两百年梦想终成现实

第一节　英法海底隧道工程：两百年梦想终成现实

英法海底隧道，是一条连接英法两国的海底铁路隧道，又称英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)或欧洲隧道(Eurotunnel)，其横跨英吉利海峡，长度50千米，其中海底长度39千米，^[1]仅次于日本青函隧道，为世界第二大海底隧道。自1986年2月12日英法两国政府签订坎特布利条约(Treaty of Canterbury)，批准建设起，整个工程历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。英法海底隧道工程创新的成功，为大型公共工程创新积累了丰富的经验。研究英法海底隧道工程创新从设想到实施，从建设到运营的全过程，对于促进我国深刻理解工程创新的特点，深入展开工程创新具有重要的借鉴意义。

一　两百年梦想终实现：英法海底隧道工程创新的过程

1.百年梦想：英法海底隧道工程创新的历史背景

1802年，法国采矿工程师阿贝尔·马蒂厄(Abel Mathieu)首次提出修建英法海底隧道的设想。他的马拉车辆的隧道计划立刻引起了具有军事野心的拿破仑的兴趣，然而1803年的英法战争使刚刚着手考虑的拿破仑不得不放弃了这个计划。^[2]19世纪30年代起，两国学者着手研究英吉利海峡的海底地质，并提出了连接英法的多种方案，但涉及到当时技术条件的限制，以及两国间协议达成的问题，始终没有一项方案得到两国的共同认可。

1872年，英国首次设立海峡隧道公司，他们采用了英国工程师查尔斯·霍克肖(Charles Hawkshaw)修建双线隧道的设计，经过三年与官僚主义的斗争和运用外交手段，终于在1875年8月2日争取到英法两国议会都通过了相应的法案。两国于1876年签订协议书，决定在20年期限内共同修筑隧道。隧道从两国分别开始挖掘，同时进行海底地质勘测等工作。然而施工中却遇到了一个棘手的问题：1882年，鉴于莎士比亚峭壁(位于英国多佛尔市，英法海底隧道英国端起点)的战略地位，英国公众不愿修筑英法海底隧道，担心丧失因地理位置而具有的战略优势，《泰晤士》周刊也助长了这种意见的形成，工程在1882年7月被迫停止。^[3]英法海底隧道建设的首次尝试就这样收场了。

图7－1　连接英法两国的海底隧道

修筑海峡工程的方案与设计并没有因首次尝试的失败而停止，以后两国均有海峡工程的相关方案提出，并研究了修筑铁路隧道的可能性。第二次世界大战后，对修建海峡隧道的关切再次兴起。1949年，英法两国分别成立了设计专家组对海峡隧道的建设进行专门研究。由于战事结束，1955年，英国政府宣布隧道对国防安全上的影响已不存在。1957年两国共同成立了英法海峡工程公司，并于1960年出具了详细报告指出修建隧道的必要性。1964至1965年间，研究小组再次进行地质勘探，并确定出一条隧道联络线的管理路线。1966年6月8日，两国签署《英法公报》，第二次海底隧道的建设正式开始，但由于工程实际施工过程中的造价大大超出了预算，工程遭遇到了巨大的财政障碍。1975年，在开挖15个月，铁路隧道在莎士比亚峭壁工地完成250米后，面对无法解决的财政问题，伦敦下令停工，修建英法海底隧道的第二次尝试就这样告终了。

