配送与共同配送概述

一般认为，共同配送始于日本。20世纪60年代，日本消费个性化发展和流通方式变革对物流作业模式提出了变革挑战。为了应对这种挑战，7-11便利店革新地开创了共同配送的新型配送模式，并成为其取得成功的关键因素之一。

一、配送、共同配送的概念与内涵

配送的英语原词是“delivery”，在日本的相关文件及研究中对配送有多种定义。日本文部省审定的物流培训教材中认为，配送是最终将物品按照指定时日，安全、准确交货的输送过程。日本工业标准JIS将其解释为“将货物从物流节点送交收货人”。日通综合研究所编写的《物流知识》将配送定义为“与城市之间和物流据点之间的运输相对而言，将面向城市内和区域范围内需求者的运输，称之为配送”（见图6-1），此定义明确了配送与运输的区别。

《物流手册》（1991年版）将配送定义为“从配送中心到顾客中间物品的空间移动”。还有一些日本学者认为，配送就是在恰当的时间、地点和条件下，将恰当的产品以恰当的成本和方式提供给恰当的消费者的活动（简称7R）^[3]。日本各界对配送的认识并非完全一致，但有一个重要的共同认识，即从生产性质来看，配送就是送货，是一种运输形式。

专栏6-1　宅配

“宅配”是伴随着电子商务和网络的发展而诞生的一种新兴的流通业态。“宅配”源于日语的“宅配便”，是指针对一般消费者的小件货物的送货上门服务。随着现代经济的发展，宅配服务对象已扩展到全社会，这种服务原则上限制货物的重量或体积在一定范围内，以件为单位进行的迅速、方便、便宜、安全可靠的配送服务。

日本的宅配业兴起于20世纪70年代，最初的形态是送到一般消费者家庭的小型货物运输。后来，还运送包含从工厂到批发店，从批发店到小商店，再从小商店到一般消费者的各式小型货物。这种“宅配便”又称“宅急便”，是1974年第一次石油危机后，日本的货物运输量大幅度下降，当时的固定路线汽车货物运输企业（现在的特别混装货物运输企业）经营不景气的背景下诞生的。其主要创新点是从一般消费者的货物需求寻找到业务的增长点，既提供了高质量的运输服务，又开拓了新的、以一般消费者为对象的小型货物运输服务市场，改变了一般消费者运输小型货物时都利用邮局或国铁去邮寄的传统观念。

受电子商务市场规模扩大的影响，日本的宅配市场规模由2006年的200亿日元增长到2011年的700亿日元。2012年的宅配包裹数量为35.26亿个，较2011年增长了3.7%。

在中国，2012年全国规模以上快递业务收入突破1000亿元，同比增长39.2%。快递行业连续5年实现超过27%的增长，其中50%以上营业收入来自电子商务。2012年，全国规模以上快递企业完成业务量56.9亿件，同比增长54.8%，实现业务收入1055.3亿元，快递市场规模已居世界第二位；全国日均快递处理量超过1500万件，最高日处理量突破3000万件。中国快递市场已形成了国有企业、民营快递企业和外资快递企业并存的格局。其中，以顺丰、“四通一达”为代表的民营快递企业已发展成为快递行业最具活力、体量最大的市场主体。从业务量来看，2012年民营快递企业业务量占全国快递业务总量的比重达76.5%，业务收入占全国快递业务总收入的63.2%。

