漓江航道维护

漓江航道维护_桂林漓江志

第三节　漓江航道维护

航道整治

维护历史上，漓江曾有过多次维护、整治的记载。据史载，明万历十三～十五年（1585～1587年），平乐陈郡守招黄仲拙率五子及诸兵用三角船、千金飞撞、五爪龙、蜈蚣铲诸器凿平藤湾、雷霹、检窖、龙口、马滩、上仰、下仰、福登、穴口、永滩、浪滩、长滩、廖家、小贝、金鸡、猪笼、六木、闹滩等18处险滩礁石，使船舶得以安全航行。

1915～1916年，广西省政府整治桂江，疏炸险滩35处。

炸礁作业

1936～1937年，广西省政府拨款8.5万元炸除漓江（桂江）鱼梁、双滩、龙须、三门等碍航滩险礁石及疏浚桂林以下部分浅滩。

1938～1940年，扬子江水利委员会对桂江桂林至平乐段浅滩进行整治，对黄牛夹、鸳鸯、小爽、棺材、人工、三滩、狗肉、横山、虾公鲤鱼、新滩、花桥河口、桃花、螺丝岩滩等滩险进行了改道整治，对双滩开凿了中洪水航槽，炸除了浪石、鱼梁、青草基、阳朔、田家河口、假捡告、五大莲、上季、滑石、横石基、金鼓、龙狮、洗马基等滩的碍航礁石，花桥河口、虾公鲤鱼、横山、棺材、黄牛夹、小爽、二郎夹、双滩构筑了丁坝、顺坝、锁坝等导治建筑物，对各卵石浅滩进行了疏淤等。除双滩上挑丁坝太高，造成中洪水位上航船容易翻沉被拆除一部分之外，其余工程均获成功。如棺材滩导治工程，枯水位时，丁坝将河水全部拦入主航槽中，增加航道水深，小洪水以上水位自划船不便行驶主航槽，可以从丁坝驶过，而导流坝则可将部分河水揽入主航槽，加大航槽流量和流速，冲刷洪水洄淤在航槽中、下段的沙卵石，减少航道淤积。1941年洪水期，机动船首次航行至桂林。

1956年，珠江航运管理局梧州航道工程区和桂林港务站组织各港船民对漓江各滩进行了一次疏浚整治，横山滩再次进行改道，最小通航尺度达到水深0.5米，宽6米，曲度半径30～50米，原来急弯难航行、礁石撞烂船的状况得到改善；炸除了虞山港口及油麻、棺材、人工、社公、锣鼓、浪石、黄布、元宝塘、铜滩、画山角、青草基、老寨、鱼梁、双滩、龙头山脚、阳朔、田家河口、假捡告、五大莲、滑石、上季、龙狮滩等滩险的碍航礁石，疏浚了全部浅滩。同时，对平乐以下河段也进行了一次全面疏炸。这次工程极大改善了航道面貌，提高了通航能力，常年可通航20吨以下木帆船和60匹马力机动船，航道轮廓基本形成。

1959年，为迎接中华人民共和国建国十周年，接待中外来宾游览漓江，保证船舶航行安全，桂林交通运输管理局组织一支炸礁队伍炸除虞山庙港口、白果树、魏家渡、人工滩、浪石、黄布、马颈、元宝塘、同滩、青草基、老寨、鱼梁、双滩、龙头山、阳朔、田家河口、假捡告、五大连、上桂、滑石、金鼓、横石基、龙狮滩部分碍航礁石，保证了来宾游览安全。

1960年8月，桂林地区航道工程队组建后，开始对漓江航道实行正常维护工作。是年冬，工程队在黄牛夹右支、中支构筑两条干砌石锁坝，拦断枯水期从右、中支流下的水流，增加左支主航槽流量。同时，还在横山滩构筑导流坝一条，在鸳鸯滩构筑锁坝一条拦断故道分流，均获得明显的经济技术效益。

