中国的汽车社会

时间：2023-03-04 理论教育版权反馈

【摘要】：2在美国是汽车的普及带动了城市向郊区的发展。2005年，中国汽车市场以近592万辆的总规模超过日本本土的580万辆，跃居世界第二位，仅次于美国。2009年，中国汽车产销量双双超过1300万辆，首次成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。总之，中国汽车产业已经进入以大众消费为基础的快速增长阶段。

中国的汽车社会_城市社会学研究前沿

一、西方现代社会理论中的汽车社会

自德国工程师卡尔·本茨制造出第一辆实用汽车以来，世界汽车工业已走过百余年的旅程。汽车规模的不断扩大和普及对对城市规划产生了巨大影响。美国著名的城市规划大师J·利维指出，“如果一个人想对美国20世纪的规划找到一个核心题目的话，那么汽车就是关键词”1。汽车的扩张从根本上重塑了现代城市的空间结构，改变了城市或郊区的时空景观，现代高速公路、郊区住房和大型购物中心都是和汽车社会的兴起分不开的。城市史学家约翰·B·雷认为:“当代郊区是汽车的产物，如果没有汽车，郊区就不可能存在。”2在美国是汽车的普及带动了城市向郊区的发展。汽车的普及使居民出行不再完全依赖公共交通，由此加快了美国郊区化的步伐。而在社会学家看来，汽车对空间结构上的变化最具实质意义的是从根本上重塑了都市社会空间，并导致城市精神构造的撕裂。由于交通干道、停车场、加油站和汽车旅馆的扩张，街道、绿色空间、公园和花园减少，汽车蚕食、分割、肢解了城市，并将城市最重要的公共空间——街道变成“汽车这一私有财产相互竞赛的场所”，从而最终破坏、瓦解了城市公共生活，引发了城市的凋落。由于“所有空间几乎全部被汽车和高速公路所占领”，社会“从物理上、制度上被改造成汽车导向型社会”，曾经作为城市环境附属物的汽车，已经不仅成为城市的主要特征，而且也变成了城市的主人，从而建立起汽车对人们日常生活的殖民3。汽车社会的到来还无情地吞噬了城市的步行空间，导致了公共交通的日渐衰落，从而对那些没有私人交通工具的人产生了严重的社会排斥。

作为一种交通工具，汽车的大规模生产与普及，为人们的出行带来了“革命性的变化”。汽车不仅使生活世界的“操作区域”进一步扩大，带来了吉登斯所谓的“时空伸延”或哈维的“时空压缩”，而且使人们出行变得更加灵活、便捷、舒适、自由。正如社会学家J·厄里指出，汽车通过汽车化的时空重构了文明社会的不同的居住、旅行和社交方式4。不仅如此，汽车的生产和消费还包含着比都市空间和日常生活实践更为丰富的社会、文化意义。汽车作为人类工业文明的标志，与资本主义生产方式和消费主义有着不解之缘5，被看作是“消费主义精神世界的精华和典范”，是“走向美国化和消费主义社会的一个隐秘的工具”。在起初汽车作为一种地位符号，是阶级社会不平等的标志，通过汽车消费，社会再生产出不平等。在“大众个体性”阶段，汽车进入工人阶级家庭生活，汽车消费模糊了人与商品背后的社会关系，通过物化阶级结构，而使阶层结构合法化。在后现代社会，汽车表达的是一个多元化的和多层次的消费文化中的生活风格群体的认同，是伴随着现代性的倒塌的那种碎片化的自由的“差异”社会的一部分6。可以说，作为一种现代性的符号，轿车文明既是现代文明的杰作，也是现代性矛盾的聚焦点。现代性自身所蕴涵的内在矛盾与复杂性在轿车文明身上得到了最为充分的体现，且往往以极端的姿态表现出来7。那么，汽车到底将带领人类驶向何方？是像M·韦伯预言的那样，在给人类带来物质生活的高度享受的同时建造一个把人困于其中的“铁笼”？还是会如哈贝马斯所说的，现代社会虽然产生了科技理性的独断，但同时亦显示出人类解放之可能性8？这成为社会理论家争论不休的问题。

