作为一种综合性、高级化的运输组织形式，联合运输是现代物流运输发展的共同趋势，在充分发挥各种运输方式自身优势和综合运输整体优势的基础上能有效地降低物流成本，可以在整个物流链上创造更大的价值。从国际贸易角度看，联合运输为贸易商、托运人和承运人服务，从根本上增加了全球的商品交易[1]。
一、联合运输的内涵
联合运输在不同的国家（或地区）有不同的表述方式，国际商会称之为combined transport，美国称之为intermodal transport，中国台湾地区则称之为复合运输（multimodal transport）、综合运输（in-termodal transport）、联合运输（combined transport）和一贯运输（through transport），大多数国家或地区称之为multimodal transport[2]。这里采用国际商会的译法。
Macharis认为联合运输是指使用两种或两种以上的运输方式，完成一项进出口货物运输任务的综合运输方式[3]。OECD认为“Intermodalism implies the use of at least two different modes of trans-port in an integrated manner in a door-to-door transport chain”[4]。欧洲运输部长会议（ECMT）认为联合运输（intermodal transport）是指装在同样货柜里（如联运工具或集装箱）的货物至少经过两种运输方式运送，货物在转运过程中没有经过拼装和卸载，主要的运输行程是通过火车运输、内河航运和海洋运输（国内沿海运输及远洋运输），运输起始和终到客户是通过尽可能短途的公路运输，实现多种运输方式联合的“门到门”运输。综上，联合运输的定义虽有所不同，但实质上都是指使用多种运输方式提供门到门的运输形式。与多式联运的定义类似，但更加重视灵活使用集装箱等以保证多种方式之间的高效连接，“不需要设备重新装载或中断”[5]。
专栏7-1 几个相关概念的界定
国际运输是指跨越两个或两个以上国家或地区的运输；复合联运是指使用两种以上运输手段的运输；全程运输是指全程运费和全程责任运输；联运提单是指发放复合联运提单。
联合运输既涉及城市间的干线运输，如铁路、海运的利用与优化，又与城市物流密切相关，因为只有干线运输与城市内末端物流有机结合，才能有效解决“最后一公里”的难题，因此要基于供应链视角来合理地延伸物流链。
综上，联合运输既指联合运输业，具有组织运输的全程性、托运手续的简便性、运程凭证的通用性、联运经营人的双重身份及代理性以及各类环节的协同性等基本特征[6]；又是一种运输组织方式，是综合运输在运输组织上的具体体现形式，且联合运输的经济性和适应物流发展的特点是其优于公路运输的主要因素（见图7-1）。
联合运输根据不同的划分方法有不同的表现形式，如表7-1所示。
虽然联合运输的采用会增加装卸搬运的费用，但是通过优化运输组织可以有效地降低成本。可以用“市场范围”的概念来描述联合运输在哪些市场领域更具有吸引力、更具有竞争力。联合运输的总成本与运输距离之间的关系如图7-2所示，以成本最小化为目标获得联合运输的适用的“市场范围”（Nierat，1997）[9]。
图7-2中点A和点B分别表示货物起始点和联合运输的终端，Ci（B）及wi分别表示联合运输中公路运输的固定成本及边际成本，C4（A）及wr表示货物单独公路运输的固定成本及可变成本，则联合运输的市场范围可以通过式（7-1）表示：