1961年冬，工程队在螺丝岩下段实施裁弯取直改道工程，在右边滩卵石洲开挖新航槽，在左支、原主航槽及新航槽左侧构筑三条砌块石坝。原航道呈S型，最小曲度半径30米，有正、反向湾、两湾之间过渡段仅50米，且流速在2.8米/秒以上，最大表面流速曾测得3.8米/秒，河床弯曲处有多处基岩裸露成为碍航暗礁，常有航船触礁折裂漏水。来往船舶不能在滩中避让行驶，上航船舶上滩的时候，下航船舶必须在500米以外的滩头（该滩长度为漓江各滩之冠）停泊等待。由于流速大，上航船必须安装绞具推绞前进，航行速度极慢。机动船队必须分拖加绞具，有时拖轮本身也须使用备用绞具，往往两小时以上才能过滩，而自划船经常需要3～4小时，有如漓江之咽喉。新航槽开挖工程全部采用工程队邓振德同志设计的定向爆破法进行施工。在没有任何施工机械的情况下，仅用45天时间，就炸开一条平均长120米、宽20米、深2米的新航槽。整个工程共计完成采运块石筑坝长度340米、1080立方米，开挖砂卵石4800立方米，成功完成了弯道取直工程，改善了船舶安全航行条件，新航道通航后，船舶在1.8～2米流速的微弯型航道中行驶，可以安全会船，船舶过滩时间缩短至一个半小时以内。

1965年，广西壮族自治区交通厅拨款10万元整治桂林至平乐河段，重点放在漓江（桂林至阳朔河段），由桂林地区交通局主持，并成立临时专门机构——桂江航道整治工程指挥部，其领导成员有地区交通局、阳朔、平乐、灵川、恭城、荔浦县人民政府各一名领导，阳朔县长张洪新担任指挥长。工程指挥部根据漓江水文资料分析，确立桂林水文站水位140.61米（珠基）为航道设计水位（相应流量为12.7立方米/秒），航道整治标准为：最小水深0.6米，最小航宽8米，最小曲度半径80米，通航保证率95%。该工程主要分疏浚航槽、筑坝导流和炸礁三部分。疏浚工程由航道工程队和桂林、灵川、阳朔、平乐、荔浦、恭城六个港航运公司分滩包干施工，共组织48个工班400人，从1965年9月开工至1966年3月竣工，用工22000个工日，疏浚砂卵石28000立方米，平均单价每立方米1.80元。筑坝工程由阳朔、平乐、灵川三县使用桂江沿岸公社“建勤”民工采石，运至施工处岸坡并装上各航运公司派来的船艇，再运至坝位抛入水中，然后按设计要求，在工程队技术人员指导下砌筑牢固。参加筑坝工程民工达700人，共用35000个工日，在花桥河口、桃花、柘木、新滩、虾公鲤鱼、横山、狗肉、大宝、黄牛夹、站滩、冠岩、鸳鸯、闹滩、二郎峡、黄布、兴坪、螺丝岩、水落榨、沙湾、青草基、鱼梁、阳朔、田家河口、假捡告、奶仔、五大连、白面寨、龙狮滩等28个浅滩构筑各种导治坝48条，总长3100米，体积6011立方米，平均单价每立方米7元。航道工程队负责兴坪滩改道筑坝和其他14个滩炸礁、疏浚工程施工。桂林地区交通局和航道工程队技术干部负责设计和施工技术管理，航道工程队派人分管全部筑坝工程进度和质量。

通过整治，航道尺度基本达到了设计要求，能够行驶60客位客轮、80马力拖带船队和25吨机驳船，主要碍航滩险的船舶航行条件得到较大的改善。兴坪滩原航道线在左支流，因江心洲逐年扩张，航道则逐年缩窄，以至不足6米宽，上、下航船无法互相在滩中避让通过，只能单方向行船过滩，而滩尾部又受到兴坪河汇入顶托，洪水将大量砂卵石推移至此沉积淤浅，往往来不及疏浚维护，经常发生下航船舶搁浅现象。客船下航入滩，稍有偏差，船顶就撞至左岸向河里倾悬的朝板山。凡过滩客船的旅客和船员无不心惊胆战。改道工程开挖右支流新航槽，构筑锁坝拦断左支流。船舶航行新航道可以安全会船，新航槽很少淤积，船舶过滩不再发生搁浅事故。水落榨滩整治前常有砂卵石淤积航槽，造成航船搁浅。工程在该滩航槽左侧构筑下挑丁坝一条之后，多年来很少有砂卵石淤积航槽。新滩整治之前，由于水流分散，滩长，流速缓慢，全滩段几乎淤浅，间有基岩裸露于河床，枯水期常有载货量多、航行吃水较深的船搁浅于滩上，船员无法借助水力板或绞具拖轮脱身，唯有用小艇卸货至滩底岸边，来回数十次直至船浮起为止，然后再将船停泊滩底装上货物，费时又费力，遇阴雨天气，还会造成货物淋湿变质。此次整治工程在该滩航槽右侧构筑三条丁坝，竣工后次年洪水期，航槽就被水力冲刷成槽，砂卵石回淤入坝田。枯水期水流集中，水位提高，航槽水深增加，消除了航船搁浅现象，整治效果立竿见影。其他构筑导流坝的滩，均明显地起到冲刷航槽、增加水深、改善流态的作用。

