中国油气安全问题分析介绍

石油安全问题是21世纪全球关注的热点问题。当前，中国正处于快速工业化的经济增长周期，石油需求量迅速攀升，尽管中国是一个油气生产大国，但仍对国际市场有着越来越深的依赖。石油安全问题在中国经济发展及在国家战略中的地位愈发重要。

（一）中国石油天然气资源状况

1. 中国油气资源的储量状况

2011年11月，国土资源部发布《全国油气资源动态评价（2010）》，评价结果显示，我国石油地质资源量881亿吨、可采资源量233亿吨，探明程度36%；天然气地质资源量52万亿立方米，可采资源量32万亿立方米，探明程度18%。报告预测，到2030 年前，石油年探明地质储量将继续保持较高的水平，可探明储量202亿吨，年均10亿吨；天然气年探明地质储量未来20年可累计探明10万亿立方米以上，年均6 000多亿立方米。这说明，我国油气资源的储量是比较丰富的，只要加大勘探投入，利用更先进的技术手段，未来将发现更多的油气储藏。比如，中国探明石油储量总体来说多分布在产量低的油田，待勘探和开发的石油资源品质变差，低渗、稠油、深水、深层资源的比重进一步加大；天然气资源中低渗、深水、深层、含硫化氢的资源占有较大比重。因此，油气资源的开采条件比较复杂，开发技术要求和经济成本比较高。

2. 中国油气资源的供需状况

尽管石油、天然气资源总量较为丰富，但由于我国人口众多，人均石油和天然气资源的拥有量是世界平均水平的1/15左右。当前，我国处于社会经济全面发展的高速时期，对油气资源的需求量节节攀升，石油生产与消费的缺口越来越大，对外依赖程度越来越高。油气资源的供需矛盾比较突出，供需安全问题成为影响经济社会发展的重大问题。

（1）中国油气资源的供给现状和潜力。

目前，中国的石油天然气工业已经形成了比较完整的勘探开发技术体系，在复杂区块勘探开发、提高油田采收率等技术上处于国际领先地位。当前，中国原油产量呈海上原油产量增加较快、西部油田原油产量逐步上升的趋势。2010年，中国原油产量为2.03亿吨，天然气产量达到944.8亿立方米，均创下历史最高水平。2013年，中国石油产量（包括原油、致密油、油砂和天然气液）为2.08亿吨，比2012年增加0.6%，占全球石油产量的5.0%。

据《全国油气资源动态评价（2010）》预测，2030年之前，石油年产量将保持稳定增长的态势，2011—2030年每五年的年均产量为2.044亿吨、2.14亿吨、2.19亿吨、2.149亿吨，峰值产量约2.2亿吨，2亿吨水平可延续到2030年以后。2011—2030年，全国累计产油42亿吨，年均2.1亿吨。按石油可采资源量233亿吨考虑，2030 年石油开采程度为41.5%，属于开发中期。天然气年产量将持续快速增长，2011—2030年每五年的年均产量为1 264亿立方米、1 796亿立方米、2 292亿立方米、2 796亿立方米。按天然气可采资源量32万亿立方米考虑，2030年天然气开采程度为16%。总体看，未来20年石油产量稳中有升，天然气产量快速攀升。

（2）中国油气资源的需求状况。

进入新世纪以来，随着经济的高速发展，中国对石油天然气资源的消费量与日俱增。石油消费量由2000年的2.24亿吨，增加到2010年的4.286亿吨，10年间消费量增加近一倍。天然气消费由2000年的245亿立方米，激增到2010年的1 090亿立方米。未来中国仍处于工业化、城镇化的快速发展阶段，人民生活和消费方式也将逐步转变，这意味着对石油天然气资源的需求将进一步增加。据预测，到2020年，中国石油消费量将超过5亿吨，天然气消费量将达3 000亿立方米。这将对我国石油天然气的生产造成很大压力。

（3）供需矛盾突出。

随着中国经济的发展，对石油的需求日益增加。就供需角度而言，中国对石油的增长需求超过了自有石油的提供能力。石油和天然气缺口越来越大，单靠国内供应肯定难以满足不断增长的需求，因而进口量将不断增加。石油供应格局正由以国内为主逐步转变为以国外为主。1993年，中国成为石油净进口国，2002年成为继美国、日本之后的世界第三大石油消费国。2003年，中国进口石油9 100万吨，超过日本成为世界第二大石油消费国，对外依存度达到36.5%。2012年12月,中国石油进口量每天612万桶，多于美国的598万桶，第一次成为了世界石油进口第一大国。据预测，到2020年，中国石油消费量将超过5亿吨，天然气消费量将达3 000亿立方米。届时中国石油对外依存度高达55%～60%，天然气将达28%～40%。BP公司甚至在《BP2030年世界能源展望》中预测，到2030年，中国的石油对外依存度将高达80%，天然气的对外依存度将高达42%。中国石油天然气的供需矛盾加剧，将导致中国更加依赖国际油气资源的供给，对外依存度的提高增加了中国能源安全的风险。