Edwrad（1990）对美国联运市场的实证研究，发现联合运输的经济运距在500～700公里，而保证服务水平（惩罚率为15%）的经济运距应在700～1000公里[10]。Konings（2000）实证研究了英国和德国之间开展内河—远洋联合运输，基于公铁、近海船舶运输时间及各自市场份额的比较可知内河—远洋联运的市场竞争力在于其低廉的成本，而港口的位置是决定联合运输覆盖范围的重要因素。[11]Brain Slack指出货运枢纽站不存在规模经济，建议通过扩大货运站的数量和密度来扩大联合运输的市场覆盖率[12]。
联合运输产生效益的前提是运输的规模经济和范围经济这两个基本原理，适用于大批量、长距离运输，同时又产生了联合成本（joint cost）和共同成本（common cost）的概念。近年来，随着日本航空运输管制的缓和，并逐步涉及联合运输领域，联合运输的时效性得到很大程度的提高，使其市场覆盖面扩大到高附加值的长途运输产品市场。
二、联合运输的发展
发达国家历来重视联合运输的发展，基于经济社会发展的不同要求，其产生背景不尽相同，但是降低物流成本、提高物流效率、提升服务质量的目的却是一致的。
因超大型集装箱船不能通过巴拿马运河，加之横跨大陆铁道的运转效率低，导致美国对横跨大陆的路上运输产生了强烈的需求。通过技术创新，采用双层装载方式比拖挂运输可以产生更高的效益，从而推进了联合运输的运用[13]，美国货运市场的产品更多地采用驮背及集装箱运输方式联运[14]。有研究表明，如果美国将公路为主导的运输模式转移到联合运输上，除了获得联合运输的规模经济外，交通安全也会得以提高，降低约1%的交通事故[15]。
专栏7-2 最著名和使用最广泛的联运系统是驮背式运输
驮背式运输最先由北美国家采用，是将卡车拖车或集装箱装在铁路平板上的公铁联运。卡车渡运、火车渡船和集装箱船等是最老式的联运例子。平板车载运拖车（Trailer on Flat Car,TOFC）是在85英尺[16]或更长的平车上装载2辆或3辆公路拖车，这种联运形式在20世纪50年代初出现后，并得到较快发展。1955年，美国拥有这种挂车不足20万辆，到80年代初，发展到200多万辆。这些挂车有的属于货主单位，有的属于铁路公司或汽车货运公司，成为美国铁路货运中仅次于煤炭的第二大运量。随着TOFC的出现，各种拖车或集装箱与铁路平板列车相结合的产物，例如，COFC（Container on Flat Car）和公铁两用车（road-railer）都获得了极大的发展。COFC是指省去拖车而直接将20英尺或40英尺集装箱置于铁路平车上输送；公铁两用车是指一种卡车拖车底盘，既能适合于橡胶轮又能适合于钢轨卡车的系统。目前的北美铁路运输系统仍然还采用这种“双重”设备模式（即TOFC和COFC两种方式并存）。卡车拖车或集装箱放在铁路平板车上作城市间长途运输，余下的行程，包括“门到门”的运输由卡车拖运完成。这类联运的另一种形式是“陆桥”概念，它是通过海运与铁路相结合来运输集装箱，常用于从环太平洋到欧洲的货物运输。陆桥概念是在远洋运输与铁路运输相结合的基础上利用单一费率的好处，它比各别费率计算的总成本要低。
自TOFC运输开发以来，平板车上加载拖车或集装箱的各种组合，包括双层列车等都有了重大的发展。
欧洲推动联合运输的主要动力是“能够降低环境负荷”，对环境负荷较小的铁道基础设施建设进行投资，在政策上支持其复兴，扭转货物运输中铁道分担率日益下降的趋势（1997年为16%，2007年为9%[17]）。近年来，由于欧盟允许私人进入铁路运输领域，甚至有建议提出将今后欧洲交通网络建设投资的80%投入到铁道上，所以联合运输在欧洲得到较快的发展。
