摘 要:本案例描述了民营资本困局下“吉祥航空”坚持差异化战略,通过经营租赁实现机队迅速扩张并持续盈利的成长过程。自2006年首航以来,“吉祥航空”净利润高速增长,而其他数家民营航空却壮志未酬身陷资金困局,相继破产、被收购。“吉祥航空”坚持引进全新飞机的战略需要大量资本才能撬动,在民营航空企业脆弱的资金链与复杂的市场环境面前,如何平衡机队规模扩张的外在需求和财务杠杆提高的内在风险,成为租赁决策的关键问题。相比国有航空企业,“吉祥航空”经营租赁比例较高,近年来则倾向于自购与融资租赁。合理的租赁决策助力了机队的扩张、战略的持续和盈利能力的成长。但资金困局并没有完全解开,资产负债率依然高企,是寄望于成功上市还是寻求售后回租,未来依然迷雾重重。
关键词:民营资本困局;租赁决策;案例分析
0 引言
2012年3月15日,一架喷绘有金色“吉祥凤凰”图案的崭新空中客车A320飞机降落于上海浦东国际机场。凤凰是自由翱翔的化身,寓意了吉祥和太平。
身着富有中国传统文化底蕴的旗袍式制服,温婉亲和的“吉祥”空姐也瞬间点亮了浦东机场。这是上海“吉祥航空”今年内引进的第三架新飞机,而随着这架新飞机的加入,“吉祥航空”机队规模也扩大至25架。
就在同一天,证监会公布了最新的主板IPO申报企业基本信息,在冲刺IPO的“新兵“里,国泰君安保荐的“吉祥航空”颇为惹眼。作为民营航空硕果仅存的两家公司,素有廉航头衔的“春秋航空”位列拟上市企业名单,正落实反馈意见,“吉祥航空”也不甘落后,进入报会初审的实质性阶段。如果两家公司上市成功,将成为继“中国航空”、“东方航空”、“南方航空”和“海南航空”后第五家与第六家上市的航空企业。
“吉祥航空”于2006年9月首航,2007年1- 8月即盈利1 800万元,而2010年利润已然达到4. 16亿元。那么,这个似乎是突然出现在公众眼前又迅速成长的“吉祥航空”是何来历?
1 从牛奶到飞机
“吉祥航空”还有一个别名——牛奶航。
这个名字虽非正式,却是约定俗成的。基本上,无论是民航圈内还是众多热爱民航的发烧友,每当看见“吉祥航空”的飞机从头顶掠过,基本都会下意识地说到:“牛奶来了”。这是因为“吉祥航空”是由国内民营企业百强之一均瑶集团投资设立的控股子公司,而均瑶集团系1994 年6月由其创始人王均瑶进入乳制品行业创立均瑶牛奶而一举做大的。
国内乳制品行业的品牌不少,如伊利、蒙牛等,都是一直在乳品及相关行业内打转。但是,从牛奶行业跨入到航空领域,从地面蹿到天空,目前只有均瑶集团一家。正是因为“均瑶牛奶”深入人心的品牌形象和声誉,“牛奶航”也就成了“吉祥航空”的一个昵称。
均瑶最初涉足航空领域,与它的创始人王均瑶起家时的一次大胆并惊人的行为有关,曾有记者在长沙走访调查总结了一个较为可靠的版本。1990年,王均瑶春节那天还没买到火车票,无法返回家乡温州,26岁的他突发奇想,于是去了长沙机场,准备搭飞机回家。但当时长沙—温州之间没有开通航班,在询问过程中,一位民航局工作人员随口说了一句:“如果你能联系到40个人,我帮你们调配飞机,让你们包飞机回家过年。”据说,王均瑶后来真找来了40位想回家过年的温州老乡。
包机一事经过媒体的大肆报道成了宣传亮点,而拥有惊人气魄和敏锐嗅觉的王均瑶从中看到了绝佳的商业机会。春节后王均瑶回到长沙,并于1991年7月创立了中国第一家民营包机公司——温州天龙包机公司,专营长沙—温州往返包机航线,此后相继开通了全国各大城市50多条包机航线。最初的天龙包机公司对均瑶集团投资航空业的走向起到了至关重要的影响。
1999年2月,王均瑶将均瑶集团从温州移师上海。3年后,均瑶宾馆以18%的股份入股武汉航空公司,与“东方航空”、“武汉航空”和“武汉高科”共同组建“东方航空武汉股份有限公司”,首开民营企业进入国家民航主业先河。虽然后来由于无法控股而退出,但对民航业却具有深远意义。
天妒英才,2004年11月,38岁的王均瑶因劳累过度患直肠癌不幸去世。胞弟王均金接替其位,掌舵均瑶集团。
2004年,国家放开民航业准入资格,允许民营资本和外资进入组建航空公司。2005年6 月,均瑶集团获准筹建上海吉祥航空有限公司。2006年2月,均瑶集团通过收购奥凯航空的控股股东——奥凯航空交能投资公司71. 43%的股权取得了对“奥凯航空”的控股地位。同年11月,均瑶集团参股“鹰联航空”,获得30%以上股份。至此,均瑶集团旗下已有三家航空公司,成为民营航空业当之无愧的“老大”,曾被戏称为“吉祥三宝”。
然而,均瑶集团的航空之路却并没有一路吉祥,三家航空公司仅有“吉祥航空”盈利。“鹰联航空”由于债务缠身被国资背景的“四川航空”收编,于2009年3月重组并更名为“成都航空”。同时,“奥凯航空”深陷实际管理权争夺战,交战的一方是均瑶集团,另一方是另外四家股东,3年之间累计亏损超过2亿元,2010年3月,均瑶集团出售股权退出“奥凯航空”。
2 差异化战略
“吉祥航空”就此成为均瑶集团的独子。
对于为何仅有“吉祥航空”成功,王均金解释说:“就像一个孩子一样,在他还没诞生的时候就要考虑优生优育,对将来要提前规划好,如果开始的规划、战略错了,那就是先天欠缺,后天就很难弥补了。吉祥从一开始就是集团控制的,所以发展路线比较正确,这个从源头就要开始抓。”