1972年，桂林航道工区对兴坪猪鼻滩进行改道工程，新航道顺直宽畅，行船安全便捷。1973～1976年，桂林航道工区先后在黄牛峡滩构筑多处丁坝。1976～1978年在闹滩、桃花滩、横山滩构筑丁坝多处，对改善船舶航行条件、稳定航槽和冲淤砂石起到一定作用，部分坝由于崩岸造成河床淤积严重，航槽演变而不适合新航道的需要，后被拆除。

1980年夏秋之间，黄牛峡滩下段弯道处大量砂卵石淤积填平航槽，水深仅有0.4米，人可以在航道中站立行走。船舶严重搁浅，旅游船下航至滩头，游客须上岸徒步至滩底等候，游船横七竖八在弯道处挣扎下移。当年冬季，航道工程区对黄牛峡下段进行重点整治，在弯段实施裁角，挖砂卵石6000立方米，航道曲度半径由57米增大至150米以上，航槽右侧构筑400米长导流坝，从中心洲尾延伸至滩底深水域。经整治，航槽淤积现象消除，航道平顺，不再发生船舶搁浅现象。

由于横山滩航道左侧导流坝（1960年工程队初建，1965年重建）被附近渔民和村民偷拆坝石建房已残存无几，航槽尾部百余米长砂卵石淤积严重，船舶频繁搁浅。每年枯水期必须派一至两个工班在此疏浚砂卵石。1980年夏天，洪水刚过不久，这里就发生大批客、货船搁浅。桂林航道工程区临时抽调人员凑齐船艇赶往横山滩日夜加班疏浚航槽。1980年冬，航道工程区重建导流坝，并加高加长延伸至滩尾深水域。1981年春建成以后至1989年，横山滩没有明显的淤积现象，不需疏浚维护。

1981年对漓江另一个重点碍航滩险——二郎夹进行整治。该滩主要问题是曲度半径小（55米），三个反方向湾相连，流速大。第一弯道右边有分流，形成滑梁水，船舶在此容易被冲下右分流搁浅或者因为船舶转舵不及而在第一弯道以下由近年洪水迅速回淤形成的独立小卵石洲处搁浅。滩尾部由于处于河流急转向位置，洪水受到左支流及画山顶托，是洪水推移物沉积区。落洪以后，航槽砂卵石淤积一大片，已不成槽，水流分散呈扇型，船舶搁浅严重。整治工程主要任务是：切除滩上段左大角砂卵石7000立方米，航道左移10～15米，编织大铁线笼装大卵石筑锁坝封断右分流（此处因为是小洪水上航航道，坝石不能使用大块石，以防船舶触底受损）；切除滩中部右侧独立小洲凸嘴，重修1965年桂江航道基建工程兴建的滩中、下段左侧导流坝，并加长60米，依河流方向砌筑成弧线形，超深开挖下段航槽。整治后该滩曲度半径提高到100米，滩中部消除了船舶搁浅现象，滩尾部洪水砂卵石回淤量减少，船舶搁浅现象很少发生。

1984年春，桂林市雉山公路桥梁兴建，桥东一号墩恰恰坐落在漓江下关滩航道边坡上。因此，下关滩航道必须进行改道。桂林市城建局同意桂林航道工程区改道工程施工设计方案，投资10万余元，于5月10日按期开通便道行船。全部改道工程于8月下旬竣工，共计开挖水下砂卵石10000立方米，砌筑块石坝1700多立方米。新航槽竣工后，曲度半径由原航槽100米增加到150米以上，水流平缓顺直，航槽稳定，改变了原航槽回淤严重、船舶搁浅频繁的状况，船舶畅通无阻。

1984年，对马颈滩进行改道，消灭了漓江最后一个曲度半径不足80米的滩险。船舶过滩安全畅通，船员不用再害怕在马颈石角触礁。拖带船队过滩，不再需要分拖或暂停收短拖缆。

