逐步蓬勃兴起。

青海公路交通建设的发展大体经历了三个阶段：

（一）青海公路交通体系初步建立时期（1949—1957年）

这一时期是国民经济恢复与第一个五年计划时期，在此期间，青海把交通建设的重点放在了公路建设上。1949年至1952年国民经济恢复时期，为了确保经济建设的顺利进行和中国人民解放军进军西藏，把迅速恢复和抢修原有公路，使之尽快通车作为公路建设的主要任务。1949年10月，青海组建了青海省公路局。1950年5月8日，中国人民解放军第一军奉命抽调9365人承担修筑青藏公路（后改称青康公路）湟源至玛多黄河沿段、宁张公路西宁至大梁段的任务。青海省公路局同时组建工程队先后进入青藏公路、甘青公路、宁张公路施工。到1952年，公路通车里程达到1346公里。1953年5月1日青藏公路黄河沿至玉树段开工，到1954年12月5日通车，全长827公里。1953年5月27日青藏公路工程局成立。工程进入重点整修的黄河沿至巴颜喀喇山北麓查拉坪段。10月上旬胜利竣工。1954年5月11日，青藏公路格尔木至拉萨段正式开工，西藏运输总队政委慕忠生任总指挥，任启明任副总指挥，工程师邓郁清。至12月25日青藏公路全线通车，毛主席授予康藏、青藏公路筑路员工的锦旗题词：“庆祝康藏、青藏公路的通车，巩固各族人民的团结，建设祖国”。柴达木盆地交通建设从1955年3月份即开始，本着“先通后好”和“边修边进”方针，经过45天的努力，青新公路于4月22日从格尔木修至茫崖，27日修至金鸡山，和南疆境内公路接通，长530公里。至此，青新公路全线修通。10月10日，横贯盆地腹部长达800公里的茶（卡）甘（森）公路通车，为盆地特别是西部的资源勘探创造了良好的条件。1956年9月，柴达木盆地的北干线和冷湖支线正式通车，大大加强了甘肃河西走廊与柴达木盆地的联系。11月，花（石峡）吉（迈）公路全线通车，全长205公里，衔接青藏公路，大大加强了果洛藏族自治州同省内外的联系。

在中央、国务院的支持和青海各族人民的共同努力，短期内先后修建和修复了青藏、青新、甘青、宁张、宁临、花吉等十多条公路干线，初步形成了全省的公路网。截至1957年末，公路里程达到8300公里，民用汽车达到3820辆，并兴建了汽车修理行业，使全省公路交通事业初具规模，为以后的发展打下了良好基础。

（二）青海公路交通建设曲折发展时期（1958—1977年）

由于指导思想的“左”倾错误，“大跃进”时期公路里程猛增，仅1958年一年就新修公路2493公里，但大多质量较低。在党的第八次代表大会二次会议制定的“鼓足干劲，力争上游，多快好省地建设社会主义”的总路线和“全党全民办交通”方针的指引下，到1961年公路里程已达到1.54万多公里，民用汽车发展到6451辆，年货运周转量达2.4亿多吨公里。期间，1958年祁（连）镜（铁山）全线通车。1959年，果洛州境内黄河上，架起了一座当时青海省最大的永久性钢筋混凝土大桥——吉迈黄河大桥，这是黄河上游第一座公路桥梁，全长154.48米，桥面宽8.5米。1963年7月，西宁市通往玉树藏族自治州的咽喉——通天河大桥建成通车，这是当时青海最大的一座现代化公路桥梁。1965年宁（西宁）张（张掖）公路大板山脚下、浩门河上一座永久性钢筋混凝土大桥建成通车。1963年至1965年在党中央制定的“调整、巩固、充实、提高”方针的指导下，甘肃省委、省政府开始纠正“大跃进”中出现的错误，克服困难，在三年调整中报废了一部分公路和车辆，到1965年公路里程锐减为1.19万余公里，年货运周转量减到1.4亿吨公里。

1966年至1976年的十年动乱时期，青海公路交通事业在极左路线的干扰下，遭到了很大的挫折。但由于国防公路的改建和边远地区新修公路，国家在投资、材料等方面给予优惠，终于以较大的代价换取了公路交通事业的进一步发展。期间以改善路面、新建桥梁为主，十年中铺设高级和次高级路面1400公里，新建永久式桥梁489座（其中，1969年在民和县修建的四孔湟水桥是当时青海省跨径最大的双曲拱桥），新增民用汽车8250辆。到1978年公路行车里程13675公里，其中晴雨通车里程9837公里。干线公路8853公里，县乡公路4337公里，专用公路485公里。按技术等级状况划分，二级公路1108公里、三级公路1144公里、四级公路5786公里、等外公路5637公里，合计等级路8038公里。按路面技术状况划分，高级、次高级路面1947公里、无路面公路3838公里、养护里程11262公里。大大改变了青藏高原的公路交通条件。

（三）青海公路建设快速健康发展时期（1978—2008年）

1978年召开的党的十一届三中全会，提出了对国民经济实行“调整、改革、整顿、提高”的方针，决心把全党工作的着重点转移到以经济建设为中心的社会主义现代化建设方面来。青海省委、省政府遵照党中央的指示，经过拨乱反正和总结历史经验，从青海实际出发，制定和推行一系列搞活经济的方针政策和比较切合青海实际的发展规划，使青海的国民经济和各项社会发展事业呈现出欣欣向荣的景象，公路建设出现了新中国成立以来前所未有的大好形势。

