物流信息化

第六节　物流信息化

物流信息化就是通过促进信息技术、网络技术等在物流领域的应用，向供应链上下游企业、消费者提供各种物流服务，并降低物流交易成本，提高物流效率和水平。发达国家的经验表明，服务业尤其是现代物流业已成为信息化的主要领域。

一、物流信息化的推进政策

日本各界早已形成物流信息化共识，即物流信息化的水平已成为一国综合国力的重要标志。1988年，日本政府《运输白皮书》中指出80%的运输业者已经不同程度地利用了计算机，卡车运输和航空运输业的使用率达到了91%，外航海运业为85%，仓库业为77%，卡车货运业的联网率达到了63%，其他公司的联网率达到了50%，仓库业的联网率超过50%。1995年，颁布的日本物流电子信息交换标准（JTRN）促进了物流企业间及物流企业与货主之间的电子数据交换，对促进物流企业的高效率运作有着十分重要的意义。日本多数大型流通企业都设自己的研发部门，这也保证了企业的持续技术创新。1996年，在通产省及运输省的支持下成立了物流EDI推进委员会，进行电子信息交换标准化工作，以此为基础又确立了“高度物流信息化系统开发事业”。通产省于1998年开始实施此项计划，该项计划通过向物流行业开发引入先进的信息系统及EDI手段，达到大幅度提高物流效率的目的，其特征是非常重视中小物流企业的信息化。

专栏2-10　欧洲大力推进物流标准化建设的主要做法^[1]

一是针对物流基础设施、装备制定基础性和通用性标准，如统一托盘标准、车辆承载标准、物品条形码标准等；二是针对安全和环境制定的强制性标准，如清洁空气法、综合环境责任法等；三是支持行业协会对各种物流作业和服务制定物流用语标准，如欧洲物流协会制定的物流用语标准、物流从业人员资格标准等。

此外，为提高欧洲各国之间频繁的物流活动效率，欧盟组织之间采取了一系列协调政策与措施，大力促进物流体系的标准化、共享化和通用化。如：由全欧铁路系统及欧盟委员会提出的“在未来20年内，努力建立欧洲统一的铁路体系，实现欧洲铁路信号等铁路运输关键系统的互用”就是这一努力的具体体现。

2000年，日本国会通过了《日本高度信息网络社会形成基本法》，明确了信息化的基本方针、领导机构和信息化推进的重点工作，并在2000年制定了《E-JAPAN战略》。上述两个文件中都明确规定：民间机构（包括企业、行业协会和公共团体）是信息化的主体，在信息化的建设中起主导作用；政府主要在为民间机构发挥信息化主导作用提供必要的环境条件、推进民间机构力不能及的领域的信息化建设两方面发挥作用。同年，日本政府提出了《21世纪交通运输技术战略》，其基本思路是：以进一步提高交通运输的安全性、构筑循环型经济社会所需要的交通运输体系、适应交通运输多样化和高级化、提高交通运输部门的经济效益、推进交通应用技术的国际标准和以提高国际竞争力为着力点，大力发展系统化、网络化和信息技术，促进和提高交通运输系统高级化和智能化。

日本积极推进智能交通系统（ITS）的应用，通过先进的信息技术，确保道路交通的安全性和舒适性、运输的高效性。早在1973年，以通产省为主开发的“汽车综合（交通）控制系统”，即Comprehensive Auto-mobile（traffic）Control System,CACS，被认为是日本最早的ITS项目。1984年，建设省主持开发了“道路车间信息系统”（Road/Automobile Communication System,RACS）；1987年，警察厅主持开发了“先进的车辆交通信息与通信系统”（Advanced Mobile Traffic Information＆Com-munication System,AMTICS）；1989年，建设省将RACS升级为“先进的道路交通系统”（Advanced Road Transportation System,ARTS）；1991年，运输省和通产省分别主导开发了“先进的安全汽车”（Advanced Safety Vehicle,ASV）和“超智能车辆系统”（Super Smart Vehicle System,SSVS）。1991年日本政府还组织了警察厅、通产省、运输省、邮政省和建设省，分别负责交通安全、电子、产业政策、汽车、通信和系统监督以及道路，集中RACS和AMTICS的成果，开发并投入运行了“车辆信息与通信系统”（Vehicle Information＆Communication System,VICS）。1996年4月，VICS在东京都地区正式投入运营。目前，该系统已在全日本高速公路以及东京等九个都府县广泛使用，截至2012年7月末，使用该系统的车辆已达千万辆。

