长三角区域经济一体化呈现出鲜明的非均衡行

一、区域非均衡——联动式发展

（一）长三角区域经济一体化呈现出鲜明的非均衡性

应该说，区域非均衡发展是一种自然现象。极度匀质完美的区域是不存在的。在整个长三角区域中，各城市地区的地理位置和自然资源禀赋、人文历史条件等也都呈现出一定的差异性。所以，在区域经济走向一体化的过程中，表现出一定的发展程度、方式等方面的非均衡性与异质性。

长三角区域经济的情况虽然不是非常悬殊，但也呈现出各地区不同的特点。长江三角洲地区现有15个地级以上城市、67个县及县级市、1 479个建制镇，地级以上城市、县及县级市、建制镇三级比例为1∶4.5∶98.6，从而形成了大中小城市并举、城市等级较为完善的“金字塔”结构。从城市的经济地位和综合实力来看，长江三角洲城市群由中心城市和次级城市群构成。

而随着最近一次的扩展，长江三角洲地区已经拥有16个地级以上的中心城市，包括1个直辖市——上海，3个副省级城市——南京、杭州、宁波，11个地级城市，即江苏省的苏州、无锡、常州、镇江、南通、扬州、泰州和浙江省的湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州，形成了我国密度最大的城市带。上述城市构成长江三角洲城市群的中心城市体系，是长江三角洲城市群的主体。

以中心城市为基础，长江三角洲还形成了5个次级城市群:（1）上海都市区。以上海为中心，包括3个层次，即中心城区、卫星城镇（6个）、外围小城镇（31个），具有典型的都市区空间结构特点。（2）以南京为中心的宁镇扬城市群。包括南京、镇江和扬州3个中心城市和丹阳、扬中、句容、高邮、江都、仪征6个县级市。（3）苏锡常城市群。包括苏州、无锡、常州3个中心城市和常熟、张家港、太仓、昆山、吴江、吴县、江阴、宜兴、锡山、金坛、溧阳、武进12个县级市，具有城乡一体化的大都市区特征。（4）通泰城镇群。以南通、泰州为中心，包括如皋、通州、海门、启东、泰兴、姜堰、靖江、兴化等县级市及其下属小城镇。由于这一地区城镇经济实力相对较弱，城镇间联系不密切，属于潜在的二级城市群。（5）以杭州为中心的杭州湾城市群。包括位于杭州湾北翼的杭州、嘉兴、湖州，位于宁绍平原的宁波、绍兴以及海岛城市舟山共6个地级市，萧山、余杭、建德、富阳、临安、平湖、海宁、桐乡、余姚、奉化、慈溪、诸暨、上虞、嵊州等14个县级市。

此外，国内有学者也对长三角都市圈进行了规模等级的分类，见表1-5^[20]。虽然其中的具体内容略有不同，但总体结构层次是非常相似的。可见，在这一问题上，大家基本已达成共识，长三角区域正在逐渐形成包含不同层级的城市群。

表1-5　长三角城市层级示意图

续　表

基于上述统计资料与现实的考察，在长江三角洲区域经济的形成过程中，表现为中心—外围与点—轴式发展两种最为基本的演变路径，两者相互交织融合与作用，体现了我国东部较为发达地区在由传统计划经济转向现代市场经济过程中的不平衡性与渐进性。

1.中心—外围发展路径与模式。

中心—外围理论有时也称之为核心—边缘理论，是20世纪60年代和70年代发展经济学研究发达国家与不发达国家之间的不平等经济关系时所形成的相关理论观点的总称。不少学者都使用了“中心”和“外围”这一对概念来分析世界上发达国家与不发达国家的经济贸易格局，并提出解决它们之间不平等关系的政策设想。如美国经济学家刘易斯的中心边缘国理论就是其中之一。中心、外围的概念和分析方法后来被引入区域经济的研究之中，融入了明确的空间关系概念，形成了解释区域之间经济发展关系和空间模式的中心—外围理论。其中，美国学者弗里德曼在1966年出版的《区域发展政策》一书中提出的中心—外围理论较具代表性。