可见，未来一段时期内我国石油和天然气的消费量将远远大于现在的消费量。这将对我国石油天然气的生产造成很大压力。从长远和总体来说，中国缺乏石油快速和长期增产的坚实的资源基础。因此，要解决中国石油供需矛盾，积极开展国际石油合作、获取海外石油资源是必然的选择。

（二）中国海洋油气安全环境

21世纪是海洋开发的时代，油气资源是海洋财富的重要组成部分。剑桥能源咨询公司统计显示，2009年海洋石油产量已占全球石油总产量的33%，预计到2020年，这一比例升至35%；海洋天然气产量占全球天然气总产量的31%，预计2020年，这一比例升至41%。此外，海洋中还蕴藏极其丰富的可燃冰资源。截至2009年，海上油气探明储量452亿吨，估计这仅占全部储量的20%。说明当前海洋油气勘探尚处于勘探早期阶段。

1. 中国海洋油气资源储量预测

中国的海洋油气资源非常丰富，对各海区油气资源蕴藏量的预测虽然数据不一，但预测结果都非常乐观。2008年公布的第三次全国石油资源评价结果显示，中国海洋石油资源量为246亿吨，占全国总量的23%；海洋天然气资源量为16万亿立方米，占总量的30%。尤为令人鼓舞的是，中国国土资源部的数据显示，中国南海有含油气构造200多个，油气田180个。南海海域潜在石油总藏量约为300亿吨，天然气7万亿立方米，天然气水合物（俗称“可燃冰”）储量达700亿吨石油当量，堪称“第二个波斯湾”。关于东海的油气资源储量，美国伍德罗·威尔逊研究中心的东海问题专家哈里森认为，中国东海大陆架上的天然气储量约为5万亿立方米，至少是沙特阿拉伯发现的天然气储量的8倍，是美国天然气储量的1.5倍。原油储量则约为1 000亿桶，与之相比，沙特的原油储量大概是2 671亿桶，美国的原油储量则只有220亿桶。若如此，则东海则是名副其实的“第二个中东”。

2. 中国海洋油气资源安全状况

为达到掠夺资源的目的，一些海上邻国纷纷对中国海域提出了非法的主权要求，产生复杂的岛屿归属争议、海域划界争议，资源开发争议。

（1）东海海域争端。

在东海，中、日、韩三国在东海北部的所谓“日韩共同开发区”和东海南部包括我国钓鱼岛周围海域的油气资源的争议尤为激烈。所谓“日韩共同开发区”，是1974年日本和韩国在东海东北部划的一个共同开发区。这个开发区位于韩国济州岛以南，是中、日、韩三国海域交界处，同我国主张的大陆架范围有较大的重叠，其划界问题比较复杂，油气资源争议比较激烈。韩国按大陆架自然延伸原则在济州岛以南划定了自己的矿区，日本按中间线方法划定了自己的矿区。日本与韩国所谓“共同开发区”的协定是背着中国签订的，因而多次受到中国政府的否定。1977年日本正式批准这个所谓的协定时，中国外交部再次发表声明，否定日韩协议的合法性和有效性，明确重申了中国对东海大陆架的主权。

关于中日东海海域之争，主要包括东海东南部以及我国钓鱼岛周围海域的争端。这些海域的划分和钓鱼岛争端纠结在一起，极为复杂。对于东海海域的划分和钓鱼岛的归属问题，我国历来态度鲜明：依据《联合国海洋法公约》的有关规定，中日间专属经济区的划分应该遵循“大陆架自然延伸”的原则，按照这一原则，两国海洋大陆架的分界线应在冲绳海槽；而钓鱼岛是中国的无可争议的固有领土。

（2）南海油气资源的争抢。

与东海争端相比，我国南海海域的争端更为复杂，形势更为严峻。从20世纪60年代后期至今，中国南海岛屿和资源遭到周边国家的大量掠夺。越南、马来西亚、菲律宾对其中大量岛屿实行了非法的军事占领，分割了大片海域。文莱、印度尼西亚也控制了部分海域。南海海域的争端主要集中在南沙群岛海域，目前面临主权被侵犯、海域被分割、资源被掠夺的严峻局面。