1991年，警察厅在AMTICS的基础上，开发了“新交通管理系统”（Universal Traffic Management System,UTMS），后升级为“21世纪交通管理系统”（Next Generation Universal Traffic Management System,UTMA21）。1999年11月，日本组织了“自动公路系统”（Automated Highway System,AHS）公开试验^[2]。

1994年，日本设立了专门负责在5个省厅、大学和科研机构以及民间企业之间联络和ITS的促进机构——车辆、道路、交通智能化推进协会VERTIS（Vehicle,Road and Traffic Intelligence Society）。目前，日本的ITS研究与应用开发工作主要框架见图2-24。

二、物流信息化的效果

物流信息化不但对物流组织交易方式变革、物流组织创新、物流效率提高产生了重要的影响，也给日本经济社会带来了广泛而深远的影响，“信息的处理与传送的费用和与信息有关的价格大幅降低，生产、流通中的信息量急速扩大”^[3]。目前，专业物流企业基本全部通过信息管理系统（MIS）处理和控制物流信息，如日本住龙、三进和三菱公司的三大综合商社就共同合作构筑电子物流信息市场达成了协议。该协议以互联网为媒体，将商品电子贸易与物流运输两大业务同时在互联网上完成。该系统可提高车辆的运输效率，节省物流费用，缩短物流费用的结算时间，同时实现电子结算和电子保险签约，以及在途运输的可视化。在富士通东京物流配送中心，配车系统模块可以通过车辆吨位、台数、时间等进行线路、车辆调度安排。

采用信息技术的目的除了专业物流企业内部管理的需要，更重要的是它实现了供应链参与企业以及公众、监管部门之间信息的便捷交换和沟通。山九株式会社自主开发了信息系统EDI-SANCS，该系统由后台和前台两部分组成。其中后台处理是公司内部处理业务所用，需要安装EDI-SANCS系统并有一定的密匙才能使用，一般在山九公司各分公司终端上才有这种条件。处理的内容包括业务所需的接货信息上传、货物提单打印、数据汇总入库、数据处理、交货结算等环节。前台系统是面对广大社会公众，尤其是客户的，用于客户上网访问查询交付的货物目前的状态，如在库、在途、交验中等，可以在Internet上直接访问。当顾客需要对货物的状态进行查询时，只要输入货物的提单号码，就可以知道货物状态的相关信息。查询作业简便、迅速，信息及时、准确。另外，通过货物信息可以确认货物是否将在规定的时间内送到顾客手中，能及时发现没有在规定的时间内把货物交付给顾客的情况，便于马上查明原因并及时改正，从而提高运送货物的准确性和及时性，提高服务水平。同时，所得到的有关货物运送状态的信息丰富了供应链的信息分享源，有关货物运送状态信息的分享有利于顾客预先做好接货以及后续工作的准备。所以，借助该系统，客户可以随时了解情况，从而获得客户的信赖。

日本大型卡车运输企业的信息化是从20世纪50年代末期开始的，即在信息通信中引入电传网络，60年代后期开始引入计算机，70年代后期第一次通信线路开放，企业开始实施联机化。但是日本卡车运输以中小企业为主，且几乎都局限于区域内经营。跨区域经营时，企业很难通过自身网络减少返程空驶。1991年，以全日本卡车协会和日本货物运送协同组合联合会为中心引荐了网络京都运输信息系统（Kyoto Information of Transport,KIT）。KIT系统以日本卡车运输联合合作社为核心，是建立在日本卡车运输联合合作社和其卡车会员企业之间的计算机信息通信系统，通过卡车、货物运送信息的集中，进行全日本运输信息交换的网络系统，减少回程空驶。同时会员企业可以通过该系统直接同合作伙伴协商联合合作，并进行长途货物运输和区域内互相配车配货等信息交换，增加了卡车运输企业与货主企业直接进行信息交换的功能。到1995年，有150个协同组合、15000个公司参加，每月发布的求货、求车信息增加了2500条^[4]。

