物流学科的几个特性

第四节　物流学科的几个特性

一、物流的后进性

物流活动具有久远的历史，但是真正意义上的物流学科的形成却只有几十年的历史。物流技术的发展落后于生产技术，物流学科的产生也比生产技术科学的历史短暂，这种现象称为物流的后进性。

第一，物流的后进性产生的根本原因是物流学科是在生产发展到一定水平之后，为适应经济社会的需要而产生的。运输、仓储、装卸搬运等一直被认为是经济活动的辅助环节，处于从属地位。20世纪50年代，生产高度发展、产品较为丰富导致流通成本相对上升的矛盾突出后，物流的重要性才被人们所认识，从而促进了物流学科的研究和产生。

第二，物流学科是在融合了运筹学、技术经济学、系统工程、经济学制度等相邻学科的技术成果以后逐渐形成的（见图1-8），物流学科只能在这些学科与技术之后得以发展。

物流的后进性进而衍生了物流的附属性、综合性、服务性、体制的约束等特征。

专栏1-6　日本物流管理的发展概况^[1]

日本物流管理的发展可以分为四个阶段，各阶段分别代表了不同的管理观念与手段的发展，体现了物流发展的“后进性”。

第一阶段，物流概念的导入和形成期（1956—1964年）。1956年日本引入物流观念后，1958年6月又组织了流通技术国内考察团对日本国内的物流状况进行了调查，推动了日本物流的研究^[2]。

第二阶段，物流近代化时期（1965—1973年）。日本在全国范围内开展高速道路网等基础建设，各厂商也开始重视物流，建立相应的专业部门，构筑与大规模生产、销售相适应的大规模物流设施建设，推广货台、铲车等装卸机械化，引入自动仓库，灵活运用货台和集装箱，开展单位货物装卸系统。同时，广泛应用物流节点的管理系统，并推行物流联网系统，开发VSP、配车系统等物流软件。

第三阶段，物流合理化时期（1974—1983年）。第一次石油危机后，日本迎来了减量经营的时代，经营成本的降低成为重要课题。担当物流合理化作用的物流专业部门开始登上企业管理舞台，从整体的观点来降低物流成本。此外，建立物流子公司开始兴起，并广泛地设立合理化工程小组，实行物流活动中的质量管理。日本全国范围内的物流联网也在蓬勃发展。在物流管理政策上，1977年日本运输省流通对策部公布了“物流成本算定统一基准”。

第四阶段，物流纵深发展时期（1985年迄今）。尤其是90年代日本泡沫经济的崩溃，生产多品种化和少量化成为新时期生产经营的主流，整个流通体系的物流管理发生了从集货物流向多频度、少量化、进货短时间化的变化。在销售竞争不断加剧的状况中，物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视，倡导高附加价值物流以及准时制（Just-in-time,JIT）物流，并制定了《综合物流施策大纲》。

二、效益背反说和物流的整体观念

1.效益背反说（trade off）

在经济学中，“效益背反”（又称二律背反）是指“对同一资源的两个方面处于相互矛盾的关系之中，要想较多地达到其中一个方面的目的，必然使另一个方面的目的受到部分损失”（见图1-9）。

物流要素之间存在“效益背反”的现象，包括目标冲突和运作冲突（见图1-10），即某一要素的优化和利益发生的同时，必然会存在另一个或另几个要素的利益损失。因此，物流合理化必须要基于系统的视角，使物流系统各个组成部分有机地结合，实现系统的最佳效益。如果只考虑物流的某个部门、某个阶段、某个功能的合理化，未必会得到最低的总物流成本，也未必能够提高物流的效率。通常地，物流系统中的效益背反主要包括物流成本与服务水平的效益背反、物流各功能活动的效益背反。

专栏1-7　菱食公司的RDC=FDC体制克服效益背反

日本菱食公司在全国设置了10个大型区域物流中心RDC（Regional Distribution Center），即北海道、东北、关东、首都圈、北陆、东海、近畿、冈山和九州9个加工食品RDC和崎玉的酒类专用RDC。菱食公司把最烦琐的零散分装出货作业从分布在各地的物流据点中分离出来，改在RDC内集中处理，同时与负责以箱为单位出货及按店铺进行配送的前端物流中心FDC（Front Distribution Center）相互配合，满足高标准的物流需求。每个RDC管辖范围内配置若干FDC和SDC（Specialized Distribution Center，特种零售业专用物流中心），形成了共计为10RDC/73DC（FDC+SDC）的全国体制（其中有4个RDC中并列设置FDC）。