2.机会成熟：英法海底隧道工程创新的决策

海底隧道工程的两次失败，特别是第二次失败，凸显了财务问题为建造英法海底隧道的关键。资金运作方式和创新实施主体的选择，成了横在英法两国之间的第一道壁垒。如何冲破这道壁垒呢？1977年初，在第二次项目实施的过程中，美国银行家开始加入到英法海底隧道的设计组中，这是一次企业介入公共基础设施建设的新的尝试。1981年9月11日，英国首相撒切尔和法国总统密特朗在伦敦举行首脑会后宣布，这个通道必须由私人部门来出资建设和经营。1982年，联合研究组提交报告，赞同两条隧道和一条车辆辅助隧道的方案。1984年5月，Banque Indosuez，Banqu Nationale de Paris，Credit Lyonnais，Midland Bank和National Westminster Bank组成的银行团向英法两国政府提交了一份关于可以完全通过私人投资来建立双孔海底铁路隧道的报告，证实两条铁路隧道的方案是技术上可行和财政上能够接受的。牵头银行团后来很快与英法两国的大建筑公司联合，分别在两国成立了Channel Tunnel Group Limited(CTG)和France Manche S. A(FM)公司，CTG—FM以合伙形式组成欧洲隧道公司。

1985年5月，英法两国政府发出了关于无政府出资及担保情况下英吉利海峡连接项目的融资、修建及运营的联合招标。1986年1月，CTG—FM以26亿英镑的双孔铁路隧道提案(即欧洲隧道系统)中标。作为一个由两国建筑公司、金融机构、运输企业、工程公司和其他专业机构联合的商业集团，CTG—FM在1985年分为两个组成部分，一个是TML(Transmanche Link)联营体，负责施工、安装、测试和移交运行，作为总承包商；另一个是欧洲隧道公司(Eurotunnel)，作为业主负责运行和经营。

1986年2月12日，英国首相撒切尔夫人和法国总统密特朗参加了英法两国海峡隧道条约的签字仪式，从而正式确认了两国政府对于建造海峡隧道工程的承诺。1986年3月，英法政府与欧洲隧道公司正式签订协议，授权该公司建设和经营欧洲隧道55年，后来延长到65年(从1987年算起)。到期后，该隧道归还两国政府的联合业主。协议还规定两国政府将为欧洲隧道公司提供必要的基础设施，许诺没有CTG—FM的同意在2020年之前不会建立竞争性的海峡连接项目，并且该公司有权执行自己的商业政策，包括收费定价。^[4]

英法两国所做出的利用私人资本建设大型基础设施的尝试，成功解决了横在两国之间的财务问题，冲破了阻碍工程创新实施的第一道壁垒。而CTG—FM则作为创新工程实施的主体，站在了项目实施的最前方。

3.一波三折：英法海底隧道工程创新的操作

1987年12月1日，英法海底隧道工程正式开工。工程进展到海底隧道部分时，工程共同体遭遇了第一个难题。建设海底隧道，最大的技术难题是如何在水下数十米深处挖掘通道。海底隧道地质勘测困难，单口掘进长度长，地层稳定性低，高水压、大荷载，防水、防腐要求高，要求必须对挖掘技术做周密的选择。横亘在施工队面前的这道技术选择壁垒应该如何解决呢？

水下施工的方法主要有“盾构法”和“沉管法”两种。盾构是一种钢制的活动防护装置或活动支撑，是通过软弱含水层，特别是河底、海底，以及城市中心区修建隧道的一种方式。在盾构的掩护下，头部可以安全地开挖地层，尾部可以装配预制管片或砌块，迅速地拼装成隧道永久衬砌，并将衬砌与土层之间的空隙用水泥压浆填实。沉管法亦称预制管段法或沉放法。先制作隧道管段，两端用临时封端墙封闭起来。预制完成后拖运到隧道挖掘地址，并于隧位处预先挖好水底基槽。待管段定位就绪后，向管段内灌水压载，使之下沉，然后把沉放的管段在水下联接起来。经覆土(石)回填后，便筑成隧道。^[5]

选择海底隧道挖掘技术，就必须事先对海底地质进行勘探。1958年至1987年连续29年的地质钻探工作，在重要钻孔94个的基础上发现海底有一层厚度约30米的泥灰质白垩岩(Chalk Marl)，该岩层抗渗性好，硬度不大，裂隙也少，易于掘进。29年的地质勘探为技术选择打下了坚实的基础，百年前争论不休的技术选择问题和种类繁多的隧道实施方案也因此豁然开朗起来——“沉管法”由于技术本身的特点，要求管道所沉放的岩层平整松软，便于沉管的放置，这在英吉利海峡所处的海底岩层中是难以实现的，于是放弃“沉管法”而选择“盾构法”成了不争的事实。