2008年,金融危机来袭,国内民航全行业亏损282亿元,而“吉祥航空”、“春秋航空”分别盈利1150万元、2 104万元。国有航空公司能得到政府几十亿元的注资,民营航空公司却只能在夹缝中顽强生存。
与“春秋航空”定位为廉价航空、从牙缝里省钱不同,王均金表示,民营航空并不与低端服务划等号。“吉祥航空”的目标客户是中高端公务、商务和商务休闲旅客,其票价与国有大公司持平,有时甚至更高。“我希望‘吉祥航空’可以成为特色的差异化航空公司,低成本运营的同时提供高质量精细化服务。”王均金说。
在飞机的引进上,“吉祥航空”的机队全部是新飞机,坚持以空客A320系列机型为主,拟研究引进A321系列机型。“吉祥航空”的机龄只有2年左右,在中国民航业屈指可数。均瑶集团总裁王均金说:“在中高端定位上我们做了很多战术匹配,打一个比方,我们的核心定位就是在民营集团做到新飞机,我们的机龄是全国最年轻的机队之一,这是一个硬件的核心竞争力。”
2013年1月,“吉祥航空”仅有的两架A319飞机也进入了退租阶段,这两架编号为Bƽ 6232、B6233的“吉祥航空”元老将正式退出机队。2013年,“吉祥航空”计划还将引进5架全新空客A320飞机,年底机队规模将达35架,保持全国最年轻的机队。坚持引进新飞机,既是提升旅客乘机舒适度的重要举措,也是对安全性不遗余力的追求,这成为“吉祥航空”定位中高端商务旅客的重要战略。
“因为我们的后面多拆了几排的位子,每一排的间距会扩大,另外一个特色就是我们每一个经济舱的位子,都配了一个可调节高度的头枕,像其他航空公司只有头等舱才有。”吉祥航空市场处经理孙培兰如是说。事实上,同为空客A320飞机,“吉祥航空”设置了158个位子,“春秋航空”则是180多个。
为了及时发现问题并排查,王均金还会在“吉祥航空”的飞机上仔细检查,他甚至会到角落里去看是否有残留的灰尘和垃圾、地毯是否保持洁净。在“2012年第三季度航空公司服务评测报告”中,“吉祥航空”在客舱设施单项评测中,获得了客舱清洁和整齐、客舱设施完好、座椅舒适、卫生间设施4个关键评测参数全部第一,成为客舱设施“优秀航空公司”。
在提供高质量服务的同时,其他方面的成本控制上,“吉祥航空”则向“春秋航空”看齐。“吉祥航空”目前的人机比只有1︰75,与春秋航空相当,而其他公司则要达到1︰120。同样,“吉祥航空”也不会自己买航材,而是租用新加坡宇航的备用航材,“这样就没有折旧,也降低了维修和管理费用”,王均金说。
3 机队扩张之道
航空企业引进飞机主要有两种途径——贷款购买与租赁。从飞机租赁的性质和实物角度,租赁又可划分为经营租赁和融资租赁两种基本形式。融资租赁是指实质上转移了与资产所有权有关的全部风险和报酬的租赁,其他为经营租赁。此外,还有一种特殊的租赁模式,称为售后租回。
飞机租赁是金融资本和航空器销售结合的产物,是现代租赁业的重要领域。现代意义上的飞机租赁始于20世纪60年代的美国,随后被迅速引入到英国、法国、德国和日本等发达资本主义国家,成为世界性飞机融资的基本手段。我国民航业在20世纪80年代初开始引入飞机租赁的概念和做法,并得到迅速发展。
3. 1 经营租赁
经营租赁是一种以提供飞机短期使用权为特征的租赁形式,是承租人为满足经营上的需要,临时或短期向租赁公司租入飞机。
经营租赁租期相对较短,租赁期满后可以选择续租或退回。租赁合同可以提前终止,有较大的灵活性,同时租金较高。出租人在一次租期内只能部分收回投资,是一种不完全支付的飞机融资形式。
租赁会计准则要求,经营租赁的租金支出在租赁期内按照直线法计入相关资产成本或当期损益,租赁的飞机不作为资产,也不在资产负债表中列支。
3. 2 融资租赁
采用融资租赁形式,出租人把飞机所有权以外的全部经营责任和权利转让给承租人,承租人负责飞机的维修、纳税和保险等。租赁期满后,出租人以名义价格将飞机所有权及飞机残值一次性转让给承租的航空公司。
融资租赁的租期接近飞机的使用寿命,在租赁期内支付的租金加上飞机的期末残值足以使租赁公司收回投资并取得投资收益,是一种完全支付的飞机融资形式。融资租赁合同不可撤销,租赁双方不可以单方面要求解除租赁协议。飞机的法律所有权属于出租人,但是实质上航空公司承担了所有的风险和报酬。
租赁会计准则要求,融资租入的飞机应当确认为一项资产并按期计提折旧。租入飞机的入账价值为资产的公允价值与最低租赁付款额的现值中较低者,在租赁期内按照实际利率法摊销确认每期的融资费用。
3. 3 售后租回
售后租回是指航空公司向租赁公司出售自有飞机的产权,获得一笔资金,同时又签订租赁合同将飞机租回继续使用。租赁期间,租赁公司拥有飞机所有权。按照租回合约形式的划分,售后租回又可以分为经营租赁和融资租赁。
区别于飞机引进,售后租回这种租赁模式并不改变航空公司当前的机队规模,改变的是公司当前的资金状况和财务结构。
会计准则规定,售后租回认定为融资租赁的,售价与资产账面价值之间的差额予以递延,并按照折旧进度分摊,作为折旧费用调整。反映到飞机租赁上,即该飞机仍然确认为公司的一项资产并计提折旧。