不满一箱的零散分装出货和低周转箱装物品的出货作业在设有高水平自动化物流系统的RDC集中处理，以物品箱为单位，按店铺及商品类别分装完毕后送到相应的FDC，再由FDC结合以箱为单位的一般性出货按店铺进行配送。

零售业顾客要求“零散分装，分类送货”，而行业的竞争又要求“降低成本”。菱食公司建立的体制把高成本低工效的部分按地区集中到RDC，通过设备集中投资建成了最低运行成本的物流系统。

2.物流的整体概念

美国学者用“物流森林”的结构概念来表述物流的整体观点，认为物流是一种“结构”，对物流的认识既要见功能要素又要见结构。物流系统观念、多维结构观念、物流一体化观念、综合物流观念、后勤学和物流的供应链管理等理论都是这种思想的延伸和发展。1969年，日本通产省在《流通系列化方针》中指出，“一个国家的流通活动的整个系统，不是一个由不同的各个单独的流通机能所构成的集合体，而是通过连接使它们成为一个有机的整体、一个系统”。1973年，日本政府制订的流通系统化实施计划中把国家的流通系统按企业内部、企业间和国民经济三个层次进行构建。虽然该计划没有完全实现，但系统化发展的思想在日本政府和企业中产生的影响却是非常明显的。目前，日本流通业以及物流业已经成为世界上最具系统化的产业之一。就系统而言，物流的总体效果是森林的效果，即使是拥有像森林一样多的树木，但如果各个孤立地存在，那也不是物流的总体效果，“物流是一片森林而非一棵棵树木”（见图1-11）。

因此，物流系统的革新也是一个系统工程，需要从物流成本、物流服务、作业管理、管理体制等多个方面着手（见表1-3）。被誉为“物流合理化的模范企业”的日本花王公司在制订生产计划、开发新产品的过程中都将物流合理化作为一个主要的考虑因素，“忽视物流的生产计划会导致总体的损失”，在开发新产品时就考虑产品的规格、包装对物流的影响。在企业争相增加产品品种的时候，花王公司却有意将总产品数控制在550～600种以控制物流成本的上升。

三、物流经济活动的双重性

物流既是增值性经济活动，又是增加成本、增加环境负担的经济活动，这就是物流的双重性。因此，物流实践就是在尽量降低物流成本占用，尽量减轻物流造成的环境负担的基础上，使物流活动能够增值。

第一，物流创造时间价值。由于改变“物”从供给者到需求者之间存在的时间差而创造的价值，称作“时间价值”。通过物流获得时间价值的形式有缩短时间创造价值、弥补时间差创造价值、延长时间差创造价值（秋季集中产出的粮食的储备活动）等几种。

第二，物流创造场所价值。由于改变“物”在供给者和需求者之间的不同步场所存在位置而创造的价值称作“场所价值”。物流创造场所价值是由现代社会产业结构、社会分工所决定的，通过物流将商品由低价值区转到高价值区，便可获得“场所价值”。主要形式有从集中生产场所流入分散需求场所来创造价值、从分散生产场所流入集中需求场所来创造价值、在低价值地生产流入高价值地需求来创造价值等几种。

第三，物流创造加工价值。“物”通过加工而增加附加价值，取得新的使用价值，这是生产过程的职能。在流通过程中，可以通过流通加工的特殊生产形式，使处于流通过程中的“物”通过特定方式的加工而增加附加值、提高原材料的利用率、弥补生产环节加工活动的不足，这就是物流创造加工价值的活动^[4]。

专栏1-8　物流促进经济增长

受1997年东南亚经济危机的影响，1998年马来西亚经济增长为-6.8%、泰国为-8%、东盟为-9.4%，与之相比较，新加坡实现了1.5%的增长。究其原因，是以“物流”为重要支柱产业的新加坡有较强的抵御经济危机的能力。

从美国经济增长速度与UPS、FedEx合计收入增长率之间的对比关系中也不难发现，UPS、FedEx合计收入与美国GDP在绝对量尤其是在波动周期基本一致，如在1997—2000年和2003—2006年之间两者均出现波峰（见图1-12）。有研究认为，在以高附加值制造业占主导的产业结构中，快递业已全面融入供应链各环节，尤其是渗透到生产前采购物流和产成品分销物流中。因此，能够敏感地反映宏观经济的波动。