早在1967年，日本运输经济会议中首次提出了“协同一贯运输”（后改为综合运输）的概念。1981年，运输政策审议会发表了回答咨询报告《综合交通政策基本方向的长期展望》，从“在不断加大的约束条件下，物流主体如何改进、充实物流活动”出发，提出了两个主要问题：①旧国铁货物运输的重新编组；②节约资源、降低环境负荷物流体系的形成。1990年，运输政策审议会物流部发表回答咨询报告《物流业劳动力问题的对策》，为提高运输效率，再次提出联运问题，指出“迅速出现的劳动力不足等道路运输中的各种矛盾，也有鉴于铁路、海运等运输服务的改善，在干线运输领域，卡车与其他运输机具的差距正在缩小”“根据这种情况，如何积极推进干线运输的联运，确保运输畅通，缓解矛盾已成为亟待解决的重要课题。为顺利推进干线联运，道路运输业应积极开展与铁路、海运协同的一贯运输，充分发挥道路运输和火车、船舶等大宗货物运输各自的优势，建立综合性的干线运输体制”。1984年，日本采用背驮运输的联合运输方式，初期是在3个区间，每天以16辆背驮货车载运32辆载货卡车。1997年，日本的背驮运输已发展到26个区间，每天以300多辆背驮货车载运700辆载货卡车。日本政府着力推进环境负荷较低的大容量输送工具——铁路货物运输和内航海运，提出到2010年，将长距离杂货运输中铁路、内航海运的利用率提高到50%的目标。提高铁路运输能力，主要采用干线增加车次和集装箱列车的长编组（一列20～32辆），并改造相应的基础设施；提高海上运输能力，主要采用改善内航滚装船连同卡车直接装卸船和内航集装箱船设备，灵活运用内航船的货舱调整制度，为渡船运货开辟新航线提供便利，在中长期积极发展超大型班轮。2000年，日本铁道技术综研所（RTRI）筹划新一代的铁路智能运输系统的研究，提出了日本铁路系统未来发展的一个面向IT的参考模式——CyberRail。其研究目的在于定义CyberRail的系统架构，推广不同铁路相关信息服务的通用性，建立起一个通用标准或体系框架，以保证铁路信息在多式联运交通体系中具有高度的灵活性与开放性[18]。2003年，JR货运公司开发的M250列车，对轻量化的多单元货车十点动车组（FEMU）进行试验，用来对高品质货物在东京—大阪内开展运输。复合运输的发展改变了过去偏重公路卡车运输的结构，在通过卡车单一运输工具的运输区间，增设“卡车+轮渡”或“卡车+飞机”的复合运输线路，以扩大货主企业的选择范围。
上述国家联合运输的发展进程可以用图7-3来表示。
在内贸运输中，日本主要采用滚装方式。目前，用叉车进行货物装卸已经成为趋势，翼展式货车也成为日本卡车的主力车型。翼展式技术是日本吸收了欧美主流技术而发展出适合本国国情和运输模式的主流运输工具。翼展式厢式车由金属材料组成的封闭型厢体，为了追求装卸效率，翼展式拖车具有车头与车厢可以自由分离的特征，车厢顶部及侧板上半部可以利用液压翼展的方式自动打开，可以使用叉车从侧面进行装卸作业，且装载货物多为标准托盘，和西欧的侧帘车操作方法相同。欧洲使用这种侧面装载的车辆更多的是侧帘车，而日本企业认为翼展式厢式车两侧开合的时间更短，工作效率更高。
滚装运输方式的流程为：翼展式拖车以托盘为单位依次在多个发货人仓库收货（采用叉车侧面装卸作业）后开上滚装船（万吨级滚装船舶一般内部有7～8层货舱甲板），卸下车头，留下车厢；车厢随滚装船到达目的港；目的港的承运人派翼展式拖车的车头登上滚装船，与车厢进行连接；完整的翼展式拖车开下滚装船，依次以托盘为单位将货物送至不同收货人仓库。这种类似于公路甩挂运输的作业方式实现了门到门的货物运输服务，滚装方式因对码头要求不高，减少了初始投资，且其适应性显著提升。因此，如果把翼展式拖车的车厢看作一个集装箱，那么货物滚装运输方式就是“类集装运输方式”。
为了提高联合运输效率，日本通过托盘标准化使得能用托盘装载的货物尽可能地用托盘，甚至有日本学者指出“复兴日本产业的先决条件是装卸机械化”的观点。从世界范围来看，使用托盘最早起源于澳大利亚，但托盘在企业间流通则源于美国。20世纪40年代初美国的耐火砖、肉罐头行业开始实施企业间托盘流通，随后拓展到钢铁行业。在驻日美军使用叉车和托盘，以集装单元化的方法快速装卸搬运大量军需品的启发下，日本产业界认识到装卸机械化和改善包装是提高生产率、降低成本的决定因素，于1949年开始试验采用托盘，并提出通过交换和租赁两种方法建立托盘共用系统[19]。