售后租回认定为经营租赁的,如有确凿证据表明交易是按照公允价值达成的,售价与资产账面价值的差额计入当期损益。反映到飞机租赁上,即该飞机将不再确认为公司的一项资产,并根据售价高低确认损益。
3. 4 租赁决策
租赁决策是指承租人对影响租赁决策的各种因素进行综合分析,将各种租赁方式与购买方式进行比较,权衡各种方案的得失与优缺,最终选取最优的融资方案。不同行业、不同规模以及企业自身特征使得影响其租赁决策的关键因素并不相同,因而作出适应自身发展的租赁决策尤为重要。而经营性租赁正是年轻的“吉祥航空”机队成长中绕不开的关键词。
航空业内曾有一句谶语——“三年方可盈利”。要盈利,一般需要10架以上飞机的规模。“吉祥航空”2006年首航,自2007年开始即持续盈利。2009年公司盈利1. 08亿元,同比增长8. 39倍;2010年利润达到4. 16亿元,同比增长约3倍。
“吉祥航空”打破了业内3年盈利的谶语。在这3年内,“吉祥航空”的机队也从2006年底的3架迅速扩张到2009年底的14架。然而,这14架全新空客飞机仅有1架的所有权归属于“吉祥航空”。这架编号为Bƽ6572的飞机于2009年7月由中国建设银行提供贷款引进,其他的飞机皆是以经营租赁方式引进。
从所有权归属来看,采用经营租赁,飞机的所有权属于出租人,承租人仅获得飞机的使用权。而融资租赁期间内,飞机所有权归属于出租人,承租人享有除所有权外的所有经营责任和权利,在租期结束时,承租人按照约定价格将资产买回。贷款购买则是使用部分自有资金,同时将所购飞机抵押给银行获取贷款,所有权归属于航空公司。
与经营租赁不同,融资租赁和贷款购买最终都将获得飞机的所有权。本质上,融资租赁也是自购方式的一种,区别于一般意义上的租赁。
截至2012年7月,“吉祥航空”机队规模为26架,其中经营租赁方式引进15架,牢牢占据半壁江山,融资租赁引进3架,贷款购买8架。从时期分布上来看,吉祥航空成立的前5年内,仅仅通过贷款购进3架,分别引进于2009年、2010年,其他均为经营租赁。自2011年开始,吉祥航空先后通过融资租赁和贷款方式引进了8架飞机。
飞机是一个航空企业最重要的资产。通过采用贷款自购、融资租赁和经营性租赁的混合形式管理机队,可以使航空公司在机队规划和管理方面具有很强的灵活性,也是航空公司针对自身财务状况、运营环境以及市场变化的重要战略决策。因此,飞机租赁决策实际上包含了航空企业对资本结构和经营战略的全面考量,而机队结构也成为航空企业的一项关键特征。
年报公开的机队数据显示,截至2012年年底,三大国有航空巨头经营性租赁方式引进的飞机占机队总体的比例均不到35%,融资租赁以及自购方式合计超过65%。“中国国际航空”经营租赁占比最低,仅为25. 17%;最高为“东方航空”,达到34. 86%。相比之下,“吉祥航空”经营性租赁引进飞机的比例则达到57. 69%。
4 民营资本困局
比例数据显示,“吉祥航空”具有截然不同的机队结构。那么,民营航企与国有航企差异的背后又有着怎样深刻的环境背景?
三大国航的机队规模均超过400架,其中,“南方航空”机队规模位列亚洲第一,达491架。如果把国营航空企业比作老鹰,那么“吉祥”等民营航空企业则只能是麻雀,这个比喻很贴切。然而,与自然规律不符的是,中国的老鹰在数量和规模上远远大于麻雀,这当然不是一个健康平衡的生态环境。
4. 1 民营航空企业之殇
“没钱就别玩航空。”在申请筹建国内第一家民营航空企业——“鹰联航空”时,其创始人李继宁曾这样说道。
一度缔造“东星航空”神话的兰世立常对他的高管们说的一句话是“钱不是问题”,而高管们往往调侃地对上一句“问题是没有钱”。
航空业是资本密集型产业,虽然民航局规定的注册资金门槛只有8 000万元,但航空业又岂是一两个8000万元可以玩得转的。根据2012年的市场公开报价,每架空客A320系列飞机的价格为8986. 67万美元,相较之下,“吉祥航空”当前的注册资本5亿元人民币尚且不能全资购买一架这样的飞机。
一分钱难倒英雄汉。当“民营企业、新企业、航空业”组合在一起,在银行眼中等于“慎贷”二字,资金问题让这些踌躇满志的民营航空企业大佬相继折腰。2005年,“奥凯”首航,“春秋”和“鹰联”也于当年起飞,次年,“东星”、“华夏”和“吉祥”首航。眼看着民营航空阵营不断壮大,然而过去几年里欠费、停飞、被收购成为民营航空的主题曲。时至今日,“鹰联”已被“四川航空”收编,“东星”破产倒闭,“深圳航空”被“中国航空”强购。目前,几大国有航空公司市场占有率达到80%。
金融危机的阴霾、航油价格的上涨以及航空碳税的压力等一系列的市场风险都有可能让民营航空企业脆弱的资金链崩塌。2008年,行业巨亏,国家曾经分别向“东方航空”和“南方航空”注资20亿元,随后“东方航空”再度获得国家注资共计60亿元;2010年,“南方航空”和“中国国际航空”又分别获得15亿元注资;2011年,“中国国际航空”再度获得10亿元注资。当风险来临时,国营航空可以向国家要钱,民营企业却该向谁伸手?