确定了实施技术，工程共同体选用了隧道掘进机(Tunnel Boring Machines)作为“盾构法”的施工工具。他们从英国海岸的莎士比亚崖和法国海岸的桑洁滩两个掘进基地开始，分别沿三条隧洞的两个方向开挖(共有12个开挖面，其中6个面向陆地方向掘进，另6个面向海峡方向掘进)。整个掘进工作按计划完成，只用了三年半时间，在工期对经济效益有重大影响而掘进工作又受限制的情况下很好地完成了任务。^[6]

充分的地质资料和正确的判断使欧洲隧道找到了理想的岩层，并且突破了第一个技术选择的壁垒，确定了最合适的挖掘方法——“盾构法”。

掘进技术的正确选择为海底隧道工程的实施迈出了坚实的第一步。而伴随着隧道的挖掘，接下来必须要考虑的就是如何保证车辆在隧道中运行的安全。英法海底隧道距离长，又位于海底，万一发生火灾、漏水、停电、堵车或暴力等不测事件，由于营救和解决困难，其后果将不堪设想。一道安全壁垒赫然挡在了英法海底隧道工程的正常实施之前。为了冲破这道壁垒，英法两国工程共同体在隧道建设之初，就充分考虑到了在隧道建设中需要注意的各种安全问题，创新性的研究、开发和实施了一系列安全工程。

第一，为了解决铁路隧道内的运行安全，设计两条铁路隧道完全隔开，列车单向行驶，消除对撞危险。第二，为了提供隧道内的电力保障，隧道网的全部电力由两端的变电站协同提供，如果一座变电站发生故障，另一变电站立即工作，向全线供电。第三，为了解决长隧道通风问题，欧洲隧道对空气循环的途径和风机的布置都作了详细的规划和研究。不仅设置通风管，而且也利用隧洞本身作为通风通道，使开挖面的风量达到13.5立方米/秒，符合社会保障与安全组织和地下工程协会规定的通风标准。^[7]第四，为了解决高速列车行驶中产生的压差和空气动力阻抗问题，进而减少列车的驱动力，在设计阶段对卸压管的作用做了许多模型研究，使其有较好的空气动力效应，并避免在管中产生气流冲击。第五，为了避免火灾的发生，隧道和车厢都对防火设施作了周密配置。列车车厢由高强度耐火材料制成，车厢内有温度、烟尘、一氧化碳等探测器和灭火器。若火势不能迅速控制，列车员就会将乘客迅速疏散到其他车厢；或将起火车厢甩掉，一分为二地分别驶向两端车站，并把乘客送入工作隧道。^[8]最后，为了协调运营，隧道管理采用了三套自动控制系统，这三大系统的信息总量达34亿比特，全天显示在英国福克斯通中央控制室24米长的巨大显示屏上。另外，隧道内还配备了防震系统，修建了防弹墙，甚至设置了动物捕捉器，以对付因迷路而闯入隧道的动物。^[9]

由于采取了以上措施，工程共同体研究认为，乘列车穿越英法海底隧道，比乘巴黎至里昂的高速列车要安全百倍，而高速列车的安全水平已经非常高。通过这一系列的措施，英法海底隧道的实施也基本上完美地突破了安全壁垒。

克服了技术上和安全上的重重障碍，冲破了影响施工顺利进行的财政壁垒，英法海底隧道工程得以顺利的实施。1994年5月6日，这个英法两国乃至欧洲大陆关系史上的重要的日子，1.1万名工程技术人员历经八年之久的辛勤劳动，最终将自拿破仑·波拿巴以来将近200年的梦想变成了现实：滔滔沧海变通途，一条海底隧道把孤悬在大西洋中的英伦三岛与欧洲大陆紧密地连接起来，为欧洲交通史