1991年，产业构造审议会流通部会和中小企业政策审议会流通小委员会提出了《关于综合推行物流效率化的对策》的中期回复咨询报告。为具体贯彻报告，通产省认为物流是一种超越个别行业的广泛的经济活动，为提供一个以便改革的框架，根据不同行业的特点提出了《物流合理化方针》（19个行业）。作为其中的一项，提出了“单件货载用机具（托盘、周转箱）规格统一”的问题，目的在于统一托盘规格以便于一贯托盘化运输，促进普及使用。在这种要求下，行政机关和产业界开始致力于推行一贯托盘化运输，提高物流效率。
通产省和运输省从1992年开始积极支持提高物流效率。由通产省牵头组成“推进一贯托盘化运输的标准化调查委员会”，研究从1992年开始的3年时间中推行的一贯托盘化运输，提出：
第一，完善标准货载系统规格体系。包括：①统一使用T11型托盘，并建立以这种托盘为模式的标准货载系统体系。②为推进各个行业的一贯托盘化运输，按国际通用的托盘及与之相关的物流资料、机具标准、统一规格，制定“单件货载通则”，并以之作为JIS规格。③使该规格体系化，并扩大托盘通用制，优化一贯托盘化运输的环境建设。④规定通用托盘（一贯运送用JIS规格）为木制和塑料制平托盘，尺寸为1100毫米×1100毫米×144毫米（塑料制托盘为150毫米），样式为两面使用，两侧插入，强度为JIS-A种。
第二，整顿相关物流设施、机具的规格体系。自动仓库、传送带、叉式升降机、卡车、干货集装箱等机具与规定的托盘规格配套，完善JIS规格体系。同时，运输者也在大力推行一贯托盘化运输。当然，需要指出的是，ISO标准托盘尺寸最初是对卡车车厢内尺寸的“整数分割”。
第三，推行一贯托盘化运输的措施。包括：①要求明确T11型托盘货物与其他货物在运费和其他费用上区别对待。②为提高托盘的使用效率，要求在行业内部使用通用托盘或租用托盘，并为此要求扩大并完善储存机构。③扩大对改进相关机具投资的财政资助。
在日本产业界方面，石油行业石化工业协会的物流部会为提高石化产品的运输效率，1990年开始推行一贯托盘化运输，使用的托盘为T14型（1400毫米×1100毫米）。1995年几家大公司又开始试验建立以租赁公司为核心的共同回收系统。在食品行业，由20家大食品厂家（味之素、AGF、丰年、UCC、麦乳香等）参加，以日本托盘租赁公司为核心，成立T11型托盘共同利用研究会并统一使用T11型租用托盘发货，建立回收系统。在医药行业，由16家公司组成“药业物流研究会”，统一托盘规格，实行一贯托盘化运输。该研究会制订的发展方案是将托盘尺寸定为1100毫米×1100毫米；使用塑料材质，考虑到有的批发商在物流中使用手运升降机，要求托盘为单面使用；因自动仓库使用率很高，要求最大装载重量为1吨，托盘强度应能承受自动仓库的储藏条件；托盘应能用于医药业的封闭系统。
日本企业的实践表明，任何一个企业都无法单独解决采用一贯托盘化运输的成本负担和托盘回收问题，因而出现整个行业推行一贯托盘化运输的动向。
2001年《综合物流施策大纲》提出，要“在2005年，将能用托盘装载的货物中的托盘装载率提高到约90%，标准托盘的比率达到与欧美相同的水平。通过促进标准托盘的使用和共同利用系统的普及，发展以联运通用托盘化为中心的单元货物化”。
目前，日本国内托盘的年生产量已经突破7000万个，日本租赁托盘的保有量逐年递增，从2003年的1331万个发展到2008年的1690万个（见图7-4）。
但日本托盘的标准化仍大大落后于欧美国家，日本托盘费用较欧美高出2～3倍，托盘的种类较多，其中木质托盘和塑料托盘是主要类型（见表7-2）。这与日本一贯拒绝国际化，只是单纯地将生产基地转移到海外的做法有很大关系。