1978年以来，省委、省政府对公路交通建设进行了初步调整改革，公路建设的重点侧重于主干公路黑色化和大中桥梁的修建，改建了被列为国家重点项目的甘青、宁果公路，对青藏公路进行了全方位改造，新建和改善了大量县乡道路，提高了公路运输能力。1978年至1979年，青海投入公路建设资金达197333.2万元，为1949年至1977年的3.42倍。1980年省委、省政府根据当时财力，提出了“修养并举，以养为主，普及与提高并举，以提高为主”的公路建设方针，此后数年坚持和贯彻这一方针，使路况有所改善。1984年，青海将交通厅公路工程处改为公路桥梁工程公司，该公司的成立标志着青海有了自己的公路施工骨干企业。

1985年国务院和省政府相继出台了扶持公路基础设施建设的一系列政策，青海开征车辆购置附加费，国家计委实施粮棉布“以工代赈”修建县乡公路的办法，使青海公路基础设施建设有了稳定的资金来源，公路基础设施建设开始步入健康发展的新阶段。至1985年底，全省公路通车里程已达15933公里，高级、次高级路面从无到有，已达到2939公里。新建公路桥梁1234座，总长达31386延米，在主要干线公路上，实现了桥梁永久化。全省民用汽车达28864辆，省有407个乡通了汽车，占现有乡总数的96.4％。货物运量达19761吨，货运周转量达146亿吨公里。交通闭塞的青海高原已基本形成以省会西宁为中心，干支相连，脉络相通，纵横交错的公路网。1986年至1990年（“七五”期间）为了迎接国家经济建设战略重点的西移，省委、省政府在“七五”计划中明确提出：扩大公路建设规模，继续完成甘青公路和宁果公路改建工程，力争修通格茫公路，改造提高青康公路。1992 年邓小平关于“我们的整个经济发展的战略，能源交通是重点，农业也是重点”的谈话极大地激发了全民办交通的积极性，“要想富、先修路，大路大富、小路小富、无路不富、高速公路快富”也越来越成为全社会的共识。在新形势下，省委、省政府遵循国家“统筹规划，条块结合，分层负责，联合建设”的方针，重点抓了三方面的工作：一是进一步加强公路建设的前期准备工作，制定了《1991—2020年全省公路网规划》。二是积极拓宽融资渠道，调动全社会办交通的积极性。按照“谁投资、谁受益”的原则，鼓励地方、行业和人民群众修路架桥，实行国家投资和多方集资相结合的办法，广开建设资金渠道。三是开放公路施工市场，重点施工项目面向全国，公开招标，一般项目实行招标承建。

“八五”期间至2001年是青海公路建设快速发展时期。1994年朱镕基总理首次视察青海时指出：青海第一位的工作是把路修好，青海要修路，修路，再修路！青海交通部门乘势而上，打响了州州通油路的攻坚战。1995年8月海拔3914米的大坂山隧道（长1530米）开工建设，两年后投入使用。到1996年，海西、果洛两个州和乌兰、贵南、兴海、玛沁、同德等9个县率先通了油路。“九五”期间，国务院、交通部加大了对青海省公路建设的资金投入，先后拨付11.26亿元，占青海公路建设投资总额的22.1％。1998年至2000年，国家为青海公路建设安排国债资金9.75亿元，占青海省公路建设总投资额的19.1％，从而保证了“九五”计划中的公路建设任务提前两年完成。到2000年底，青海省公路总里程达到18679公里，其中有路面里程16713公里，包括一级公路31公里，二级公路1806公里，高级、次高级路面5313公里。西宁通往6州的公路，除了玉树州尚有292公里不通油路外，均实现了路面黑色化。全省44个县已有25个县通了油路，391个乡镇只有6个未通公路，农业区2548个行政村85％通了公路，牧业区1554个行政村（牧委会）70％通了公路或机动车。

21世纪通向牧区的公路

党中央实施西部大开发战略以来，青海省委、省政府把省、州（地）、市、县公路网建设提上了重要议事日程。按照“统筹规划、先行建设、适度超前、加快发展”的原则，加快了公路交通建设的步伐，为青海大开发、大发展提供了必要前提。2001年青海省召开了第三次公路建设工作会议，会议确定了“十五”时期全省公路网建设总体目标和具体目标。总体目标是初步建成全省公路交通 “两横三纵”（G109、G315、G227、G214、G215）“三条路”（省道平安到大力加山、西宁至久治、阿岱至赛尔龙公路）为主要骨架的国、省干线公路网，同时加快旅游公路、资源开发公路、经济干线公路的建设，积极实施乡村公路通达工程，提高公路通达深度，使全省交通落后的状况得到改善。具体目标是：完成国道主干线丹拉公路青海段建设，全段达到二级公路以上标准，其中甘青省界马场垣至省会西宁段为高速公路，西宁至日月山段为一级公路；加快国道315线、214线、227线及省道平大公路、阿赛公路、西久公路的新改建工程，全部达到三级以上标准，大部分达到二级标准，个别路段达到一级标准；实现省会西宁至各州府达到二级公路标准，州府至县城达到三级公路标准，达到县县通油路、乡乡通公路，东部农业区行政村通公路，牧业区定居的牧委会通公路或通机动车，主要旅游景点和重要资源开发区公路畅通。通过总体目标和具体目标的实施，到2005年增加高速公路171公里，一级公路94公里，二级公路2010公里。公路通车里程达到29719公里，二级以上公路通车里程达到4315公里，高等级公路里程占总里程的比例达到14.6％。“两横三纵三条路”为主骨架的公路网基本形成，形成了以西宁为中心，贯穿省内、连接甘、新、川、藏的较高等级的出省道路，高速公路实现了零的突破，省会西宁至兰州实现了高速化、西宁四个出口实现了高等级化，实现了县县通油路、乡乡通公路、行政村基本通公路。

