物流基础设施

第三节　物流基础设施

“工欲善其事，必先利其器”，日本各界投入巨额资金兴建物流基础设施，促进了现代物流业的发展。

一、交通基础设施

交通基础设施投资将增加企业和居民的效益，并促进经济增长和福利（Prud，2004）^[1]，美国19世纪的运河和铁路革命就对美国经济影响深远^[2]，并且铁路促进了美国经济起飞并进入持续增长阶段（W.W.Rostow，1960）^[3]。罗森斯坦·罗丹首先提出了“社会先行资本”的概念，强调“在一般的产业投资之前，一个社会应具备的在基础设施方面的积累”^[4]。罗根纳·纳克斯提出“贫困恶性循环”理论，指出摆脱贫困恶性循环的途径是全面地、大规模地在国民经济各个方面（包括基础设施部门）进行投资，实行平衡增长战略，当然，基础设施建设是政府的责任^[5]。交通基础设施投资对货运和经济的贡献机制见图2-16。

日本交通基础设施建设与现代物流业的兴起基本同步。1952年，日本政府修订了新《道路法》，确立了以国家为主体推进道路建设体制，明确了国家与地方的职责和分工。1956年，仅有23%的日本国道完工，其中包括了东京至大阪的国道1号的三分之二^[6]。“日本公路的恶劣程度令人难以相信”（美国瓦特金斯调查团，1956），用于公路建设的资金仅占GDP的0.7%^[7]。同年，日本经济从复兴期进入了增长阶段，日本政府成立了以建设和经营全国高速公路为任务的特殊法人“日本道路公团”（JH），由建设省直接领导。此后，又相继成立了“首都高速公路公团”、“阪神高速公路公团”和“本州四国联结桥公团”，专职负责首都圈、阪神圈城市高速公路和本州四国联结桥的建设与运营管理。依据经济自立五年计划和1956年1月日本国有铁路经营调查会议的主旨确定的第一个五年计划，日本国铁发布了五年内把货物输送能力提高34%的计划^[8]。为此，政府把资金主要投入到铁路、公路、港口和通信等基础设施领域，在运输领域中，特别是东海道新干线、道路建设最多，1953—1958年交通基础设施投资占公共投资总额的19.2%，1959—1963年占比为29.5%，1964—1968年占比为47%。1955年投资于公路的资金为230亿日元，1973年上升到24395亿日元，扩大了106倍；投资于铁路的资金达525亿日元，与1973年的7878亿日元相比扩大了15倍。1962年，日本政府制定了“全国综合开发计划”，旨在推进经济增长的同时，实现地区间的均衡发展。据日本《建设白皮书》记载，1964年，日本一般国营公路的铺设率为45.3%，都道府县运营公路的铺设率为11.7%，市町村公路的铺设率仅为2.8%^[9]。

在经济高速成长时期，物流的主要目的是能力的扩张和成本的削减。为此，日本政府加强基础设施诸如道路、港湾等的修建和整合，积极实施了道路建设五年计划（见表2-6），设立了国家政策银行或金融公库对区域开发进行专项融资或导向性融资，如原日本开发银行到1974年底用于区域开发的累计资金达6700亿日元，其中，25%用于城市设施、流通设施等地方城市功能建设和完善项目^[11]。企业力求建立自己的流通中心以及现代化的物流机械设备购置、信息技术的开发与引进。这一时期被称为“由硬件带来的物流改善”^[12]，交通基础设施条件不断改善，高速公路纷纷投建，仓储条件大为改观，汽车迅速普及和集装箱船的出现极大地促进了物流业的发展。

日本政府在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设，投资交通运输体系的建设，构造新型的物流运输体系和仓储系统，既拉动了本国生产的内需，又为日本扩大物流市场提供了充实的物流硬件保证，经济效果显著（见图2-17）。