1984年，对螺丝滩中段弯道处进行整治。工程主要项目是：切除左侧卵石洲横向20米，航道左移，扩大曲度半径；右侧筑三条短丁坝伸向新航槽边，起到固定航槽的作用。但是，由于实际需要挖浚卵石洲工程量大于计划工程量将近一倍（必须超深超长），计划方量完成后，挖浚宽度和深度不够，航道左移未能达到计划尺度（120米），下游航槽尚未浚深，而三条短丁坝已经按计划长度抛筑，弯道流速加大，下游淤浅，曲度半径减小，船舶航行更加困难，于是1985年冬又将三条短丁坝拆除。

从1956年至1986年，经过两次全线航道整治和航道职工20多年的维修及重点整治，漓江航道技术尺度普遍提高，浅滩流速普遍降低，小半径滩全部消灭。

历年航道维护中，1960年至1973年经费来源主要从桂江养河费中收取，广西壮族自治区交通厅根据情况给以适当补贴。1973年航道工程区直属自治区交通厅后，航道及事业性经费由交通厅直接拨给。1981年为加大漓江航道的整治力度，保障漓江旅游航区航道畅通，1981年5月，广西壮族自治区人民政府召开有关会议，研究增强漓江航道经费，决定收取漓江养河补充费，从游览漓江的国外游客中收取，每人人民币1元，作为漓江航道维护的专用之补充经费，由桂林市交通局负责收取和管理，按实际需要转拨航道工区使用。从1981年5月至1990年12月底止，先后共拨给航道工程区使用的漓江养河补充费140万元，为漓江航道整治和航道工程区发展起到了非常重要的作用。

1956年前和1986年以后主要滩险特征值对比表　　　　计算单位:m、m/s

由于漓江枯水期流量不足，很多滩险仅限于治标而不能治本。漓江通航条件虽然比没有航道维护的1956年以前好，但是远不能满足漓江旅游业迅速发展的需要。尤其是漓江枯水期长，枯水期流量小于30立方米/秒的天数平均每年有78.5天，缺水7452万立方米。由于流量小，航道维护无法使航道水深达到0.75米以上。从1960年以后，航道维护尺度定为水深0.6米，航宽8～10米，曲度半径80～100米。由于维护设备简陋，人员少，常有浅滩水深在0.6米以下，发生船舶搁浅现象。每年有四五个月游览船舶只能在杨堤至阳朔区间航行，仍有游船搁浅现象。

航道规划和设计　为解决漓江枯水期旅游通航问题，交通、水电部门拟定了利用青狮潭水库向漓江补水和进行航道整治的方案，国家旅游局同意投资实施。国家旅游局在1986年8月的旅计字第054号文《关于桂林漓江旅游通航整治工程几个问题的意见》中要求：“漓江整治工程必须保证枯水季节流量达30立方米/秒，水深保持0.75米以上，使旅游船舶能顺利通航。”

1986年9月，广西区计委受国家旅游局委托，邀请了国家计委、国家旅游局计划司、水电部、华中工学院、南京水科院、桂林岩溶地质研究所和区内有关部门共29个单位各方面的领导、专家和工程技术人员召开漓江补水工程和航道整治工程可行性研究评审会议，对自治区水电厅、交通厅上报的桂林漓江旅游通航（近期）整治工程可行性研究报告进行科学审查。与会人员认为可行性研究报告基本上达到国家的深度要求，所推荐的方案是一个投资省、见效大、切实可行的方案。

1986年11月12日，广西区计委（以桂计基字（1986）第354号文）批复同意区水电厅、交通厅推荐的从青狮潭水库补水给漓江3—A方案和对桂林至阳朔河段航道整治方案。要求水库今后按照灌溉、旅游、发电的顺序进行用水调度，保障枯水季节漓江达到30立方米/秒流量，水深保持0.75米以上，使目前型号的旅游船能顺利通航，月通航保证率达90%～92%。项目建设总投资3000万元，其中青狮潭水库补水工程2000万元，漓江航道整治工程1000万元，要求于1986年至1988年建设完成。

1987年6月，区交通厅航道局完成了漓江旅游通航（近期）整治工程扩初设计工作。1987年10月29日，广西区城乡建委以桂建设字（104）号文批复区水电厅青狮潭水库补水部分初步设计及概算投资的初审报告和区交通厅漓江航道整治工程扩初设计的初审报告，审查同意青狮潭水库补水部分需概算投资2097.65万元，航道整治部分需概算投资999.73万元，总共需概算投资3097.38万元。要求技术施工设计时，争取使投资控制在可行性概算之内。