2005年12月青海省制定全省国民经济和社会发展的“十一五”规划时继续把交通建设放在突出地位，按照“完善网络、提高等级、内外通达、综合配套”的要求，尽快形成以西宁、格尔木市为枢纽的现代综合交通网络。2006年，由青海省公路建设管理局负责建设的G315线大柴旦至黄瓜梁二级公路、G215线大柴旦至察尔汗二级公路、G214线共和至姜路岭二级公路、格尔木至老茫崖二级公路已全线贯通，这三条公路累计建设里程876公里，在青海西部地区形成了一个首尾相连的环状路网结构。西宁至互助、平安至阿岱以及全省第一条由政府与企业合资建设的天峻至木里公路等项目建成通车并投入运营。东起民和马场垣、西至格尔木市的109国道，西宁至湟中、西宁至大通、西宁至共和、西宁至互助和环青海湖等干线在内的主要公路被省政府和国家交通部联合命名为高原千里文明通道，这标志着全省公路交通建设又迈上了一个新台阶。

截至2008年年底，青海公路行车里程达56642公里，其中国道主干线1487公里，国道4459公里，省道8852公里，县乡道路21439公里，专用公路876公里，村道21016公里。按技术等级分，高速公路215公里，一级公路176公里，实现了零的突破，二级公路4868公里，三级公路6489公里，四级公路18888公里，等外公路21990公里。按路面等级分，沥青混凝土路面6611公里，水泥混凝土路面4750公里，次高级路面4658公里，未铺装路面（中级、低级、无路面）36607公里。全省通州县公路达到100％，乡镇通公路率达到100％，乡镇通油路率达76.9％，建制村通等级公路率达62.03％。全省1760个村实现了村道硬化，占全省行政村比例达43％。与1978年相比，公路行车里程增加了2.8倍，高级、次高级路面增加了7.2倍。

经过60年的不懈努力，青海公路建设取得了巨大的成绩。目前全省已基本形成了以省会西宁为中心，国道干道为骨架，县乡道路为脉络，干支相连、脉络相通、辐射全省城乡牧区的公路网，纵横交错的高速公路和通乡油路布满了全省的东西南北，为青海的经济社会发展提供了保障，为广大人民群众的生产生活带来了便利。青海公路建设步入了一个崭新的发展时期，已成为全省国民经济持续快速发展的有力保障。

二、铁路建设成就卓著

解放前，现代化的铁路运输在青海几乎为零，中华人民共和国成立后，青海铁路交通建设进入了一个崭新的历史发展时期。1950年，中共中央政治局委员、西北军政委员会主席彭德怀命令部队抢修青藏公路，使西宁至格尔木的公路全线通车。随后，青海新建和改建了海石湾至格尔木等地的公路，为青海铁路建设的发展创造了条件。1958年，在党中央、国务院的关怀下，经过铁道兵和青海各族人民的努力，在短短的两年时间内，兰青铁路像一条巨龙腾飞在青海高原之上。20世纪60年代后，省内修建了西宁——大通、哈尔盖——柴达尔、克土——青海湖、察汗诺——茶卡4条铁路支线，先后开通了西宁——上海、西宁——西安、西宁——北京、西宁——大通的列车。青海省内铁路从无到有，通车里程不断延长，特别是青藏铁路的开通，彻底改变了青海交通落后的状况，加强了与内地的联系，促进了经济和文化的繁荣和发展。

（一）兰青铁路

兰青铁路是青海省境内的第一条铁路干线，自兰（州）新（疆）的河口南站接轨到西宁西站，全长188公里。1958年5月10日，西宁铁路局的前身铁道部第六工程局开始动工修建，5月14日在享堂举行了隆重的开工典礼。为了贯彻朱德委员长“把兰青铁路早日修通”的指示，中共青海省委和省人委联合下发了《全党动员，全民修铁路的通知》，要求西宁、民和、乐都、湟源、化隆、大通、海晏等地发动群众全民修路。共有5万多民工进入施工现场，同广大铁路职工团结协作，并肩战斗，加速了施工进度。1959年8月4日铺轨到民和车站，5日在民和车站举行了隆重的通车典礼，9月7日，第一列火车开进乐都车站，9月22日铺轨到西宁火车站。至此，兰青铁路胜利建成通车，全线只用了16个月的时间，比原计划提前了3个月，兰青铁路的建成通车结束了青海没有铁路的历史！10月1日上午在火车站广场举行了兰青铁路通车典礼，9时30分，满载乘客的列车，在震耳欲聋的锣鼓声中向兰州驶去，这是青海有史以来开行的第一列旅客列车，1960年2月交付运营。兰青铁路对促进青海经济发展作出了巨大贡献，是青藏高原对外联系的交通大动脉。

随着青海经济持续快速发展，青藏铁路的开通运营，既有兰青铁路的运输能力已不能满足日益增长的客货运输需求。建设兰青铁路二线工程，对强化我国西部铁路网功能，加快沿线资源开发、产业布局调整以及社会主义新农村建设，具有十分重要的意义。

2005年国家批准实施兰青铁路增建二线工程，2006年4月24日开工建设，工程东起甘肃省河口南站，沿途经过兰州红古区、青海省海东地区的民和、乐都、平安等地县，西至青海省省会西宁市，总长170公里。工程为国家Ⅰ级铁路，双线，电力牵引，自动闭塞，客车时速160公里、预留200公里。兰青线的近期（2015年）运营能力为：上行货物通过能力达1960万吨，下行货物通过能力达1400万吨，客运能力17对400万人次；远期（2015年）运营能力为：上行货物通过能力达2500万吨，下行货物通过能力达1800万吨，客运能力达22对520万人次。 工程于2008年6月30日（不含电气化）按计划双线全线开通，7月5日试运行。电气化工程待兰州局管内工程河口南至海石湾段建成并通过初验后，全线开通运行。