在诸多体制性因素影响下,衡量财务风险的资产负债率于国营航空是寻求注资的风向标,超过90%仍然可以不足为虑,于“吉祥航空”等民营航空企业则是头上的紧箍咒,牵一发而动全身,关系生死存亡!
4. 2 资产负债率
2010年,“吉祥航空”的资产负债率维持在80%的高位,均瑶集团增资2亿元将资产负债率降至70%左右,王均金表示,日后还会进一步降低,目标是控制在50%的负债率。然而事与愿违,随着机队规模的不断扩张,截止到2012年10月,“吉祥航空”的资产负债率达到75%。而在此之前,“吉祥航空”已然通过引进私募增资扩股,摆在“吉祥航空”资本困局前的似乎只剩下IPO。
王均金说:“负债率过高会增加企业运营的风险,遇到市场不景气可能会遇到大麻烦。”实际上,“吉祥航空”面临的麻烦不仅仅是防范市场风险。
京沪航线是国内商务旅客最集中、盈利水平最高的黄金航线,长期由“中国国际航空”、“东方航空”、“南方航空”等传统巨头垄断运营。2011年10月,经过多年努力,“吉祥航空”终于获准经营京沪航线。然而,航权时刻分配并不以客座率、准点率的好坏为依据,“吉祥航空”每天只能飞一个京沪航班,21:45从虹桥起飞,次日00:30抵达首都机场,返回的航班于6:30起飞,8:55抵达上海,可谓披星戴月。
培养一名成熟的飞行员需要几年时间,要想尽快起飞,只能从“老大哥”那里挖人,而即使按照相关民航规定为跳槽的飞行员支付最高210万元的赔偿金,很多传统航空企业也依旧不愿放人。近年来,“吉祥航空”高薪聘请了诸多外籍机长。
“‘十二五’前‘吉祥’都不会有旧飞机进来,还会坚持做机龄最年轻的公司。”王均金如是说。坚持差异化道路的“吉祥航空”,其引进全新飞机的核心战略不可动摇。然而,航线分配不公、人才成本高,却要撬动拥有数十架全新空客A320并不断加速扩张的机队,资产负债率将何去何从?是寄望于IPO成功,还是寻求售后租回等短期财务策略?资本困局仍然深锁,未来也仍然充满不确定性,租赁决策也必将是“吉祥航空”经营布局中最重要的环节之一。
5 营业税改征增值税
我国增值税和营业税的基本税制是在1994年税制改革时期形成的。当时确定了对货物和加工、修理修配劳务按照流转过程中产生的增值额征收增值税,对其他劳务和无形资产、不动产转让以营业额作为计税基础征收营业税,形成了增值税和营业税共存的分税格局。具体的营业税征收行业包括交通运输业、建筑业、金融保险业等,因此,“营改增”与航空企业有密切关联。
2011年11月16日,财政部和国家税务总局下发了《营业税改征增值税试点方案》的通知。2012年1月1日,财政部和国税总局又下发了《关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》,上海成为全国首个试点营业税改征增值税的城市。
在上海进行试点的行业为交通运输业和部分现代服务业。交通运输业包含了航空运输业,而部分现代服务业中也包含了与航空运输紧密相关的有形动产租赁服务。上述通知定义了有形动产租赁服务包括有形动产融资租赁和有形动产经营租赁。因此,就飞机的引进来看,实施“营改增”后,不管是租赁还是自购,都将可以获得增值税抵扣,航空企业的税负将减轻。
提供有形动产租赁服务,增值税税率为17%,与自购飞机的抵扣税率相一致,但贷款自购这一方式又与金融行业息息相关。金融保险业虽然也位列“营改增”之列,但目前尚未正式纳入试点范围,仍然实行5%的营业税率。按照规划,银行业的增值税改革可能分为两步,首先是降低营业税税率,条件成熟后再进行增值税改革。因此,短期内银行业仍将征收营业税,其服务不能进行增值税抵扣。
“营改增”试点以来,位于上海的“东方航空”获益甚多,成为关注焦点。按照以前缴纳营业税计算,“东方航空”每年缴税4亿元,“营改增”试点后,“东方航空”新购置了大批飞机,全年仅缴纳增值税4000万元,减税幅度达九成。而其他试点时间较短或尚未扩张固定资产的公司,则减税力度较小甚至可能不降反增。例如,武钢集团下辖的货运公司由于没有购置车辆、设备等,可抵扣进项税额较少,“营改增”首月,其税负增加了400万元。在上海,这样的情况也具有一定的普遍性。
为应对飞机租赁服务中可能出现的实际税负增加的情形,上海市“营改增”试点相关过渡政策规定:“经中国人民银行、银监会、商务部批准经营融资租赁业务的试点纳税人中的一般纳税人提供有形动产融资租赁服务,对其增值税实际税负超过3%的部分实行增值税即征即退政策。”
从以上政策分析来看,“营改增”将涉及航空业、租赁服务业、银行业等,预期对航空企业引进飞机的租赁决策将产生不可忽视的影响。而自2012年8月1日起,其试点范围也逐步扩大至北京、天津、江苏、厦门等11个省、直辖市和计划单列市,并将继续深化。
Leasing Decisions under Capital Constraints
WANG Shaofei1, MING Yafei2
(1.College of Business,Shanghai University of Finance and Economics,Shanghai 200433,China; 2.School of Accountancy,Shanghai University of Finance and Economics,Shanghai 200433,China)
Abstract:This case study focuses on the success of JuneYao Airlines, which, by resorting to operating lease, managed to expand its fleet and realizes sustained profit growth in spite of the sticky problem of capital constraints commonly faced by private enterprises.This glory is attributed to nothing but its adoption of the differentiation strategy.Since its maiden flight in 2006,JuneYao Airlines has experienced an accelerating net profit while several other private airline companies ended either with bankruptcy or being acquired due to capital constraints.But how to balance the growing external demand which often requires fleet expansion and the internal risk of higher financial leverage, therefore, becomes a key issue in its leasing decisions.Compared with stateƽowned airlines,JuneYao has a higher employment of operating lease and in recent years, has shown inclination towards selfƽpurchase and capital lease.These leasing decisions have helped maintain its chosen strategy, fleet expansion and profitability.Financial leverage still tottering high, capital constraints remain a hardƽnut to crack.Will successful listing be the way out?Will saleƽlease back? There is still a big question mark hanging over its future.