越南提出对整个南沙群岛及海域拥有全部主权，对西沙和中沙群岛部分岛屿和海域拥有主权。目前，越南在包括南沙第三大岛屿——南威岛在内的约29个主要岛礁上部署军队。迄今为止，越南已从南沙油田中开采了逾1亿吨石油、1.5万亿立方米天然气，获利250多亿美元。

菲律宾侵占了南沙群岛中包括第二大岛礁中业岛在内的8个岛礁。近年来，菲律宾加大了对南沙海域资源的抢夺力度，并着力将外部势力积极引入南海，进一步恶化南海局势。2012年，菲律宾在允许外资勘探油气资源的15个区块中，有两个区块就位于中国传统海域以内。

马来西亚以大陆架为理由对南沙群岛某些岛礁提出要求，把南海东南部12个岛礁划入其声称范围，至今实际占领控制了10个岛礁。马来西亚国内大型石油企业雇佣来自日本、巴拿马、英国、美国等多个国家的船只，掠夺中国南沙油气资源，包括搭建采油平台和进行钻探杆测试。目前，马来西亚在南海的石油年产量超过3 000万吨，天然气近1.5亿立方米，成为开发南沙油气资源经济收益最大的国家之一。

文莱分割南沙海域3 000平方公里，目前已开发油田9个，气田5个，年产原油700多万吨，天然气90亿立方米，并拟进一步扩大生产规模。印度尼西亚从纳土纳群岛基线量起的专属经济区进入了我国的九段线疆域之内，由此与我国产生了海域争议。

目前，南海争端已形成“四国五方”军事占领、“六国七方”资源开发的局面，并朝着复杂化、国际化的方向发展，美国、日本、欧盟和印度等域外国家也越来越多地介入到南海问题当中。我国政府一贯主张“主权归我，搁置争议，共同开发”。但是长期以来我国在南海不占优势，我国对南海诸岛的固有主权面临严峻的挑战，要真正维护我国海洋权益，必须要有新思维、新战略、新手段。

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海洋石油981

海洋石油981深水半潜式钻井平台于2008年4月28日开工建造，是中国首座自主设计、建造的第六代深水半潜式钻井平台。平台长114米，宽89米，面积比一个标准足球场还大，平台正中是约5、6层楼高的井架。该平台自重30 670吨，承重量12.5万吨，可起降“Sikorsky S-92型”直升机。作为一架兼具勘探、钻井、完井和修井等作业功能的钻井平台，“海洋石油981”代表了海洋石油钻井平台的一流水平，最大作业水深3 000米，最大钻井深度可达10 000米。2012年5月9日，“海洋石油981”在南海海域正式开钻，这是中国石油公司首次独立进行深水油气的勘探，标志着中国海洋石油工业的深水战略迈出了实质性的步伐，使中国跻身世界深水装备的领先水平，表明中国在海洋工程装备领域已经具备了自主研发能力和国际竞争能力。

（三）中国石油地缘的严峻形势

1. 中东、中亚石油受美国控制

石油资源丰富、战略位置重要的地区，历来是世界大国争夺的焦点。目前，美国已占据全球最大产油区海湾的战略制高点，并通过对中亚、高加索、南亚、俄罗斯、非洲及其后院拉美等全球最重要的产油区的介入和影响，基本建立起有利于美国控制全球能源的庞大网络。

中美之间存在共同利益也存在遏制。冷战结束后，美国战略界对华的战略思维框架一度从“大国均势”(Balance of Power)转向“利益平衡”(Balance of Interests)。之后，美国政府又提出从“利益平衡”转向“威胁平衡”(Balance of Threat)的战略思维。在“威胁平衡”战略思维框架指导下，美国的遏制政策有可能对中国的石油进口产生严重影响。

（1）中东石油地缘形势。

世界石油资源最丰富的中东地区，几十年来一直是大国传统的战略争夺目标。中国的进口石油大部分来自中东。据国家海关总署资料统计显示，2010年中国进口中东石油1.128亿吨，占我国石油进口总量的47.1%。鉴于此，中国与世界主要石油消费国分享中东石油资源的竞争将趋激烈。“9.11”事件后，美国借打伊拉克驻军中东，并扩大其军事存在，增加对该地区的战略影响力。“倒萨战争”巩固了美国对该地区石油资源的控制，有可能影响中国从该地区的石油进口。