（二）青藏铁路

随着改革的逐步深化，经济持续发展，兰青铁路已经远远不能满足日益增长的运输需求，交通不畅成为影响青藏高原经济发展的瓶颈。在党中央、国务院和省委、省政府的正确领导下，陆续建成了省内第二条铁路干线——青藏铁路。

青藏铁路是修建在“世界屋脊”上的一条钢铁大道，从古城西宁至雪域拉萨，设计总长2047公里。在青海境内长1460公里，占青藏铁路全长的71.3％，轨面平均海拔3000多米，在唐古拉山海拔超过5000米，是世界上海拔最高的一条铁路。青藏线西宁至格尔木段为“第一期工程”，长864.5公里；格尔木至拉萨为“第二期工程”，长1182.3公里。

1．青藏铁路一期工程

青藏铁路第一期工程的修建，经历了曲折的过程，从开始修建到铺轨通车先后长达21年。1958年8月，铁道部第一设计院完成了西宁至希里沟（柯柯）段的定测，1960年完成了施工设计。随后，又分段完成了全线的施工设计。1958年，西宁铁路在修建兰青铁路的同时，就开始了西宁至哈尔盖部分段和关角半隧道、泉吉峡重点工程的施工。西宁至哈尔盖的181公里铁路，先后由西宁铁路局、铁道兵第十师和铁道部第一工程局等单位施工修建，1975年通车运营。

1974年是青海铁路发展史上具有重要意义的一年，党中央和国务院决定修建青藏铁路。为了加强对青藏线的组织指挥，决定将驻成都的铁道兵西南指挥部调青藏线，成立了铁道兵第一工程指挥部。下半年，铁道兵第十师先期开赴青藏线，担负哈尔盖至柯柯段249.6公里的修建任务。到1976年哈柯段施工任务基本完成，铁道兵第十师又挥师西进，担负柯柯至连湖段146公里铁路的修建任务。此时，铁道兵第七师的3万多官兵陆续转战青藏线，担负连湖至南山口295公里铁路的修建任务。在中央和地方各级党政军领导的关怀及沿线各族人民的大力支持下，6万多铁道兵指战员经过5年的艰苦努力，终于把铁龙牵到了横空出世的昆仑山下，在世界屋脊上修建了一条海拔最高的钢铁大道，于1979年9月15日铺轨到戈壁新城格尔木。青藏铁路一期工程铺轨通车后，铁道兵广大指战员同西宁铁路分局的职工团结协作，共同努力，密切配合，完成了收尾工程和运输设备的完善，于1984年5月1日，经国家正式验收交付运营，并在格尔木火车站举行了通车典礼。

青藏铁路一期工程的建成通车把“聚宝盆”格尔木盆地与内地的铁路网紧紧连在一起，对开拓青海、支援西藏、推动少数民族地区的发展发挥了巨大的作用。

2．青藏铁路二期工程

随着西部大开发战略的实施，党中央、国务院审时度势，将修建青藏铁路格拉段提上重要日程。2000年11月，时任国家主席江泽民在铁道部的报告上作了重要批示：修建青藏铁路是十分重要的，对发展交通、旅游，促进西藏与内地的经济文化交流是非常有利的，我们应该下决心尽快开工修建。2001年6月29日开工建设，青藏铁路二期工程格尔木至拉萨段全长1142公里，时任国务院总理朱镕基亲自为工程开工剪彩并发表重要讲话。青海省在人力、物力、后勤等方面给予了积极支援和有效保障。2002年12月19日江泽民为青藏铁路建设题词：“建设青藏铁路，造福各族人民。”2005年10月12日青藏铁路铺通，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛为全线铺通写了贺信，2006年7月1日开通运营，胡锦涛总书记亲自出席庆祝大会并发表重要讲话。

青藏铁路二期工程为国家Ⅰ级铁路，单线，虚拟自动闭塞，内燃牵引，预留电气化条件，牵引质量3000吨。青藏铁路从北到南纵贯号称世界屋脊的青藏高原腹地，其中翻越唐古拉山的铁路最高点海拔为5072米，全线经过海拔4000米以上地段960公里，穿越连续多年冻土地段550公里。全线共设45个车站，其中格尔木、南山口、安多、那曲、当雄、拉萨西、拉萨7站为有人值守车站，其余38站为无人值守站（包括玉珠峰、楚玛尔河、沱沱河、布强格、唐古拉、错那湖6个景观站）。

青藏铁路二期工程建设中，广大建设者以顽强拼搏的奉献精神、务实创新的科学态度、以人为本的建设理念，在“生命禁区”挑战生理和心理极限，攻克“多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱”三大世界性工程难题，先后完成路基土石方7582万立方米，桥梁675座159.8公里，涵洞2080座36917横延米，隧道及明洞10座9.549公里，正站线铺轨1239公里，铺道砟354万立方米。全线架设35千伏电力贯通线1165公里，敷设干线通信光缆1248公里，设无线通信基站（含铁塔）194个和1个调度中心台，西宁和拉萨分别设置GSM-R无线交换中心。全线45个车站信号设备包括容错计算机联锁站7个、ITCS控制站38个。全线各车站、区间通信基站新建生产、生活和办公房屋面积14.07万平方米。全线设有10个给排水站。