对于配送与运输的区别，日本物流配送专家中田信哉认为：①运输是长距离、大量货物的移动，而配送是短距离、小批量、多品种的货物移动。②运输只是据点间移动，与距离无关。而假如某企业给客户送货上门，则属于配送。③货物在区域间的移动称为运输，在区域内的移动称为配送。④同一辆车一次性地把货物送到一个地点随即返回称为运输，但是向不同客户分送少量货物则称为配送。⑤货物的移动称为运输，其中短距离、小批量的货物运输则称为配送^[4]。总之，配送和一般运输形态的主要区别为：配送是较短距离、较小规模、较高额度的运输形式，一般以汽车作为运输工具。与干线运输的区别是，干线运输多体现为干线唯一性；而由于用户多且城市交通路况复杂导致配送路线的选择问题比干线运输复杂得多，如何选择最佳路线以及使配装和路线有效搭配等是配送优化的关键工作。当然，这个区别也不应该绝对化，日本物流业发展的实践证明，配送已经突破了一个城市范围，在更大范围甚至是全国范围中获得了优势，如三味株式会社、资生堂等拥有的全国性配送网络。

对共同配送（Joint Distribution或Common Distribution）概念与内涵的研究，其目的在于探讨共同配送的本质。按日本运输省的定义，共同配送是指“在城市里，为使物流合理化，在几个有定期运货需求的货主的合作下，由一个卡车者，使用一个运输系统进行的配送”^[5]，即把过去按不同货主、不同商品分别进行配送的方式改为不区分货主与商品，把货物统统装入同一条线路运行的车辆上，用一台卡车为更多的顾客服务，实现货物及配送的集约化（见图6-4）。

日本工业标准将共同配送解释为“为提高物流效率，对许多企业一起进行配送”。而日本学术界普遍接受的是汤浅和夫对于共同配送的定义，即共同配送为了提高车辆车载利用率，打破一个公司物流合理化的局限，将单个公司较少的配送量与其他一个或者多个公司集中起来，在单个公司配送合理化的基础上，联合其他公司达到联盟整体配送的进一步合理化^[7]，是配送合理化最先进的方式之一。他曾引用由13家唱片公司开展共同配送的案例来说明共同配送的效果：在开展共同配送以前，各唱片公司卡车运输的装载率不到50%，通过实施共同配送，提高了装载率，减少了近40%的车辆。

日本福冈市藤井区从1977年开始实施共同配送，在1992年Leda等人对藤井区共同配送项目的效益进行了分析评估，认为其效益主要体现在：共同配送服务区内的卡车数量减少了65%；平均每天卡车的运输距离减少了28%；该区平均每天全部的运输距离减少了87%；总停车频率减少了72%；总停车时间减少了17%^[8]。

共同配送的方法有公用仓库、承揽托运人、多点集货和配货等^[9]。当然，不经过物流节点中转，在有足够批量且不增加用户库存情况下，配送在“直达”领域中也具有一定的优势，从而突破了配送的原来概念，有了新的发展。特别是对于生产资料而言，直达配送有着更广泛的应用。

专栏6-2　日本批发业的共同配送

日本中小超市和小型店铺之所以能够大量地长期存在，与日本高效率的食品日用品批发商直接相关。20世纪90年代，日本加工食品批发、酒类批发、日用杂货批发等不同业种批发企业的协作取得显著进展，各地有实力的批发商纷纷加入全国性的批发企业。这种不同业种批发企业间的协作是以综合批发为目标，以有实力的加工食品批发业为主导形成的满足食品超市进货需要的合作形式。

现在，日本批发业正在向横向的规模扩大和综合化发展。这是为了适应零售业集中化、组织化的发展，或由于价格竞争而对“规模效应”的追求。不同业种间的批发企业协作是以共同配送和物流信息的共享为中心开展的，其目标是形成包含生鲜食品在内的“全面批发”。以代理店、特约店为特征的纵向批发流通组织也在发生变化。与此同时，为了与零售商主导的供应链相抗衡，出现了与有实力的食品超市建立了紧密关系的大型批发商。

二、共同配送产生的背景

共同配送是日本物流链条中的主要组成部分，是日本城市以及城市群运转系统不可或缺的支撑要素之一。日本推进共同配送的实践由需求因素、交通因素、生产因素和社会因素等多因素综合激发和促成。