写下了重要的一笔。

4.梦圆之后：英法海底隧道工程创新的实施

在1994年5月6日欧洲隧道的通车典礼上，当时的法国总统密特朗和英国女王伊丽莎白二世在隧道两端——法国的加来和英国的福克斯通共同主持了盛大的通车剪彩仪式。密特朗说，两个多世纪的理想实现了，他本人和法国人民都为这一工程的实现而感到高兴，这一工程将促进欧洲统一建设，英法两国之间所做的事不会使欧洲其他地方感到无动于衷。伊丽莎白二世女王说，这是第一次英法两国元首不是乘船，也不是乘飞机来会面的，她希望海底隧道能增加两国人民间的相互吸引力，希望两国继续进行共同的事业。^[10]

隧道的开通填补了欧洲铁路网中短缺的一环，大大方便了欧洲各大城市之间的来往。英、法、比利时三国铁路部门联营的“欧洲之星”(Eurostar)列车车速达300km/h，从伦敦到巴黎只需要3个小时，从伦敦到布鲁塞尔只需要3小时10分。如果把从市区到机场的时间算在内，乘飞机都不如乘“欧洲之星”快。欧洲隧道还专门设计了一种运送公路车辆的区间列车“乐谢拖”(Le Shuttle)，各种大小汽车都可以全天候地通过英吉利海峡，从而使欧洲公路网也连成了一体。人们称誉这项工程“一梦两百年，海峡变通途”。

隧道投入使用后，媒体也争相对隧道的通行情况进行报道。1994年12月5日，Industry Week发表的Tunnel Vision，对英法海底隧道进行了详细的报道，包括商务人员跨海参加国际会议当日往返的实现、欧洲之星高速列车的平稳安全和周到服务，报道还评价称滑铁卢终点站给人一种现代机场的感觉。^[11]事隔14年后的2008年1月，Director杂志发表了同名报道Tunnel Vision，再次对隧道作出的积极贡献进行了评价，指出英法海底隧道的建设一方面提高了英国的GDP水平，另一方面也为整个欧洲的交通作出了巨大的贡献。^[12]

尽管英法海底隧道的经营存在着不断的财务困扰和偶然的安全问题(2008年9月11日海底隧道发生了第三次火灾，仅有少量轻伤者)，但是，建设成功投入运营的英法海底隧道，给整个欧洲大陆，特别是英法两国的经济发展作出了卓越的贡献。作为轰动世界的大型工程建设之一，这个伟大的工程在欧洲发展、甚至全球发展中发挥着重大的作用，也为今后的工程创新带来了丰富的经验和重要的启示。

二　冲破重重阻碍：英法海底隧道工程创新成功的原因分析

作为一项政府牵头、私人资本运作的大型公共基础设施工程创新，作为世界第二长的海底隧道国际合作工程创新，英法海底隧道工程创新的成功来源于工程共同体克服来自各方面障碍因素的密切协作和艰苦努力。

1.政治决策：英法海底隧道工程创新的前提条件

欧洲隧道竣工，尽管在工程技术上取得了重大的成功，然而200年来对是否建造英吉利海峡隧道的决策始终不是取决于科技方面，而是取决于政治环境。长期以来英国方面反对建设海峡隧道的主要原因是考虑到军事上的风险，他们希望利用海峡作为抵御来自欧洲大陆军事入侵的天然屏障。20世纪70年代以来，欧洲一体化进程取得巨大进展，1987年12月隧道工程得以破土动工，是由于当时英、法两国政府对欧洲一体化都持比较积极的态度，两国首脑推动工程决策并排除各种障碍。英国首相、保守党领袖撒切尔夫人，支持把1975年曾被工党政府下令停止的隧道工程重新提上议事日程。法国总统密特朗则把这项工程视为国家强大的象征。

