城市边缘地区空间效率的提高

（1）单中心城市发展策略致使城市空间结构低效

由于受到发展阶段和设施投入的限制，我国大部分大中城市仍然采取单中心的城市发展策略，城市中心区成为聚集人力、财力、物力等优势资源的核心。城市内部的交通服务水平及生活服务质量的空间差异性很大，由中心区向外围递减的趋势明显。各大城市已建成的保障性住房多位于近郊区，即缺乏购买能力的中低收入群体被排斥于级差地租决定的城市生活中心圈之外。在一圈又一圈的往外“挤出”效应中，城市的贫富分区现象不断强化和固化，极大地增加了城市的交通压力、出行成本，中低收入群体的郊区化和被边缘化生存又进一步提高了其改变命运的成本。

由于交通情况不佳，配套服务设施也无法很好地满足居民的需求，影响保障性住房作用的发挥。此外，各大城市的轨道交通建设往往也是关注于解决中心城区居民的出行问题，未能有效地带动外围地区的开发建设。从经济学的视角看，只有在保障性住房对普通商品房形成有效替代的情况下，消费者才会踊跃选择前者。当然，在政府或开发商的预算约束之下，利润较低的保障性住房的供给会在一定程度上降低其他相关服务设施带来的福利，但若消费者选择廉价的保障性住房的机会成本使其所享受的交通、医疗、娱乐、子女就学等方面的服务水平大幅下降，其选择保障性住房的意愿就会大大降低。

以上海为例，政府曾提出过要建设1000万平方米的配套商品房和1000万平方米的中低价商品房（即“两个1000万计划”），但自提出一年之后，此项利民工程便很难继续。原因在于这些住宅位于宝山、南汇、奉贤等郊区外环线以外的区域，与市区距离较远，消费者入住后必将面临严峻的通勤问题。此外，这些地区的周边配套设施也很不完善，大大影响了人们的选择意愿。⁽²⁶⁾

（2）优化大城市空间结构以提升保障性住房吸引力

城市的发展一方面体现在城市空间的拓展上，另外一方面则是大量的交通基础设施的建设，以不断优化城市空间结构。上海、北京、广州等特大城市的经验表明，城市空间结构的低效客观上已经影响了保障性住房供应的有效性。在大城市中心城区土地极度稀缺的现实约束下，很难将保障性住房布置在中心地段，因此，提高大城市边缘地区的空间效率将是提升保障性住房吸引力的根本举措之一。以南京为例，全长23.3公里的城市快速内环胜利闭合，总长258公里的地铁一号线、二号线、三号线、四号线、十号线以及机场线的竣工运营，进一步增强了路网通达性，改善了主城区的交通环境。为尽快解决居民交通出行难题，政府实施“公交优先”战略，优化公交场站、公交专用车道建设以及公交车辆的更新、公交线路，居民公交出行比例逐步提高。在市政公用设施建设方面，城区自来水普及率达到100％，城区燃气普及率达到100％，这些都有效地提升了城市的承载能力。

政府在组织编制住房规划时，需要综合考虑交通建设、基础设施、公共服务设施等规划的协调性，做好统筹安排。由于就业在较小范围内较为刚性，因此通勤问题是影响居民选择居住地的重要因素，这也恰恰是一些保障性住房不受欢迎的关键原因。当前，尤其需要引入公共交通导向的开发理念，将公交系统与保障性住房建设同步规划和实施；通过构建高效的公共交通接驳转运系统，形成快速便捷的公共交通网络，在满足大城市中心城区交通需求的同时带动边缘地区的高效开发。此外，还要切实完善配套社会性服务设施，营造具有活力的居住社区，增加保障性住房的数量，使之能够真正形成对普通商品房的有效替代。

具体而言，在宏观层面，要深入分析不同城市的经济、社会发展状况及不同群体的居住需求，对保障性住房建设政策提出合理的建议并在优化大城市的空间结构、提高空间效率等方面体现专业优势；在微观层面，要切实做好保障性住房的选址及相关配套设施的规划工作，确保保障性住房健康、合理地发展。新城的开发建设是大规模保障性住房建设用地的主要来源，也是把土地利用规划与人口分布及就业安置计划相结合的有效措施；同时，也是引导旧城人口外迁带动旧城改造的措施之一。90年代以来，我国大中城市新城建设大发展机遇是：适应了一定程度上的中高收入家庭居住郊区化趋势，工业企业因产业转换带来的工业人口（包括大量中低收入家庭）从城区向郊区的迁移等趋势。新城建设的主要矛盾是新城市政基础设施和生活配套设施建设、新城与中心城市的交通联系。优先发展新城的基础设施和与市中心的便捷交通建设，会大大推进保障性住房建设，使新城成为解决大中城市住房短缺问题的主要方式，同时也正是政府应在资金上大量投入、在相关政策上大力调节干预的重点。