第一，日本实行自由竞争的市场经济，同业竞争导致资源无法合理分配和利用，资源利用效率低下，尤其在商品流通领域存在多家物流配送企业并存的局面^[10]。物流配送企业通过投资建设自己的物流网络和设施用于开辟自己专属的市场和渠道，这样容易出现在用户密集地区设施不足，而在用户稀少地区设施过剩，以及不同配送企业重复建设的状况。随着市场的发展和公众需求的变化，传统的独立配送的流通方式受到冲击，以共同配送为代表的物流共同化成为企业兴利除弊的最佳方法。

第二，日本企业尤其是跨国企业集团多采取“JIT”的配送方式进行物资购销，送货或用户车辆的提运货频率很高，配送车辆不断增加与城市基础设施建设相对落后产生矛盾，引发交通拥挤、环境噪音及车辆废气污染等社会问题。如东京城市货运配送最严重的问题就是交通拥堵。2008年，东京市内交通高峰时段的车辆平均时速仅约为21.2公里/小时。据国土交通省统计，因东京交通拥堵而造成的经济损失年均达到4.35亿日元/平方公里。另外，缺少停车和装卸货区域是东京城市配送的另一重大问题，是城市配送发展的瓶颈之一。鉴于这种状况，采用共同配送，用一辆车代替原来的几辆或几十辆车，有利于缓解上述问题。如日本厦华火腿《社会和环境报告书2010》数据显示，通过共同配送，企业在减排方面取得了显著的进步，并减少了配送所用车辆，在2006—2009年，平均车辆台数减少率分别为14.2%、12.2%、8.8%和14.8%。

第三，随着生产规模的不断扩大，货物运输量的迅速上升要求商品流通的规模也要相应扩大，运输能力相应提高，这为共同配送的产生提供了可能。生产企业、流通企业不设置仓库等物流设施，而是将物流业务外包给专业物流企业，以达到减少非生产性投资、降低成本等目的，进一步激发了企业采用共同配送等物流共同化方式提高服务水平。Eiichi Taniguchi等（1995）通过问卷调查发现企业实行共同配送模式的主要优势是降低配送成本^[11]。

第四，日本的商业惯例是按照不同行业、不同制造商来划分特约经销商的^[12]，即制造商特约经销制度，这为共同配送的产生提供了制度基础。零售商无法选择供货商，或要求一个供货商提供跨行业的全部商品。因此，精减供货商，增加批发商营业额是不可取的。这就是“多次、少量配送”与行业纵向分割的流通结构之间的矛盾，只有开展共同配送，提高配送车辆装载率才能有效解决上述矛盾。

第五，发展城市共同配送也是适应日本人口变化趋势的要求。在经济快速发展和汽车普及时期，日本出现了大型商业设施和住宅社区向地价相对低廉的郊外地区开发建设的现象，造成城市中心街区的空洞化以及郊外环境破坏等不良后果。2004年日本人口达到峰值后开始绝对减少，同时伴随老龄化现象的加剧，各界开始重新认识城市的便捷性、资源集约性的重要性。2006年，国土交通省对“城市建设3法”（即城市规划法、中心街区活性化法和大规模零售商场选址办法）进行修订，对大规模零售商场在郊外选址时的规模等方面进行规制，目的是恢复城市中心街区的繁荣，加强“集约型城市”和“紧凑型城市”（Compact City）建设，同时也意味着城市中心区人员和车辆的集中，此时如何实施“收缩”（Smart Shrink）战略尤其重要。在这种背景下，提供适应集约型城市功能的共同配送体系至关重要。

第六，共同配送信息化的应用取得进展。众多物流企业通过建立EDI系统进行信息的传递与处理，也有物流企业利用计算机进行辅助决策，如辅助进货决策、辅助配货决策、辅助选址决策等。美国IBM公司率先研发了配送车辆计划和配送路线的计算机软件，并在日本得到应用。计算机与其他自动化装置的操作控制，如无人搬运车、配送中心的自动分拣系统等为共同配送的发展提供了硬件支撑。