从欧盟有关国家政府的观点来看，还有两个因素与隧道建设有关：一是运输政策，即通过建设高速铁路网以达到节约能源和保护环境的目的，这也大大扩展了海峡隧道的影响范围和增加了它的长期效益；二是地区政策，英、法两国希望通过隧道带动海峡两岸地区的繁荣，现在隧道连接地区(Transmanch Region)已成为一个专门名称，包括英国的Kent，法国的Nord-Pas de Calais地区以及比利时的一些地区，共称为欧洲专区(Euro Region)，并带动金融发展计划TDP(Transfrontier Development Program)的启动。这些从政治和经济的角度看显然有重大意义，对欧盟的发展，欧洲单一市场的形成和国际经济、文化合作交流，都有重大促进。

实际上近20年来欧洲隧道项目的演变既是欧洲一体化进程的产物，又是它的一个推动力，两者相辅相成，几乎是平行发展的。随着经济的发展，欧洲一体化进程的逐渐实施，厚重的政治壁垒也逐渐被经济发展的强大推动力瓦解，困扰两国长达200年的海底隧道实施的政治障碍，也就不攻自破了。

2.BOT：英法海底隧道工程的财政基础和组织基础

英法海底隧道第一次尝试被迫停工，是1882年因公众阻挠而导致的；而英法海底隧道于1982年的第二次修建过程中也发生了停工事件，究其原因，则是无法克服大型项目工程的财政问题。

显而易见，修筑英法海底隧道，财政问题是关键。因此，英法两国提出了应用私人资本建设的方案，也就是BOT(Build-Operate-Transfer)^[13]。英法海底隧道BOT项目发起人为欧洲隧道公司，它由英国的海峡隧道工程集团(一个由英国银行和承包商组合的财团)和法国的法兰西—曼彻斯特公司(一个由法国银行和承包商组合的财团)联合组成。^[14]筹款之初，14家初期项目承包商和银行首先赞助8000万美元。同时，在四个发行地点成功地筹集到大批以英国英镑和法国法郎计算的股票投资。^[15]图7-2为该项目实际的组成结构和项目的资金来源。

图7－2　英法海底隧道工程创新项目组成结构

表7－1　英法海底隧道工程创新项目资金来源

英法海底隧道创新工程成功地应用了BOT投资方式，较好地解决了大型公共基础设施在建设过程中所必须面对的财务问题和组织问题，使得工程可以顺利地实施，保证了英法海底隧道的建成。

3.盾构法与沉管法：英法海底隧道主体工程技术的选择

在1986年1月CTG—FM中标的26亿英镑的双孔铁路隧道提案中，公司提出了以盾构法作为此次海底隧道工程施工的主要方法，并成功地应用了先进的技术设备“盾式掘进机”进行掘进工作。在正确的技术选择和先进的设备支持下，整个掘进工作按计划完成，只用了三年半时间，当工期对经济效益有重大影响而掘进工作面又受限制的情况下，较好地完成了隧道掘进任务。

在英法海底隧道工程的掘进实施前，1958至1987年连续29年的地质钻探工作，包括欧洲隧道公司在内曾有多人和部门对海底地形和地貌进行了研究。数据的积累为技术的选择打下了坚实的基础，为后期找到合适的岩层掘进工作的进行做好了铺垫。

在创新型工程实施过程中，特别是像英法海底隧道这样的大型基础设施工程施工的过程中，技术手段作为工程实施的第一要务，是首先要考虑的问题。在工程实施中没有绝对正确的技术，只有合适的技术。在技术选择的过程中，必须要考虑实际情况，根据当时当地的条件，选择合适合理的技术加以实施。长期的地质地貌研究为英法海底隧道的技术选择奠定了良好的基础，保证了项目技术选择的准确性。当然，合理的工程技术的选择，无论是来自于工程师的实践经验，还是以往同类项目的技术方法总结，都能够为工程的顺利实施提供切实有效的帮助。