二、中国：从汽车产业到汽车社会

在中国，大众汽车消费一直是一个有争论的问题。有研究者指出，在中国产业发展历史上，恐怕没有其他产业像汽车产业一样引起如此之多争议。中国是否应当和在多大规模上发展汽车产业，汽车是否应当进入家庭，汽车产业是否应当和如何成为经济发展中的主导产业，都是争论中的焦点问题。不过，这样的争论基本上早就可以宣布结束了，原因不是由于一些理论的“正确”或“强大”，而是基于一个事实：自1994年出于扩大内需和发展国民经济的需要，颁布《中国汽车工业产业政策》，明确提出“国家鼓励个人购买汽车，并将根据汽车工业发展和市场消费结构变化适时制定具体政策”以来，中国汽车产业进入快速发展期，使汽车产业在短时间内成为中国国民经济增长中的主导产业9。1992年中国汽车销量突破100万量，2000年突破200万辆，2002突破300万辆，2003年突破了400万辆。2005年，中国汽车市场以近592万辆的总规模超过日本本土的580万辆，跃居世界第二位，仅次于美国。2009年，中国汽车产销量双双超过1300万辆，首次成为全球最大的汽车生产国和最大的新车消费市场。过去买车的人觉得汽车是一个奢侈品，但随着经济社会的发展，人民生活水平的提高，汽车成为了大众生活必需品。

尤其值得注意的是，进入21世纪以来，中国轿车的生产和消费进入高速增长期。1999－2002年全国汽车产量增长了77.5％，其中轿车产量增长了91.2％。与此同时，汽车销量也增长了76.9％，其中轿车销量增长了97.3％。2003年在汽车产销中，客、货车产销增长均比上年有明显下降，而轿车产销均比上年有大幅度的增长。1－11月份，全国汽车产销分别增长了35.04％和31.25％，其中轿车产销分别增长了82.77％和67.67％。也就是说，加入世界贸易组织以来，在汽车产销增长中，绝大部分是轿车的产销高速增长带动的。

总之，中国汽车产业已经进入以大众消费为基础的快速增长阶段。汽车消费走向大众化，不仅会改变人们的生产和出行方式，而且会改变城市结构、乡村结构和就业结构，改变人们的区域概念、住地选择、消费结构、商业模式、生活方式和休闲方式，改变人们的社会关系、沟通方式、活动节奏，以及知识结构、文化习俗，逐步形成中国的汽车文化10。也就是说，汽车产业的发展有着超出自身和经济增长的更为广泛的社会意义和政策内涵，将会带来极其深刻的、系统性的社会变化，从而使中国从汽车产业走向汽车社会。

表3-1 中国汽车产品供销结构变化（单位：万辆、％）

资料来源：马晓河《中国汽车产业发展特点与问题》，《中国创业投资与高科技》，2004（3）

三、中国汽车社会的特征

研究汽车社会的日本学者北村隆一和大矢正树曾指出，“美国的城市交通的进化以最单纯的形式表现了汽车化的过程和归宿，在美国发生过的现象伴随着时间的错位不断地在其他国家重复”11。与美国、日本和欧洲等国家汽车社会发展程度不同，国内“汽车社会”正处于初步形成过程中。但城市空间格局为汽车所形塑（以居住与就业的郊区化、购物中心为代表的新的城市空间）以及交通拥堵、环境污染、能源危机，还有消费主义，社会公平这些曾经在西方工业社会大城市里出现过的问题似乎在中国城市同样出现了。

1 . 以居住与就业郊区化、大型购物中心为代表的新的城市空间

中国城市郊区化初期，大都是普通工薪阶层动拆到城区边缘和近郊（在危旧房改造中，政府往往采取各种优惠政策，促进原有居民迁往郊外）。这部分居民收入不高，根本不可能购买私家车，同时由于公共交通不够完善，他们大都居住在城市近郊。但进入1990年代特别是新世纪以来，随着城市快速路、高速公路、轨道交通的建设以及汽车的普及，生活水平的提高和居住观念的转变，则有大批精英及所谓的中产阶级人士迁往环境优美、空气清新的郊区就业和居住，并向城市远郊发展。