三、共同配送的发展

共同配送的发展，是企业独立配送受到经济、环境、社会等因素的影响，逐渐追求规模经济和范围经济，进而提升配送专业效率化、低成本的过程，主要经历了独立配送、联合配送、大范围联合配送和全面共同配送等阶段（见图6-5）。

20世纪60年代中期，日本通产省首先倡导发展“城市内最佳配送系统”^[13]，即围绕某个标准轴心，将城市内无规则发生的不同方向、数量、时间的货运需求汇集，开展混载配送。通产省在东京、大阪等地进行了局部试验，还开展了商店街共同进货系统的试验。试验表明，配送企业聚集多家货主货物并按照货主的配送要求，在不同区域混载配送（为此，还出现了专门提供混载运货服务的公司）是一种高效的、切实可行的办法（见图6-6）^[14]。但是总体而言，当时的物流共同化、混载化的进展并不显著。

专栏6-3　日本商店街的类型^[15]

从日本流通产业演变的历史来看，商店街是由个别店铺自然集聚而逐渐形成的，主要有四类：

第一，近邻型商店街，指城市周边和居民区内的小型商店街，为经营半径1～1.5公里范围内的居民提供生活必需品和便利品，商圈范围较小。

第二，地域型商店街，指一市或一町的中型商店街，为半径2.5公里范围内的居民提供便利品和选购品，商圈半径大于近邻型商店街，日本站前商店街多属于这种类型。

第三，广域型商店街，指位于地方中心城市的较大型商店街，以经营选购品为主，顾客以半径10公里以上的本城市和周边地区消费者为主，服务的半径较大，超越了城市的范围。

第四，超广域型商店街，指位于大城市中心，具有巨大聚客能力，由许多大型零售店铺为中心构成的超级型商店街。这类商店街的服务半径更大，顾客来自全国不同的区域，如东京的银座、新宿和大阪的日本桥等城市商店街。

20世纪90年代后，日本各级政府和行业团体关于物流改进的调研报告中都把物流共同化、混载化运货作为一项重要对策，认为共同化、混载化是重塑日本物流业形象的一个关键因素，可以使原来按照不同生产厂商、不同商品种类划分的分散商品物流转变为不同厂家、不同种类的商品混合配送的聚合商品物流，发挥物流的批量效益，做到“物畅其流，物尽其流”。因此，供应链上下游企业对推动物流共同化、混载化都比较积极^[16]。不少批发商打破行业界限，设立了共同化的物流企业，一些批发商集中的“批发团地”、批发街也加强共同、混载配送的应用，道路运输业的部分骨干企业积极开展地区混载服务，还出现了对形状特殊的货物提供专门的混载服务的运输企业。如日本大和运输公司实施了大件家具的共同配送、日本菱食公司和日本关西物流中心的电线产品共同配送以及日本南王运送株式会社有明综合物流中心开展的百货共同配送等。

专栏6-4　物流共同化的优势

·优化车辆调度，完善货源组织，提高装载率进而有效减少车辆需求数量，减少到店卡车数量，减少店铺装卸货物的场地空间，降低环境负荷，缓解交通拥堵；

·能够确保回程货物，减少返程空驶；

·减少各公司所有租借仓库和处理货物的设施投资；

·通过集约化，削减存货成本和提高物流中心作业人员的物流作业生产率；

·导入物流信息体系的VAN型开放式网络系统，促使交易文件和票据数据化，大幅度削减信息处理成本；

·对于接收货物的顾客，能够提高各公司分批到达商品检验作业的效率，能够减少物流工作人员，或者分流多余工作人员至其他岗位；

·运输、保管商品流程的标准化简化装卸作业，使得捆扎货物、配车业务等效率化，减少作业人员；

·在中小物流法适用的情况下，资金使用成本可大幅度降低；

·批量采购有可能降低商品进货价格。

近年来，日本物流共同化、混载化的发展出现了一个引人注目的新动向，即相互竞争的大企业十分重视削减物流成本，开始开展物流合作，形成了竞争企业间的共同物流网络，主要表现在^[17]：