Keywords:Case Study; Capital Constraints; Leasing Decisions
案例使用说明
一、教学目的与用途
1.本案例可用于财务管理课程中租赁决策的财务影响分析,理解租赁融资的重要性,尤其是领会在不同资本约束和复杂市场环境下,应当如何做出合理的租赁决策。同时,本案例亦可用于财务会计课程中关于贷款购买、经营租赁和融资租赁等的会计处理,尤其要关注售后租回这种特殊租赁方式以及各种方式对财务报表的影响。
2.本案例的教学目的通过向学生介绍“吉祥航空”的租赁决策,分析说明经营租赁、融资租赁和贷款自购对公司财务状况、经营成果和现金流量的影响。启发学生思考在不同的资本约束和市场环境下,出于不同的战略选择,应当采用何种融资方式——租赁融资还是贷款融资,并应用上述分析与思考结果,探讨在当前背景下,“吉祥航空”是否应当进行自有飞机的售后租回并阐述决策过程。同时,本案例亦可引导学生分析税收政策变化对租赁决策的影响。
二、启发思考题
1.经营租赁、融资租赁以及贷款自购三种引进方式将对公司的财务状况、经营成果和现金流量产生怎样的影响?
2.三种飞机引进方式需要承担的风险有哪些?有何不同之处?
3.结合问题1、2说明,为什么“吉祥航空”选择这样的租赁结构?
4.如果你是“吉祥航空”的CFO,你会考虑在当前情况下采用售后租回么?你会采用何种租赁形式,为什么?
5.“营改增”政策预期将对航空企业的租赁决策产生怎样的影响?对不同的航空企业,影响是否一致?
三、分析思路
使用本案例的教师可以根据自身的教学目标和教学特点使用案例说明,以下给出的分析思路,仅供参考。
(一)启发思考题1
1.资产与负债的定义、确认与计量。
2.从出租人的成本与利润分析入手,进而分析承租人的费用与成本。
3.把握不同引进方式下现金流的时期分布特征。
(二)启发思考题2
基于以下几个不同点,进而分析不同引进方式间的风险差异:
1.产权归属不同,因此承担风险的主体不同。
2.对资本结构的影响不同,因此财务风险不同。
3.合约的性质与灵活性不同,对经营风险和技术风险产生影响。
4.交易对手与交易成本不同,受汇率、利率波动影响。
(三)启发思考题3
1.根据案例正文及其附录数据,总结机队结构特征。
2.从资本结构以及财务风险角度进行分析。
3.从差异化战略特征的要求来看机队结构。
4.从盈利能力和成长阶段展开分析。
(四)启发思考题4
1.分析售后租回对机队结构的影响。
2.分析其对资本结构的影响。
3.分析其对资产流动性的影响。
4.结合公司未来战略规划与上市前景。
(五)启发思考题5
1.把握当前情况下租赁服务业与银行业税制的不同并进行分析。
2.分析影响“营改增”减税政策效果的因素。
3.分析案例正文中所提到的过渡政策对租赁决策的影响。
四、理论依据与分析
(一)启发思考题1
1.对财务状况的影响。
采用经营租赁方式租入的飞机不确认为公司的一项资产,也并不会导致负债水平的增加,因此不会影响资产负债率。
与贷款自购一样,采用融资租赁方式租入的飞机应当确认为航空企业的资产,同时确认相关的负债。因此,融资租赁与贷款自购均会改变资本结构,导致资产负债率上升。区别于经营租赁,融资租赁比例过高会引致负债水平过快上升。
合理规划经营租赁、融资租赁和自购的比例以及机队整体规模将对资本结构产生重要影响。对于民营航空来说,控制资产负债率更是尤为关键。一旦负债结构失衡,将面临银行逼债、欠费停航的局面。
2.对经营成果的影响。
经营租赁对损益的影响主要是按期支付租金,确认为相关成本或费用。
融资租赁对损益的影响主要是对租入资产按期计提折旧以及按照实际利率法确认每期融资费用。
贷款购买对损益的影响主要是对购进资产按期计提折旧以及在相应会计期间确认贷款利息费用。
在这三种引进方式中,一般来讲,经营租赁租金成本最高,对航空企业的损益影响额最大。租赁公司付出的成本不仅包括飞机采购成本,也包含了出租人募集采购资金的融资成本以及租赁公司自身的运营管理成本。此外,经营性租赁的出租人承担了飞机的残值风险以及租约可撤销的风险,致使出租人对经营性租赁要求更高的收益率。所以,经营租赁的成本普遍高于融资租赁和自购。
融资租赁和贷款自购成本孰高孰低则主要取决于国内银行美元贷款利率和融资租赁实际利率的高低。
3.对现金流量的影响。
经营租赁在初期需要支付租赁保证金,一般相当于3个月基本租金之和。租赁期间,承租人按月支付租金,缴纳关税和增值税。
融资租赁在初期需要预付一定比例(10%~ 15%)的飞机价款。租赁期间,按期支付租金,缴纳关税和增值税。租赁期结束时,承租人按照名义价格(一般为1美元)购回飞机所有权,获得飞机处置现金流量。