漓江航道整治工程施工设计与扩初设计基本相同。这次漓江航道整治工程是和青狮潭水库补水工程相结合的，航道尺度设计的前提是枯水期桂林水文站补水瞬时流量达到30立方米/秒，如果桂林水文站流量小于30立方米/秒，设计航道尺度就无法保证。

此次漓江航道整治方案，除多方搜集资料分析外，曾多次邀请区内外交通、水电、岩溶地质、园林等各方专家、学者进行研讨，并且和橡胶坝渠化方案进行了对比，航道建设标准和规模均按国家旅游局和区建委的要求设计和建设。桂林市新码头至阳朔大桥90千米河段的航道整治以疏浚为主，导治为辅，设计整治滩险62处，疏浚卵石、水下炸礁工程的挖掘总延米长度为34400米；建筑丁坝77座，锁坝3座，总延米长度为6259.9米。疏浚卵石243438立方米，水下炸礁20936立方米，筑坝39168立方米。航标配布里程90千米，其中发光38千米（桂林至草坪），设立标志109座，新设无线电通信进行航标管理。

航道设计尺度（水深×航道宽度×曲度半径），桂林水文站以上为0.8×12×150米，桂林水文站以下为0.8×15×150米。航道边坡：卵石滩为1:3，礁石滩为1:1.5。航道断面系数大于5（船型和吃水深，以当时漓江84客位的旅游船为计算依据，其主要尺度：总长28米、总宽5.5米、型宽0.95米、静吃水0.61米）。航道设计流量和设计水位：桂林基本水文站的设计流量，补水后确定为30立方米／秒，设计水位则根据1986年9月30日桂林站瞬时流量31.8立方米／秒（接近设计流量）时，桂林至阳朔河段的瞬时水位测量，经改正相应于桂林站流量30立方米／秒的水位141.41米（黄基）即为桂林水文站的设计水位。

阳朔水文站的设计流量和设计水位，同样以1986年9月30日的瞬时水位测量，同步测得阳朔站的流量和水位后按相当于桂林站30立方米／秒改正，该站的设计流量为36立方米／秒，其相应水位103.51米即为设计水位。

各滩险的设计水位是根据漓江沿程布设的174处瞬时水位点和黄牛峡、元宝塘两处控制断面，经1986年9月30日的瞬时水位测量和控制断面测流，按桂林、阳朔基本水文站的设计水位插入改正后各滩险的计算水位，经过水面曲线计算，确定各滩的设计水位。设计流量是根据桂林、阳朔基本水文站的设计流量与黄牛峡、元宝塘控制断面测流分析确定。各河段的设计流量为：桂林水文站至棺材滩河段30立方米／秒，人工滩至九马画山滩河段33立方米／秒，冷水滩至兴坪滩河段34立方米／秒，螺丝滩至阳朔河段36立方米／秒。

整治水位和流量，桂林站水位142.31米，相应流量169立方米／秒；阳朔站水位104.52米，相应流量255立方米／秒。各滩险的整治水位按相当于桂林水文站流量13.3立方米／秒时的水位超高1～1.2米。整治流量则按桂林、阳朔两个基本水文站的整治流量用插入法求得。

滩险流速控制，设计流量和整治流量时的航槽流速控制在2.5米／秒以内，控制在卵石起动与止动流速之间。

整治线宽度，根据公式计算和优良河段的调查分析，一般为70～80米。

黄牛峡滩整治方案的确定：黄牛峡滩是漓江著名的复杂滩险，初步设计有两个整治方案：第一方案为左槽现行航道，将其拓宽浚深，在滩尾右岸建两座丁坝堵塞下深潭沱口，集中水流以稳定航槽。该方案需保留现有信号台，控制船舶过滩；第二方案为右槽改道方案。该方案洪、枯水位流向交角小，弯道半径较大，通视良好，可撤销信号台，但测量资料不全，计算难度大，整治效果没有把握，需通过河工模型试验才能确定。