专栏7-3 托盘
2002年东京举行的亚洲七国托盘标准化专家会议和2003年汉城举行的亚洲九国托盘标准化专家会议的宗旨均是推行亚洲一贯运输用托盘，即联运通用平托盘标准化。中国、日本、韩国三国的托盘交流会议更是频繁。2004年在汉城召开了中、日、韩三国托盘标准化专家会议，就推行亚洲联运通用平托盘的规格及筹备设立“亚太托盘系统联盟”等达成共识。2005年在北京召开了第二次中、日、韩托盘会议，初步确定成立“亚太托盘系统联盟”，同年11月，在福冈举行了第三次中、日、韩托盘会议并联合签署了“中、日、韩托盘标准化专家协议书”。2006年6月，“亚太托盘系统联盟”正式成立，并宣布亚洲联运通用平托盘的标准尺寸为1100毫米×1100毫米和1200毫米×1000毫米两种。
目前，中国市场上的托盘主要有三种材质：
第一，木质托盘。一般自重20公斤，采用射钉装订螺母结构，易受潮、霉变，国际贸易中需熏蒸。
第二，塑料托盘。一般自重20公斤，制作工艺采用注塑、吹塑、吸塑等，不耐高低温，易老化。
第三，铝质托盘。一般自重15公斤，免熏蒸，一般采用焊接工艺制造，使用寿命最长。
目前，托盘的流通模式主要有：第一，交换模式。交换模式指生产商直接将产成品集装到托盘上向下游企业供货时，承运商向生产商交还同等数量和规格的托盘，当货物交付给下游企业时，承运商向其索取同等数量和规格的托盘的流通模式。该模式可细分为对口交流模式、及时交换模式和结算交换模式等。第二，租赁模式。租赁模式是由供应链会员外的拥有相当数量托盘的营运公司通过建立托盘服务站点，全面负责托盘的租赁、回收、调配、清洁、维修和更新，并向用户收取租金的流通模式。该模式产生于澳大利亚，1946年澳大利亚政府利用美军在“二战”后留下的军用托盘和设备，建立了联邦搬运设备共用系统。第三，租赁交换模式。模式是交换与租赁模式的结合，当托盘在供应链会员与承运商之间循环时，对于供应链较短、协作关系稳定、交换托盘容易的产品采取交换模式，对于供应链较长、协作关系不确定、交换托盘困难的产品采取租赁模式的复合模式。
目前，日本的托盘流通以租赁模式为主，租赁业务主要由1971年成立的日本托盘租赁公司（Japan Pallet Rental Corporation,JPR）和1972年成立的日本托盘同盟（NPP）两家公司运营，与托盘生产行业不同的是，托盘租赁行业具有自然垄断的特征。JPR注册资本4.99亿日元，在日本境内拥有159家授权代理机构，在日本设有托盘存储基地13处，签订合同的托盘存储基地85处，截至2005年3月，JPR的租赁托盘保有量为600万只。公司的经营业务主要有：出租托盘和其他物料搬运设备；在日本、韩国和中国台湾出租日本工业标准（JIS）T11型（1100毫米×1100毫米）托盘；出售以上托盘与设备；研究使用T11型标准托盘的托盘化运输与回收托盘；进口与销售制钉机以及木材加工设备；从事货物搬运。
当然，日本在托盘化方面还存在许多不足，如接收单位尚未确立搬运托盘化体制，运输部门使用托盘没有相应的优惠措施，托盘的通用机制还没有建立，托盘费用较高等。
专栏7-4 产业界未能实现一贯托盘化的原因分析
（1）装载效率下降，运费增多。连同托盘装卸，托盘本身占有一定的重量和体积，这部分重量或体积成为无效运载。
（2）在运输过程中，容易发生货物散落、倒塌。为防止货物散落，要增加成本。
（3）托盘不好回收，这已经成为一贯托盘化运输的瓶颈。
（4）托盘规格不一。日本正在流通的托盘估计有3亿个，种类有1000种。因为规格不统一，通用托盘系统没能建立。
（5）运输企业和收货单位还没有建立完善的一贯托盘化体制。运输机具的规格和托盘规格不一致是一贯运输的主要瓶颈；收货单位从托盘卸货时的搬运环境和机械还不完备。同时托盘不适合营业使用的情况较多，如单件货运对于当前的营业终端销售需求而言有些过大。