4.公众的参与：各种媒体和机构的报道和其他行为对工程的影响

在英法海底隧道工程实施的过程中，公众作为其中重要的一环，起到了不容忽视的作用。公众，作为基础设施的受益者，其意见必然也必须的影响着工程建设的方向。

在讨论公众的参与前，我们先对公众的概念下一个定义：公众泛指与一个组织或团体具有某种直接或间接相关的个人、群体和组织，他们对组织的目标、发展具有或多或少，或现实或潜在的利益关系或影响力。社会心理学认为，公众不是散在的个体，而是具有某种“合群意识”的群体，个体之间必有某种共同倾向，如共同的目的、共同需求、共同兴趣、共同意识、共同态度或共同的文化心理等把他们联系在一起。^[16]公众是公众舆论的载体，公众舆论则是公众意见、公众要求的一种公开的表现形式。显然，媒体作为公众舆论的载体，同样也是公众的一种形式，而媒体的作用，则一方面将公众舆论呈现出来，另一方面通过少数人的言论引导公众舆论的方向。

在英法海底隧道第一次修建的过程中，就出现了公众舆论强烈反对的现象。1882年，由于当时战争和政治形式的不明朗性，英国需要英吉利海峡作为其天然屏障以达到“与世隔绝”的效果，因此，公众不愿意因为修建英法海底隧道而丧失其战略优势。而泰晤士周刊作为英国知名媒体机构，也撰文支持英国公众的主张。由于舆论界的压力，英法两国被迫停止了海底隧道的修建。

1986年，国际局势趋于稳定，和平和发展成为全球新的主题。在这样的环境下，公众自然迫切地需要英法海底隧道的建成以增加出行的便利性、经济发展的空间、旅游休闲的去处等。鉴于此，公众对于英法海底隧道的修建呈现出一片积极响应的态势，Industry Week和Railway Age等多家英国著名媒体机构也争相报道英法海底隧道的实施情况、公众反应和政府决策等新闻。一时间支持英法海底隧道的呼声大涨，使得英法海底隧道没有遭遇1882年的停工事件，工程顺利实施完成。

可见，作为一项大型公共基础设施建设工程，英法海底隧道工程创新的成功，公众的参与起到了不可忽视的作用。积极的公众参与保证了工程的顺利进行，有效的避免了因公众舆论的压力而造成的工程障碍。因此，顺利地实施大型工程项目，特别是基础设施的建设，必须有效地赢得公众舆论的支持，以便更好地促进工程项目的进展，避免不必要的麻烦。

三　突破创新壁垒：英法海底隧道工程创新成功的启示

我国建设全面的小康社会、建设创新型国家的历史宏图中，最引人注目的就是要在全国各地规划、设计和实施成千上万、大大小小的各类工程创新项目。要全方位、高质量地推进工程创新，应该认识和掌握工程创新的特点和规律。虽然在现实情况下每项工程创新都有各自的具体情况和特色，但从总体上看，工程创新作为一种特定类型的创新实践，还是有一些共性的特点和规律的。作为一项特大型工程创新项目，英法海底隧道工程创新的成功，为我们带来了丰富的工程创新经验和丰富的启示。

1.工程创新是一个不断冲破壁垒的过程

从本质上说，工程创新作为创新的一种，是一项冒险性的事业。“多数的创新，无论是多么令人兴奋，最终都将消失在历史的灰烬里。”^[17]创新具有很大的风险性，每个环节都包含了很多不确定的因素，在实施过程中由于无迹可寻，难免存在着种种困难。这些阻碍创新实施的因素，无论是政治的、经济的或者是社会的，都无一例外地筑起一道道壁垒，令工程创新在实施中问题不断。而工程创新要想成功，必须冲破这些壁垒，只有扫清创新实施的障碍因素，才能更好地保证创新过程的有序进行。中国的现代化必须立足于不断克服种种创新障碍，进行一波又一波的工程创新，否则工业化、现代化主战场的问题很难收到实效。^[18]