购物中心起源于20世纪二三十年代的美国，是与汽车的普及、高速公路的修建、城市郊区化直接联系在一起的。因此购物中心被称作是汽车时代的产物。现在的美国可以说是购物中心的王国。典型的美国人除了家和工作地点外，消磨时间最多的地方就是购物中心。中国内地的购物中心始于20世纪90年代中期。一般认为，1990年代初北京赛特购物中心的开业是我国大型购买中心的开始，以后购物中心开始大量出现。与美国不同，中国的购物中心主要集中在大都市市区，以都市型购物中心为主。这是由国内的人均收入、生活水平、私家车拥有量等因素决定的。但随着汽车拥有量的提高，国内一些大城市如北京、上海等城市日益明显的郊区化趋势，开发郊区型购物中心的社会环境逐渐具备，在郊区区位优越，交通便捷的地区，新建了一些超市与大型购物中心，使城市商业设施分布，由城市中心区向郊区扩展。如上海的莘庄购物中心有17万平方米，是典型的城郊购物中心。

2 . 以中产阶级为代表的消费主义文化

所谓消费主义，是指这样一种生活方式，即消费的目的不是为了实际需要的满足，而是不断追求被制造出来、被刺激起来的欲望的满足。换句话说，人们所消费的不是商品和服务的使用价值，而是它们的符号象征意义12。种种迹象表明，从20世纪90年代起，随着商品的极大丰富，广告与媒体的推波助澜，信用消费的兴起，消费主义作为一种价值取向和日常生活实践，在中国开始蔓延。事实上，消费主义的增长和随之而起的消费文化与迅速成长的中国中产阶级是分不开的。中产阶级向来被认为在政治上是后卫的，而在消费上是前卫的。

从已有的各种调查来看，中国中产阶层在消费上的前卫姿态已经突显出来。其享受性消费、发展性消费同非中产阶层家庭相比，有了明显的差别。从各种家用电器开始，中国中产阶级的消费已经从宽敞明亮的住房，转移到家用汽车及休闲旅游、文化娱乐上来。于是“一个诞生中的汽车文化正在出现，一个新兴的中产阶级开始将拥有私家车看作是个人地位的象征和国家成功的体现”13。

3 . 以环境恶化、交通拥堵为代价的城市社会问题

随着我国私家车保有量快速增长，城市交通面临着越来越大的压力。人们在城市中的出行变得越来越困难，越来越缺乏安全感：交通拥堵加剧，居民出行时间延长，出行费用增加，交通事故不断，死亡人数上生。另外，交通领域的能源消耗以及由此带来的环境问题日益严峻，构成了建设低碳城市、可持续发展城市的巨大挑战。

汽车大众消费带来严重的能源、环保等问题。如机动车数量快速增加及其燃油消耗的明显增长，已成为推动我国石油消费大幅度增长的主要因素， 2000年，我国机动车消耗的石油为6560万吨，约占全国总石油消费的1/3。据预测，2010和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，占当年石油总需求的43％和57％14。另外，随着汽车保有量的增加，汽车尾气排放严重影响到城市空气质量。我国城市大气中由交通所造成的污染占相当的比重（2005年，我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率达到79％左右），已成为城市环境治理中的一个重要问题。

近几年随着汽车生产和消费的快速增长，城市交通拥堵问题日益突出。目前我国主要大城市的汽车消费大致可以分为两类：一类是不限制拥有，但部分限制使用（主要是根据不同路段），以北京为代表；另一类是既限制汽车拥有，也限制汽车使用，以上海为代表（上海严格控制私人小汽车的增长，一直采取“私车拍牌”的方式对汽车总量进行控制，在2004年4月份公布的私车牌照平均价格就达到了45400元。）但无论北京还是上海，随着汽车普及速度的加快，城市交通紧张局面加剧，以车路矛盾或交通拥堵为主要表现形式的交通问题，已成为城市建设与发展中的重要问题，给城市经济与社会发展带来了多方面的负面影响。据测算，车路矛盾造成的时间消费和行车成本损失约占国民生产总值的1％，有的大城市可达到所在城市国民生产总值的10％左右。北京一年堵车就大概造成60亿美元的直接损失15。另据中国社科院数量经济与技术经济研究所的张国初先生测算，北京市因为堵车造成的社会成本一天是4000万元，一年就相当于146亿元。全国一年因交通拥堵造成的损失是1700亿元。

四、基于可持续发展的政策建议

20 世纪70年代之后，人类开始酝酿新一轮的发展课题——可持续发展。针对工业化社会的负面影响，尤其是对环境的破坏进行反思，人们期望社会发展不应服务于经济和政治竞争，而应以人为本，改善全人类的生活质量。汽车作为被公认的全球空气污染的元凶以及城市漫无边际扩展、拥挤混乱的主要原因而成为批判的对象。