（6）一贯托盘化的利益分配机制有待完善，发货单位的负担过大。制造托盘需要很多物资，而且损耗大。投资者不一定能得到托盘投资的回报。
联合运输主要是通过集装箱来装载物资，提高联运效率的关键是通过对集装箱的优化装箱和集中调度，但运输计划的时限会限制联运的灵活性，且在确定计划周期方面企业间难以达成共识。为了提高公铁联运效率并降低物流活动的环境负荷，国土交通省物流审议官于1989年发布的《国土交通省物流关系预算决定概要》中安排9400万日元预算额用于开展铁路活用、物流低碳化的促进工作，对引进与10吨卡车具有相同的外形尺寸31英尺的集装箱的企业进行补助（补助率50%）（见图7-5），以便于货主在联运时无须改变包装形式、装载方法等，促进物流效率的提升和温室效应气体及大气污染物的减排。
北九州市从2006年度起制定和采用“运输方式推进补助制度”以期实现“物流据点城市”和“环境首都”两大构想通过扩大利用以北九州港为节点的铁路运输和国内沿海运输减少物流领域的二氧化碳排放和提升港口的利用效率。补助对象包括：第一，利用北九州港的运输；第二，2006年4月1日以后进行的运输方式转换。对已实施的运输业务，对4月1日以后的增量进行补助。补助额据实际运输量确定，每只12英尺箱为1000日元，20英尺箱1500日元，40英尺箱3000日元，报架式集装箱（由3个12英尺箱连成）和集卡各3000日元。每件申请的上限为500万日元。
专栏7-5 物流模数
物流模数是ISO中央秘书处为了物流的合理化和标准化，以数值关系表示的物流系统各种因素尺寸的标准尺度。作为物流标准化的基础和物流标准化首先要拟定的数据，几个基础模数尺寸如下：
（1）物流基础模数尺寸：600毫米×400毫米。
（2）物流模数尺寸（集装箱基础模数尺寸）：以1200毫米×1000毫米为主，也允许1200毫米×800毫米及1100毫米×1100毫米。
（3）物流基础模数尺寸与集装箱基础模数尺寸的配合关系如图7-6所示。
物流模数作为物流环节标准化的核心，是形成系列化的基础。由物流模数体系可以确定各环节系列尺寸。
在联合运输发展中，运费、保险等制度的一元化也是基础性工作之一。
受企业跨国化经营战略的影响，国际多式联运也呈现较快的发展态势。日本的跨国企业为合理布局，多将销售中心和生产中心转移至以东亚为中心的国外，海外生产比率不断增长，到2005年，进驻海外的企业占30.6%[22]。生产和销售的国际化要求实现物流的国际化，然而一个公司几乎是不可能全部具备陆海空的运输服务和信息系统，而货代是可以实现国际多式联运的最佳组合。货代的优势集中体现在：第一，低运费（有效利用联盟外船舶和铁路等低运费运输方式）促使多样化途径的形成，并提供门到门的服务；第二，为货主提供包括成本削减等运输增值服务在内的整体物流服务（集装箱的装箱、保存、通关、保险等）；第三，能够促进货物小型化的趋势[23]。在国际物流中，日本中小代运人共同组建NVOCC，通过散装货物装入LCL集装箱货物进行收货和混载，作为FCL集装箱货物提高了船公司的容积率，提高混载利润。
海陆的多式联运缩短了与西伯利亚铁路的连接，增加了日本与俄罗斯和欧洲各国的货物运输途径。从日本至鹿特丹利用西伯利亚大陆桥的海铁多式联运，比经苏伊士运河的全海承运距离要缩短约7000公里，运输时间和费用都可节约20%左右，效益十分显著。为此，日本历来十分重视其集疏运体系的建设，以横滨港为例，目前已经建立了完善的集疏运体系，完善港湾、铁路及机场的辅路，灵活运用陆海空交通工具确立三者相互结合的运送体系（见图7-7）。
在陆上集疏运方式中，公路运输最为灵活方便，其在日本主要港口内陆腹地集疏运量中所占比重最大。但受公路运输运量小、经济运距短、到发的不平衡性大以及造成严重的环境污染、交通拥堵等因素的影响，随着以公路集疏运为主的港口吞吐量不断增加，使港口内陆联运体系经受巨大压力，这要求港口不断完善现有陆上联运系统，提升其核心竞争力。