2.工程创新是集成性创新的过程

工程的本质和基本特点在于系统性、复杂性、集成性和组织性。由于工程的系统性和集成性的特点，因此在对所采用的技术的选择、集成以及资源的组织协调过程中，必然会追求集成性优化，以构成优化的工程系统。因此，工程创新的重要标志体现为“集成创新”。

工程的集成创新往往体现在两个层次上：第一个层次是技术要素的集成，工程创新活动需要对多个学科、多种技术在更大的时空尺度上进行选择、组织和集成优化；第二个层次是技术要素和非技术要素的集成，要在工程创新活动中把技术要素和经济、社会、管理等要素进行在一定边界条件下的优化集成。工程是一个对异质要素的集成过程，工程创新者所面对的必然是一个跨学科问题，在工程创新中势必要认真关注工程的异质性、社会维度和伦理维度。^[19]

3.工程创新过程中既要重视“突破性”创新，也要重视“渐进性”创新

在工程创新活动中，可以将创新划分为突破性创新和渐进性创新两大类型。在实践中，突破性创新显得特别引人注目，因为其中体现了高妙的才智和巨大的价值。然而，在另一方面，更多的工程创新是通过渐进性的积累和改进过程实现的。在创新过程中，由于工程具有集成优化的特征，渐进性创新具有非常重要的作用和意义。

美国学者罗森伯格和鲍莫尔都认为，在创新过程中，渐进性创新具有非常重要的作用和意义。鲍莫尔说：“在这个日臻完善的过程中，如果单个来看，很多进步都不具备特别振奋人心之处。”他对比了最初发明的计算机和经历了不断改善的计算机，他说：“经过不断改善而实现的目前每秒计算量在计算机所有贡献中所占的比例肯定超过了99％。”^[20]显然，计算机的产生是一种突破性创新，而计算机的发展则是一种渐进性创新。两种创新的协作才促使了计算机在日常应用中所起到的巨大作用。因而那种轻视渐进性创新重要性的观点在理论上是错误的，在实践上是有害的。

4.工程创新要处理好政府、企业和公众之间的关系

从工程创新的发起、决议、实施，到最后成果的交付，整个过程中存在着不同角色的参与。创新工程，尤其是像英法海底隧道这样的大型公共基础设施建设工程，决策来自于政府的政策支撑，实施来自于企业的有效执行，而所要交付的成果则服务于公众。因此，作为创新工程项目的三大角色，政府、企业和公众各自负担着不同的使命，完成着不同的任务。

图7－3　工程创新中政府、企业和公众三者之间的关系

1882年，由于英国公众的强烈反对和泰晤士周刊对公众意见的支持，令第一次海底隧道工程不了了之。而在1987年的正式建设过程中，项目得到了公众的鼎力支持，因而在克服了技术障碍后，项目顺利完工。这都是公众对工程创新项目参与的典型体现。

5.工程创新需要克服工程和技术混为一谈的认识和实践陷阱

工程创新，作为创新的一种，存在着独特性。在一些人的心目中，技术就是工程，工程就是技术，好像二者没有什么区别。事实上，工程实践的检验和理论分析都告诉我们，这种主张单纯技术观点的工程观是不正确的。在现实生活中，技术评价标准上的成功并不意味着必然同时取得工程评价标准上的成功。^[21]曾经轰动一时的铱星系统就是一个在技术上获得巨大成功而在工程上遭到惨痛失败的典型案例。铱星系统的命运告诫人们，那种单纯技术观点的工程观是要不得的。^[22]

总之，工程创新是创新活动的主战场，这个主战场的进展情况将成为检验和决定我国建设创新型国家这个重大战略的进展状况的最重要标志。在工程创新过程中，重视渐进性创新，利用集成创新，积极建设政府、企业和公众之间的良性互动关系，不断冲破实施中的各种壁垒，工程项目将更顺利地实施完成；而在成果的实施阶段，注意各种问题的发生，问题发生前提早预防，问题发生后及时解决，才能够使得工程创新成果更好地为社会发展作出应有的贡献。