世界海拔最高、输电线路最长的青藏铁路110千伏输电线路（青海段）建成投运

青藏铁路的修建创造了九项世界之最：

第一，青藏铁路是世界上海拔最高的高原铁路。全线海拔在4000米以上的线路里程有960公里。青藏铁路最高点在唐古拉，海拔5072米，刷新了此前由秘鲁铁路保持了一个多世纪的纪录，比秘鲁从太平洋沿岸到安第斯山脉的铁路海拔最高点4817.8米，高出254.2米。

第二，青藏铁路是世界上最长的高原铁路。青藏铁路全长1956公里，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，从高原古城西宁直抵拉萨。

第三，青藏铁路是世界上穿越冻土区里程最长的高原铁路。青藏铁路穿越冻土区里程550公里，是世界冻土区工程建设领域第一次大规模、全面综合应用多种工程措施解决冻土问题的典范。

第四，青藏铁路是世界高原冻土铁路列车运行速度最快的铁路。冻土地段列车运行时速为100公里，非冻土地段达到120公里，远远高于世界其他国家冻土铁路的列车运行时速。

第五，青藏铁路上位于昆仑山垭口的昆仑山隧道是世界最长的高原冻土隧道，隧道全长1686米。

第六，青藏铁路上的清水河特大桥是世界最长的高原冻土铁路桥。这座长11.7公里的“彩虹桥”是以桥代路的著名工程。

第七，青藏铁路上的风火山隧道是世界第一高隧道。海拔4905米，全部位于永久性冻土层内，是全线重点工程之首。

第八，青藏铁路上的唐古拉车站是世界海拔最高的火车站。这座车站紧挨唐古拉山垭口，海拔5068米。

第九，位于西藏那曲地区安多县北部的铺架基地是海拔最高的铺架基地，海拔为4704米，占地8000多平方米。

青藏铁路的通车运营，对青藏两省区加快社会经济发展起到了积极的作用。

一是青藏铁路促进了青藏两省区旅游业的发展。2006年青海省实现旅游收入35.7亿元，同比增长38.7％；2007年接待旅游者突破1000万人次，旅游收入近50亿元，同比增长39％。西藏自治区仅2006年7月到12月，接待海内外旅游者186万人次，同比增长48％；旅游外汇收入4166万美元，同比增长21％，国内旅游收入18亿元，同比增长23％，实现旅游总收入21亿元，同比增长40％；2007年实现旅游总收入48亿元，同比增长73.3％。

二是青藏铁路使世界顶级旅游带初见雏形。青藏铁路的开通，使青藏两省区世界顶级旅游带已初见雏形。青藏铁路沿线分布着青海湖、可可西里自然保护区，三江源、纳木错湖、布达拉宫等9处世界级的旅游资源，玉珠峰、拉萨古城、八廓街等23处国家级旅游资源，还有6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。

三是青藏铁路引领西部开发更趋深入。作为西部大开发的标志性工程，青藏铁路的开通运营，打破了西部特别是西藏地区经济发展的长期桎梏，增强了西藏与祖国内地以及与周边国家和地区的联系，提升了西藏对内对外开放的水平。青藏铁路像一条纽带加强了西藏和内地的联系，陇海线、兰青线、青藏线这西北三条重要铁路的连通，必将加快开发西北的资源和促进经济社会发展。

3．西宁至格尔木二线建设

青藏铁路西宁至格尔木段自1984年建成通车以来，极大地促进了沿线地区的经济发展和资源开发，已成为青海、西藏两省区与内地进行人员、物资交流的主要运输通道和经济联系的纽带。随着西部大开发战略的实施，青藏铁路格拉段的投入运营，西格段现有运输能力不能适应区域社会发展、经济建设、资源开发和旅游业发展的需要。因此，增建西格二线，对强化西部路网、提高运输能力和列车运行速度，提高铁路竞争力和安全舒适度，促进旅游业的发展，以及加快旅客送达及货物周转，加速铁路现代化，强化西部基础设施的开发，实现东西部协调发展，提高路网整体能力等方面具有十分重要的战略意义。

青藏铁路西宁至格尔木段东连兰青、兰新、陇海铁路及拟建的兰渝铁路，西接青藏线格拉段和拟建的青新线、格柳线，是我国西北铁路网主干线的重要组成部分，承担着青藏两省区对外客货交流的繁重任务，是青藏两省区经济发展的命脉，在我国铁路网中占据着十分重要的地位。

青藏铁路西宁至格尔木段二线铁路工程2007年9月6日开工建设，计划在2012年11月30日全线开通运营。工程为国家I级，双线，自动闭塞，电气化铁路。旅客列车设计行车速度160公里/时、预留200公里/时；牵引质量上行4000吨，下行3000吨。工程完工后，运输通过能力将大大提高。设计旅客列车对数2020年11对，2030年15对。设计货物运输能力2020年西宁至哈尔盖上行通过能力3267万吨，下行通过能力880万吨；哈尔盖至柯柯上行通过能力2554万吨，下行通过能力756万吨；柯柯至格尔木上行通过能力2164万吨，下行通过能力675万吨；2030年西宁至哈尔盖上行通过能力4459万吨，下行通过能力1113万吨；哈尔盖至柯柯上行通过能力3248万吨，下行通过能力998万吨；柯柯至格尔木上行通过能力2939万吨，下行通过能力892万吨。

（三）铁路技术装备不断提升

60年来，铁路技术装备不断提升，为铁路运输满足区域经济社会发展提供了可靠的基础保证。

1．运输动力

1978年配属蒸汽机车47台，机车功能落后，牵引重量小，乘务员劳动强度大，运行速度仅有60公里/小时。1982年开始配属内燃机车，1993年12月，最后1台前进型2306号蒸汽机车按局令停止使用，使用了32年的蒸汽机车退出历史舞台。至2007年底，配属内燃机车达245台（其中78台为从美国GE公司引进的NJ2机车）。蒸汽机车转为内燃机车是铁路运输牵引力的重大变革，促进了铁路运输事业的发展。从事机车运用、检修、保养作业的工作人员也从笨重的体力劳动中解放出来，基本实现了机械化作业。