弗里德曼认为，在若干区域之间会因多种原因而使个别区域率先发展起来成为“中心”，其他区域则因发展缓慢而成为“外围”。中心与外围之间存在着不平等的发展关系。总体上，中心居于统治地位，而外围则在发展上依赖于中心。中心对外围之所以能够产生统治作用，原因在于中心与外围之间的贸易不平等，经济权力因素集中在中心，同时，技术进步、高效的生产活动，以及生产的创新等也都集中在中心。中心依靠这些方面的优势而从外围获取剩余价值。对于外围而言，中心对它们的发展产生压力和压抑。如中心工资水平的提高，就会使外围面临相应地提高工资水平的压力，或者是被迫增加出口来弥补进口增长所造成的资金压力。因此，外围的自发性发展过程往往困难重重。更重要的是，中心与外围的这种关系还会因为推行有利于中心的经济和贸易政策，使外围的资金、人口和劳动力向中心流动的趋势得以强化。可见，中心与外围之间构成了不平衡的发展格局。

中心—外围或称核心—边缘模型从更微观的角度展示了向心趋势是如何出现的。在经济地理学中，人们提到的最简单的例子涉及两地之间的生产分工或可移动资源的流动。当然，可以基于不同区位的内在差异来讲述这些例子。而实际上，这里用的是经典的比较优势理论。但是，新经济地理学会从这样一个问题开始阐述，即报酬递增和运费之间的相互作用如何会产生独特的生产地理结构。在克鲁格曼看来，即使新经济地理学的最简单情形也包含以下这个基本思想，即在促进集聚的向心力和促进扩散的离心力之间存在着一种张力。于是，这个最简单的情形也隐含着一些细微之妙，不仔细分析可能会忽视他们。首先，它展示了，驱动母市场效应的“后向联系”^[21]必然得到“前向联系”的补充，后者促使工人靠近消费品生产者。一旦聚集发生，前向联系和后向联系都会驱动集聚的过程。其次，集聚不一定发生。我们所研究的经济体的变化取决于前向和后向联系是否强大到足以克服不可移动资源（如耕地）所产生的离心力。而一些基本因素（如运费、规模经济、该经济体的空间可移动资源的份额）的微小变化会使经济发生倾斜，从一个区域间对称和均等的经济体变向微弱初始优势不断累积的经济体，最终使一个区域成为工业化的核心中心而其他区域成为逆工业化的边缘。也就是说，这种模型经济的机制在于“分叉点”，在这些点上它们的本质特征发生了突变。最后，它展示了一个微妙但重要的区别，即核心—边缘地理结构能够形成和必定形成的条件之间的区别。

在某种条件下，已经建立起工业集聚的地区会自我维系这种集聚，工业均匀分布的地区也会保持稳定。某种程度上讲，其中存在着一个技术问题——这意味着当经济学家对模型进行数学分析时，必须对“对称破裂”和“可支撑性”的条件分别进行计算。它还表明现实世界地理结构可能的演化比一个人可能想到的会复杂得多。观察一下欧洲未来的金融地理，就会注意到美国有一个具有统治地位的金融中心，从而预测随着一体化的进行和统一货币的使用，欧洲也会出现一个类似的中心。但是中心—外围理论告诉我们有时候多中心和单中心的地理都可以很稳定。这样欧洲当然将维持现状，纽约式金融资本已经建立，欧洲没有必要从头发展一套自己的体系^[22]。大都市因其特殊的地理区位、集聚效应、规模经济效应和人才优势，往往造成金融贸易业与人口的大规模集聚，并进而产生对服务业的大量需求。所以，从某种意义上说，长三角区域经济一体化顺着核心—边缘的发展路标展开。

