从无需马匹到无需司机

颠覆多个行业，重新定义都市生活，一如手机，自动驾驶汽车将是一项具有颠覆性与变革性的技术

就在托马斯·穆勒（Thomas Müller）开着他的奥迪A7轻松汇入通往上海的高速路车流后不久，仪表盘上的一条信息显示现在可以开启“自动驾驶”了。奥迪工程师穆勒按下方向盘上的 一个按钮，抬起了双手。汽车开始自动驾驶，当车流缓缓开上通往市中心的一座桥时，方向盘诡异地自己转动着。

无可否认，这是一种有限的自主驾驶模式：汽车保持行驶在同一条道路上，用几个摄像头和一个LiDAR扫描器跟着车道标记前行，与前面的车辆保持固定的距离。但这就是全世界汽车制造商眼中 自动驾驶技术的未来：充当司机的辅助，逐渐从豪华车辆扩展到大众车型，就和从前电动车窗和转向助力系统的推出一样。这样看来，自动驾驶会让开车不那么紧 张。穆勒说，司机能“更轻松地到达目的地”。但是人们还是会和现在一样购买和拥有汽车。

要欣赏未来无人驾驶的另一番风景，可以到伦敦城外的希斯罗机场看看“豆荚车停车场”。这个停车场到航站楼之间的旅客输送由无人驾驶的电子豆荚车完成，它们行驶在专用高架车道上。通过一台有触摸屏的服务终端，你可以招来豆荚车并指明目的地。一辆可乘坐四个人的豆荚车就会前来，自己停好，打开门。你上车，落座，按下开始键，这是唯一的控制键，豆荚车就会把你送到目的地，同时避开其他豆荚车。并且在你到达后、接下一车旅客前，它会干脆利落地自己停好。

像乘坐自动驾驶的奥迪一样，坐上豆荚车的头 30秒让人兴奋，但很快就变得平常单调。区别在于，那些能够被随意呼来唤去的自动驾驶车辆可以做的不只是让驾驶变得更轻松，它们势必会颠覆很多行业，重新定义都市生活。今后数年，辅助驾驶技术将逐步推广，但全自动驾驶车辆的出现会突然让现在的汽车显得像蒸汽机和固定电话一样过时。如果它们变得随处可见，世界会变成什么模样？

从马车到汽车的转变提供了颇具启迪性的参照。汽车最初被称作“不用马拉的马车”，正如现在的无人驾驶汽车，用某个特征的移除来定义。但是，去掉了马匹，汽车证实自己是完全不同的野兽，促进了郊区化，成为个人自我定义的象征。无人驾驶汽车也将产生不可预料的影响。它们的样子 会不同以往，正如早期的汽车模仿它们所起源的马车而造，多年后汽车的设计才摆脱了马拉车的影子。同样，自动驾驶汽车的模样可以跟现在的车完全不同。谷歌未 来派风格的豆荚车已经行驶在加州的公路上，并且因为不再需要方向盘和踏板，在有些概念设计中座椅围着一张桌子相对而设。

自主驾驶汽车还将挑 战汽车所有权的概念。汽车是大多数人拥有的最昂贵的物品之一，但是96%的时间里汽车都处于闲置的状态。但因为有车就可以享受随时用车的便利，所以买车仍然具有合理性。不过，现在你可以使用智能手机上的打车应用、拼车计划或通过租车公司来随意叫车。谷歌认为共享的自动驾驶出租车会有超过75%的利用率。这样一来，同样数量的人四处移动，却只需要数量少得多的汽车。塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）预计，“路上的车会更少，可能只有目前的30%。”他是斯坦福大学的计算机科学家，也曾任谷歌自动驾驶汽车项目的负责人。

智库经合组织的下属机构国际交通论坛（the International Transport Forum）的路易斯·马丁内斯（Luis Martinez）说，认为自动驾驶车辆的拥有量和使用率会和今天的汽车一样是“缺乏根据的假设”。他认为无人驾驶汽车可以代替城市里所有的汽车、出租车和公共汽车，用少得多的车辆达到同样的运输能力。经合组织开展了一项研究，模拟在里斯本使用自动驾驶汽车的情况，结果发现共享的“出租车机器人”可以把所需的汽车数量减少80%至90%。与此类似，犹他大学的丹·法格纳特（Dan Fagnant）从德州奥斯丁市的交通数据中发现，一辆灵活分享的自动驾驶汽车能代替十辆私家车。这与另一项研究结果一致，即汽车分享服务里的一辆车通常可替代路上的9到13辆车。简而言之，自动驾驶车辆可以让城市里的汽车数量减少90%。

对于汽车制造商来说，这一切将会是转折性的。他们最终可能会把自动驾驶车辆卖给车队运营商，而非个人。马丁内斯认为汽车制造的价值将从硬件转到软件，从产品转到服务。这将撼动现有的汽车制造商，正如智能手机颠覆了诺基亚和柯达。这已然发生，新加入这个领域的高科技公司如谷歌、优步和特斯拉正强势来袭。

不过，汽车行业的高管勇敢地坚称很多人还是会想拥有自己的汽车，而租车的流行说明这一行业已经转向服务模式。这话听起来，很像是拒绝接受事实，最起码也是一厢情愿。

汽车制造业不是唯一面临剧变的行业。随着汽车保险的覆盖对象从数百万消费者转向少数几个车队运营商，汽车保险业同样面临大动荡。该行业单单在美国一个国家的年销售额就达1980亿美元。2月，美国保险业三大巨头辛辛那提金融（Cincinnati Financial）、墨邱利通用（Mercury General）和旅行者（Travelers）在向美国证券交易委员会呈报的文件中指出，无人驾驶汽车有颠覆它们业务的危险。同样，汽车配件公司LKQ 在呈报文件中指出，路上车辆越少，交通事故越少，它的销售额可能会随之减少。