三、联合运输的信息化
在政府层面，联合运输的发展需要加强信息的标准化建设。在国际物流中，利用附加在国际集装箱上的无线识别电子标签，在提高港口装载作业效率的同时，还能够同时实现通关、检疫工作的无纸化作业，办理超重物品和危险物品运输时的手续等工作。另外，利用收费道路出入口的检测器，进一步实现集装箱的识别，实现货物的实时跟踪。
1997年，日本7大港口使用申请书的格式得到统一，现在进一步发展到港口EDI。2000年实现与以通关为目的的Sea-NACCS的连接。同时，参与国际方面的ISO/TC204（ITS）、ISO/TC104（货物集装箱）、ISO/TC22（车内LAN）、JTC/SC31（自动识别）、UN/EDIFACT/ITIGG（EDI国际物流相关指南）等活动。
四、联合运输的相关问题分析
联合运输的组织集中体现在四个层面：第一，实体层。公路、港口、铁路基础设施与不同运输方式及物流装备的兼容性。为此，要求运载工具应与标准容积的外形尺寸为倍数关系；同时，应使包装容器标准化，并与运载工具的装卸性能、起重设备的起重能力相适应，以使各运输方式间协作取得良好效果[24]。第二，作业层。提供服务与服务管理的兼容性，减少中转换装时间、加快运载工具的周转、节省运输费用。第三，管理、融资和组织层面。包括计划的协调、物流服务代理商之间的相容性以及管理信息的获取、传递、存储、处理和利用的程度及质量等。第四，法规的协调。从法律层面上规定参加联运各部门的工作职责和义务，强化对计划、车辆、船舶作业过程的监督，建立有法律效力的条文规定不遵守规定所承担的责任等交通—移动。
1998年，交通财团为明确铁路、海运所产生的运输问题，对日本3000家货主公司进行了问卷调查，有效回答率为10.1%。根据调查发现，对于联合运输存在的问题主要有“与卡车相比运输时间长”、“货物形状或批量不适合”、“没有适当的线路或航线”及“连接性不好”等。其中，“货物形状或批量不适合”、“没有适当的线路或航线”问题较难解决，通过改造联合运输枢纽缩短门到门的运输时间，增加对铁路和水运的灵活应用可以有效改善连接性不好的问题。对于联合运输运费问题，认为与卡车运输相比运费高是主要问题的企业仅占铁路、海运企业的2.6%和1.6%，由此可知主要问题不在于费用，而在于时间（见表7-3）。
注：表中总回答件数为304件，（）内为选择比率。
在企业协助下进行的联合运输实验结果表明：运输费用没有明显差异，但增加了运输时间，其中C公司增加最多，由以前的12小时增加到71.2小时，增加了493%（见表7-4）。通过意见听证会调查，对于时间要求不严格的企业采用联合运输是可以接受的。不过，该评价结论是以目前的网络、枢纽和制度为前提的。
五、参与主体的规制
参与联合运输的市场主体必须具备一定的条件，日本政府主要制定了《货车运送事业法》《货物利用运送事业法》等规制制度。具体的规制见图7-8和图7-9。
各法令对卡车的尺寸也有限制，具体见表7-5。
就海运国际集装箱而言，以前40英尺海运集装箱的载重量为30.48吨，由于车辆总重量超过了28吨，所以原则上要先换装为20英尺集装箱后才能运输。但是由于政策放宽后，车辆的总重量被允许到36吨（连接时为44吨），所以满足标准的3轴拖车可以直接进行运输作业。
1998年4月，制定了ISO规格海运集装箱的总装载运输重量政策放宽措施，ISO规格海运集装箱用卡车和拖车的轴重最大放宽至11.5吨，集装箱在港湾卸货后可以不用换装，直接运输到内陆地区（20英尺的集装箱总重规定为24吨，40英尺的集装箱总重规定为30.48吨）。
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