专栏2-5　日本交通基础设施建设资金筹集途径

日本为了加强公路建设，从1954年开始连续制订并实施道路整备五年计划。在第一个五年计划中，立法建立了道路特定财源制度。所谓道路特定财源制度，就是通过立法规定征收挥发油税、石油税、汽车重量税、轻油交易税、汽车购置税以及与挥发油税一起征收的地方道路让与税等，纳入道路整备特别会计，经适当划分，专款专用，由中央和地方分别用于公路建设的一种制度，是一种让汽车使用者负担道路修建、维护费用的制度。该制度起源于1953年制订的临时法律《有关道路整备费财源等临时措置法》中将“挥发油税”专用于道路建设。这个法律的精神被后续法律继承，并于1966年创设石油气税、1968年创设汽车取得税、1971年创设汽车重量税、1974年创设地方挥发油税，并将这几项税收全部用于道路建设专向财源，一直沿用到2009年4月。如在1988—1992年的第十个道路整备五年计划中，特定财源20.14万亿日元，占总投资的40%，比一般财源和财政投融资分别高出6.2个和15.8个百分点。^[14]

日本建设省和日本道路公团高度评价了该制度在日本道路建设中发挥的重大作用，认为它具有效率性、公平性、稳定性、合理性，但也有人认为如果其他公共设施建设也进行效仿，会形成极其复杂的税费制度。

目前，日本道路总长度121.0251万公里，其中高速公路总长度为7920.2公里^[15]，占全国公路网的0.7%，其公路密度在世界主要国家中位居前列（见表2-11）。日本高速公路建设也面临着地貌特点、工厂和住宅的高度集中、沿线高昂的土地价格、抗震所需的道路加固等诸多挑战，成为世界上建造成本最高的国家之一，因此日本高速公路的收费标准也相应较高。

资料来源：《国际统计年鉴2002》。

日本拥有2.36707万公里铁路，路网密度为533.5公里/百平方公里，处于世界领先地位，其中大部分是电气化铁路（见表2-12）。1988年，日本青函海底隧道贯通，将北部岛屿北海道与本州连为一体，而濑户大桥则实现了本州与四国岛的对接，至此，铁路终于将日本四大岛屿连接在一起。日本交通运输网络是世界上最复杂且最完善的交通运输系统，路网的衔接与管理均为世界一流水平。

注：中国为2002年数据，除中国外，按国土面积的指标为1999年数据，按人口的指标为1998年数据。

资料来源：国家统计局，《中国统计年鉴》《国际统计年鉴2002》。

专栏2-6　日本高速公路网的发展

1963年7月建成的长190公里的名神（名古屋和神户）高速公路是日本第一条高速公路。日本由此步入普及汽车的时代。

从北到南，由东北高速公路（青森至东京）、东名高速公路（东京至名古屋）、名神高速公路（名古屋至神户）、中国高速公路（大阪至下在）、九州高速公路（门司至鹿儿岛）组成的高速公路干线遍及日本大部分地区。以东京为中心，分布有呈辐射状的常盘高速公路（东京至盘城）、关越高速公路（东京至长冈）和中央高速公路（东京至长野、名古屋）等高速公路（见图2-18）。在关西地区，有连接日本海一侧的北陆高速公路（米原至新泻），有横断纪伊半岛的近畿高速公路（大阪至名古屋）等。

2010年除岛屿外的机场总数为66个（含离岛共97个），比2000年增加了6个。日本机场主要由国家投资建设。从1969年开始，日本政府先后制订了7次机场建设七年计划。

1996—2002年第九次港口建设七年计划确定的建设目标为形成大交流港口网，包括建设国际港20个。重点集装箱枢纽港4个和一般枢纽港8个。截至2011年，日本拥有港口总数996个，其中国际战略性港口5个、国际据点港口18个、重要港口103个。