黄牛峡模型试验委托交通部天津水运工程科学研究所进行。1988年9月，该所提供《漓江黄牛峡滩模型试验主要成果简介》，对右槽方案（改道方案）的结论性意见是“开挖右槽，事倍功半，得不偿失，随着流量的增大，船只仍需要从左汊旧航道中航行，单为小流量时走右汊而花费的代价太大，在技术和经济上都不合理”、“开挖右汊弊大于利，而且上游降水得不到解决，我们认为右槽方案不可取”。对左槽方案（现航道）的结论性意见是：“整治左汊航道能较好地改善航行条件，基本上能达到设计通航要求，工程量比开挖右汊方案小两倍，并且开挖后水位降落小，对上游浅滩影响不大，整治左汊航道为宜。但由于左汊航道弯曲，通视不良。因此，原有的信号台仍需保留。”

1988年10月8日，广西区航务局在天科所试验成果的基础上，召开有区交通厅、基建局、交通设计院、广西交通学校、区航海学会、漓江航道整治工程指挥部的领导、专家参加的黄牛峡航道整治方案讨论会，从技术和经济上进一步分析论证，基本同意天科所推荐方案，确定整治左汊航道。

漓江航道整治后的航道水深是根据既定流量30立方米／秒来确定的。对现有的旅游船型富裕水深不足，特别在流量小于30立方米／秒时，对卵石底航道，容易被船舶螺旋浆水流扰动破坏，河床底部形成卵石堆。船模试验选用漓江84客座旅游船型资料，目的在于探讨漓江卵石河床船舶航行引起航道破坏的临界水深值，为航道维护和航行管理提供科学依据。

疏通航道机械作业

这次航道整治是漓江历史上规模最大的一次整治活动。为了加强对工程的技术管理，保证质量，保证工期，经自治区交通厅（1986）交航道字第962号文批准，成立漓江航道整治工程指挥部。

航道工程施工　工程施工由广西区内航道系统承担，参加单位有梧州、柳州、桂林航道工程区和自治区航务工程处。采取预算包干的形式。施工队伍基本人数250～260人，投入施工的主要机械有0.6m³反铲挖掘机5台，1.0m³抓扬式挖泥船两艘 ，链斗式挖泥船1艘，0.25～0.6m³反铲挖泥船3艘，钻机船1艘，泥驳5艘，ZX—50型装载机3台，其他辅助工程船舶30余艘。根据漓江自然条件、水文情况和旅游航道的特点，工程分两期施工。第一期从1987年冬至1988年春以下段（杨堤至阳朔）滩险为主，第二期从1988年冬至1989年春对上中段各滩险全面铺开施工。

卵石疏浚工程主要用反铲挖掘机开挖，ZX—50型装载机搬运处理弃方。高水位或滩尾卸接深潭段的施工，常以挖泥船开挖，泥驳运输处理弃方。水下炸礁工程以钻孔爆破为主，并辅以裸露爆破，用抓扬式挖泥船清碴。导治筑坝工程，对石料开采、运输和坝体砌筑，均发包给工程所在地附近的农民承建，施工单位负责质量技术管理。

1986年冬，指挥部安排鸳鸯滩、冠岩滩、新娘滩试验性施工，1987年11月下旬正式施工，至1989年3月，工程基本按年度投资完成，其中1988年完成投资543万元，占总投资的54%。

为抓好工程质量管理，区交通厅基建局、航务局、质监站都作了严格的规定和要求，区航务局制定了《漓江航道整治工程阶段验收的技术要求和质量评定办法》，要求每一个滩险竣工后，先由施工单位自检，用大平板仪交会检查航道及导治建筑物平面位置，用水准仪检查航道各断面水面高程和各导治坝顶高程，并检查各施工水尺。坝平面位置误差不得大于1米，坝顶高程误差不得大于5厘米，航道水深按设计水位时0.9米换算，用硬式扫床架扫床，滩头、滩尾各超长30米，竹制浮标或木桩标示航道边线，扎双孖艇式船双人操纵扫床架，从滩头至滩尾，由数人掌握船艇漂流方向，分左、中、右三次扫床，扫床架不触河床者方合格。施工单位自检合格后，报请工程指挥部组织初检。初检和阶段验收，均须验收人员抽人亲自用仪器按各项质量标准全面复测，不得漏项、漏点，并亲自上艇监督扫床。初检会同桂林市交通局、桂林航政所、桂林航道工程区和施工滩所在河段的航标站进行。1988年4月，由区航务局主持对第一期竣工的滩险进行阶段验收。