第一，大企业在确保本企业物流业务开展的前提下，将其所属物流子公司向其他企业开放，提供混载配送服务。如东芝集团在关西、东北等地设立的7处混载仓储据点，不仅承担东芝集团所属工厂的物流业务，还向东芝集团以外的机电企业提供混载配送服务。

第二，销售对象区域重合而行业不同的企业共用同一物流基地，开展共同配送。如资生堂在北海道与索尼、TDK以及一些食品企业以当地运输企业“札幌通运”的仓库为基地开展共同配送。在配送中心，资生堂的化妆品与索尼公司的彩电以及其他公司用于承装点心的瓦楞纸箱在同一仓库内统一进行拣选、分装和配送等业务。

第三，不同企业相互利用对方企业的物流基地开展配送业务。如住友金属工业公司在小仓拥有物流据点而在仙台没有据点，而日本钢管公司在仙台拥有物流据点而在小仓没有据点，从1993年开始，前者利用后者的仙台据点，后者利用前者的小仓据点，双方都达到了节约建设新物流节点的费用以及合作前租用仓库所承担的保管费用的目的，同时又提高了已有节点使用效率。

第四，不同企业相互利用对方企业物流中的返程空车进行共同配送（见图6-8）提高了回程带货的处置能力。例如，丰田与日产两家汽车公司开展整车物流的共同运送，就是因为丰田公司从其所属工厂向其销售公司运送新车以后，其返程正好可供日产公司所属工厂作运送新车之用，达到“一车两用”、提高效率的目的。

第五，为了利用共同配送，部分大企业整合其原有效率不高的自有配送路线。如日产公司整合既有配送路线、裁减亏损路线，改为委托其他专业公司配送，提高物流节点利用效率。参加共同配送的企业可以获得很大的“连接利益”（即不同企业共享货源带来的利益），如东芝公司的目标是通过开展共同配送，使装车率从目前的50%～60%提高到80%，运输费占物流费的比例约下降至60%。

目前，日本共同配送发展的另一个特点是同业共同配送占比很高，特别是以整个行业为基础的共同配送发展迅猛，如照相机销售行业、办公文具行业、糕点小食品行业和化妆品生产业等。除此之外，日本电器控制工业会、全日本超市协会、医药化妆品便利店协会及日本加盟连锁协会等行业协会也在积极探讨建立行业共同配送体系。

四、共同配送的类型

百货店、量贩点、自由连锁及特许连锁等零售业态为了提高店铺的进货及验货效率，将发货者的商品先集中到配送中心再共同配送到各店铺，这种物流共同化的方法大体上可分为四种类型。

1.大型连锁超市式配送终端

大型商业企业自设配送中心既为本企业系统终端配送，也为社会上其他中小企业配送需要提供物流服务。这些配送中心一般由资金雄厚的商业销售公司或连锁超市公司投资建设，通过企业自身的“规模”扩大而产生集聚，进而降低流通费用，增加公司资产财务上的优势。目前，该模式的发展趋势是为社会配送业务的占比呈现稳步上升的态势。

设立在日本东京都立川市的菱食立川物流中心，就拥有冷冻仓库、恒温仓库和常温仓库约11000平方米，其中冷库约7000平方米，主要配送食品、酒类和冰淇淋等。配送商品包括冷冻食品1500种、酒类1000种、冰淇淋200种和食品材料650种。主要配送到关东地区的有12个配送中心，然后由12个分中心再配送到各零售店铺。其中，12个分中心分为两种类型：一种是通过型中心，其收到商品，经分拣后再配送到各零售店铺，不保存库存，如川口、市川等；另一种是在库型配送中心，对部分商品持有一定的库存量，其他商品分拣后直接配送出去，如湘南、极木等。系统内的店铺和系统外的食品店或者超市通过EOS系统向菱食信息中心订货，由立川物流中心承担物流配送^[18]。