作为“改变世界的机器”，汽车如今又以惊人的发展改变着中国城市的形态和内涵，改变着中国人的生活方式。如何从中国社会发展的本土因素出发，从长期和战略高度出发，跳出传统的以牺牲生态和社会和谐，追求奢华舒适为特点的工业文明，以可持续发展作为观念和价值指引，探寻新的基于可持续发展的、积极的汽车发展模式，在造就一个强大而富有竟争力的汽车产业的同时，努力使汽车产业与整个社会协调发展，朝着有益于推进社会进步，提高居民生活质量的轨道前进，是我们必须面对的一个十分重要而迫切的课题。

1 . 以节约资源和保护环境为前提

中国汽车业的发展要从可持续发展的角度，对汽车大众消费带来的堵车、能源、环保等问题保持足够的警惕。通过提高排放标准、鼓励使用小型低排量的经济型汽车、推广环保型汽车、对小汽车放宽拥有、控制使用等措施，致力于节约能源、保护环境，努力使汽车大众消费水平同自然资源的合理开发、利用、生态平衡的保持相适应，同国家的经济社会发展相适应。当然，也应该看到，汽车保存量的增加，并不意味着对燃料的需要大幅度提高，保持稳定的发展甚至减少的可能性是存在的。自第二次石油危机以来，汽车界的主要目标是降低燃油消耗，整个产业界把节能和发展代用燃料作为新的发展方向。结果，在全世界范围内，使其对石油的依赖度降低了40％16。从世界范围看，汽车产业正孕育着一场新能源汽车替代传统的汽、柴油汽车的重大技术创新。其目的有三个：一是实现汽车工业的可持续发展；二是减少对石油资源的依赖；三是降低对环境的污染17。国际上的这一技术发展趋势，为我国避免重复发达国家曾走过的老路，汽车产业实现跨越式发展，应对汽车大众消费带来的石油供应、环境保护等方面的挑战，提供了难得的历史机遇。

2 . 避免城市的低密度扩张

从世界一些国际知名的大城市来看，过度依赖小汽车以及城市的低密度扩张，带来严重的城市问题18：（1）城市面积增长数倍以后，城市的效率明显降低，个别城市出现了中心区功能衰退的所谓空心化现象。（2）城市占用了大量的耕地，郊区化无序蔓延的结果，严重损害了整个国家的生态环境，损害了农业的发展。（3）随着汽车的高速增长，在城市低密度扩张的情况下，需要迅速建设庞大的道路网，这需要巨额的道路投资，这些投资的可支付性很差，而且无法得到起码的回报。（4）城市低密度扩张的结果，导致汽车出行距离的成倍增长，造成了出行时间和能源消耗大幅增加。（5）环境污染更加严重。

进入20世纪90年代，针对美国城市化高速发展所带来的对汽车的过度依赖、都市蔓延导致绿色空间减少和环境恶化，城市内部投资减少，功能退化，财政赤字日益恶化，生活品质下降等问题，在美国出现“精明增长”理论，“精明增长”理论共有六大目标：（1）倡导紧凑式的城市空间，促进城市、郊区和城镇的繁荣。（2）居住的舒适性，可承受和安全。（3）更好的可达性，土地混合使用，在社区内创造就业。（4）混合居住，利益共享。（5）较低的开发成本和环境成本。（6）保持开敞空间的开放性和自然特征，使人与自然相互交融，充分享受自然风光。“精明增长”理论认为，远距离小汽车交通耗费了人们过多的时间和精力，使老年人和小孩寸步难行。肥胖所致的各种疾病日趋严重并成为社会医疗系统沉重的负担。为了实现“精明增长”，美国在规划和开发上特别强调提高人口密度，混合使用土地和发展公共交通的重要性，以减少小汽车的使用，降低小汽车的使用率。我国人均土地资源相对较少，生态环境脆弱，资源相对短缺，在城市化快速发展进程中，要注意吸取美国在交通上对汽车的过度依赖、以及城市蔓延的教训，防止城市低密度无序扩张。