长三角区域现在所处的发展阶段一定程度上体现为这种模式的特征。长三角区域式联动一体化体系已经形成了自己的中心——上海，这是历史与现实双重选择的结果，上海完全能够担当起长三角地区龙头的重任，是长三角区域的核心城市，起着集聚、带动、辐射等多重功效。初步形成中心（上海）—外围（江苏中南部、浙江环杭州湾地区的广大经济腹地）优势互补的渐进扩散的非均衡性发展模式。上海作为该区域的中心，其发展的基础、条件与水平等都领先于区域内其他城市，以上海为发展核心，其他城市的经济发展程度与它们离上海的距离、联系远近成反比关系，即越是外围的区域发展相对缓慢，两者间存在着一定的正相关性。在长三角地域经济系统中，以中心城市为节点的城市网络正在形成。从中心城市的辐射强度看，中心城市腹地内的经济发展水平大体与交通运输距离比例递减，但城市间递减率明显小于所依托省区间的梯度差，表现为中心城市极核作用明显的特征（可参见表1-6及统计数据表1-7的说明）。长江三角洲大中城市应根据未来共生演绎形成的各自资源禀赋和经济社会发展水平来确定在长江三角洲地区的产业地位和分工关系。城市之间的合理角色分工与通力合作，有利于避免各城市产业功能的重复建设，实现经济与社会资源的高效配置，以强大的互补性优势提升该地区的经济活力和国际竞争力，实现国际级城市群的战略目标。因此，按照“优势互补、互惠互利、联合发展、共同繁荣”的原则，在都市功能定位、产业结构优化以及区域性重大基础设施联合投资建设等领域，努力实现核心城市与周边城市之间、大中小城市之间的合理分工与功能互补，为实现长江三角洲区域经济一体化发展奠定基础。

2.点—轴发展模式。

点—轴式发展模式也是长三角区域经济非均衡发展的主要表现。这一模式中的“点”是指区域中的各级中心城市（如上海是中心，南京、杭州是副中心），它们有着各自的辐射范围，是一定区域内人口和产业集中的地方，有较强的经济吸引力和凝聚力。“轴”是联结各“点”的线状基础设施束，包括交通干线、高压输电线、通讯设施线路、供水线路等工程性线路等。线状基础设施束经过的地带称为“轴带”，简称“轴”。轴带的实质是依托沿轴各级城镇形成产业开发带。在区域规划中运用点—轴开发方式，分析与确定“点”与“轴”的位置及等级是最为基础的步骤。首先，在区域范围内确定若干具有有利发展条件和开发潜力的线状基础设施经过的地点，作为发展轴，予以重点开发；其次，在各条发展轴上，确定若干个点，作为重点发展的城市，并且要明确各个重点发展城市的地位、性质、发展方向和主要功能，以及它们的服务、吸引区域；再次，确定点和轴线的等级体系，形成不同等级的点轴系统。在一定的区域范围内，重点发展的轴线、城镇应与其等级、开发先后次序相适应。一般应着重优先开发重点发展轴线及沿线地带内若干高等级、区位好的点及其周围地区。以后，随着发展轴及重点发展城市实力的增强，开发重心将逐步转移到级别较低的发展轴和中心城镇，并使发展轴逐步向不发达地区延伸，促进次级轴线和线上的城镇发展，最终形成由不同等级的发展轴及其发展中心组成的具有一定层次结构的“点—轴”系统，从而带动整个区域的发展。

按照点—轴模式的基本内涵，长三角区域的发展也在一定程度上遵循着这样一种规律。由于长三角各城市的区位条件与发展基础、资源禀赋不同，一些在空间分布上有集聚需求的经济部门及组织就会选择区位条件相对好的地方作为发展场所。这样，就产生了经济活动的集聚地，也就是经济增长点。这是经济发展的自然结果。在这样的背景下，如果有个别经济发展比较好的点得到了良好的发展机遇，例如，区域的行政机关设立于此，开辟了通往区外的交通线路，那么，它的经济发展将步入“快车道”，在若干个点中异军突起，实现经济快速增长。最终，它发展到经济规模和居民点规模都明显超过其他点时，它就成了区域的增长极。在长三角区域，上海近代以来就是中国最重要的口岸、金融中心和综合性工业基地，作为该区域的中心，无论从经济总量，发展势头，还是科技、教育、文化等各方面都处于领先水平，发展基础最好；南京与杭州分别作为江苏和杭州的省会城市，南京是已有2 400多年历史的“十朝都城”，杭州则以秀美的风光被誉为“人间天堂”，拥有比较好的基础设施与人才优势，人口、产业、资源都已经达到一定规模，所以，这3个城市作为区域发展的增长极，成为“长三角”的3个“支点”，将带动和引领周边城市的发展。