2．客车车辆

60年来，客车车型、运行速度和旅行环境不断改善，客车技术装备不断提高。1978年配属21型和22型客车486辆，运行速度较低，故障率较高，安全运行性能较差。1997年客车配属上升至25G型，客车运行质量、旅行环境、运行安全得到较大提高。1999年配属25K型客车，客车运行时速从120公里提高到140公里，西宁至北京的旅行时间由38小时左右缩短到24小时46分。2007年客车配属530辆，其中格拉段配属25T型客车，客车采用了运行速度为160公里/时的转向架；采用网络传输和无线传输一体化技术，实现客车运行状况与地面的信息交换；提供与空调系统匹配运行的弥散式供氧，车内氧气浓度达23％—25％，分布式供氧口氧气浓度达38％—45％；污水、污物集中排放，满足高原运行18小时无排放的要求；采用防紫外线措施，车内紫外线强度与平原环境基本一致等一系列新技术，客车技术装备水平得到大幅度提高。

进藏客车安装的先进排污装置

3．信号设备

1978年信号联锁设备为色灯电锁器联锁、继电半自动和人工路签闭塞方式，行车安全主要靠人为保证。1980年后，随着青海铁路运量的增加，信号设备逐步改造为电气集中联锁和计算机联锁、64D半自动闭塞和计轴自动站间闭塞，实现了信号机、轨道电路、道岔间的联锁，有效保证了运输安全。青藏线格拉段开通后，信号设备采用了国际先进的无线数字移动通信系统和信号列车控制系统。首次采用基于GPS卫星定位技术、以铁路综合移动通信系统GSM-R作为数据传输平台的增强型列车控制系统ITCS，可实现虚拟自动闭塞；首次实现通过GSM-R向司机传递调度命令、行车凭证和调车作业单，并向机车下达发车允许信号命令。铁路信号的发展水平是铁路现代化的一个重要标志。

4．线路设备

60年来，铁路线路营业里程不断增加，线路设备质量不断提高，大大提高了列车时速以及列车的平稳性和舒适度。1978年，铁路线路只有兰青线、青藏线西宁至哈尔盖段、宁大支线、柴达尔支线共计378公里，营业里程287公里，列车时速最高60公里。1983年9月青藏线哈尔盖至格尔木段开通运营，线路长度增加652公里，列车时速80 公里。2006年7月青藏线格拉段和西格段475公里双线开通运营，线路里程增加1261.655公里，铁路线路里程增至2669.655公里，营业里程2207公里，列车时速提高到120 公里。

5．行车指挥

60年来，铁路围绕扩大运输能力，提高经济效益，不断完善规章制度和行车组织方法，强化调度指挥，使行车组织向科学化方向迈进。1978年，行车指挥设立西宁货站至海石湾、西宁货站至哈尔盖两个行车台，全凭手工方式编制运行图，行车指挥为调度电话。2008年，行车指挥设有海宁台、西哈台、哈格台、格拉台4个行车台，其中，西哈台采用全国最先进的CTC分散自律调度集中设备，格拉台采用ITCS分散自律调度集中设备，哈格台、海宁台采用调度集中设备。4个台均采用TDCS列车调度指挥系统。

6．信息系统

60年来，铁路信息技术经历了从无到有，从有到优的快速发展过程。1984年12月，配备了第一台型号为APPLE2计算机，主要用于运输统计工作，开创了青藏铁路计算机技术从无到有的历史。到2008年，青藏铁路计算机信息系统发展到4个基础平台、21个应用系统，设置信息源点2800多个。在运输组织方面实现了列车运行图的自动铺画、调度自动化，建立了车号自动识别系统，实现了机车、货车的实时追踪；在货运组织和服务方面实现了申请计划、承运制票、到达交付的全过程管理；在客运组织和服务方面实现了联网售票、电话查询等功能；在运力资源方面建立了机车、车辆检修系统，实现了对机车、车辆检修的全程管理；在工电管理方面建立了工务、电务管理信息系统，实现了对铁路桥隧涵及信号设备的状态管理；在经营管理方面建立了人、劳、计、财及办公自动化系统；在保证运输安全方面建立了综合监控中心，及时反馈全线运输生产、行车安全及经营管理信息。

随着青海铁路事业快速发展，铁路里程不断延伸，客货运量大幅度增长，技术装备不断提高，尤其是以青藏铁路格拉段的开通运营为标志，青海铁路建设进入了一个快速的发展阶段。

三、民航事业取得巨大成就

青海省航空运输的开发最初始于解放前的1931年，当时马麒政权在西宁乐家湾整修了一片长宽各1000米、面积100万平方米的空地，即乐家湾飞机场。1933年乐家湾飞机场扩至长宽各1600米、面积为256万平方米，比原来大了一倍。但该机场仅供蒋介石、马步芳高级军政要员专机使用，根本没有民用性质。1938年后，国民党青海省政府曾先后开辟了玉树巴塘、称多竹节寺、大河坝、都兰尚格、海南、黄河沿飞机场。这6个机场比乐家湾机场更加简陋，无任何建筑物。

