宁波建设亚太国际门户城市的重要意义

一、宁波建设亚太国际门户城市的重要意义

（一）宁波与上海共建国际门户城市的意义

对于有条件建设国际门户城市的沿海港口城市来说，能够成为门户城市，争取国家的特殊政策，对于促进城市发展，增强城市功能，提升城市地位等意义极为重大。积极争取，着力建设亚太国际门户城市应成为今后一段时间宁波发展的战略重点。

宁波建设亚太国际门户城市是其内在条件所决定的。宁波具有独特的区位地理和海港资源优势，这一内在条件是打造成亚太国际门户城市的前提。宁波位于我国东部海岸线的中段，长江三角洲南翼，对内对外交通都十分便捷。随着高速公路网络和铁路交通网络的逐步完善，宁波的陆上交通功能进一步增强，港口腹地进一步拓展，海陆联运体系逐步形成，交通优势愈来愈突出。宁波港自然条件优势突出，港口能力强劲，目前宁波港已开辟集装箱航线216条，其中远洋航线113条，月平均航班900班以上。2009年港口货物吞吐量达3.8亿吨，为我国大陆第二，世界港口第四。如果加上舟山港，达5.7亿吨，位居世界海港货物吞吐量第一。2009年集装箱运量达1042万标箱，位居我国大陆第四，全球第八。这样的内在条件是建设国际门户城市的坚实基础。

建设亚太国际门户城市也是宁波科学发展的必然要求。目前，宁波仍然是一个以工业为主体的城市，工业化进程处于中期向后期转移的阶段，二产比重仍占到GDP的53%，服务业发展相对滞后。过高的二产比重，特别是重工业在工业中比重超过三分之二，给宁波的节能环保带来了巨大压力。而服务业发展不足又使宁波城市功能不强，地位不高，对周边城市的集聚辐射能力不够。在“十二五”时期，宁波要加快发展，打造长江三角洲南翼中心城市，就必须在港口功能提升上做文章，就应该依托港口优势着力建设亚太国际门户城市，把港口吞吐能力转化为物流、人流，从而进一步形成资金流，把交通优势转化为经济实力。建设亚太国际门户城市能够依托港口把内外贸易搞上去，然后通过内外贸易把其他服务业带上去，再通过服务业带动二产科学发展。

建设亚太国际门户城市还是宁波抢抓机遇，迎接挑战，增强城市综合竞争能力的必然要求。随着国际金融危机影响的不断延续，国际经济竞争愈来愈激烈，不仅发达国家给我们增加越来越多的贸易壁垒，一些发展中国家也与我国展开竞争，抢占我国的传统产品市场，带来越来越大的压力。在国际产业分工中我们处于低端，产品设计、标准制定、营销网络等掌握在别人手中，我们处在生产制造环节，资源消耗大、环境污染重、附加值率低，且易受人制约，在竞争中处于不利地位。建设亚太国际门户城市就是要打造贸易中心，要在产业链的营销环节占据主动，不仅使本地的产业竞争能力增强，而且使通过本地口岸出去的产品在国际市场竞争中处于更加有利地位。这也是国家战略的重要体现。

但是，宁波如果单独建设亚太国际门户城市，综合条件相对并不十分优越。一般来说，门户城市有一定的辐射或作用空间，同一区域内两个及以上的门户城市其作用区域必然会有重叠，因此其功能会产生相互竞争。在长三角区域内，上海是龙头，南京、苏州、无锡、杭州和宁波是副中心。作为龙头的上海其区位地理和交通资源条件十分优越，经济总量、人口、对外贸易等均名列全国城市首位，资金、人流、物流和商务资源高度集聚，早已成为名副其实的全国经济中心。除了深水海港资源外，其他方面宁波无法与上海相提并论。而且宁波与上海相距太近，不过200多公里，2个多小时的公路车程，宁波完全处在上海的城市功能辐射范围内。因此，与上海竞争亚太国际门户城市是不现实的。但宁波与上海有较强的功能互补性，宁波的深水海港优势十分突出，远远优于上海的港口资源。而长三角区域内其他大城市都没有海港资源，不存在与宁波的港口竞争。因此，宁波可以依托其突出的港口资源优势，辅助上海打造亚太国际门户城市，补充上海的深水港口资源不足的缺陷。不争取门户城市建设，宁波会错失发展良机，但单靠自己难以形成高水平、高层次国际门户，与上海一起共同打造亚太国际门户是比较现实的选择。

目前的形势背景下，与上海共建亚太门户城市正当时。经过改革开放30多年的发展，宁波经济社会发展达到了一定的规模水平，产业体系已经基本形成，港口及陆上集疏运网络体系基本完善，对外贸易和招商引资已形成完善的工作机制，中心城市也发展到了较大规模，宁波已基本具备了建设国际门户城市的必要条件。近年来，长三角区域的一些港口城市都在积极谋求与上海的其他方面合作。宁波如果不是眼光朝外，早作打算，积极谋划，那么宁波就有可能被上海所抛弃，被长三角所抛弃，被良好机遇所抛弃。与上海共建亚太门户城市已是时不待我，必须分秒必争。