3 . 进行交通领域的社会创新

作为机动性系统中的一个组成部分，小汽车交通不应当受到单纯敌视，单纯的限制也无益于解决由它带来的城市问题，而只有将小汽车作为机动性系统的一个组成部分，并与其他交通方式（特别是公共交通）和城市空间发展布局统一考虑，才能从根本上解决小汽车引起的城市问题，并将其转化为推动城市发展的积极因素19。也就是说，政府不能限制人们购买小汽车，但可以通过政策导向，引导小汽车的合理使用。（1）通过大幅度提高城市中心地区的停车费用和严格该地区的违章停车管理，控制车辆向该地区的流入量。（2）提高与小汽车使用相关的税收，促使使用者转向公共交通。（3）实行车辆牌照管理和控制汽车数量的增长速度。另外还可实行交通区域差别化政策。中心区依托大容量轨道交通网络，完善道路等级配置，控制机动车流量，外围区以地面公交和轨道交通为主导，加快建设高速路，适度放宽小汽车等个体机动方式的使用，推动城市空间有序扩张。

近年来共享经济，也就是是依靠分享、开放和连接而发展起来的一种新的经济形式，已被全世界用来解决日益突出的城市交通问题。如作为共享经济鼻祖、全球最具声望的环保非营利组织世界资源研究所（World Resources Institute）董事，美国商务部国家创新和创业委员会委员，美国交通部智能交通系统咨询委员会委员、经济合作与发展组织的国际交通论坛委员会委员的罗宾·蔡斯（Robin Chase）曾参与创办Zipcar汽车共享公司、Go Loco拼车网站、Buzzcar汽车租赁公司、Veniam无线网络连接公司。而Uber仅用6年时间，就以一种近乎不可想象的速度完成了企业的全球扩张。可以说全球城市交通生态系统因此正在发生深刻变化。在中国，国家希望通过电动汽车的发展，解决当今日益严重的环境污染和能源紧缺问题，实现中国汽车产业的跨越式发展，但是由于动力电池、技术标准、充换电基础设施等瓶颈问题，个人消费者购置使用的综合成本优势不明显，电动汽车的普及和广泛使用、电动汽车市场的进一步拓展困难重重。而围绕经济和便捷来打造，努力降低所需金钱和时间成本，以及发展自助式服务让消费者拥有高度自主权的汽车共享，无疑在技术进步、基础设施建设之外，为我们通过社会创新，推动中国电动汽车的发展提供了一条路径。

4 . 建设汽车文明

有学者将转型期的当代中国社会与日本放在一起进行比较，发现尽管日本今天是世界上第二大汽车拥有国，尽管日本汽车普及率极高，但是私车在日本人的财富构成中并非占很大比重；而从价值角度看，日本人对汽车也并非十分重视。其中理由很多，既有负面的限制如空间狭小、存车场地昂贵等原因，同时又有积极的一面，即公共交通极发达方便，以致许多家庭的汽车成为休假工具。而时下中国的轿车文明则具有明显的“私车财富地位”的取向，穿行于街市之间的轿车演绎出层次鲜明的贫富分层空间。鉴此，我们应谨防轿车文化演化一种“霸道文化”的可能，出台相应的城市政策，建立起相对完备的社会调节机制20。的确，在当前中国社会，由于汽车已成为大多数人心中幸福生活和身份地位的象征，并由此带来一系列社会问题，在和谐社会的背景下，我们要倡导超越简单的功利取向，转变建立在机动性和肆意挥霍能源基础上的超前消费的生活习惯，建立起一种既舒适又环保和谐的、有中国特色的新型的汽车文化。

注释

1 林晓珊《国外汽车消费社会学研究述评》，《社会》，2008（6），203

2 孙群郎《美国城市郊区化研究》，商务印书馆，2005，133

3 林晓珊《国外汽车消费社会学研究述评》，《社会》，2008（6），203

4 林晓珊《国外汽车消费社会学研究述评》，《社会》，2008（6），203

5 田毅鹏《轿车文明对都市社会空间的塑造》，《思想战线》，2007（2），37

6 林晓珊《国外汽车消费社会学研究述评》，《社会》，2008（6），197-199

7 田毅鹏《轿车文明对都市社会空间的塑造》，《思想战线》，2007（2）37

8 林晓珊《国外汽车消费社会学研究述评》，《社会》，2008（6），210

9 陈清泰《迎接中国汽车社会》，中国发展出版社，2004，11

10 陈清泰《迎接中国汽车社会》，中国发展出版社，2004，3

11 北村隆一《汽车化与城市生活》，人民交通出版社，2006，3