（一）民航建设步伐加快

1949年青海解放后，乐家湾等机场均由省军政委员会接管。由于机场条件太差，各种设备简陋，无法通航，一直停用。1956年，为发展青海省航空事业和开发西部柴达木盆地，由中国民航总局、民航乌鲁木齐管理处、青海省人民政府联合组成青海省民用航空领导小组。随即着手对乐家湾机场、柴达木盆地的塔尔丁机场址进行了调查研究。后经青海各族人民的努力和部队的大力协助支援，只用三个月时间完成了西宁乐家湾机场改建工程，跑道延长2000米。1956年5月，青海省人民政府和中国民航总局申报国务院批准成立中国民航西宁站，下辖塔尔丁机场。10月17日，西宁至塔尔丁航线试航成功。1957年1月开通西宁至北京首条航线，成为青海民用航空事业新的开端。这条航线的开辟，对青海经济的发展和柴达木盆地的开发起了重要的作用。

1958年至1978年期间，青海民航事业的发展在“文化大革命”中受到了一定的影响。1970年始发旅客仅为82人次，是青海民航客运量最低的年份。由于中共中央对民航系统的“文化大革命”专门发了文件，做了特殊规定，因而青海民航的业务工作没有因“文化大革命”而中断。1958年2月，西宁至兰州航线正式开辟。1960年2月，中国民用航空青海管理局成立。为适应青海省工农牧业生产发展的需要，经中国民用航空总局批准，于1974年8月组建了民航格尔木站，机场属军民两用，11月2日，西宁——格尔木航线正式通航。

1978年党的十一届三中全会以来，为了加快青海经济、文化和旅游的发展，国家民航局和青海人民政府组织有关单位和专家，于1984年2月在西宁新建民用机场进行选址、调查和论证，在获得大量第一手资料的基础上，中共青海省委、省政府于1984年10月正式向国务院、中央军委上报《关于新建曹家堡机场的请示》。1985年5月，国务院、中央军委批准新建西宁曹家堡机场。1989年10月27日，新建设工程正式启动。11月，修建工程开始试验性施工。1991年12月27日正式通航。西宁曹家堡机场的建成使用，结束了青海没有民用机场的历史，对促进青海经济的发展和各项事业的进步，具有重大的历史和现实意义。1992年和1993年，西宁曹家堡机场先后开辟了西宁至北京、广州、上海、西安、乌鲁木齐、成都、重庆、深圳、昆明、敦煌、格尔木、青岛、南京、杭州、长沙、银川等十多条航线，业务量快速上升。同时，在1993年年底，民航青海省局先后在格尔木、塔尔丁、察尔汗盐湖、西宁、兴海、贵南、同德、贵德、天峻、尖扎、海晏、冷湖、龙羊峡等地选择、确立了20个供航空摄影、航空勘探、飞机灭鼠、飞机灭蝗、人工影响天气等作业的通用航空临时机场，年均飞行50小时左右，并多次保证民航和空军飞机参加抢险救灾，为青海经济发展和确保国家人民生命财产安全作出了积极贡献。2003年6月19日，作为民航机场属地化体制改革试点单位之一，经民航总局和青海省人民政府批准，在民航青海省局的基础上分别成立青海省民用机场有限责任公司和民航青海安全监督管理办公室，使青海民航正式从政企不分的管理模式向企业化经营道路迈进。2006年3月28日，历史又向前迈进了一大步，青海省民用机场有限责任公司与陕西机场集团公司成功实现联合重组，青海机场公司成为西部机场集团的全资子公司。青海机场迎来了前所未有的发展机遇。青海民航事业取得了巨大的发展成就。

（二）机场建设日新月异

1．西宁曹家堡机场新建工程

1985年5月17日，国务院、中央军委以（1985）国函字70号文件批准新建西宁曹家堡机场。总投资1.3亿元（实际完成1.9825亿元），按4D级机场标准修建。1985年9月，国家民航局和青海省人民政府联合成立“西宁曹家堡机场建设领导小组”，省长黄静波任组长，国家民航局副局长郭浩，民航兰州管理局局长周凤性任副组长。1986年9月，青海省人民政府将西宁机场修建工程列为青海省“七五”计划重点工程，为进一步协调管理修建工作，经省政府批准，成立曹家堡机场修建办公室。11月，修建工程开始试验性施工。1989年10月27日，新建工程正式获得批准开工，经过3000多名建设者长达6年的艰苦努力，1991年7月西宁曹家堡机场基本建成，8月开始校飞。8月19日，江泽民总书记为西宁曹家堡机场题写了站名。28日，西宁曹家堡机场通过国家验收委员会总验收。1991年12月27日正式交付使用。当时，在Ⅲ级大面积湿陷性黄土带上修建大型机场和工程建设中处理1700万立方米土方量在国内机场建设史上尚属首例。

西宁曹家堡机场是目前青海境内唯一的民用机场，属4D级干线机场，占地面积154.4公顷，位于西宁市以东29公里的互助土族自治县高寨乡曹家堡村湟水河北岸的三级台地上，跑道长3000米，宽60米（含道肩15米），并预留了500米发展余地，道面为90厘米结构厚度的沥青混凝土柔性道面，机场建成后装备有20世纪80年代较先进的通信导航和夜航设备，可供双向起降波音757、MD-82等大、中、小型飞机。

2．西宁机场航站区改扩建工程

西宁曹家堡机场航站区改扩建工程是青海省“十五”期间重点工程建设项目之一。2003年6月由民航总局批准初步设计及概算，工程总概算13310万元（后调整概算为17760万元），于2004年5月正式开工建设，2005年11月16日，通过验收，投入运行。新改扩建后的航站楼总面积为10727平方米，可满足年旅客吞吐量86万人次使用需求。