（2）中亚石油地缘格局的变化。

中亚是石油资源竞争激烈的另一个地区。中亚石油资源十分重要，近期可降低世界石油市场对中东的依赖，远期可延长石油能源的使用寿命以寻找新的可替代能源。其石油资源分为陆上和里海海底资源。据统计，哈萨克斯坦、阿塞拜疆、土库曼斯坦三国已探明石油储量约300亿桶；里海海底目前已探明石油储量224亿桶，而远景储量高达560亿桶。

中国为实现石油来源的多元化，缓解对中东石油的依赖程度，降低石油供应的风险，保障石油安全，也需要从中亚取得石油。在中亚——俄罗斯地区，中国石油天然气集团公司的哈萨克斯坦阿克纠宾项目已形成年500万吨以上的原油生产能力。以阿克纠宾项目为基地，又开发了阿克纠宾南部勘探项目、齐纳列夫项目，同时开发了土库曼斯坦(古穆达克油田)、阿塞拜疆(丘尔桑吉亚油田和卡拉巴格雷油田，简称K&K油田)等中亚国家市场，并着手修建了一条从哈萨克斯坦通往中国新疆的长达3 000千米的输油管道。

在中亚，美国借反恐战争进入阿富汗之机，相继在乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦三国取得军事基地和驻兵权，使中亚各国在政治上“西靠”，改写中亚的地缘战略格局，从而使得中国在中亚的周边地缘战略形势复杂化。

2. 东南亚石油运输的“马六甲之痛”

在东南亚，东盟扼中国海外运输线咽喉，中国大部分进口石油及其他重要战略物资必须取道东盟各海上通道运回。东南亚局势虽然较为稳定，但是一旦出现异常情况，特别是大国的介入，必将对中国石油安全形成钳制之势。

波斯湾到中国的海上石油运输经过印度、新加坡、越南和菲律宾等国，只要在这条漫长的海上石油供应线上切断任何一处，就能对中国的经济命脉构成威胁。其中最为重要的是霍尔木兹海峡和马六甲海峡。

霍尔木兹海峡位于阿曼、伊朗间，连接波斯湾与阿曼湾以及阿拉伯海，是由2英里宽的水道和2英里宽的缓冲区域构成的通道。它是中东运油的必经之道。每天通过海峡的石油流量约为1 650～1 700万桶，是通过苏伊士运河油流的5倍，是巴拿马运河油流的15倍。

马六甲海峡战略地位更为重要（图2.1）。它扼太平洋和印度洋的咽喉，是联结亚、非、欧三大洲的重要通道，是最主要的海上交通要道，承运着东南亚乃至整个东亚地区的大部分石油运输。它西宽东窄，多岛礁、浅滩，战时极易被封锁，最狭窄处是位于新加坡海峡的菲利普斯水道，仅宽2.4千米，形成一个天然的瓶颈，号称“东方直布罗陀”。中国从海外获取的石油85%左右都是途经马六甲海峡。据测算，每天通过马六甲的船只有六成是为中国输送货物，80%是油轮。马六甲海峡成了中国石油进口名副其实的“华山一条道”，毫不夸张地说，谁控制了马六甲海峡，谁就扼制住了中国的能源通道。

总之，国际油气资源争夺激烈，而大国竞争能源的态势将更为剧烈；西方散布中国油气威胁论，鼓动对中国进口能源的战略遏制；由于域外大国因素对重要产油地区——中东、中亚、中国南海等局势的稳定产生不利影响，中国的油气供应必然受制于此。

（四）中国石油天然气的进口安全问题

1. 油气供应安全

（1）我国“走出去”的油气安全战略遭受围堵，面临巨大竞争压力。

中国自1993年成为石油净进口国以来，对石油资源的需求不断攀升，石油进口总量不断增长，现在是世界第二大石油进口国。为获得稳定充足的石油供应，我国实施“走出去”战略，但这一战略遭到一些国家和跨国石油公司的围堵和挤压，面临巨大的竞争压力。

美国等主要石油进口国对中国“走出去”的石油战略进行层层围堵。中东一直是美国力图控制的地区，长久以来，美国都对中东有巨大控制力和影响力。虽然出于政治和安全的考虑，美国正逐步减少对中东，特别是海湾的油气进口依赖，但它对中东的控制力和影响力仍然非常强势。逐步开发的非洲石油资源引起了美国巨大的占有欲。2007年，美国正式批准建立非洲司令部，强化对非洲的控制力。

日本的敌意竞争是中国实施“走出去”战略的另一大障碍。日本油气资源匮乏，几乎所有油气资源都依赖进口，因此其资源忧患意识极为强烈，对国外油气资源的争夺不遗余力。近年来，日本加大了石油进口来源多元化政策的调整力度，这进一步加剧了其在全球主要石油出口地区与中国竞争的力度。日本对中国海外石油的开发有着本能的“神经过敏”，在俄罗斯、中东、非洲和中亚等地区，日本针对中国展开强力的石油争夺。