贷款自购在初期支付一定比例(10%~ 15%)的飞机价款,缴纳关税和增值税。还贷期间,按期归还贷款本金,支付相应利息。使用寿命结束时,航空公司对飞机进行处置并获得相应现金流量。
融资租赁和贷款自购均需要先期支付大量自有资金。租赁期间内,经营租赁租金较高,现金流出高于融资租赁和自购。融资租赁和自购均可以获得飞机所有权,最终获取残值收入。从税收现金流量看,经营租赁和融资租赁在租赁期间分期缴纳关税和增值税,而自购方式需要一次性完税。
(二)启发思考题2
1.财务风险。
经营租赁实质上是一种表外融资,并不影响资本结构,控制了财务风险。而融资租赁和贷款自购均会导致资产负债率上升,降低企业的银行信用等级,财务风险也进一步上升。
融资租赁和自购需要先期支付大量自有资金,流动比率、速动比率等短期偿债能力指标相应降低,流动性风险上升。但自购方式引进的飞机,可以通过出售或售后租回方式获得短期融通资金。
2.外部经营风险。
民航业的发展有明显的周期波动性,与宏观经济景气程度联系紧密。2008年金融危机,航空业就曾遭受严重打击。此外,燃油价格波动、高铁等新型运输方式的竞争以及环保因素等都使得航企的运营暴露在一系列风险中。
采用经营性租赁,手续简化,交付期短,合同可以提前终止也可以续约。航空公司可以根据当前市场环境以及自身运营状况合理扩大或缩减机队的规模。经营租赁的灵活性强,可以应对短期内亟需开辟新航线或是经营不善等情形。
相反,融资租赁以及自购的合约不可撤销,不具有灵活性,与飞机经营有关的所有风险全部由航空公司承担。
3.技术风险和残值风险。
科学技术日新月异,飞机更新换代的速度也在加快,常有飞机的使用寿命未到而经济寿命先到的情形,也就是技术风险。技术上过时必然使得飞机贬值,最终飞机的残值也就偏离了预测,在使用年限或租赁年限到期时不能转嫁而造成损失,也就是残值风险。
案例中,吉祥航空在2013年1月初退租了两架空客A319系列飞机,转而继续引进全新空客A320系列机型。可以看到,经营租赁随时退租的灵活性使得航空公司转嫁了技术风险和残值风险,加速了机队的更新,避免残值损失。
融资租赁和贷款自购则承担了技术风险和残值风险。
4.通货膨胀风险。
经济发展过程中,通货膨胀已经成为一个非常普遍的现象,次贷危机以来更是蔓延全球。通货膨胀,势必提高飞机的制造成本,造成飞机价格上涨。
融资租赁和自购锁定了飞机购买的价格,拥有整个寿命期内飞机的使用权,避免了由于通货膨胀或物价上涨造成的损失。而经营租赁租期较短,无法长期锁定租金成本,租金成本随着飞机价格上涨呈现上升趋势。
5.汇率风险。
目前国内民用航空业引进的机型主要由波音和空中客车两大飞机制造商生产,而国内飞机租赁市场则一直被GECAS、ILFC等巨头垄断。无论是租赁还是自购,支付的租金或飞机价款皆是以美元结算。由于租赁或是还贷跨越了相当长的时期,这就不可避免地带来汇率风险。
通过经营租赁和融资租赁引进飞机而产生的支付义务可能由于人民币的贬值而迅速膨胀。例如,1993年以前人民币的迅速贬值使得国航通过融资租赁引进的飞机发生了大量的汇兑损失。
而贷款自购引进方式下,可以从国内银行筹集人民币抵押贷款引进飞机,规避外汇风险。但近年来,人民币面临升值压力,使用美元贷款对航空公司有利,“吉祥航空”贷款自购筹集的是美元贷款。
6.利率风险。
由于经济、政治等因素影响,国际市场利率波动频繁,有可能给航空公司造成多付租金的经济损失。
无论是经营租赁还是融资租赁与自购,都可以在引进时通过利率掉期,将LIBOR+利差计息的浮动利率转换为固定利率。航空公司应当保持浮动利率与固定利率贷款、租金的合理比例,从而降低公司的整体利率风险。
(三)启发思考题3
“吉祥航空”在机队结构上有两个特征:第一,经营性租赁引进方式比例大幅高于国有航空企业;第二,在成立初期,一直采用经营租赁方式引入飞机,近年来融资租赁和贷款自购比例逐步扩大。
1.资金欠缺条件下迅速扩张。
作为从零起步的民营航空,“钱”的问题同样深度困扰着“吉祥航空”。经营租赁先期支付的款项较少,不需要动用大量自有资金,对于新成立的资本稀缺的“吉祥航空”是最优选择。经营租赁不会改变资本结构,导致资产负债率上升过快,而且手续简化、交付期短,因此,“吉祥航空”大量通过经营性租赁方式引进飞机,实现机队规模短期内迅速扩张,同时也控制了财务风险,防止财务困境。
2.“最年轻机队”的差异化战略。
“吉祥航空”定位中高端,坚持差异化战略,其中一个硬件核心竞争力就是坚持引进全新空客飞机,打造全国最年轻的机队。