1989年3月，漓江航道整治工程按自治区建委要求工期3年（1987～1989年）如期全面竣工，航标安装则于1990年完成。整治工程共分52个设计单元，经逐个进行自检、初验、阶段验收，全部符合建设标准。其中44个被评为优良工程，8个被评为合格工程。在青狮潭补水给漓江，桂林水文站流量达到30立方米/秒时，桂林水文站以上航道最小尺度为0.8×12×150米，桂林水文站以下航道最小尺度为0.8×15×150米，完全符合国家旅游局、广西区计委、区建委对航道整治后枯水期航道水深0.75米以上，使现有船型顺利通航的要求。工程基本竣工后的1989年2月15日，漓江仍处于枯水期，旅游船即改由杨堤发船为从桂林港发船，实现了枯水期桂林至阳朔全线通航。以往每年枯水期旅游船舶因搁浅、擦底造成船体破损事故达数十起，工程竣工后，这种事故已大大减少。过去航行困难的几个滩险，经整治后困难程度大为减小。

1991年，桂林航道管理处派出炸礁班对阳朔以下滑石滩、三门滩、黑山脚、廖家滩、枫木基、大杰滩、巴江口、粟滩等实施零星炸礁，炸除碍航礁石，改善了通航条件。

1991年2月，在黄牛峡滩航道右侧拓宽了一个长100米、宽10米的避让区，过往船舶在滩上相遇可以在此避让，撤销了黄牛峡上、下两个控制通航的信号台，船舶从此可以不受限制地自由通过黄牛峡滩。

主要滩险特征值对比表

1993年桂林市磨盘山码头1～6号泊位建成投入使用后，发现存在安全隐患。原棺材滩航道靠近右岸，磨盘山码头紧接滩尾也建在右岸，码头前沿港池占用了航道，下航船舶与停在港池的客船可能相撞。特别是中、洪水期，水流急、下航船速度很快，难以急转弯避让，容易发生安全事故。为此，棺材滩航道必须改道。1994年10月，棺材滩航道整治工程开工，在河道中间的大沙洲开挖航槽，右岸航道用锁坝封堵。整个整治工程于1995年2月完工，共完成机挖卵石11674立方米，水下炸礁1470立方米，抛筑顺坝425立方米，抛筑锁坝217立方米，完成投资112.49万元。整治后，过往船舶走河中间，避开港池，保证了安全。

老寨滩经1988年疏浚整治后，通航条件有了很大改善。但因下游鱼梁滩炸礁石，开辟新航道，水位下降明显，对老寨滩影响很大。据1990年测量，在设计水位时，老寨滩滩尾水位降低0.348米，滩头水位降低0.074米。老寨滩上段河床是礁石，下段河床是砂卵石。由于水位降低，航道水深不够，船舶经常擦底触礁，造成海损事故。滩尾河道向右转弯，左岸边滩逐年淤积，形成突角，将水流逼向左岸石壁，下航船速度大，急转弯时船尾容易碰到左岸石壁上，航行很不安全。1994年10月，老寨滩航道整治工程开工。上段用钻机船钻孔爆破，挖泥船清石渣，下段用挖掘机挖砂卵石，转弯处左岸抛筑一条顺坝，顺坝下游又抛筑一条短丁坝，将水流挑开石壁，保证航行安全。工程共完成水下炸礁1861立方米，挖砂卵石4118立方米，抛筑顺坝2159立方米，完成投资83.03万元。整治后，航道水深增加，水流平顺，滩尾砂卵石淤积很少，航行安全，得到航运部门的好评。

1996年11月，为改善天鹅吊颈滩航道条件，实施天鹅吊颈滩航道整治。天鹅吊颈滩洪水期和枯水期水流变化较大，主流位置不同。洪水期主流走左汊道，枯水期左汊基本断流，主流走右汊道，航道在右汊道。洪水期航道处于缓流区，大量砂卵石在航道内淤积。枯水期航道水浅，船舶经常擦底，搁浅在滩上。每年维护工程量都很大。整治工程在左汊道开新航道，使洪水期和枯水期的主流都从航道流过，冲刷航槽，维持一定的航道水深，同时抛筑锁坝将右汊航道封堵。1997年1月开通了新航道，并抛筑锁坝封堵了右汊老航道。工程完成挖砂卵石12682立方米，抛筑顺坝252立方米，完成投资81.71万元。整治后，通航条件大为改善。2002年又在右汊道增抛两条锁坝，减少了右汊道流量，降低横向流速，保证了航行安全，取得良好效果。