更显而易见的是，自动化对出租车司机来说是个坏消息。哥伦比亚大学的一项研究发现，9000辆自动驾驶汽车组成的车队能代替纽约全部13,000辆出租车。乘客等车时间会更少，每英里车费会更低，因为司机的工资是出 租车运营商最大的成本。难怪优步如此热衷于无人驾驶汽车。该公司的老板特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）去年说：“要是车里没有别人，随时叫一辆优步的成本怎么都比自己拥有车更低。”优步第一辆试验车近期已在匹兹堡街头出现。

其他行业的员工也必输无疑。矿业巨头力拓（Rio Tinto）已经在澳大利亚的三个矿场使用了53辆自动驾驶卡车。由戴姆勒生产的首辆自动驾驶货车已获准在高速公路上试行，5月已经上路。美国350万卡 车司机还供养着其他行业比如汽车旅馆和餐馆里的员工。相比无人驾驶汽车将招来的反对，目前关于优步、Lyft和其他打车服务（至少还需要司机）的争论可能只是小菜一碟。

但是自动驾驶汽车也可能带来巨大的好处。美国国家公路交通安全管理局的数据表明，目前94%的车祸缘于人为失误，排在前三位的肇事原因是酒驾、超速和分心。据世界卫生组织统计，交通事故每年导致约120万人死亡，相当于每天发生一次911袭击。

无人驾驶汽车不会饮酒，不会超速，也不会被一条短信分神，所以会更少发生交通事故。谷歌的无人驾驶汽车在过去六年已经行驶了180万英里（290万公里），共卷入12起轻微事故，但无一导致受伤，也无一错在汽车。非营利组织伊诺交通中心（the Eno Centre for Transportation）的研究估算，如果美国道路上90%的汽车为自动驾驶，那么交通事故的数量将从每年550万起降至130万起，死亡人数将从 32,400人降至11,300人。

一旦有无人驾驶汽车可用，市中心、度假地、商业区和校园等一些地方可能会出于安全原因禁止普通汽车进入。摩根士丹利的一份关于无人驾驶汽车的报告预测，人们的态度将很快从“我不想和机器人分享道路”转变为“我不想和其他人类司机分享道路”。在谷歌的故乡加州山景城，那里的人们现在已经习惯了谷歌的原型车在街道上来来往往。有些人甚至抱怨自动车开得太战战兢兢，比如等着行人横穿马路，让后面的司机心焦。值得注意的是，似乎没人害怕这些无人车。

自动驾驶汽车不但会更安全，还会让交通更顺畅，因为它们不会随意猛踩刹车，却会规划路线避免拥堵，还会紧挨着行驶以增加道路容 量。德克萨斯农工大学（Texas A&M University）的一项研究估算，如果自动驾驶汽车在美国的普及率达到90%，就相当于道路容量扩大了一倍，并且能够使高速公路和郊区道路上的延误 分别减少60%和15%。自动驾驶车辆里的乘客还可以做些其他事情。据摩根士丹利估算，每年由此获得的生产力在美国将价值1.3万亿美元，全球为5.6万 亿美元。儿童、老人和残疾人可以更加独立自主（谷歌的一个视频显示了一位盲人乘坐无人驾驶汽车去办事）。

因为汽车在不断使用中，所以需要的停车位减少了。停车区域占美国城市面积的24%，有些市区要为每辆车提供3.5个车位。即便如此，在闹市区人们还是要开很长的距离寻找车位，这占到总里程 的30%。自动驾驶汽车把浪费在停车上的空间解放出来，让更多人能够在市中心生活，但同时也让员工可以住得更远而不失便利。法格纳特指出，如果可以在旅途中睡觉，那么通勤路程更远也是可行的。他预测“城市密度将会更大，与此同时远郊地区将会扩展”。

尽管撞车会更少发生，但一旦涉及事故，对待自动驾驶汽车的标准肯定要比人类司机更高。它们会呈现“新型事故场景”，马丁内斯说。当碰撞无可避免时，自动驾驶汽车是应该尽量减少对自己车上乘客的伤害，还是减少事故的总体伤害？自动驾驶汽车让实验哲学（或称“失控电车困境”）的难题变成了现实：失控电车所面对的理论上的道德 困境一下子变得关系重大。

马丁内斯说，至少，监管机构应该要求做出此类判断的算法通过审核，其判定过程应该透明。一些自动驾驶汽车已经装上了“黑匣子”来方便事故调查。关于汽车制造商和车队运营商的法律责任，监管机构将面对困难的议题。

汽车爱好者无疑将哀悼手动驾驶汽车的逝去，在20世纪，它们是个人自由的象征。但这种自由只是幻象。汽车广告中道路总是很空旷，然而大多数人驾车时的体验都并非如此。在无人驾驶的未来，人们可能会奇怪，为什么他们曾接受如此之高的交通事故死亡率，为什么他们会为大多时候闲置不用的汽车花费不菲。自动驾驶汽车的世界听来古怪，但未来的几代人会认为过去私人拥有汽车的时代更为奇怪。