经营租赁相比其他引进方式具有充分的灵活性,可以提前退租,从而将技术风险和残值风险都转嫁给出租人。“吉祥航空”2013年1月初提前退租A319转而引进A320,就是利用经营租赁加速机队更新的最好佐证。
目前,“吉祥航空”正在研拟A321系列机型的引进,延续了其保持机队更新换代、持续提高安全性、吸引中高端商务旅客的战略。因此,保持较高的经营租赁比例,匹配了“吉祥航空”机队的差异化竞争优势。
3.盈利不稳定,抵御风险能力较弱。
“吉祥航空”刚刚起步,并没有丰富的历史运作经验,公司经营的前景并不明朗。同时受体制分配不公影响,高盈利、高上座率的航线长期被国有航空垄断,航油以及飞行员等资源也都被国有航空控制。
因此,公司的初期经营状况蕴含多重风险,在市场环境恶化时也并不能像国有航空一样可以获得注资。灵活性较强的经营租赁可以转嫁部分经营风险,在无法达到预期盈利的情况下可以选择退租,在市场回暖或开辟新航线时可以短期内引进。而如果采用融资租赁和自购,出售飞机的成本较高。
而且,经营租赁仅需按期支付租金,对于没有多年航空业财务运作经验的“吉祥航空”,现金预算和成本预算等财务规划更容易掌控。
4.充实资产,提升盈利水平。
正因为经营租赁在灵活性上拥有的巨大优势,出租人承担了更高的风险,进而要求更高的收益率,使得经营租赁的租金成本普遍高于融资租赁和自购,并且其租金呈现上升趋势。
经过数年的经营,“吉祥航空”逐渐拥有了稳定并持续盈利的航线,战略规划清晰,经营情况也一直处在良好的上升趋势中。数年盈利的留存、均瑶集团的注资以及私募的引进也都使得“吉祥航空”的资本更加充足。因此,降低飞机使用的成本,进一步提升当前的盈利水平,成为“吉祥航空”选择引进方式的重要考虑。贷款自购和融资租赁的比例逐渐扩大。
此外,开航三年来一直采用经营租赁方式引进飞机,使得“吉祥航空”的“家底”看起来并不殷实。而融资租赁和自购方式引进的飞机,应当确认为公司的资产,这对于“吉祥航空”充实资产、做大做强有重要意义。而且,自购方式引进的飞机,在财务困境中可以通过出售、售后租回等方式来改善财务状况、获得周转资金,是“吉祥航空”经营中的另一层保障。
(四)启发思考题4
售后租回本质上是一种集销售和融资为一体的特殊模式,在出售并回租的交易过程中,承租人可以毫不间断地使用资产,并将承担所有的契约执行成本。将自购飞机售后租回,并不改变当前机队的规模,但对财务状况、资金水平和未来损益等有重要影响。
决策者应当综合“吉祥航空”的战略、当前的财务状况、机队结构、未来上市的前景以及未来规划等情况给出合理的决策依据和结果。以下仅给出售后租回的财务影响分析供参考。
1.售后以经营租赁方式租回。
公司将自购飞机销售给租赁公司,所得价款用于偿还自购飞机对应的长期借款(银行贷款),剩余资金作日常经营之用。因此,以经营租赁方式租回的飞机不再确认为公司的资产,与该飞机相关的银行贷款也已被偿还,资产负债率将下降。出售的价格越高,资产负债率下降的幅度也就越大。
如果销售价格等于飞机的账面净值与销售产生的增值税之和,则销售部分对当期损益没有影响;如果前者大于后者,则形成当期收益;如果前者小于后者,则形成当期损失。
经营租赁方式租金费用较高,高于自购飞机此前的折旧费用加上利息费用。因此,在以后期间,盈利水平相对下降。
2.售后以融资租赁方式租回。
自购飞机售后以融资租赁方式租回,其实只是融资渠道的改变,由从银行融资转变为向租赁公司融资。
在会计处理上,“长期借款”转为“长期应付款”,在不考虑融资费用率、融资比例差异的情况下,负债水平不发生变化,对资产负债率没有影响。
售后租回的售价公允的情况下,所发生的收益或损失不确认为当期损益,而是予以递延并按期调整折旧费用,所以融资租赁租回并不影响当期损益。
在以后期间,如果飞机售价与原账面净值没有显著差异,那么折旧费用前后基本一致,不影响后期损益。
(五)启发思考题5
1.行业税制差异对租赁决策的影响。
就增值税税率来看,按照“营改增”方案,自购飞机与经营租赁、融资租赁均可以按照17%的税率进行抵扣。
表面上,似乎税收政策没有差异,实际不然。融资租赁产生的费用可以按17%抵扣,其中既包含了飞机价款,也包含融资费用。而如果选择贷款自购,飞机价款固然可以抵扣,但由于银行业尚未纳入营改增试点行业,提供贷款所产生的融资费用并不能抵扣。因此,融资租赁具有了增值税优惠,应当纳入租赁决策的财务评估过程。
2.影响减税政策效果的因素。
案例正文提到,即使是同行业内,“营改增”后企业的实际税负也有升有降,营业周期是影响的主要因素之一。抵扣是针对新购和租赁有形动产,而运输业有一定的周期性,如果在新政策前已经购置了一批固定资产,短期内将不能实现抵扣,直到下一轮固定资产扩张开始。如果正如“东方航空”一般,在新政策后开始机队扩张,将获得巨额税收抵扣。