（二）国际门户城市的定义及分类

所谓门户就是对外联系的接口或出入口，现在互联网上的一些服务性网站常称之为门户网。由此涵义延伸开来，门户城市就是人流、物流和金融流进出某一大区域的主要交通接口城市。

按照交通方式不同，门户城市可分为海港门户、空港门户、铁路门户、河港门户和公路门户等。从国与国的关系看，联系交流的交通方式主要依靠海港和空港，特别是从我国对外交流的实际看，更是如此。而国内的城市之间的交通方式则更多地通过铁路和公路联系。因此，从国家层面来看，门户城市一般只能是拥有海港的城市或拥有大型国际机场的城市。

按照流动对象不同，可分为人流门户、物流门户和金融门户。从国与国之间的关系看，目前的交通方式一般人流主要依靠空港（机场），物流主要依靠海港。金融则大多依附于人流和物流。金融门户城市（金融中心）要么是人流密集的城市，要么是物流量大的城市，或者是人流密集与物流量大兼而有之的城市。

门户城市主要具备以下几方面特征：第一，具有一定的城市规模及城市服务功能。城市规模过小的城市难以承担巨大的人流和物流，难以建立起有效的服务体系，即使有某项特殊的交通资源也会被周边的大城市所利用，不可能成为国际门户城市，如舟山即是如此。第二，具有明显优越于周边城市的交通条件和区位地理优势。要成为对外门户城市前提是要拥有特殊的交通资源优势，特别是海港或空港。我国东部沿海城市众多，但海港优势特别明显的城市并不多。如杭州，城市规划水平不低，但缺少海港，空港也远比不上邻近的上海，因此也成不了国际门户城市。第三，与国外城市和内地城市有经常性的贸易和金融往来，并有较大的贸易量。作为门户城市必须与境外发生实质性的经常往来，特别是贸易往来和金融往来，而且要有较大的量，这样才能名副其实。如舟山，港口货物吞吐量也不小，但多为港口转运，贸易量不大，也不能成为国际门户城市。

从上述门户城市的定义及其特征看，宁波均符合要求，有条件成为我国东南沿海的国际门户城市。宁波已具有较大的城市规模，2009年GDP已达4214.6亿元，户籍人口达570多万，常住人口达800万左右，口岸进出口贸易总额超过千亿美元，达1169亿美元，自营进出口贸易总额达608亿美元。外贸为全省之首，GDP为全省第二。这样的规模水平已具备了成为门户城市的初步条件。特别是宁波具有独特的海港资源，深水良港自然条件之好全球少见，海上交通优势已完全具备成为国际门户城市的条件。

（三）国内外建设国际门户城市的动态

目前，国内一些沿海港口城市如上海、广州、天津、深圳等已明确提出要建设综合性的国际门户城市的目标。大连、青岛、厦门等城市也在考虑打造区域性对外开放门户城市。其中有一些城市甚至提出了建国家经济中心的目标，并已做出了发展规划。如上海，按照《国务院推进上海加快发展两个中心意见》，明确提出到2020年，上海将建成国际金融中心和国际航运中心，理所当然地要建立全国最大的对外开放门户。如深圳在《深圳市城市总体规划（2010—2020年）》中，明确提出了全国性经济中心城市和国际化城市的战略定位，将来要成为我国南方最大对外开放门户。如广州在《广州城市总体发展战略规划（2010—2020年）》中也明确提出了国家中心城市—综合性门户城市的战略定位。国内的一些内地城市，大的如重庆、武汉，小的如芜湖等也在考虑依托河港或铁路交通优势建立区域性门户城市。

国外港口城市对门户城市建设的开展比较早。如美国东部的纽约在200多年前就开始着手港口建设，逐步形成了北美的最主要的物流门户，并依托物流门户发展成为贸易中心、金融中心。美国西部的旧金山和洛杉矶在美国西部大开发时逐步成为西部物流门户。英国建设对外门户城市则要更早些，如利物浦港，早在19世纪就成为英国的对外门户城市，依托良好的港口条件开展对外贸易，并逐渐成为贸易、金融和制造业中心。再如德国的法兰克福、汉堡，法国的波尔多、马赛等，也都较早地成为国际性的对外门户城市。

当前世界上建设国际门户城市最为成功的是新加坡、荷兰的鹿特丹、巴拿马的科隆和中国的香港。新加坡是一个面积很小的岛国，但具有独特的区位地理条件和良好的港口条件，在18世纪中叶就成为英国对亚洲贸易的中转站，独立后随着经济发展和港口功能提升，成为亚洲的对外门户。荷兰的鹿特丹依托其位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处、面向大西洋的独特地理优势和港口自然条件，成为欧洲第一大港，现已成为欧洲对外门户。巴拿马的科隆依托其紧靠连接太平洋与大西洋通道———巴拿马运河这一地理优势，以及自身具备的良好海港条件，建立起自由贸易区，年交易额数百亿美元，已成为世界第二大自由贸易区，现已名副其实成为拉美对外联络门户。香港作为世界最大的自由贸易区，已是众所周知。