跨国石油公司的挤压对中国石油进口造成巨大压力。中国石油公司走向海外处处受到一些跨国石油公司的挤压。跨国石油公司的挤压和本国石油公司实力和市场经验的不足，都在影响中国“走出去”战略的进行。

（2）我国油气进口集中于高风险地区和国家。

据国家海关总署资料统计显示，2010年中国进口原油2.393亿吨，对外依存度达到53.7%。进口结构为：中东1.128亿吨，占总量的47.1%；非洲0.71亿吨，占29.6%；欧洲、前苏联地区，0.259亿吨，占10.8%；美洲0.21亿吨，占8.8%；亚太0.088亿吨，占3.7%。最大的10个对华原油供应国分别是：沙特阿拉伯（18.6%）、安哥拉（16.5%）、伊朗（8.9%）、阿曼（6.6%）、俄罗斯（6.3%）、苏丹（5.3%）、伊拉克（4.7%）、哈萨克斯坦（4.2%）、科威特（4.1%）、巴西（3.4%）。委内瑞拉、利比亚、阿联酋、刚果和也门等也是紧随其后的主要对华原油输出国。

从进口地区来看，中国从中东与非洲进口原油比例高达近77%，这表明，虽然多年来中国积极实行“走出去”和进口多元化战略，但原油进口依然依赖于中东和非洲地区。中东一直是世界上的热点地区，政治、民族、领土和宗教矛盾非常突出。长期以来，主要大国势力在中东的渗透和较量加剧了该地区的动荡。因此，中东地区局势在未来几十年内都难以平静，动荡的中东局势加剧了中国石油进口的风险。随着大量原油资源的发现和开发，非洲地区的原油出口在国际上的比例日益提升，但非洲的原油也并不“安全”，政治动荡、民族冲突和经济实力的不足给非洲石油的开发和出口带来巨大的危险。

2. 油气运输安全

油气运输的主要方式是轮船、管道、铁路和公路运输，而就国际油气贸易而言，主要还是依靠油轮海运和陆上管道两种运输方式为主。从全球石油跨国运输量来看，超过3/5的石油通过海上运输，不到2/5为管道运输。海运运量大、成本低，目前海上石油运输的主力是20～30万吨的油轮；管道运输安全可靠，较为便利，它可以减少海运的风险。

为保障国家能源安全，实现能源进口的多元化，中国目前规划建设了“四大油气能源进口通道”，包括一条海上通道和三条陆上通道——东北（中—俄）通道、西北（中国—中亚）通道、西南（中—缅）通道。海上通道即包括经马六甲海峡、中国南海运往中国的原油和液化天然气海运通道，东北通道包括中俄原油管道和中俄天然气管道，西北通道包括中国中亚天然气管道和中哈原油管道，西南则包括中缅原油和天然气管道。

（1）陆上运输线路安全。

第一，中亚石油天然气管道。

中亚石油管道又称中哈石油管道，西起哈萨克斯坦西部的港口城市阿特劳，途经中方在哈购买的阿克纠宾油区，横穿哈全境，经中哈边境的阿拉山口，最后到中国新疆的独山子，总长3 088千米，其中哈萨克斯坦境内2 818千米，中国境内270千米。中哈石油管道工程分三期完工。一期工程修建阿特劳到肯基亚克，全长448千米。该工程于2005年底建成，年输油能力1 000万吨，2006年5月开始供给原油，它标志着中国历史上首条跨国输油管道实现从境外供油。二期兴建阿塔苏到中国新疆独山子，全长1 300千米，其中，2004年9月28日开工的阿塔苏至阿拉山口段是第二期管道段阿塔苏至新疆独山子段中的主要部分（阿拉山口至独山子段全程都在中国境内）。2009年7月二期工程投产，2010年1月开始商业输油，年输油能力1 000万吨。三期将对接肯基亚克、阿塔苏两地，全长约1 340千米。这条横穿哈萨克斯坦并通向中国的石油管道总造价为30亿美元，设计运输能力为每年5 000万吨，哈方每年向中国供油2 000万吨，俄罗斯则可以利用它每年经俄哈石油管线向中国输送3 000万吨石油。肯基亚克至阿塔苏段建设的成功使中国拥有了一条从里海直接通至本土境内的能源大动脉。