行业与公司自身的成长性也将影响“营改增”的减税效果。如果行业或者公司处于高成长时期,固定资产的购置较多,那么可供抵扣的进项税额也越多;如果行业已经接近饱和,公司已经进入成熟期,那公司从营改增中将获益很少。
此外,还有一些其他因素,比如试点时间长短、各地试点政策的衔接等。
3.过渡政策对租赁决策可能产生的影响。
上海市试点过渡政策显示出对融资租赁业务发展的支持。经批准的试点纳税人提供有形动产融资租赁服务,对其增值税实际税负超过3%的部分实行增值税即征即退政策。而“吉祥航空”正位于该补贴名单之中,因此,租赁决策过程中,应当考虑政府补贴对实际税负的降低作用,进而再选取最优方案。
五、背景信息
2004年,民航局向首批三家民营航空颁发筹建牌照,“鹰联航空”、“春秋航空”和“奥凯航空”成为第一批“吃螃蟹”的企业。
2005年1月15日,《公共航空运输企业经营许可规定》正式实施,进一步打开了民营资本进入国内航空领域的大门。一个个民营企业家投资热情高涨,仅仅2005年一年,拿到“准生证”的民营航空公司就从2004年的3家增至14家,“吉祥航空”、“东星航空”和“华夏航空”等就在其中。
然而融资困难、竞争不畅、航权短缺和人才管制等一系列因素让民营航空难于上青天。一旦陷入资金僵局,就只能接受被追债被停航的命运。
2009年,经过多轮谈判,“四川航空”增资2亿元入主“鹰联航空”,“鹰联航空”最终变身国有控股,而如今,“鹰联航空”的大股东又变为中国商飞公司,并改名“成都航空”。
“鹰联航空”的例子只是一个缩影。近几年来,已经先后有“东星航空”、“深圳航空”和“东北航空”被迫破产或被国有资本吞并,而首家起飞的民营航企“奥凯航空”深陷管理权争夺战,几易其主。截至2012年7月,国内35家航空公司中,民营资本控股的只剩8家,其中还有3家为纯货运航空。
目前,民营航空面临着油价上涨、燃油税上涨、航空碳税的压力,加之高铁建设步伐及速度加快将进一步对民营航空造成威胁。“吉祥航空”和“春秋航空”均进入IPO实质性阶段,资金饥渴对于民营航空尤为突出。
六、课堂计划建议
本案例可以作为专门的案例讨论课来进行,如下是按照时间进度提供的课堂计划建议,仅供参考。
整个案例课的课堂时间控制在80~ 90分钟。
1.课前计划:上课前给MBA发放相关材料,介绍航空业飞机租赁的基本概念和市场格局,以及近二三十年中国民航业飞机租赁的发展过程和现状。
2.课中计划:简要的课堂前沿,通过启发思考题引导学生,对租赁决策分析逐步深入探讨,让学生全面理解经营租赁、融资租赁以及自购的不同财务影响和战略特点,并让学生尝试站在本案例决策者立场上探讨合理的租赁决策。(5分钟)
建议本案例在课堂上采用团队形式进行分组讨论,尤其是关于售后租回的决策分析,引导学生以管理层身份完成方案评估与决策。(30分钟)
由每组推选MBA学生代表总结发言。(每组5分钟,控制在30分钟)
通过列表对比的方法,对三种引进方式的不同特征、影响进行总结,形成更为直观具体的分析结果。(20分钟)
3.课后计划:可以邀请航空业人士与学生进行座谈,就具体问题展开交流探讨。
七、案例的后续进展
未来,“吉祥航空”还将继续坚持差异化路线,定位中高端商务旅客,打造服务领先战略模式。在航线网络上,“吉祥航空”将逐步开辟上海至周边国家和地区的国际航线。在飞机引进上,坚持引进全新A320飞机,并将研拟A321飞机的引进。按照机队规划,至2015年,“吉祥航空”机队规模将达到50架。
“吉祥航空”2015年拟实现如下经营目标,运输收入达到100亿元,总资产规模达到90亿元,同时资产负债率不超过80%。
八、相关附件
附1:截至2012年7月“吉祥航空”机队简介
续表
附2:2012年度“吉祥航空”与国有三大航空公司机队结构对比
附3:“吉祥航空”合并资产负债表
续表
续表
说明:资产负债表数据已经过必要掩饰性处理。
附4:“吉祥航空”合并利润表
续表
说明:利润表数据已经过必要掩饰性处理。
附5:“吉祥航空”合并现金流量表
续表
说明:现金流量表数据已经过必要掩饰性处理。
【注释】
[1]本案例由上海财经大学商学院王少飞、上海财经大学会计学院明亚飞撰写,版权归上海财经大学商学院所有。未经允许,本案例的所有部分都不能以任何方式与手段擅自复制或传播。
版权所有人授权上海财经大学商学院案例中心使用。
由于企业保密的要求,在本案例中对有关名称、数据等做了必要的掩饰性处理。
本案例只供课堂讨论之用,并无意暗示或说明某种管理行为是否有效。
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