CX-Cargo配送中心是日本生活协同组合（COOP，合作社）的大型物流中心，属于零售商型的常温物流中心，21161平方米的仓储规模在日本是少见的。该中心分成库存保管型物流（DC）和越库型物流（TC）。DC的设备有栈板式自动仓库、简易型栈板式自动仓库及箱式自动仓库三种；TC采用箱式的自动分类机、拆箱商品DPS拣货及分拣的系统。其配送对象为COOP的商店及COOP的会员，因此有B2B和B2C两种配送方式。

2.批发商投资小型零售商加盟

以批发商为龙头并投资、零售商加盟的联盟合作，实质是商品的社会化配送，既解决小型零售商因规模小、资金少而难以实现低成本物流的问题，也提高了批发商自身的市场占有率，实现了充分利用物流设施的社会效益。日本300多家小零售企业的3000多个门店自愿组合起来，由批发商CGC集中进货和配送，如CGC的枥木中心负责配送周围30公里以内的7个株式会社的37家店铺，其中为5个株式会社的19家店铺配送25种商品，一方面便于工厂送货且工厂愿意让利给配送中心几个百分点，另一方面各零售店铺不必再购置新的配送设备。

3.专业第三方专为便利店配送

物流企业接受委托作为连锁超市的配送中心，构成了供应链的专业第三方物流配送模式。专业第三方物流企业并不是自己操作一切业务，许多第三方物流企业的运输车辆因考虑投资和降低成本等因素也是根据需要向社会租用的。如西友公司座间物流中心区域位置优越，是货物集散中心。该中心向西友总部承包经营，专门从事物流配送业务，主要配送对象是family mart。截至2013年11月，全日本有10162家family mart，座间物流中心负责配送关东地区的family mart，最远为50公里，平均配送距离为25～30公里。西友总部、座间物流中心和family mart三者之间稳定的业务合作是以合同为约束手段的。类似座间物流中心在关东地区有11个。

专栏6-5　日本典型的配送中心

目前，日本的主流配送中心大都采用山九首都圈物流中心的模式进行仓储设施的设计（见图6-9）。

该设计的主要特点体现在以下几个方面：

第一，节约土地空间，提高土地利用效率。仓储设施的屋顶可以作为停车场地，可以节约土地空间，缓解停车压力。以山九物流为例，该屋顶停车场可以停放100辆车。

第二，可以24小时进行不间断操作。

第三，环状设施通道设置了两个，使得卡车运输的进出通道分离，提高了运输效率和操作安全性。

目前，中国也出现了类似的建筑，2012年，建筑面积为12万平方米的单体仓储物流中心——大连海港庆丰物流中心落成（见图6 10）。中心为一个由四层立体仓库及八层配套办公楼组成的圆柱造型，可以同时靠台65辆标准40尺集装箱拖车进行装卸作业；两侧有8米宽的双向盘旋车道，可以保障大型配送车辆将货物运送到仓库内任一仓间。1600平方米至3000平方米不等的仓储分区，可以满足单项业务独立仓储的操作需求；两部重荷载电梯，可以辅助提高物流运作效率。值得一提的是，与以往集装箱拖车上下楼装载货物需要搭乘升降梯不同，这个仓库的最新设计可使集装箱拖车直接运送到单体仓库进行装卸作业。