鉴于中哈两国长期保持的良好政治关系和哈萨克斯坦相对稳定的国内形势，都将大大提升这条油管的安全性。现阶段，这条石油进口通道是中国安全系数最高的能源进口通道。但是近年来，随着中亚、里海地区大型油田的发现，这里已成为西方发达国家竞争的激烈场所。美国正在积极推动从里海到西方的石油管道建设。贯通里海与地中海的大动脉，即“巴库—第比利斯—杰伊汉”石油管道（简称“巴杰线”）的建成投产将阿塞拜疆的里海原油经过格鲁吉亚运往土耳其，再输往西方。如果美国对哈萨克斯坦施加影响和干预，这将使哈萨克斯坦的原油通过刚刚建成的“巴杰线”出口西方，届时将会使中国蒙受巨大的经济损失，投巨资建设的项目将面临无米下锅的尴尬局面。从长远看，“巴杰线”必将影响中国的能源安全。

在中哈原油管线之外，中国与中亚国家的天然气管道建设也取得成果。2008年6月，中亚至中国的天然气管道正式开工建设，该管道起自土库曼斯坦和乌兹别克斯坦两国边境，中途穿越乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦，在新疆霍尔果斯入境，全长1 801千米。2009年12月，该天然气管道正式向中国输气。

第二，中俄石油天然气管道。

中俄石油管道的建设历经波折。中、俄之间从1994年开始就建设两国间石油输出管道进行了协商，商定建立一条从东西伯利亚的安加尔斯克至中国大庆的石油管道(“安大线”)。2003年日本半路杀出，不断加大筹码，要求将油管从安加尔斯克铺向太平洋沿岸的俄罗斯港口城市纳霍德卡(“安纳线”)。“安大线”与“安纳线”之争，反映了日本对中国购买俄罗斯石油的防范和排斥态度。在现有油源条件下，“安纳线”与“安大线”必有一条会被无限期推迟，日本对远东石油管线的设想，必然损害中国的利益，这是一场“零和”博弈。俄罗斯权衡利弊后，2004年决定建设由泰舍特到纳霍卡德尔的输油管线，中途建支线到大庆，即泰纳线。2010年9月，中俄石油管道竣工，其设计年输油量1 500万吨，最大年输油量3 000万吨。2011年1月1日，该管道正式开始输油。

2014年5月21日，中俄两国政府签署了《中俄东线天然气合作项目备忘录》，同时，中国石油天然气集团公司和俄罗斯天然气工业股份公司签署了《中俄东线供气购销合同》。这是中俄加强全面能源合作战略伙伴关系的又一重要成果。根据合同，从2018年起，俄罗斯开始通过中俄天然气管道东线向中国供气，输气量逐年增长，最终达到每年380亿立方米，累计合同期30年。俄罗斯天然气出口有利于中国能源结构改善。2014年中国自产天然气可达1 350亿立方米，进口600亿立方米，天然气占一次能源消费结构的比重上升到6%以上。10年后，中国天然气消费量可达4 500亿立方米，一半依赖进口，届时中俄东线天然气占消费量的8.4%，占进口量的16.8%。

第三，中缅油气管道。

中缅油气管道建设计划在2004年提出，2009年6月，当时的缅甸军政府与中国签署了中缅油气管道项目协议，协议期限为30年。管道境外和境内段分别于2010年6月3日和9月10日正式开工建设，是我国继中亚油气管道、中俄原油管道、海上通道之后的第四大能源进口通道。管道包括原油管道和天然气管道，其中原油管道的设计能力为44万桶/天（2 200万吨/年），天然气管道的输气能力为120亿立方米/年。中缅原油管道的起点位于缅甸西海岸的马德岛，投资额为15亿美元，设计输油能力为每年2 200万吨；天然气管道起点在皎漂港，投资额为10.4亿美元，每年可向国内输送天然气120亿立方米。两条管道自云南省瑞丽市进入中国境内，并在贵州省安顺市实现油气管道分离。其中输油管道经贵州省到达重庆市，输气管道经贵州省到达广西壮族自治区。2013年9月30日，中缅天然气管道全线贯通，开始输气。2015年1月30日，中缅石油管道全线贯通，开始输油。

（2）海上运输线路安全。

中国油气的海运航线主要有三条：中东航线（波斯湾——霍尔木兹海峡——北印度洋——马六甲海峡——中国南海——中国大陆）；非洲航线（分两线，一是北非——地中海——直布罗陀海峡——大西洋——好望角——印度洋——马六甲海峡——中国南海——中国大陆，二是西非——大西洋——好望角——印度洋——马六甲海峡——中国南海——中国大陆）；东南亚航线（马六甲海峡——中国南海——中国大陆）。在海上油气运输中，除了从委内瑞拉等南美国家的进口油气走太平洋航线外，从中东、非洲、东南亚等地运回油气，路线单一、高度依赖霍尔木兹海峡、印度洋和马六甲海峡等地。对中国海上油气运输的安全而言，确保从霍尔木兹海峡经印度洋至马六甲海峡这“两点一线”通道的畅通至为关键。