增长极在发展过程中，将会对周围的点产生多种影响:其一，增长极需要从周围的点就近获得发展所需的资源、要素，客观上就释放了这些点所蕴藏的经济增长潜力，使它们在向增长极提供资源和要素的同时增加了经济收益；其二，增长极在开发周围市场时也给周围的点输送了发展所需的生产资料和相应的生产技术，带去了新的信息、新的观念，这样，就提高了它们的发展能力，刺激了它们的发展欲望，同时，也给了它们发展的机会；其三，伴随着经济联系的增强，增长极与周围点的社会联系也会密切起来，就会带动和促进这些点的发展。

在增长极与周围点的交往中，就必然产生越来越多的商品、人员、资金、技术和信息等的运输要求。从供需关系看，就意味着增长极与周围的点之间建立起了互补关系。为了实现它们之间的互补性，就会建设连接它们的各种交通线路、通讯线路、动力供给线路等。这些线路的建成，一方面更加有利于增长极和相关点的发展，另一方面又改善了沿线地区的区位条件，刺激了沿线地区的经济发展。区域的资源和要素在继续向增长极及相关点集聚的同时，也开始向沿线地区集中。于是，沿线地区就逐渐发展成区域的经济活动密集区，成了区域发展所依托的轴线。轴线形成后，位于轴线上的点将因发展条件的改善而使发展加速。这时，会出现如下情况:增长极和轴线上点的规模不断增大，轴线的规模也随之扩大，它们又会向外进行经济和社会扩散，在新的地区与新的点之间再现上述点轴形成的过程。这样，就在区域中形成了不同等级的点和轴线。它们相互连接构成了分布有序的点轴空间结构。在长三角一体化规划中已经建成的沪宁高速公路把上海、苏州、无锡、常州及南京紧紧地联系贯通，使处于这一条轴线上的各城市获得了空前的发展机遇与空间，实现了经济跨越式的发展；此外，已经正式启动的沪崇大桥将把上海的崇明与江苏的启东、海门连为一体，大大加强上海与其北部江苏地区的结合程度，有助于沿线的开发。

（二）长三角区域经济一体化表现为联动式发展

经济联动的概念使用非常广泛，但目前在经济学学术领域并没有一个明确的内涵界定。约定俗成的一般含义是指经济要素的相互流动带动了不同经济体的同向发展。经济联动内在动力包括了“一致性”和“互补性”两个组成部分。

所谓一致性体现在不同经济体协调发展的目标和趋势是一致的。经济协调发展的最终目标就在于缩小各个地区发展水平的差异，实现其共同发展。而所谓互补性则体现在不同经济体协调发展的方式和特征具有互补性。由于长三角各地方城市经济体的自然禀赋、社会人文条件和经济发展模式互有差异，互补性就体现为不同地区之间在经济协调发展过程中，由于互相之间经济和社会发展水平的不平衡所导致的落差带来的一种优势互补效应。

从逻辑上看，一致性和互补性是同一矛盾的两个方面。经济联动发展的主要矛盾是不同经济体之间经济社会发展不平衡和实现优势互补共同发展目标之间的矛盾。但是，由于存在于不同经济体之间发展的不平衡性永远不可能消除，不同经济体之间发展的一致性只能得到相对的提高，而不同经济体之间互补性的发现和发挥过程则是长期存在的。因此，一致性和互补性也就成为追求协调发展的经济联动的动力所在。

区域经济联动式发展是构筑于区域空间相互联系与作用的基础上的。空间相互作用是指区域之间所发生的商品、人口与劳动力、资金、技术、信息等的相互传输过程。它对区域之间经济关系的建立和变化有着很大的影响。一方面，空间相互作用能够使相关区域加强联系，互通有无，拓展发展的空间，获得更多的发展机会。另一方面，空间相互作用又会引起区域之间对资源、要素、发展机会等的竞争，并有可能对有的区域造成损害。区域之间发生相互作用需要存在以下几个方面的基本条件:

第一，区域之间的互补性。即相关区域之间必须存在对某种商品、技术、资金、信息或劳动力等方面的供求关系。从根本上讲，只有区域之间具有互补性，才有建立经济联系的必要。空间相互作用的大小与互补性成正比。