4.生产制造领域实施共同配送

日立、东芝等电子企业通过共用仓储中心、运输交通工具，实现快速配送，不仅加快了资金周转，也有效降低了物流成本。日立集团不断完善企业IT架构和高性能仓库，除家电外，其承担的业务领域还涉及食品、医疗等规范领域，并取得了显著的效益。2002年，日立物流株式会社的营业额约为2000亿日元，其中来自于日立集团内和社会上的订单各占四成，剩下的两成来自于大楼和工场的搬迁作业。实际上，类似的例子并不鲜见。2010年，山田电机、东芝、三洋电机等约20家日本家电厂商加盟的物流研究会在福冈县投资建设了日本最大的家电物流基地——福冈市人工岛共同物流基地。基地运营后，为会员企业降低了38%的物流成本。在此之前，家电制造商均自建物流网络，在各大厂商采取共同配送模式后，使单台卡车的配送效率提高1.5倍，并有效减少包装材料、托盘、场内搬运费用、人工等运营成本，具有缩短交货时间、提升作业效率等资源集约效应。日本主要家电厂商结盟共建物流基地，打造共同物流的尝试，对于日本家电制造产业及流通市场的可持续发展具有相当深远的意义。

另外，也有学者从其他角度进行研究，具体见表6-1。

五、共同配送的保障措施

如何推进共同配送在日本的发展成为政府部门、行业协会、物流企业和货主企业共同关心的问题。要发展共同配送，需要首先从法律和政策上规范和支持行业变革，提高中小流通企业的组织化程度。日本对中小企业有比较完整的法律政策支持，如《中小企业振兴法》等。日本政府为了推进中小企业实施共同配送，中小企业厅与运输省于1992年共同制定了《中小企业流通业务效率化促进法》（俗称物流效率化法）。该法支援的主体是以提高运输工具装载率、提高平均运输量为目的的各中小企业业务协同组合或构成该组合的各中小企业，这有利于实现配送资源的高效配置，从而弥补企业配送功能的不足。目前，日本已经出台的促进配送发展的政策见表6-2。

1965年，日本就将物流列入政府计划，发展共同配送，推动大规模流通中心的建设和物流技术的进步，1969年制订了全国综合开发计划后，连锁商业配送中心在政策上和资金上获得了很多支持。目前，配送中心大都选址合理，多选在商业中心附近，尽量靠近运输线路，如公路、海港，以便能迅速调运商品，规模适中，并采用先进的自动分拣系统和无线通信设备，通过提高商品质量、增加花色品种、增加物流频率等强化枢纽的战略功能。为了减少车辆进出配送中心的噪声污染，配送中心一般都设在工业区域及专业区域内。

日本很少对配送车辆通行采取严格的管控政策。除了道路本身的设计宽度、高度造成限行外，没有对货运车辆采取差别化的通行管控政策，货运车辆与客运车辆公平分享道路使用资源，可谓“车车平等”（除东京部分中心区域道路对12吨及以上的货车限行）。当然，日本的货车一般为全封闭的箱式车或者包裹严实且干净、不存在遗洒和影响市容的车辆。日本卡车分为轻型（总重3.5吨以下）、中型（3.5～8吨）、重型（8～25吨）和特殊车辆（25吨以上）四类。受日本地势影响，日本的重型卡车一般匹配430～450马力。

虽然政府并不限制卡车进入市区，但由于装卸货物等原因，配送车辆在城市中心区可能会长时间停靠并对城市交通产生负面影响。为了维护街道景观、减少违章停车并为行人提供更安全的通行环境，2007年新修订的《道路交通法》更加严格地对违章停车进行管理，例如，车辆停靠时车上必须有人，否则视为违章。据统计，新道交法实施后，与违章停车车辆发生碰撞的交通事故件数较过去五年的平均值下降24%，由于违章停车造成的交通事故件数下降了19%。各配送企业通过采取2人乘车送货制、增加终端配送网点和配送车辆等方法应对法律的新要求，减少路边停靠时间，尽量规避违章停车处罚。但是新道交法的实施使配送企业在路边停车装卸货物的环境更加严峻。据东京道路卡车协会的统计，2007年10月，该协会会员单位为了规避路边装卸货物造成违章现象发生，已经额外增加成本达7.5亿日元（见表6-3），而目前这些成本均由配送企业承担。