1997年元月，对斗米滩和螺丝岩礁石实施炸礁，用风钻钻孔爆破，炸除了滩上碍航礁石。同年7月，在桂林市交通局支持下，把桃花滩航道左边的挖沙遗留深槽填平，减小分流，增加航道水深，保证安全通航。9月，炸除了龙头山航道左、右两边的碍航礁石，改直、扩宽了航道，船舶过滩更安全。

1997年11月11日，桂林航道管理处按计划在柘木滩炸礁。钻机船钻孔爆破后约半小时，柘木镇发生了地震、地陷，部分房屋出现裂缝。村民认为是爆破引起，聚众到桂林航道管理处要求赔偿。此事后经自治区政府、区经贸委工作组出面调查处理，平息了事件。

航标建设

航标配布航标种类有多种，设置在河流内的不同位置，具有不同的指示作用。漓江航道助航标志分两种配布。其中，桂林至阳朔89.2千米按三类航标配布，设浮标80座，示位标22座（其中发光17座），桥涵标10座，标灯维护正常率99.5%，标志维护正常率99.8%；阳朔至平乐县界89.9千米按重点航标配布，设浮标92座，示位标17座，桥涵标2座，通行信号标5座，不发光标志维护正常率99.8%。

维护航道浮标

航标的管理和维护漓江航标设立始于1959年8月，部分为三角形浮标，急流浅滩用棒形标加密，深水处、孤立礁石处曾用浮鼓、标船。1960年部分标志曾发光（点煤油马灯和三角形玻璃灯），设标里程118千米，标志150座以上，航标管理设备十分简陋，每站1只小艇，靠竹篙、划苗航行及小锚固定位置，夜间航标管理员露宿小艇、滩头岩穴，也有租用农舍茅棚棲身。设航标管理员23名，柘木、大圩、明村、桃园、冷水、渔村、老寨、阳朔、白面、小湾、桂林11个站每站2人，另有1人巡回各站运送物品、发放工资及上传下达工作。各航标站属桂林港务站管理，当时由张大凤同志专管。桂林航运总站成立后，航标站划归航运总站航道课管理。1962年初，航标不再发光。桂林至平乐改设为6个站，分别是桂林、大圩、草坪、兴坪、阳朔、普益。

1972年，在黄牛峡滩设上下两个信号台，镰刀弯滩设一个信号台指挥船舶过滩，每台配信号指挥员两名。

1973年桂江桂林至松林峡航标管理共设桂林、大圩（草坪）、阳朔、小湾、平乐、长滩、广运、蓬冲八个站，后撤销小湾、蓬冲，余六个站，另于1988年在平乐设航标总站，管理阳朔至松林峡航标工作，1996年6月改为平乐航道段，辖广运、长滩和普益站。桂林航道工区（后改为桂林航道管理处）专设航标科（后改为航道科）管理辖区航标工作。

1974年以后，各航标站逐步配置26匹马力机动船管理航标，每站有航标员3人，共设置航标242座。

1961年底，桂江停止使用发光标。70年代，三角浮标被标船取代。但是，标船同样常被水草缠绕沉没，至1979年也被废弃，全部使用棒形浮标和三角岸标。

1986年国家旅游总局投资整治漓江航道，自治区航务管理局设计了比较适合漓江水文、生态特点的航标改革方案，以大型弹性灯桩和固定灯桩为基本标型，配以示位标总计109座，分布桂林至阳朔航段。其中桂林至草坪夜间发光，草坪至阳朔夜间不发光，光源为太阳能。

1989年，桂林航道工区完成漓江航道整治第一期航标安装工程（大圩至杨堤段），但经当年洪水冲刷，弹性标不同程度受到损坏。其原因是洪水漂流物（竹、树等）挂在浮标体下部，增加标体对洪水的阻力，造成浮体与沉块之间拉勾折断，浮体被洪水冲走，或者标杆标志被漂流物压弯甚至折断。1990年，第二期航标安装工程暂停了弹性灯桩安装，增加安装示位标。整个工程累计建设侧面标80座，示位标22座（其中发光标17座），桥涵标10座，通行信号标6座。弹性灯桩和固定灯桩因为容易流失和沉没，于1992年被全部取消，用棒标代替。

为了适应航标工作现代化管理的需要，各航标站及航标科设置无线电通信网，更新航标工作船，新建航标站房。