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美国与全球十六条战略水道

冷战结束以来，美国一直坚持控制全世界最重要的16条海上要道，即16个海峡（含天然、人工海峡和海湾）的战略，确保战时能够封锁他国的海上运输船舶和海军力量行动，维护美军的航道安全，并在平时通过对这些水道的有效控制，大量获取各种情报，进而确保美军全球战略的实施。

在美国竭力控制的16条水道中，涉及中国周边地区的有5条，印度洋有2条，地中海有2条，大西洋有7条。在这些水道中，如果按与中国利益涉及相关程度、地域远近程度以及美军掌控的状况等因素来看，大致可以分为以下四类：一是在中国近海周边的海峡通道，如朝鲜海峡、巽他海峡、望加锡海峡和马六甲海峡；二是与我国家战略资源密切相关的海峡通道，如波斯湾、霍尔木兹海峡、曼德海峡；三是涉及全球海上利益的海峡通道，如苏伊士运河、巴拿马运河；四是与我国相距较远，目前对我影响相对较小的海峡通道，如直布罗陀海峡等。

其中，马六甲海峡极为脆弱，安全系数很低，这主要表现在以下几个方面：

第一，马六甲海峡的管理低效，安全难以保障。二战后，海峡的主权和管理权逐步归属于印度尼西亚、马来西亚和新加坡。目前该海峡由三国共管，但三个国家之间关系微妙，在海峡的管理权等问题上立场不一，时有摩擦，矛盾不断，步调难以协调一致，再加上实力有限，导致对马六甲海峡的管理极为低效，这种局面的存在难以保障海峡的安全畅通。

第二，海盗活动、恐怖袭击、海运事故影响马六甲海峡航运安全。漫长而狭窄的水道，稠密的过往船只，使马六甲海峡成为海盗的“天堂”。长久以来，马六甲海峡周围海域海盗活动十分猖獗，有的海盗集团甚至配备了AK—47、M—16等冲锋枪以及火箭筒等武器，对通行的船舶构成严重威胁。据统计，全世界70%以上的劫船事件发生在亚洲公海，尤其是马六甲海峡。每天经过马六甲海峡的上千艘客货轮，有50%以上可能成为海盗劫掠的对象。海盗活动对中国过往船舶构成了严重威胁。东南亚地区的恐怖主义一直是影响该地区安全的重要因素，马六甲海峡也一直弥漫着恐怖主义制造恐怖事件的阴影。据专家预测，恐怖分子即使采取自杀性方式攻击途经海峡的一艘装满几十万吨原油的轮船，就能使马六甲海峡关闭一年以上。此外，马六甲海峡运力非常紧张，过往船只密集，难免发生海运事故，一次普通的沉船事故就可能导致马六甲海峡的短期停运。

第三，马六甲海峡是大国进行地缘政治争夺的重点舞台。15世纪以来，西方列强为该海峡展开激烈争夺，葡萄牙、荷兰、英国、日本先后占领马六甲海峡。

美国从20世纪80年代开始，就将马六甲海峡列为其必须掌控的16条关键水道之一。前美国总统安全事务顾问布热津斯基曾一针见血地指出：马六甲海峡是其控制亚太地区大国崛起的关键水域。1992年，美国从菲律宾苏比克海军基地撤出后，将其第七舰队后勤供应司令部迁到新加坡樟宜海军基地。经过美国多年经营，目前樟宜海军基地已经成为美国航母停泊休整的基地，也成为美国监控中国南海和进出印度洋的“桥头堡”，是美军新的全球战略的“前沿”。

日本历来将马六甲海峡视为其“海上生命线”，高度重视其安全问题。2003年日本突破和平宪法的相关原则，内阁会议通过了“有事三法案”，近年来又多次修改《周边有事法》，“周边”的范围，不仅包括中国台湾海峡，而且也涉及马六甲海峡。日本以加强海上治安为由，频频向马六甲海峡和印度洋地区派遣海上自卫队，并与东南亚国家和印度举行多次联合军事演习。

印度对马六甲海峡虎视眈眈，将它视为其实施“东进战略”的必经之地。印度的安达曼—尼科巴群岛位于马六甲海峡的西部入口处。印度已经在该群岛修建了海军基地，设立远东三军联合司令部，部署重兵扼守该地，意图在其认为必要时封锁马六甲海峡。