在道路交通领域，充分重视定位仪技术，特别是物流市场全球化后，定位仪技术更发挥着举足轻重的作用。日本的全球定位技术（GPS）和设备一直处于世界领先地位。2009年，日本运输省和大藏省等部门与丰田汽车、日本电信等企业，组成“官民联合体”，共同投资合作开发汽车电子商务网。由于日本既是汽车生产大国，又是汽车消费大国，汽车电子商务网建立的实质，就是将物流的大部分业务搬进汽车内实施，最终将汽车这一传统意义上的交通工具，变成集信息通信和网络技术为一体的小型信息通信网站。在政府的大力推动下，为与日本新世纪物流技术战略相适应，综合商事汽车公司、日本通运公司、电信通讯公司等大型公司跨越不同行业间的鸿沟，联手建立电子物流信息市场，计划新设立的法人公司将有3000多家公司参加，将是涵盖整个日本国内的一个包括一切物流分支部门的大市场，使日本电子物流信息市场的规划、构筑和运行走在世界的前列。

在国际物流领域里，广泛使用EDI系统，提高信息在国际间传输的速度和准确性，降低了企业单据处理成本、人事成本、库存成本和差错成本，提高了客户关系管理效率。为此，日本IT业界的公司已成为物流信息平台和物流信息系统需求的直接受益者^[5]。

三、流通BMS的应用

20世纪70年代，日本主要连锁超市在总部与分店间建立电子订货系统（Electronic Ordering System,EOS）进行补充订货联机化，促进了日本流通业EDI标准化发展，其演变如表2-26所示。

目前，webEDI系统要借助浏览软件操作来下载接受订货数据，仍伴有手工作业，而且操作方法因公司不同而存在差异，自动化非常困难^[7]。

2007年，在日本经济产业省的援助下，日本流通系统开发中心流通系统标准普及推进协议会将第2代标准EDI命名为流通业电子交易文件标准（Business Message Standard,BMS）流通并加以推广，其进程见图2-25。

从导入流通BMS的企业实际运行效果来看，其优点主要有：减轻了供货企业按每个零售企业分别进行系统应对的负担外，也减少了交易双方追加交易对象时磋商系统方式等麻烦；交易双方能每天核对赊销赊购情况，减少了月度结算的核算错误，提高了结算对账效率；因数据传输加快，提前供货商发货业务的时间，缩短了零售商从订货到收货的时间，提高了对零售商物流服务水平。

同时，企业相关运营成本大幅下降，如电子交易文件版式的统一可大幅削减系统开发成本，传票无纸化可削减与票据发行、处理和保管等相关的成本。

四、物流信息化的展望

为了进一步提高物流信息化运作效率，日本政府开始物流信息化政策方面的系列改革，其目的是进一步放宽对物流信息化的产业规制，使其按照市场运作的规律更富活力地发展。第一，废止物流业的供需调整，即对过去各种限制新增项目的法律法规进行了放宽，如对新建信息化项目只要符合国家信息化规定的安全和信息化技术标准，即可容易地获准；第二，对信息化规定进行了调整，如对国际性的信息化调和、信息化技术标准的提高等方面；第三，灵活实施货物运输信息化事业法。

此外，日本政府还着手物流信息系统的技术升级。第一，物流系统的信息化，进出口和港口手续的无纸化、信息化一条龙服务，物流信息化EDI的推进；第二，物流信息化系统的标准化，集装箱、托盘的JIS信息化国际整合，全程信息化托盘化运输的推进；第三，其他信息化技术开发和信息化商业惯例的改善等。为了确保综合物流信息化政策得以实施、落实，日本政府有关部门通力合作建立了一套信息化政策推进体制，以确保中央部门、地方政府、物流信息化企业和货主等各方面能够合作实施有关信息化政策。这一体制包括中央政府各有关部门之间的信息化合作、地方政府之间的合作（区域物流的信息化未来结构），并根据物流信息化实施状况每年进行跟踪调查。