在车辆标准方面，日本政府主要基于企业的实际需求进行审批，而非制定具体的标准，从而保证企业可根据实际操作的需要选择合适的车型，对于城市配送车辆的外廓尺寸、制动安全和承载性能等技术指标并无明确标准和要求。

露天停车场、道路、人行道、地下停车场和货物装卸站台等与城市共同配送相关的基础设施建设分别与“交通规划”、“道路规划”、“土地利用规划”及“建筑设计规划”等众多法规和规划密切相关。日本政府主动协调相关政策制定主体以及行业协会、物流企业和货主企业为共同配送提供更加便利的环境。如物流行业的协会组织与商业街的行业协会，共同研究制定在商业街共同配送停车装卸货物的对策；地方政府对卡车共同配送的专用停车场给予建设经费的资助；警察署通过对交通标志线的调整，允许配送车辆在商业店铺门前短时停放装卸货物；货主企业通过改造商业设施，使许多大型商业场所具备立体停车设施和短时存储商品的仓库等。

日本的配送中心还根据需要，采用适应不同商品特点的适度集中与分散的策略。7-11、罗森和family mart等最大的几家便利连锁公司根据不同的商品实行不同的配送频度和配送形式，例如：①熟菜、米饭等即用食品，规定1～2天的订货提前期，交货周期为三次/日，由工厂直送；②饮料、糕点等商品，规定一天的订货提前期，每日交货，实行供货商与厂家共同配送；③面包实行一天的订货提前期，交货周期为两次/日，实行工厂直送；④报纸杂志等信息类商品，定期修正订货，每日交货，由代销店配送；⑤门用杂货类商品，实行二天的订货提前期，每周1～2次交货，由供货商或供货商与厂家共同配送；⑥消耗类商品实行不定期订货，每周交货一次，由供货商或供货商和厂家共同配送。配送过程中的问题由配送中心协调解决，从而使整个物流系统得以有条不紊地运行。

六、发展共同配送的关键和问题

共同配送的推进主要有以下五种形式：①上游制造商成立分销中心；②大型零售商自建物流中心，成立自己的分销渠道，其他中、小型批发商加盟；③销售终端以及销售终端自愿连锁加盟开展；④货运企业以物流中心的模式加入共同配送，吸引相关企业加入；⑤行业协会组织开展共同配送。但无论采取什么类型共同配送，以下的问题都是各合作方需要重点研究的。

1.关键

发展共同配送的核心在于各合作企业利益关系的博弈。首要的任务是统一合作企业的意识，建立合作机制，如召开关于共同化的例会，确定流程再造的立足点，并进行模拟实验。同时，在运营组织设置、调查体系确立、物流信息系统构建、物流作业培训、收支分配和人才引进等方面达成一致。

2.问题

共同配送项目的成功与否受到推进机制、合作关系、商品特性（商品的相容性、规格性和机密性）和经济规模等因素的影响。企业推进共同配送过程中面临的主要问题有：

第一，为了提高服务质量，在同业配送网络布局中，投递点的重叠率不断提高，成为制约成本降低的关键因素。不仅如此，不同行业的企业重复建设投递点的问题也较为突出。

第二，共同配送提升了仓库的利用效率，但共同保管导致货物区分工作变得繁杂。为了提高不同客户的保管效率，各配送中心主要的做法是划分保管区域，而不同的商品特点不同，对保管、配送的要求也不一样。

第三，库存盘点时，不同公司的产品混合保管，很难清楚地盘点各客户的库存量，可能导致库房管理混乱。

第四，配送中心主动预测客户需求变化并进行设备长期投资以及物流条件调整的机制尚处于探索阶段。如果只片面追求实行共同化作业，不但不能达到预期的效果，还会导致经营者畏惧“共同化革命”。

当然，还有许多其他细节问题，如企业战略的选择与仓库租赁合同间的协调、成本费用的分摊以及商业机密泄露的担忧等。