知识阅读

马六甲海峡

马六甲海峡位于马来半岛与苏门答腊岛之间，是沟通太平洋与印度洋，连接南海与安达曼海的重要水道，也是印度和中国之间最短的海上航道。

马六甲海峡因沿岸有马来西亚古城马六甲而得名。海峡呈东南—西北走向，全长约1 080公里，北口宽，南口窄，西北部最宽达370公里，东南部最窄处只有37公里。马六甲海峡战略地位十分重要，素有“东方的直布罗陀”之称。该海峡现由新加坡、马来西亚和印度尼西亚三国共管，其中印、马两国一直反对外部力量介入马六甲海峡，认为这将是对其主权的侵犯。一直以来，沿海三国对处理马六甲海峡事务遵循三原则：一是沿岸国家对附属海域拥有主权和维护安全的义务，二是承认相关大国在该区域有利益，三是一切行动必须尊重国家主权和依据国际法。沿海三国于1971年11月签订了关于马六甲海峡的公约，反对海峡“国际化”，宣布三国共管海峡事务。

马六甲海峡无论在经济或军事上而言，都是很重要的国际水道，其重要性足可与苏伊士运河或巴拿马运河相比。该海峡海上贸易通过量占世界总份额的1/5到1/4；每年约有5万多艘船只通过马六甲海峡，其中约60%是中国的船只。世界1/4以上的运油船要经过马六甲海峡，我国约80%的石油进口也要通过该海峡。马六甲海峡是中东、非洲石油到亚洲、美洲的最重要通道之一。

美国之所以能控制中国近海周边水道，依靠的是部署在中国周边的海、空军基地，其中最重要的是横须贺、佐世保、冲绳、关岛和樟宜等基地。横须贺是美国海军最大的海外基地和唯一的海外航母母港，它成为美军控制东北亚地区最强有力的支撑点。佐世保位于朝鲜海峡南口东部，水深港阔，地势险要，是美国控制西太平洋地区的重要基地。冲绳是琉球群岛中最大的岛屿，有优良的港湾，可停泊万吨级大型战船；岛上还有多个机场，可容纳多种机型的大机群。冲绳基地紧靠我国台湾和大陆，接近南海和印度洋，被美国称为“太平洋的枢纽”。关岛地处美国——印度洋航线和日澳航线的交叉点，其阿普拉港可驻泊大型舰队，安德森基地可起降B—2远程战略轰炸机和F—22隐形战斗机。关岛被美国称为“太平洋海上长城的心脏”。新加坡樟宜海军基地是菲律宾苏比克海军基地的替代者，1992年美国从苏比克基地撤出后，部分海军驻扎到了新加坡的樟宜基地。樟宜港内军事设施完善，船坞既可以修理航母，又便于舰队补给，加之地理位置优越，成为美国强化对东南亚海上通道控制的重要基地。

（3）运力不强，海运过度依赖国外油轮。

国际上，以承运本国进口原油的份额来衡量进口石油运输安全问题。一般而言，至少40%的进口原油由本国船舶承运才算相对安全。而根据国外经验，石油进口大国一般都拥有一支强大的石油运输船队，船队承运份额达到50%以上。

中国石油运力不足表现在两个方面，一是中国远洋石油运输船队的实力不足。中国远洋石油运输船队存在油轮船队规模小、吨位小，船型结构不合理的问题。油轮以单壳船、小船、旧船居多，平均船龄比全球运输船队的平均船龄大6年；船型偏小，单船平均载重不到10万吨。二是存在运力“错配”问题。我国的石油公司与油轮船东之间缺乏合作，油轮的运力并没有很好地为油气的进口运输服务，而大部分时候在为国际市场提供服务。正因为以上两个问题的存在，我国大部分的进口石油都依赖外国船队承运。根据统计，2005年，我国85%的进口原油是依靠国外船队运输进来的，我国船舶运输业只承担了15%的运量。多年来我国政府一直提倡“国油国运”，并制定相关政策。但到2011年，仍有2/3的海上进口原油由外国油轮船队承运，这距离“十二五”政策目标规划的85%由国轮承运差距仍然相当大。一旦发生政治风险，或其他不可抗拒的紧急情况，某些国家即便不封锁我国的海上油气运输通道，只要对承担我国油气运输任务的国外运输公司施加影响或进行制裁，迫使取消中国的油气运输业务，就等于封锁了我国的运输通道。届时我国将面临缺油、断油的危险。因此，为保障本国石油运输安全，组建一支大型的本国石油运输船队，真正实现“国油国运”势在必行。