西宁机场

3．西宁机场二期建设工程

西宁曹家堡机场建设初期由于受投资限制，加之机场地形地质条件比较复杂，各项设施建设标准较低。随着近几年航空业务量增长，由于机场没有平行滑行道，飞行容量受到严重制约。现有航站楼虽经扩建，但已提前三年达到了设计容量，机场其他设施也趋于饱和状态。为了适应当地经济社会发展对航空运输日益增长的要求，提高飞行保障能力，对西宁曹家堡机场进行二期建设工程非常必要和迫切。

二期建设工程设计目标年近期为2020年，远期为2040年。预测2020年旅客吞吐量为400万人次、货邮吞吐量为3万吨；2040年旅客吞吐量为960万人次、货邮吞吐量为7.2万吨。飞行区指标近期为4D，远期按4E规划。本期扩建工程主要内容包括：新建一条长3800米、宽45米的跑道，原跑道改为平行滑行道并向西延长800米，跑道两端各新建两条快速出口滑行道，新建航站楼39300平方米，新建站坪客机位17（4B9C4D）个，以及其他相关配套设施。机场工程项目总投资20.29亿元，目前已委托设计单位完成可行性研究报告初稿编制，待预可研批复后，进一步完善可研报告，上报国家发改委审批。

4．格尔木机场改扩建工程

格尔木机场是20世纪70年代建设的一座军民合用机场，由于机场建设年代较早，不能满足航空业日益发展的需要。2003年经国家发改委批准，同意对格尔木机场进行改扩建，批复项目总投资1.26亿元，该工程2003年3月开工建设，通过建设者一年的努力，2003年12月18日通过国家总验收，年底正式复航投入使用。

改建后的格尔木机场具备B757-200及以下机型使用。作为青海省重点建设项目的格尔木机场改扩建工程顺利建成，明显改善了格尔木机场的航空运输设施条件，对柴达木盆地资源开发，促进地方经济的快速发展，保证青藏铁路、100万吨钾肥等国家重点建设项目的实施，提供了更加快捷便利的服务。

5．新建玉树民用机场

玉树藏族自治州位于青海省西南部，青藏高原腹地，是唐蕃古道的重镇，也是青海、四川、西藏交界处的民间贸易集散地。根据民航局“东部加强、西部加密”的机场建设原则，结合玉树州所处的地理位置、经济发展需求及西北地区和青海省航空运输网络规划，青海省政府申请修建玉树巴塘民用机场。

2006年3月28日、8月3日省政府宋秀岩省长和原民航总局局长杨元元就玉树机场建设进行了两次会谈，青海省政府和民航总局签订了《玉树机场建设协议》和《西宁机场二期建设协议》，有力地推动了玉树机场建设各项工作。

2007年1月29日，国务院、中央军委《关于同意新建青海玉树民用机场的批复》同意新建玉树民用机场。该项目纳入青海省“十一五”重点建设项目，工程按满足2015年旅客吞吐量8万人次、高峰小时285人次、货邮吞吐量375吨设计。建设包括飞行区及站坪、航站楼、通讯导航、气象、供电、供热、给排水等工程，总投资55800万元。工程于2007年5月16日正式开工建设，截至目前工程已完成投资3.5亿元，机场雏形已经形成，正在抓紧工程土建收尾和设备安装前的准备工作，2008年年内完成工程的初步验收、校飞等工作。2009年6月通航并投入使用。

6．新建省内花土沟、德令哈、大武机场的前期工作

2008年6月17日至27日，在青海省发改委、民航西北地区管理局的组织下，中国民航机场建设总公司西北分公司、民航西北空管局、民航局安全技术中心、青海省勘察院、青海省机场建设指挥部等单位领导、相关专家及专业技术人员一行40余人，前往青海境内海西蒙古族自治州花土沟、德令哈，果洛藏族自治州大武地区进行实地调研，对拟建的三个机场进行了现场选址工作。2008年年内已完成了机场选址、预可研上报工作。

（三）民航运输生产快速发展

60年来，尤其是改革开放以来的30年，是青海经济腾飞的30年，也是青海机场快速发展的30年。西宁曹家堡机场通航使用以来，青海机场大踏步驶入了发展的快车道。1978年青海民航旅客吞吐量只有1.5万人次，此后十多年内，运输生产缓慢增长。1991年西宁曹家堡机场通航后，青海机场运输生产实现较快发展，1993年旅客吞吐量达到3万人次，1997年首次超过10万人次，2000年突破20万人次。实现联合重组以来，青海机场借助西部机场集团的整体优势，牢固树立航空主战场不动摇的工作方针，加大了营销力度。主要领导亲自带队多次走访各大航空公司、机场以及地区管理局，洽谈、协调航线航班，落实运力，实现了跨越式发展，旅客吞吐量年增幅达到40％，在全国前五十位的机场中增幅名列前茅，2005年青海机场旅客吞吐量达53万人次，2006年就实现旅客吞吐量76万人次，2007年达到95万人次，2008年旅客吞吐量突破百万人次大关，比1978年增长了63倍；飞行架次由1978年的384架次增长到2008年的9226架次，增长了24倍；货邮吞吐量由1978年的358吨增长到2008年的5326吨，增长近15倍；通航里程从1978年的5000公里增长到今天的33264公里，增长6.7倍；通航城市由1978年的4个增加到2008年的20个，增长5倍；每周航班数由1978年的4班增加到2008年的160班，增长40倍；适航机型从最初的安24、运七发展到今天的空客、波音系列；在青海运营的航空公司由1家发展到今天的7家。

总之，青海民航事业起步晚，起点低，底子薄，但在党中央、国务院的支持下，建国60年来，青海民航事业得到了迅速发展，为青海的经济社会可持续发展发挥了其特殊的不可替代的作用。

中共青海省委党史研究室供稿