第二，区域之间的可达性。即区域之间进行商品、资金、人员、技术、信息等传输的可能性。一般地，可达性受以下因素的影响:1.空间距离和运输时间。区域之间的空间距离和运输时间越长，进行经济联系就越不方便，为此的投入也会增加，因而，可达性就差；反之，可达性就好。2.被传输客体的可运输性。可运输性与被传输客体的经济运距有着密切的关系。由于受经济支付能力、时间、心理等方面的限制，各种商品、人口、技术等的经济运距是不相同的，亦即它们的可运输性存在较大的差异。被传输客体的可运输性越大，则可达性也大。3.区域之间是否存在政治、行政、文化和社会等方面的障碍。如果区域之间存在经济保护壁垒、文化隔阂、政治和社会方面的矛盾或冲突，那么，可达性就差。反之，区域之间各方面的关系良好，那么可达性就好。4.区域之间的交通联系。交通联系方便、通畅，则可达性好；否则，可达性差。总之，区域之间的空间相互作用与可达性是呈正向关联的。

第三，干扰机会。这是指两个区域之间发生相互作用的可能性受到了来自其他区域的干扰。因为，区域之间的互补性是多向的，亦即一个区域可以在某个方面与多个区域同时存在互补性，它究竟与哪个区域实现这种互补性，取决于它们之间互补性的强度，强度越大则发生相互作用的可能性及程度也就越大。从中也可看出，由于干扰机会的存在，有互补性的两个区域之间也不一定就能发生相互作用。总而言之，区域之间发生空间相互作用首先要存在互补性，可达性好，并且没有干扰机会或干扰机会的影响小。

具体到长江三角洲地区，我们可以看到，在市场机制作用下，江浙沪经济发展也形成了各具特点的分工关系，发挥各自的经济、产业优势。上海是我国重要的工业基地。20世纪80年代提出建设全国经济中心，90年代提出建设国际经济、金融、贸易和航运中心，建设国际大都市，反映上海的目标越来越高。上海在功能上是跨国公司地区总部所在地，现代制造业还有相当规模，但商贸、金融中心功能和国际航运中心功能正在逐步增强，在长江三角洲的龙头地位毋庸置疑。江苏传统上是经济发达的地区。20世纪80年代以来，随着乡镇企业的发展和外商投资的大量增加，现代制造业发展加快，形成一批世界级的生产基地，将来会逐步成为现代制造业基地。浙江在20世纪80年代后，民间资本走过了原始积累的道路，现在开始向较大规模的制造业发展，在日用工业品和现代商贸业发展方面独具特色和优势。总体上看，江浙沪三地在产业层次、资本结构和经济功能上各显其长，具备了相当的一致性与互补性，凸现整体优势和竞争合力。

此外，长三角区域近年来着力于建设一体化交通网络，16个城市之间的相对距离控制在3小时车程之内，较好地保证了彼此空间作用的可达性，上海、江苏中南部与环杭州湾各城市的定位分工逐渐明晰，存在着一定的互补性，并且这种互补性正在逐渐加强。随着长江三角洲对外开放程度的加强和综合实力的提高，大中小城市在商品、服务、人口和资讯等方面的交流与协作将会更加紧密，促进商品流、资金流、人才流、技术流和信息流等“五流”的加速，以带动长三角城市群联动发展的格局。

长三角经济联动发展模式变迁经历了3个主要的阶段，各自具有不尽相同的内在特质:

在第一阶段，长三角经济联动发展的主要动力是来自浙江和江苏的民营经济的发展，整个区域的经济联动性不是很强。作为中心城市的上海对周边地区的辐射效应和聚集效应都不是很明显，江浙沪处在各自发展的阶段。上海出现人才外流现象，在一定程度上并不是经济联动发展的结果，而是与上海经济改革滞后有一定的关系。

在第二阶段，上海显现出明显的中心城市地位，对周边地区的辐射较强，形成了一种垂直分工的区域经济联动模式。上海企业利用技术和市场优势向江浙地区的城市和乡村进行工业扩散，以此作为产业链中的低端产品的生产地。同时，江浙地区的民营企业也在发展中走强，主动融入上海市场，提升自己的竞争力。

在第三阶段，行政力量参与到区域经济联动的推动行列中，导致区域联动的方式、领域和机制有一定提升，加速了长三角区域经济联动的步伐。同时，随着江浙地区经济的发展，上海与周边地区的分工模式逐步由垂直分工向水平分工转变，这在一定程度上也反映出上海作为中心城市，其城市功能和综合竞争力需要进一步加强。