受日本产业分布等因素的影响，三大城市圈比邻的东京湾、伊势湾和大阪湾的各港口集中了日本绝大部分的货物吞吐量（见表2-13）。

日本政府提出的国际集装箱散装港湾战略政策推进缓慢，在亚洲主要港口中，日本港湾集装箱吞吐量停滞不前。日本散装货物整体需求很大，但国内需求地分散。因此，日本6个主要散装货物码头各自进口量小，集装箱船舶大型化的优势很难发挥。战略政策目的的实现，既需要国家进行相应的投资，又需要简化通关手续、缩短时间等制度创新。

在空间布局上，日本远洋运输的重点发展方向是在日美太平洋航线、东南亚航线。在各国争相将本国的大型港口建设发展成为地区性或全球性物流中心基地的竞争中，日本将神户列为重点扶持港口，计划将其建设为东北亚地区的物流中心基地。2001年，日本开始将建设的重点转向国际海港等国际物流基地、海上高速网络、干线公路网络和连接港口、机场与高速公路的出入口交通设施，同时通过修建市内环状公路、改进道口等扩大交通容量，以避免在狭小国土上铁路运输的不便，发挥公路运输快捷可控和灵活机动的优势，既解决了城市内物流的瓶颈问题，又强化了国际物流基地的机能。目前，日本政府正着力从环境保护和合理利用能源、运力的角度建设联合运输的交通体系，以解决对环境的压力。

日本在《21世纪国土的宏伟目标》中强调，“要把以东京为顶点的中枢及其依存的阶梯型城市结构，改变为水平型城市结构”，“在广泛的区域内，充分发挥各具特色的地区间的联合，产生集聚效果”。按照这一要求，结合区域特点建设地方物流中心城市，完善物流网络并促进城市经济结构转型成为物流发展的重点。青森县的八户市，在建设地方物流中心城市上特色突出，集中体现在：第一，发挥优势，建设物流基地。八户市最大的产业是八户港，年货物吞吐量为3000万吨。1996年被政府确定为促进进出口贸易地域后，八户港开始了贸易物流基础设施的集中建设，其目标是建成国际贸易物流枢纽港。第二，以开发项目，强化物流支撑。20世纪90年代以来，八户市临海工业地区的造纸、有色金属、钢铁、复合饲料等工业发展迅速。2000年工业品上市额为4300亿日元，占青森县的32%。近年随着青森县《环境、能源产业特区构想》的实施，八户市进行了大规模太阳能发电试验，并推进“无放射物型工业团地”建设。第三，以综合运输体系，构筑物流平台。八户市以八户港、三泽机场、东北高速公路以及2002年营业的东北新干线八户站为骨干，形成陆海空无缝衔接的综合交通运输体系。第四，以观光旅游为物流提供广阔空间。八户市又以观光旅游城市著称。有280年历史的夏祭“八户三社大祭”，每年在7月31日至8月3日举办，4天内就有50万人旅游观光。

二、仓储基础设施

日本仓库业的一个显著的特点是政府制定了《仓库业法》，以确保仓库业正常运营以及确保仓库证券正当流通。《仓库业法》指出：仓库是指为防止物品丢失或损坏的“工作体”，或是为防止物品丢失或损坏而“进行工作的地面”及“水面”，是供保管物品用的场所；规定具备委托、保管营业活动的企业属于仓库业；规定仓库行业和准入资格以及需要履行的手续。营业性仓库必须向国土交通大臣提出包括仓库位置、构造以及设备，保管物品的种类，其他各区域政府法令中的要求事项等内容的申请许可；仓库保管费采取事前备案制。

《仓库业法》制定后，日本政府出台相应政策，以很低的价格将土地卖给物流企业，银行也向物流企业提供低息甚至无息贷款；在税收方面，对营业性仓库进行固定资产税减免，对大仓库会减免75%的营业税，同时，保险费用比其他行业低。

日本仓库的种类主要有：自有仓库，如制造商、批发商自营的仓库；运输途中暂时保管货物的仓库；营业性仓库；农业仓库（为农产品设置的仓库）；协同组合仓库（由农业联合组织、渔业联合组织等组建的有特殊目的的仓库）。其中，营业性仓库是基于《仓库业法》建立的仓库，从仓库的构造、设备和标准等可细分为普通仓库（1—3类库、露天仓库、储藏仓库和危险品仓库）、冷藏仓库、水面仓库（木材库）。普通仓库中1类库是最普通的仓库，2类库有防火的要求，3类库有防火和防水的要求。储藏仓库指粮仓等。目前日本仓库的基本情况见表2-14。

目前，日本的冷链物流尤其是冷藏仓库发展迅速，仓储容积由1991年的2237.1万立方米提高至2010年的2962.7万立方米（见图2-19）。日本人均冷库占有量也居世界前列，2006年为第五，远高于我国的0.01立方米/人（见表2-11）。

日本冷藏仓库年保管量于1995年突破300万吨后一直维持在300万吨左右，存储结构发生了变化，水产品保管量占比不断下降，由1991年的55.6%下降至2010年的37.1%，畜产品、农产品和冷冻食品占比则显著提升（见表2-16）。

日本冷藏仓库运营水平较高，其库存周转率维持在6次/年以上，其中2010年为6.48次/年，是近20年的最高水平（见图2-20）。

2001年6月，修改后的《仓库业法》要求仓库从业从许可制变为登记制，费用从事前申报批准改为事后申报。当然，日本也存在众多《仓库业法》以外的仓库，主要有自用仓库以及在《货物自动车运输事业法》和《港湾运输事业法》上规定的临时保管场所等。

日本仓储业迅猛发展的同时，仓库业机能也发生相应的变化。第一，适应物流效率化和快速化需求，向流通型仓库发展（从保管型向通过型仓库发展、DC和TC均演变成为通过型仓库），向高度化和高机能化发展（主要体现在发挥物流节点的作用，实现效率化和低成本化、降低库存，使物流节点集约化，实现直达运送）。1999年和2002年，日本在巷道堆垛机主体的高速化上开发出了AS21模式自动化立体仓库系统，该系统将工作周期缩短了50%。2004年又推出了超高效能巷道堆垛机“H-V1”，走行速度达每分钟500米，处理能力达每小时500箱，极大地提高了物流作业效率^[18]。第二，适应消费者需求的多样化（如日本因土地面积小，居住面积也相应较小，个人物品的保管业务呈现成长的趋势），出现了专门从事仓储管理的社会化物流中心。日本丰田为提高管理效率，降低成本，首先将存放于各自管理仓库中的联合生产厂家生产的零部件，按一定时间运送到丰田汽车的总成品安装车间所属的仓库，后来，丰田把仓库从单个生产厂家中分离出来，成立专门的仓储中心，集中存放和管理零部件，直接供应总成品安装车间。

三、发展趋势

第一，在综合物流系统中，充分利用节点设施，支持供应链管理和第三方物流的活动。

第二，流通加工业务的兴起，如物品的检验、西服检针（检查西服中有没有针遗留）、组装等业务逐步会成为仓库的主业。目前，该趋势已经十分明显，几乎每个物流企业的首要目标都是介入流通加工，只要客户需要或厂商有要求，物流企业都会努力创造附加价值。

第三，构筑仓库与运输的紧密结合。仓库作为运输配送网络系统中重要的节点设施，是运输活动形成的基础。

第四，推进仓储作业信息化。

专栏2-7　Aotobacks物流中心

Aotobacks是日本规模最大的物流中心之一，拥有一整套自动化库存管理、高效率分拣传输设备和及时配送的物流系统，每天处理250个店铺近10万份物流配送服务订单。物流中心包括经理在内还不到100人，通常这样的物流系统在发达国家至少需要400人。Aotobacks一个重要的服务理念，就是尽可能减少店铺工作量，让店铺更加专注地为顾客服务。因此，物流中心按照店铺的要求，将90%的商品包装拆开，以保证货物到店后能够迅速上货架。